Транспорт

Транспорт контрольная 2


                                 содержание


ГЕОГРАФИя ТРАНСПОРТА И СМЕЖНЫЕ НАУКИ    3
Перевозки пассажиров в России в 1940-90 гг.  4
Характеристика Балтийского морского бассейна 7
Литература  15



География транспорта и смежные науки

      География  транспорта  -  прикладная  дисциплина,  входящая  в  состав
географии  –  системы  естественных  физико-географических,   экономико-   и
социально-географических  наук,  изучающих  географическую  оболочку  земли,
природные,   производственно-территориальные   и   социально-территориальные
комплексы и их компоненты. Систему  географических  наук  объединяет  тесная
взаимосвязь между изучаемыми ими  объектами  и  общностью  конечной  задачи,
заключающейся в комплексном исследовании природы, населения и экономики и  в
установлении  характера  взаимодействия  между  человеческим   обществом   и
географической  средой.  География  транспорта,  как  и  все  географические
науки, совмещает в себе проблемный и  региональный  аспекты  исследований  и
относится системе экономической географии.
      Предметом  изучения  географии  транспорта  является   территориальное
размещение транспорта и перевозок,  закономерности,  условия  и  особенности
развития  транспорта  в  составе   территориально-хозяйственных   комплексов
различных континентов, стран и регионов.
      К смежным с географией транспорта можно отнести все науки  входящие  в
комплекс экономической географии (общая экономическая  география,  география
промышленности, сельского  хозяйства,  экономическая  картография  и  т.д.),
т.к. объектами их изучения являются  территориальная  организация  общества,
особенности формирования  территориально-экономической  структуры  хозяйства
различных  стран  и  регионов,  транспорт   является   неотъемлемой   частью
развитого человеческого общества в целом и экономической системы.

Перевозки пассажиров в России в 1940-90 гг.

       Объем перевозок пассажиров в России за 1940-1994 гг., млн. чел.

|Виды транспорта     |1940 |1960 |1970 |1980 |1985 |1990 |1993 |1994 |
|Железнодорожный     |990  |1606 |2500 |2971 |3035 |3143 |2586 |2365 |
|Автомобильный       |429  |7445 |15053|23356|26018|28626|24124|23438|
|Воздушный           |-    |10   |45   |66   |73   |91   |42   |33   |
|Речной              |64   |98   |117  |103  |98   |90   |40   |29   |
|Морской             |-    |-    |-    |-    |18   |16   |6    |4    |
|ВСЕГО               |1483 |9159 |17715|26496|29242|31966|26798|25869|

      Приведенная  выше  таблица  и  построенные  на  ее  основании  графики
характеризуют объем перевозок пассажиров в России за 1940-1994 годы.
      Общий объем перевозок пассажиров с 40-го по 90-й год вырос в 22  раза.
Но легко заметить что, начиная с 80 года,  темпы  прироста  резко  снизились
(70-80 гг. – на ~ 60%, 80-90 гг. лишь  на  ~  20%).  Это  связанно  с  общим
наступавшим застоем в развитии государства в целом и его  экономики,  в  том
числе и транспорта. Начиная с 90 года число  перевезенных  пассажиров  стало
снижаться и снижается до сих пор. Это связанно,  на  мой  взгляд,  с  резким
переходом к «российскому капитализму». Этот переход привел  к  параличу  всю
экономику страны и естественно транспортный комплекс, как одну из  важнейших
ее составляющих. Помимо того, что у большинства населения  просто  не  стало
денег на оплату транспортных услуг, непродуманные реформы привели к  развалу
и банкротству многие транспортные  предприятия.  У  оставшихся  наплаву  нет
средств для своего развития и приобретения новой  техники,  без  которой  не
выдержать конкуренции, особенно при международных перевозках.
      Картина распределения пассажиропотоков по  видам  транспорта  является
отражением современного состояния пассажирского транспорта.
      Начиная с 60-х годов, ведущую роль в  пассажирских  перевозках  играет
автомобильный транспорт. Начиная с 70-х годов, на его долю приходится ~  90%
всего количества  перевезенных  пассажиров.  Около  9%  приходится  на  долю
железных дорог, а остальные виды транспорта перевозят менее  1%  пассажиров.
Но спад и кризис не обошли никого.
      Различие лишь в том, что у морского транспорта лучшие времена  были  в
1985  году,  у  речного  –  в  70-ом,   у   воздушного,   автомобильного   и
железнодорожного – в 90-м.
      Можно сделать вывод  о  том,  что  подъем  в  пассажирских  перевозках
наступит  только  вместе  с  общим  подъемом  в  экономике  страны,  который
приведет к увеличению доходов  населения.  Пока  не  будет  платежеспособных
пассажиров, пассажирский транспорт не выйдет из кризиса.



Характеристика Балтийского морского бассейна

      Балтийским морем называют часть Атлантического  океана  между  берегов
Северной и Средней Европы площадью 419 тыс.  м2.  Преобладающие  глубины  на
Балтике составляют 40-100 метров, максимальная глубина 470  метров.  Крупные
острова: Борнхольм, Готланд, Эланд,  Сааремаа,  Хийумаа,  Рюген,  Аландские.
Крупные заливы: Ботнический, Финский, Рижский.  В  Балтийское  море  впадают
реки Нева, Даугава (Западная Двина), Неман,  Висла,  Одра.  Основные  порты:
Ленинград, Таллинн, Рига, Вентспилс, Лиепая, Клайпеда, Калининград, Гданьск-
Гдыня, Щецин, Киль, Росток, Любек,  Копенгаген,  Мальмё,  Стокгольм,  Лулео,
Турку, Хельсинки.  Соленость  воды  в  западной  части  составляет  11%0,  в
центральной 6-8%0. В северо-восточной части замерзает.  Развито  рыболовство
(балтийская треска, салака, килька). Балтийское море соединяется с  Северным
морем и остальной Атлантикой через Датские проливы.
      Датские проливы (Балтийские проливы) – система  проливов,  соединяющая
Балтийское море   с  Северным  морем,  между  Скандинавским  полуостровом  и
полуостровом Ютландия. К ним относятся проливы Малый Бельт,  Большой  Бельт,
Эресунн (Зунд), Каттегат и Скагеррак.
      При  оценке  развития  транспорта  в  Балтийском  регионе   сравнивают
показатели объемов грузоперевозок и плотности дорог. По  плотности  железных
дорог в регионе выделяются Германия и Польша, имеющие соответственно 125  км
и 79,7 км на 1000 км2  территории.  Наименьшие  показатели  имеют  Россия  и
Финляндия,  что  в  первую  очередь,   связано   с   природными   условиями.
Калининградская область имеет достаточно высокий  показатель:  48,3  км/1000
км2 - больше, чем в государствах Балтии. Однако по объему  перевозок  грузов
на километр дорог выделяются Россия и страны Балтии, что  свидетельствует  о
перегрузке дорог, а соответственно и об их недостатке.
      По плотности автомобильных дорог лидируют  Германия,  Дания  и  Польша
(свыше 1000 км/1000 км2 территории). Наиболее низкий показатель плотности  у
России  -  23  км/1000  км2.  Калининградская  область   имеет   показатель,
сопоставимый с Республиками Балтии (306 км/1000 км2), что более  чем  в  два
раза выше других областей  Северо-Запада  России.  По  удельному  показателю
перевозок грузов  на  километр  дорог  наивысший  показатель  имеет  Россия,
наинизший  -Латвия  и  Эстония.  Следовательно,  Россия  ощущает  недостаток
дорог,  а  Латвия  и  Эстония  недостаточное  развитие  автотранспорта.   По
перевозке  грузов  железнодорожным  и  особенно  автомобильным   транспортом
Калининградская область имеет низкие показатели в регионе.
      В перевозке грузов морским транспортом Россия занимает  крайне  низкое
место  в  регионе,  превосходя  по  объемам  только  республики   Балтии   и
значительно уступая Германии и Швеции. Так,  годовой  объем  грузооборота  в
морских портах России составляет 69 млн. т, в то время как в Германии  176,5
млн. т, а в Финляндии с 5-миллионным населением - 64,5 млн. т.
      В 1996 г., несмотря на продолжающийся спад промышленного производства,
отмечен значительный рост объемов  внешней  торговли  с  западноевропейскими
странами при росте перевозок всеми видами транспорта до 84 млн.т  российских
экспортно-импортных грузов. Из них 80% составил экспорт и 20% -  импорт.  По
видам  транспорта  перевозки  распределялись  следующим   образом:   морской
транспорт - 56 млн. т; река-море - 6 млн. т; железнодорожный транспорт -  18
млн. т; автомобильный -  4  млн.  т.  Удельный  вес  сухопутного  транспорта
составил 26%. Из 56 млн. т морских перевозок перегружено: в портах Балтии  -
36 млн. т; в балтийских портах России - 14 млн.т; в  портах  Финляндии  -  6
млн.т.
      В Латвии до 1993 г. объемы грузооборота  морских  портов  снижались  с
36,2 млн. т в 1990 г. до 27,4 млн. т в 1992  г.  Однако  с  1993  г.  объемы
стали возрастать и в  1994  г.  составили  35,1  млн.  т,  т.е.  практически
достигли уровня  1990  г.  Прирост  транзита  грузов  позитивно  повлиял  на
деятельность портов,  и  в  1995  г.  грузооборот  увеличился  еще  на  11%,
достигнув 38,9 млн. т.
      В Литве объем перевозки грузов Клайпедского  порта  снизился  с  14,66
млн. т в 1994 г. до 12,65 млн. т в  1995  г.  или  на  13%.  Это  связано  с
возросшей конкуренцией со стороны латвийских и эстонских  портов.  Например,
после повышения Белоруссией тарифов на железнодорожные  перевозки  в  четыре
раза загрузка нефтетерминала снизилась более  чем  в  два  раза,  а  экспорт
мазута из России переориентировался на латвийские порты.
      К крупнейшим портам Балтики, перерабатывающим свыше 20 млн. т  грузов,
относятся  Гетеборг  (Швеция),  Гамбург  (Германия),  Вентспилс  (Латвия)  и
Гданьск (Польша). Причем мощности Вентспилского порта составляют 64  млн.  т
(в 1995 г. перевалка грузов составила 29,6  млн.  т).  К  крупным  портам  с
объемами переработки грузов от  10  до  20  млн.  т  относятся  порты  Любек
(Германия), Щецин-Свиноусьце (Польша), Таллинн (Эстония), Клайпеда  (Литва),
Санкт-Петербург  (Россия)  и  Копенгаген  (Дания).  В  1995  г.  по   объему
грузооборота Калининград  занимал  одно  из  последних  мест  среди  ведущих
региональных портов Восточной и Южной Балтики.
      В  связи  с  геополитическим   положением   Калининградской   области,
транзитными и пограничными  проблемами  объемы  перевозок  грузов  снижались
более быстрыми темпами, чем в России и Северо-западном регионе. По России  с
1990 по 1994 гг. объемы грузоперевозок снизились на  41,5%,  при  наибольшем
снижении  на  внутреннем  водном  и  воздушном  транспорте,  что   составило
соответственно 72,4 и 72,0%. В Калининградской  области  снижение  составило
60,8%, при максимальном падении грузоперевозок на  автомобильном  (72,6%)  и
водном  (70,7%)  транспорте.  При   этом   доля    транспортного   комплекса
Калининградской области  в  общероссийской  структуре  снизилась  с  0,6  до
0,42%, в том числе на автомобильном транспорте с 0,46 до 0,2% и  на  морском
транспорте  с  3,2  до  2,9%.   Особую   озабоченность   вызывает   снижение
грузооборота через морские порты,  которые  обеспечивают  грузами  и  другие
виды транспорта. Причем это падение происходит на фоне роста грузооборота  в
портах Балтии и проектирования крупных новых портов.
      В Северо-Западном регионе Калининградская  область  отличается  слабым
развитием  автомобильного  транспорта  (доля   которого   в   общем   объеме
грузоперевозок составляет менее 20%) и более  сильным  развитием  воздушного
(хотя он и не играет определяющей роли в грузоперевозках).  Наиболее  развит
транспортный комплекс в Санкт-Петербурге  и  Ленинградской  области,  где  в
1995 г. объем грузоперевозок составил 133,4 млн. т, или  в  11  раз  больше,
чем в Калининградской области, при соотношении численности населения 7:1.
      Значительно уступает Калининградская область другим  областям  Северо-
Запада в  перевозке  пассажиров  всеми  видами  транспорта,  за  исключением
воздушного. Это связано как с географическим положением  области,  так  и  с
недостатком  пассажирского  парка.  Например,  по  обеспеченности  населения
автобусами  общего  пользования  на  100  000   человек   область   уступает
Новгородской и Псковской областям почти в два раза,  что  не  компенсируется
трамвайным парком.
      В перспективе Калининградская область при  благоприятной  политической
ситуации и решении транзитных проблем имеет определенные преимущества  перед
Псковской  и  Новгородской  областями  в  связи  с  включением   области   в
европейскую транспортную систему.
      Рассматривая  перспективы   и   направления   развития   транспортного
комплекса Балтийского региона,  особое  внимание  следует  уделить  вопросам
развития восточно-балтийских  портов,  остро  конкурирующих  между  собой  в
борьбе за российские грузы. Фактически страны  Балтии,  Россия  и  Финляндия
подготовили программы развития морских портов на период до 2010 г. В  России
это Государственная программа возрождения Российского флота, а  в  Латвии  -
Национальная программа развития транспорта. В  российской  программе  особое
значение придается развитию торговли с традиционными  западными  партнерами,
в связи с чем предусматривается модернизация существующих портов  в  Северо-
Западном бассейне и строительство четырех новых  транспортно-технологических
портовых комплексов в Финском заливе.
      Конкуренция между портами приведет к  снижению  тарифов  на  обработку
грузов и улучшению (ускорению) обслуживания, но  одновременно  с  этим  и  к
снижению экономической эффективности деятельности портов и удлинению  сроков
окупаемости капиталовложений. Дополнительная конкуренция создается  за  счет
планов развития транспортных коридоров Запад - Восток  и  Север  -  Юг  и  в
особенности  транспортных  коридоров   Берлин   -   Москва,   Виа   Балтика,
Ганзеатика, ТЕМ/ТЕР, Пловдив - Киев - Санкт-Петербург -  Хельсинки,  которые
оттянут часть грузов от портов.  Поэтому  стратегия  развития  транспортного
комплекса должна учитывать существующие реалии и основываться не на  чувстве
"местничества",  а  на  экономических  расчетах   с   учетом   международной
кооперации и разделения труда.
      По внешним оценкам Калининградский порт не может претендовать на  роль
крупного  центра  уже  потому,  что   железнодорожные   пути   проходят   по
застроенным  городским  массивам.  Здесь  есть  лишь  мелководный  канал   с
односторонним движением, а все грузы приходится перевозить через  территории
иностранных  государств.  Следует  также  учитывать  значительное  временное
отставание от стран Балтии в борьбе за российский транзит.

Литература


1. Блидман А.Ф., Прохоров А.Г. Экономика стран  северной  Европы.  М.:  БЕК.
   1990 год.;
2. Богомазов В.А. Регулирование транспортной деятельности  и  стратегическое
   управление транспортными предприятиями / СПбГИЭА. – СПб., 1997.
3. Гриневич Г.П. Морской транспорт. М.: Транспорт. 1990 год.;
4. Маликов О.Б., Малкович А.Р. Морские транспортные  перевозки.  Справочник.
   СПб.: Транспорт. 1989 год.
5. Мостовой И.Ф. Экономическая география. Учебное пособие.  М.:  Авис.  1994
   год..
6. Экономика транспортной деятельности: Учеб. пособие / Под общ. ред.  проф.
   Кононовой Г.А. / СПбГИЭА. – СПб., 1996.

-----------------------
      [pic]

      [pic]




смотреть на рефераты похожие на "Транспорт контрольная 2"