Авиация и космонавтика

Николай Ильич Камов


                Министерство Образования Российской Федерации
             ТАМБОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

                           Кафедра Систем автоматизированного проектирования


                                   РЕФЕРАТ
                         по истории развития техники
                                  на тему:
               “Жизнь и творчество советского авиаконструктора
                           Николая Ильича Камова.”



                                               Выполнил: студент группы У-21
                                                                Саблин С. Г.
                                                   Проверил: Капитонов Е. Н.



                               Тамбов 2003 г.
Камов Николай Ильич  (1902  -  1973)  –  Советский  авиаконструктор,  доктор
технических   наук,   Герой   Социалистического   Труда   (1972),    лауреат
Государственной премии СССР.
    Родился 14 сентября 1902 года  в  г.  Иркутске  в  семье  учителя.  Еще
учеником коммерческого училища  он  стал  интересоваться  авиацией  и  часто
посещал демонстрационные  полеты  известных  в  то  время  пилотов.  Окончив
Томский технологический институт в 1923 году,  он  переехал  в  Москву,  где
начал трудовую деятельность на авиационном заводе фирмы "Юнкерс" в  качестве
слесаря.  В  1927  году   его   приглашают   на   работу   конструктором   в
конструкторское бюро морского самолетостроения известного в то время  Д.  П.
Григоровича.
    Стремясь к самостоятельному творчеству авиаконструктора, в свободное от
работы  время  с  несколькими  энтузиастами  он  проектирует  и  строит  при
материальной  поддержке  "Осоавиахима"  ("Осоавиахим"  -   правительственная
общественная организация,  созданная  для  распространения  среди  населения
военных знаний и подготовки молодежи  к  службе  в  Красной  Армии)  автожир
КАСКР-I  и  потом  КАСКР-II,   в   летных   испытаниях   которых   принимает
непосредственное участие (1929-1931 годы).
    По своим  свойствам  автожир  занимает  промежуточное  положение  между
самолетом и  вертолетом.  При  достигнутом  уровне  теоретических  знаний  и
освоенных технологий построить  безопасный  и  достаточно  надежный  автожир
оказалось проще, чем  вертолет.  Авторотирующий  несущий  винт  не  требовал
сложной трансмиссии для получения крутящего момента от  двигателя,  как  это
имело место у вертолета. Применение шарнирного крепления  лопастей  несущего
винта к втулке  обеспечило  ему  более  высокую  динамическую  прочность,  а
автожиру необходимую степень устойчивости в  полете.  При  отказе  двигателя
винт продолжал вращаться с достаточной  частотой,  делая  возможной  посадку
аппарата с небольшим  пробегом.  В  нашей  стране  первый  автожир  КАСКР-1,
построенный инженерами-энтузиастами Н.И.Камовым и  Н.К.Скржинским,  поднялся
в воздух 25 сентября 1929 г. Пилотировал  автожир  И.В.Михеев,  а  в  задней
кабине находился его создатель Н.И.Камов. Вскоре  на  базе  КАСКР-1  молодые
конструкторы построили  более  совершенный  автожир  КАСКР-2  (1930  г,).  В
оценке летных характеристик  автожиров  принимали  участие  специалисты  НИИ
ВВС. С 1929 по 1931 гг. на них было выполнено 79  испытательных  полетов.  В
мае 1931 года состоялся успешный показ последнего автожира Правительству.  С
этого времени  вся  жизнь  Н.И.  Камова  связана  с  созданием  автожиров  и
вертолетов.
Ко времени окончания работ по КАСКР-II  Николай  Ильич  обзаводится  семьей.
Его  женой  становится  знакомая  еще  по  Иркутску  Анастасия  Владимировна
Ставровская, дочь путейца, сама окончившая в Ленинграде институт  инженеров-
железнодорожников. Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.
    В 1930 г. при экспериментальном отделе ЦАГИ в секции особых конструкций
(СОК) была образована группа по проектированию автожиров. В 1931 г.  в  этой
группе начал работать Н.И.Камов. В 1933 г. СОК преобразуется в отдел  особых
конструкций (00К), в нем было  сформировано  три  бригады  по  разработке  и
постройке  автожиров,   которые   возглавили   Н.И.Камов,   В.А.Кузнецов   и
Н.К.Скржинский. Бригадой аэродинамики руководил М.Л. МИЛЬ.  Успех  автожиров
в СССР привел к  форсированию  работ  вертолетной  группы  экспериментально-
аэродинамического   отдела   ЦАГИ,   возглавляемой   Б.Н.Юрьевым,    которая
занималась постройкой и  испытаниями  первого  экспериментального  вертолета
ЦАГИ 1-ЭА.

