Транспорт

Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог

                             21 pages  6-Dec-03

                                 Содержание


| |


     Введение

   1. Выбор вариантов направлений трассирования и величины
      руководящего уклона

   2. Трассирование вариантов и составление схематического
       профиля

   3. Размещение и подбор искусственных сооружений

   4. Texнико-экономические расчеты

       Заключение


    Список используемой литературы



                                  Введение


   Проектирование железных дорог  представляет  собой  область  транспортной
науки, изучающую  теоретические  основы  и  практические  методы  инженерных
изысканий  и  составления  комплексных  проектов   новых   и   реконструкций
эксплуатируемых железных  дорог.  Предметом  науки  проектирования  железных
дорог является  выявление  и  изучение  закономерностей  влияния   различных
экономических, природных и технических  факторов  на  принимаемые  проектные
решения,  а  также   разработка   теоретических   и   практических   методов
обеспечивающих выборов оптимальных и надежных  вариантов  проектов  новых  и
реконструкций  эксплуатируемых  железных  дорог   с   учетом   рационального
овладения заданными грузо - и пассажиропотоками.
   Основные  задачи  транспорта  –  своевременное,  качественное  и   полное
удовлетворение потребностей народного хозяйства и  населения  в  перевозках;
повышение    экономической    эффективности    его    работы.     Обеспечить
совершенствование  организации  эксплуатационной  работы   железных   дорог,
ремонта  и  содержания  пути  подвижного   состава,   значительно   повысить
производительность локомотивов и вагонов, средний вес грузовых вагонов.
   Цель курсового проекта закрепляет теоретические  знания  по  капитальному
трассированию,  выявление  и  обоснование  вариантов   направления   трассы,
проектирование продольных профилей, размещение и расчет малых  искусственных
сооружений.



1.  Выбор вариантов направлений и величины руководящего уклона



         1. Краткая характеристика района проектирования

   Площадь:97,3 тыс. км.
   Восточно-Казахстанская область расположена в восточной  части  республики
Казахстан.  Территория  области  занимает  горный  рельеф.  Основную   часть
занимают хребты Рудного Алтая и Южного Алтая.
   Климат резко континентальный, средняя температура  января  в  равнинах  и
предгорьях от -17 до -190С, в  горах  абсолютный  минимум  достигает  -550С.
Лето умеренно теплое, температура июля достигает +230С, абсолютный  максимум
достигает +410С. Выпадение осадков не равномерное.
   Занимает выгодное  экономико-географическое  положение.  Крупная  река  –
Иртыш. Долина реки Иртыш является более равнинной частью области.

                 2. Категория проектируемой железной дороги

   Категория железных дорог определяется из условий:
   1. В зависимости от заданной грузонапряженности на расчетные годы
   2. По количеству движения пассажирских поездов
   3. От скорости движения по перегону грузовых и пассажирских поездов
   Категорию проектируемой дороги определяем на основании исходных данных по
грузонапряженности на 5 и  10  годы  эксплуатации.   Проектируемая  железная
дорога относится к  II  категории,  так  как  грузонапряженность  на  5  год
эксплуатации более 12 млн. км/км и на 10 год – 14 млн. км/км.