   В 1936 году бригада Камова вместе с другими переведена в КБ-3 при  заводе
№ 156, который создавался А.Н.Туполевым.
       В эти годы Камовым спроектирован и начал испытываться  автожир  А-7.
Однако в 1937 году Камову, как и многим его согражданам,  пришлось  испытать
на себе гонения, которые, к его счастью, были связаны с аварией А-7, а не  с
политикой и поэтому продлились лишь 1,5 года. Он был вынужден на  это  время
оставить авиацию и работать на тормозном заводе  им.  Кагановича.  Только  в
середине 1939 года ему удается снова попасть на Туполевский завод.
В начале 1940 г. по инициативе Н.И.Камова в районе станции Ухтомская (19  км
от Москвы по  Казанской  железной  дороге)   на  базе  сооружений  аэродрома
"Подосинки" был организован первый авиационный завод (№290) по  производству
автожиров.
Главным конструктором и директором назначили Н.И.Камова, а его  заместителем
- М.Л.Миля. На территории  этого  завода  позднее  разместилось  вертолетное
ОКБ, которое возглавил Н.И.Камов.
Завод  №290  выпускал  также  военный  вариант  автожира   А-7,   получивший
обозначение А-7-За, корректирования огня артиллерии.
Сформированный из этих автожиров отряд действовал в  составе  24-и  армии  в
районе города Ельни в начальный период Великой Отечественной  войны.  Экипаж
автожира состоял из пилота и стрелка. В  состав  вооружения  машины  входили
при пулемета калибра 7,62 мм, бомбы и снаряды РС-82. Впечатляют  его  летно-
технические данные: мощность двигателя - 480 л.с. взлетная масса - 2300  кг;
полная  нагрузка   -   800   кг:   максимальная   скорость   -   218   км/ч;
продолжительность полета - 4 ч; практический потолок -4700 м.
Осенью 1941 года из-за подхода фронта к Москве  завод  Камова,  эвакуируется
на Северный Урал. В 1943 году  завод  ликвидируется.  Камов  возвращается  в
Москву   и   попадает   фактически   в   резерв   Министерства   авиационной
промышленности.  Занимается  диссертацией,   пишет   книгу   об   автожирах,
консультирует  дипломников  МАИ,  при  этом  ему  помогает  группа  из  двух
человек. Он не перестает стремиться к конструкторской  деятельности.  Вместе
с Б.Н.Юрьевым разрабатывает проект одновинтового вертолета  "ЮрКа",  который
остался на бумаге. Только после войны - в 1946 году - ему  удается  получить
правительственное задание  на  постройку  для  Военно-морского  флота  (ВМФ)
"летающего мотоцикла", определенную сумму денег и разрешение увеличить  штат
своих помощников.

 К концу 1945 г. Н.И.Камов на основании собственного опыта проектирования  и
постройки автожиров, изучения  научных  и  экспериментальных  материалов  по
советским и зарубежным  винтокрылым  машинам  приходит  к  решению  вплотную
заняться проблемой создания вертолета. В результате длительных  исследований
и анализа  он  отвергает  одновинтовую  схему  вертолета,  затем  продольную
двухвинтовую и отдает предпочтение  соосной  схеме.  По-видимому,  именно  в
этом непростом окончательном выборе кроются истоки уверенности,  вдохновения
и упорства известного всему миру конструктора вертолетов соосной схемы.
В  1946  г.  Н.И.Камов  приступил  к  разработке  суперлегкого  одноместного
вертолега Ка-8 соосной схемы с мотоциклетным двигателем- В  ноябре  1947  г.
летчик-испытатель М.Д.Гуров совершил на нем  первый  полет-  На  авиационном
параде в Тушине 25 июля 1948 г. вертолет Ка-8,  пилотируеми  и  М.Д.Гуровым,
взлетел с платформы грузовой кабины  автомобиля  ЗИС-5,  совершил  полет  по
кругу и произвел посадку на место взлета. Взлетная масса  машины  составляла
320 кг, мощность двигателя - 42 л.с. Вертолет развивал скорость до 80 км/ч.
Коллектив создателей вертолета, возглавляемый Н.И.Камовым, состоял  из  трех
групп. Группой конструкторов  руководил  А.Н.Конарев.  расчетной  группой  -
В.Б.Баршевский, группа летных  испытаний  включала  начальника  В.А.Карпова,
летчика  М.Д.Гурока   и   авиамеханика.   За   вопросы   прочности   отвечал
В.В.Персиянов,   колонку   несущих   винтов   проектировал    Н.Г.Русанович,
аэродинамический расчет выполняли Б.Я.Жеребцов и В.П.Бахур.
В  составе  коллектива  были  также  П.С.Серков,  М.Н.Лебедева,  В,Н.Иванов,
П.О.Юрченко  и  др.  Признаными  лидером  считался   Н.И.Камов,   защитивший
кандидатскую диссертацию но  автожирной  тематике.  Ему  принадлежало  право
единоличного принятия окончательного решения по любому вопросу. Ка-8  -  это
его  детише.  Недаром  соратники  Н.И.Камова  предложили  назвать  вертолет-
малютку " Иркутянин" - в честь родины конструктора.
Ка-8 вызвал пристальный интерес военных моряков. Они по достоинству  оценили
исключительно малые габариты аппарата, его высокую маневренностъ  и  хорошие
взлетно-посадочные  характеристики.   Появилось   предложение   использовать
подобный винтокрылый аппарат на кораблях для обеспечения связи и  выполнения
разведывательно-дозорных  функции.  Замысел  выглядел   привлекательным,   в
первую очередь,  потому,  что  не  требовал  доработки  кораблей  небольшого
водоизмещения в целях обеспечения базирования вертолета.
После упомянутого  воздушного  парада  у  Главнокомандующего  Военно-Морским
Флотом СССР Н, Г. Кузнецова возникла идея создать конструкторское  бюро  под
руководством Н.И.Камова для проектирования  и  постройки  снятого  вертолета
корабельного базирования.
Соответствующий приказ Министра авиационной промышленности вышел  в  октябре
1948 года. С этого дня профессиональная деятельность конструктора  оказалась
тесно связанной с морской тематикой.
     Новое ОКБ сначала располагается в Москве. В 1951 году переезжает в  г.
Тушино Московской  области,  а  в  1955  году  -  в  поселок  около  станции
Ухтомская, на территорию, занятую до войны заводом Камова, а  после  того  -
заводом наземного авиационного оборудования. ОКБ получает название "Завод  №
938".
   Камов руководит этим предприятием до своей смерти  (1973  год).  Все  это
время он работает, в  основном,  над  корабельными  вертолетами  для  ВМФ  и
совершенствует от машины к машине запатентованную им с двумя  конструкторами
в 1953 году соосную несущую систему.

   Первой работой нового ОКБ-2 было создание на базе  Ка-8  вертолета  Ка-10
(полетный вес 400 кг, мощность  специально  созданного  двигателя  55  л.с.,
первый  полет  -  30.08.49),  служившего  для  связи  и  наблюдения  в  ВМФ.
Эксплуатация Ка-10 на кораблях флота показала, что необходимо  приступать  к
постройке  более  грузоподъемной  и  менее  зависимой  от  погодных  условии
винтокрылой  машины.  Она  должна  иметь  закрытую  кабину   с   необходимым
оборудованием, обеспечивающую нормальные условия  для  размещения  пилота  и
выполнения им своих функииональных обязанностей. Такой машиной  и  стал  Ка-
15, спроектированный также по соосной схеме. Это был двухместный вертолет  -
рядом с пилотом размещалось кресло для оператора или пассажира.
Первый  полет  на  вертолете  Ка-15  выполнил  14  апреля  1953  г.  летчик-
испытатель Д.К.Ефремов. Государственные испытания были закончены  в  1955г.,
а в 1956г. на авиационном заводе в  Улан-Удэ  начали  серийное  производство
этих машин. На базе Ка-15 создавался ряд его модификации:  многоцелевой  Ка-
15М,  учебно-тренировочный  У  Ка-15  и  четырехместный  Ка-18.  Их  опытные
экземпляры  начинали  строить  на  территории  завода  №82   в   Тушине,   а
заканчивали уже на собственном производстве вблизи станции Ухтомская.
Сравнительные войсковые испытания вертолетов Ка-15 (соосной  схемы)  и  Ми-1
(одновинтовой схемы с  рулевым  винтом)  проводились  н,1  крейсере  "Михаил
Кутузов" по решению руководств  ВМФ.  Благодаря  малым  размерам  и  высокой
маневренности Ка-15 успешно производил взлеты с небольшой  площадки  корабля
и посадки на нее даже в условиях шестибального волнения моря. Ми-1,  имеющий
длинную  хвостовую  балку  и  рулевой   винт,   значительно   ограничивающие
возможности эксплуатации, не мог использоваться при  наличии  турбулентности
потока воздуха и качки корабля. Результаты  испытаний  окончательно  убедили
военных  моряков  в  правильности  выбора  соосной   схемы   для   вертолета
корабельного базирования.
Вертолеты Ка-15 и его модификации находились в эксплуатации около 20 лет.  В
период с 1958 по 1963 гг. для вертолетов Ка-15М и  Ка-18  были  разработаны,
испытаны и внедрены в  эксплуатацию  лопасти  винтов  новой  конструкции  из
полимерных  композиционных   материалов,   которые   обеспечили   увеличение
аэродинамического качества  несущих  винтов  и  ресурса  лопаете  и.  Летчик
испытатель В.В.Виницкнй в 1958 - 1959 гг. установил на  Ка-15М  два  мировых
рекорда скорости полета, В 1958 г. на всемирной выставке в  Брюсселе  Ка-18,
4-х местный пассажирский вертолет, был удостоен золотой медали.
С вертолета Ка-15  началась  практическая  эксплуатация  вертолетов  соосной
схемы в ВМФ и ГВФ. По всеобщему признанию, наибольший вклад в  создание  Ка-
15  внесли   В.Б.Баршевский.   М.А.Купфер,   Н.Н.Приоров,   А.И.Власснко   и
Д.К.Ефремов.
В 1955 г., не дождавшись  завершения  строительства  производственной  базы,
ОКБ переехало в район станции Ухтомская -  к  месту  постоянной  дислокации,
как  говорят  военные.  В  течение  пяти   лет   была   проделана   поистине
титаническая  работа  по  организации  опытного  авиационного  производства.
Оборудование  опытного  завода  и  КБ,  а  также  квалификация  специалистов
позволяли выполнять  сложнейшие  работы  с  использованием  самых  передовых
технологий.   Наличие   летно-   испытательного    комплекса,    оснащенного
современным  оборудованием,  натурными  стендами  и   ресурсными   гоночными
площадками,  обеспечивало  качественное  проведение  испытаний   и   быструю
доводку винтокрылых аппаратов.
Особенное  внимание  Н.И.Камов  уделял  пополнению  ОКБ   квалифицированными
кадрами. По его инициативе в 1963  г.  на  территории  фирмы  был  образован
филиал Московского авиационного института. Кадры  и  постоянно  наращиваемый
научно-технический и интеллектуальный потенциал обеспечили достижения ОКБ  в
области конструирования уникальных винтокрылых аппаратов.
В середине 50-х гг. ОКБ принимает революционное решение строить по  тактико-
техническим требованиям, заданным Министерством  обороны,  экспериментальный
винтокрыл  Ка-22  поперечной  схемы  с  двумя  несущими  винтами  на  концах
консолей крыла и  двумя  тянущими  винтами  (полетный  вес  более  37  тонн,
мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.с., первый отрыв  от  земли  -  17
июня 1959 года). Это был новый для отечественной  авиации  тип  летательного
аппарата, сочетающего в себе  достоинства  вертолета,  способного  выполнять
вертикальные взлет и посадку, и самолета, имеющего большие, по  сравнению  с
вертолетом, грузоподъемность, дальность и скорость полета.
Главное внимание коллектива создателей винтокрыла Н.И.Камов сосредоточил  на
конструировании  несущих   винтов,   определявших   возможность   достижения
комбинированным летательным аппаратом скорости 400...450  км/ч.  На  больших
скоростях полета крыло аппарата должно было максимально  разгрузить  несущие
винты, обеспечив  малые  коэффициенты  сопротивления.  Это  позволяло  иметь
окружную скорость концов лопастей, равную скорости звука, а  несущему  винту
работать на  режиме  близком  к  режиму  авторотации.  Принципиально  важным
оказалось решение Н.И.Камова на больших скоростях  полета  машины  сохранить
на  несущих  винтах  минимально  необходимую   нагрузку,   достаточную   для
демпфирования  их  колебаний  и  обеспечения   устойчивого   поведения   при
маневрировании. В  1961  году  на  Ка-22  установлено  8  мировых  рекордов:
скорости по 100 км маршруту (336,76 км/ч) и подъема  различных  коммерческих
грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588  м.  Работа  по  винтокрылу  Ка-22  и
поставленные им рекорды прославила имя Камова  в  авиационных  кругах  всего
мира. Она продлилась до середины 1964 года.
 Одновременно  с  Ка-22,  во  второй  половине  пятидесятых  годов,   Камов,
несмотря на сомнения части специалистов  о  возможности  постройки  соосного
вертолета с полетным весом  более  1,5  т,  решает  разработать  корабельный
противолодочный вертолет Ка-25, с полетным весом 6-7 тонн,
Это был  первый этап в становлении боевой  корабельной  и  палубной  авиации
флота. Вертолет  Ка-25  с  газотурбинными  двигателями  ГТД-ЗФ  конструктора
В.А.Глушенкова совершил первый полет в 1961 г. Пилотировал вертолет  летчик-
испытатель Д.К.Ефрсмов. Это был первый в стране специально  спроектированный
боевой вертолет. Появление Ка-25 неразрывно связано с  созданием  океанского
флота и обеспечением надежной противолодочной обороны. Он  предназначен  для
уничтожения  атомных  подводных  лодок.  Государственные   испытания   Ка-25
завершились в 1968 г.
Всего было спроектировано и построено 18 различных модификаций Ка-25. в  том
числе  Ка-25ПЛ,  Ка-25Ц,  Ка-25ПС,   Ка-35БТ,   Ка-25К   и   др.   Вертолеты
экспортировались в Индию, Сирию, Болгарию, Вьетнам и  Югославию.  Двенадцать
тральщиков Ка-25БТ принимали участие в разминировании Суэцкого залива.
Для Ка-25 специалисты  ОКБ  разработали  соосную  схему  винтов,  отвечающую
современному уровню научных знаний  и  освоенных  в  стране  технологии.  На
последующих  вертолетах  соосной  системы  продолжали  совершенствоваться  в
конструктивном,  технологическом  и   эксплуатационном   направлениях   лишь
отдельные элементы несущей  системы.  Аэродинамическая  симметрия  вертолета
соосной  схемы  в  сочетании  с  20-процентным  автопилотом  и   совершенным
пилотажно-навигационным комплексом, а также  простая  техника  пилотирования
обеспечили возможность выполнения одним пилотом длительного боевого  задания
в любых погодных условиях.
Камовцы   впервые   оснастили   винтокрылую   машину   комплексом   бортовою
радиоэлектронного  оборудования  и  вооружения,  обеспечивающим   навигацию,
вертолетовождение над без ориентирной  водной  поверхностью,  решение  задач
поиска подводной лодки и ее поражения как в ручном, так и  в  автоматическом
режимах.  Реализовать  это  им  удалось  путем  умелого  объединения  усилий
большою количества смежников.  При  постройке  опытного  экземпляра  впервые
пришлось осуществлять его адаптацию к кораблю-носителю.  Сложность  проблемы
при этом заключалась хотя бы в том, что каждый метр пространства на  корабле
ценится на нес золота. Зная это, специалисты фирмы  добились  поразительного
результата: при увеличении взлетной массы машины по сравнению с  Ка-15  в  5
раз габариты ее увеличились только в 1.6 раза. 
В  целях  уменьшения  размеров  аппарата  в  походном  положении   для   его
размещения  в  ангарах  конструкторы  создали   электромеханическую   литому
складывания лопастей пиитов. Благодаря этому,  например,  габаритный  размер
планера по длине со сложенными лопастями составил около 11 м.
Даже  с  позиций  сегодняшнего   дня   выбывают   уважение   специалисты   и
руководители,  взявшие  на  себя  ответственность  за  реализацию  концепции
боевого корабельного вертолета. Не обошлось  тогда  и  без  скептиков  среди
работников   МАП,   ВВС   и   ВМФ,   считавших    невозможным    преодоление
межведомственных  барьеров.  Более  того,  под  сомнение   снова   ставилась
целесообразность вертолета соосной схемы. И тем не менее  Н.И.Камову  и  его
соратникам,  несмотря  на  все  препятствия  удалось  построить  винтокрылую
машину, положившую начало массовому применению вертолетов соосной схемы.
Проведенные  летные  испытания  Ка-25  выявили   специфические   особенности
каждого типа корабля в части характеристик  качки  и  параметров  воздушного
потока над палубой. Отработку методик посадок вертолета на  суда  различного
класса днем и ночью, на "ходу- и "стопе",  а  также  на  водную  поверхность
осуществляли   летчики-испытатели   Е.И.Ларюшин,   В.М.Евдокимов,   Н.    П.
Бездетнов.  Они  выполнили  большой  объем  испытаний  но   оценке   системы
автоматического  регулирования  двигателей,   освоению   полетов   с   одним
отказавшим  двигателем  и  производству  посадок  без  пробега   на   режиме
авторотации несущих винтов при неработающих двигателях.
Залогом надежной  эксплуатации  вертолетов  Ка-25  в  условиях  корабельного
базирования явились многочисленные морские и океанские  походы,  проведенные
с участием специалистов  ОКБ.  Первый  океанский  поход  Ка-25  состоялся  в
апреле - сентябре 1967 . Вертолет  располагался  на  ВПП  плавбазы  "Тобол".
Одиночное и групповое  базирование  боевых  вертолетов  подверглось  жесткой
проверке на самых  различных  кораблях,  в  том  числе  на  таких  известных
противолодочных крейсерах,  как  "Москва"  и  "Ленинград".  Ка-25  с  честью
выдержал эту проверку.
За  создание  вертолета  Ка-25  в  составе  проекта  кораблей  одиночного  и
группового базирования Н.И.Камову (в 1972 г.), В.Н.Иванову  (в  1972  г.)  и
Ю.Г.Соковикову (в 1985 г.) были присуждены  Государственныс  премии.  Многие
специалисты ОКБ получили правительственные награды, среди них  Д.И.Власенко,
А.А.Дмитриев, Г.И.Иоффе, Г.И.Карпов, И.Г.Мчедлишвили, Г.И.Кадыков и др.
Работа по созданию и освоению во флоте Ка-25ПЛ, а также по модификациям (Ка-
25Ц - целеуказатель  ракетному  оружию  и  Ка-25ПС  -  поисково-спасательная
корабельная машина) послужила большой школой  для  Камова  и  его  ОКБ.  Она
позволила  в  семидесятых  годах  начать   работы   по   второму   поколению
корабельных противолодочных вертолетов Ка-252  (в  серии  -  Ка-27).  Камову
удается  получить  задание  на  его  разработку  в  апреле  1972   года.   В
требованиях на вертолет  подчеркивалось,  что  машина  должна  обнаруживать,
отслеживать  и  уничтожать  быстро  и  глубоко  идущие  современные  атомные
подводные лодки. Это было обеспечено более высокими качествами  летательного
аппарата,  его  оборудования  и  вооружения.  Взлетный  вес  этого  соосного
вертолета Камов рискнул поднять до 11 т, мощность двигателей - до 2х2200  л.
с. При этом удалось сохранить габариты близкими к габаритам Ка-25.
     Николай Ильич возглавил  проектирование  и  постройку  первой  опытной
машины Ка-25ПЛ, однако, увидеть ее в полете ему не пришлось. 24 ноября  1973
года он скончался.
       Широкой известности как авиационный конструктор Николай Ильич обязан
также  созданием  для  народного  хозяйства  многоцелевого  вертолета  Ка-26
оригинальной  конструкции  "летающее  шасси",  ставшим   наиболее   массовым
соосным вертолетом (построено с 1969 года 825 вертолетов). Эти  вертолеты  с
поршневыми  двигателями  2х325  л.  с.,  взлетным  весом  3250   кг   широко
демонстрировались на авиавыставках и экспортировались во многие страны.

   Жители Дальнего Востока и севера страны знают Камова по аэросаням  Ка-30,
которые были созданы под его руководством в шестидесятых годах  и  строились
серийно.

   Деятельность  Камова  высоко   оценена   Советским   правительством.   Он
награжден двумя орденами  Трудового  Красного  Знамени,  в  связи  со  своим
семидесятилетием получил звание Героя  Социалистического  Труда.  После  его
смерти ОКБ, которым он руководил, присвоено его имя.
                       Список используемых источников:
    1. Пономарев А.Н. Советские авиаконструкторы. - М.: Воениздат, 1980.
    2. “Камов Н.И.” Большая советская энциклопедия, т.11, изд. 3, 1973, с.
       282.
    3. Официальный сайт фирмы “Камов” http://www.kamov.ru .



смотреть на рефераты похожие на "Николай Ильич Камов"