               3. Возможные варианты направлений трассирования

   Трассирование  железной  дороги  называется  совокупность  изыскательских
процессов,   выполняемых   для   выявления   возможных   вариантов   трассы,
определения ее положения в пространстве, инструментальной укладке  трассы  и
геодезического  закрепления   ее   на   местности   или   расчерчивания   на
топографических картах.
  Каждый вариант трассы должен  обеспечить  рациональное  соотношение  между
длиной линии, объемами строительных работ, затратами на сооружение  железной
дороги и расходами по ее эксплуатации. При этом:
А) план и  профиль  каждого  варианта  должны  соответствовать  строительным
нормам и правилам проектирования железных дорог данной категории;
Б) земляное полотно и все сооружения на трассе должны  отвечать  требованиям
их  устойчивости,  а   также   условиям   безопасности   и   бесперебойности
эксплуатации проектируемой дороги.
   На  трассе  размещаются  дорогостоящие  и  чаще  всего   не   поддающиеся
перемещению капитальные сооружения: земляное полотно, опоры  мостов,  трубы,
тоннели,  эстакады,   станции,   здания.   Поэтому   выбор   трассы   должен
производиться с учетом ее соответствия строительным  требованиям,  экономике
и  условиям  эксплуатации,  как  начального  этапа  работы  дороги,  так   и
перспективы.
   Минимальная длина  проектируемой  дороги  была  бы  достигнута,  если  бы
удалось соединить прямыми линиями ее конечные пункты, а где  это  требуется,
и  пункты  обязательного  захода.  Однако  в  большинстве  случаев  в   силу
топографических   и   инженерно-геологических   условий   железную    дорогу
приходится отклонять  от  такого  кратчайшего  направления.  И  все  же  для
предварительной ориентировки и выявления тех препятствий,  которые  пришлось
бы преодолеть на  прямом  соединении,  целесообразно  наметить  теоретически
кратчайшее  направление  между  конечными   пунктами   и   пунктами   захода
проектируемой линии. Таким кратчайшим  направлением  является  геодезическая
линия – линия, определяющая  на  земной  поверхности  кратчайшее  расстояние
между двумя точками.
   Геодезическая линия  должна  определяться  с  учетом  сферичности  земли.
Поэтому кратчайшим  расстоянием  между  двумя  пунктами  земной  поверхности
является  дуга  «большого  круга»,  т.е.  дуга,  получаемая  в   пересечении
поверхности земного шара  плоскостью,  проходящей  через  заданные  точки  и
центр земного шара.
   Если нанести геодезическую линию на карту по координатам отдельных точек,
то эта кривая линия будет  казаться  длиннее  прямой,  соединяющей  конечные
пункты, хотя в действительности геодезическая линия короче.
   На карте нанесена  штрих-пунктиром  геодезическая  линия  между  опорными
пунктами трассы – конечными  пунктами  А  и  Б.  Длина  геодезической  линии
составляет  11125 км.
   Геодезическую линию можно использовать для предварительной  общей  оценки
условий трассирования,  выявления  естественных  препятствий,  имеющихся  на
предельно спрямленном направлении.
    Намечаемые варианты трассы всемерно стремятся приблизить к геодезической
линии,  учитывая  большие  эксплуатационные  достоинства  сокращения   длины
трассы. Но предварительно геодезическая  линия  корректируется  по  условиям
обхода или пересечения встречающихся препятствий.



        4. Выбор вариантов направления и величин руководящего уклона

   Проектируемый участок новой железнодорожной линии имеет  такие  преграды,
как река Иртыш, мелкие речки и т.п.
   Чтобы  проанализировать  варианты  воздушно-ломанных  линий   направлений
трассирования,  для  каждого  из  них  устанавливаем  наиболее   характерные
показатели.

                                                                 Таблица 1.1
  Технические показатели по вариантам воздушно-ломанных линий трассирования
|№   |Основные показатели               |измеритель|Вариант           |
|    |                                  |          |1                 |
|1   |Протяженность воздушно-ломанной   |          |14,5              |
|    |линии Lв-л                        |км        |                  |
|2   |Коэффициент удлинения             |-         |1                 |
|3   |Сумма преодолеваемых высот [pic]  |м         |[pic]             |
|4   |Ориентировочная величина iр       |о/оо      |10                |
|5   |Количество пересекаемых больших   |шт        |4                 |
|    |водотоков                         |          |                  |



       2. Трассирование вариантов и составление схематического профиля

   Рекомендуемый радиус кривых в плане Rрек=4000-1500м, допустимый радиус  в
трудных условиях Rдоп=1200м. допустимые радиусы  в  особо  трудных  условиях
при технико-экономическом обосновании при  движении  поездов  со  скоростями
120 км/ч и менее Rдоп=600ч800м.
   Проектируемый участок железной дороги относится к II категории. Тогда  из
СНиП II-39-76 уклоны по обе стороны от площади составляют:



                        Рис.2.1. Рекомендуемые нормы



   2.1.Укладка магистрального хода

   Для  уточнения  направлений   выбранных   для   трассирования   вариантов
необходимо выполнить укладку магистральных ходов,  соответствующим  принятым
значениям руководящего уклона и с  учетом  возможности  размещения  площадок
раздельных  пунктов.  В  первую  очередь  уточняется  направление  линии  на
участках напряженного хода, обеспечивающие наименьшую длину трассы.
   Н а п р я ж е н н ы м    х о д о м называются участки трассы, на  которых
средние естественные уклоны равны или превышают уклоны  трассирования,  т.е.
iср(ест)[pic]iтр,  где  iтр  -  уклон   трассирования,   равный   наибольшей
допускаемой величине уклона продольного профиля и вычисляемой  как  разность
руководящего уклона iр и средней величины  эквивалентного  сопротивления  от
кривых iэ(к):
     iтр= iр - iэ(к)   (2.1)
   Для легких участков трассы iэ(к)=0,5о/оо, на участках  средней  сложности
трассирования iэ(к)=1о/оо и на особо сложных участках трассы iэ(к)=1,5о/оо.



   В о л ь н ы м    х о д о м  называются такие участки трассы,  на  которых
средние естественные уклоны местности менее величины  уклона  трассирования,
т.е. iср(ест)

смотреть на рефераты похожие на "Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог"