El cuarto día del Salón Aeroespacial Internacional finalmente se ha vuelto como el viejo MAX con sus atascos y colas. El caso es que durante los tres primeros días el salón estuvo abierto únicamente a especialistas y empresarios.

El viernes abrió sus puertas a los ciudadanos de a pie. Sin embargo, la abrió; esa es una palabra fuerte. Más bien, la abrió un poco. La nueva carretera hacia el aeródromo no resolvió el problema de los atascos en la entrada del Instituto de Investigación de Vuelo Gromov. Del mismo modo que el problema del aparcamiento no se ha resuelto adecuadamente. El número de puestos de control abiertos se ha reducido a uno, por el que sólo pueden pasar los autobuses. Ellos, para crédito de los organizadores, corren prácticamente sin parar.

Una vez más, no se pudieron evitar las aglomeraciones en la entrada del propio espectáculo aéreo. Largas colas ante los detectores de metales, búsquedas minuciosas... Pero esto no impide a quienes quieren mirar los últimos aviones y equipos militares. Y, por supuesto, observe lo que sucede en el cielo. Y realmente había algo que ver el viernes. Los vibrantes programas de los Swift, los fascinantes bailes en el cielo del grupo de aviación Rus, los ataques de los helicópteros Ka-52 y Mi-28... Lo más destacado del programa de vuelos de esta temporada es, naturalmente, el avión ruso de quinta generación T- 50 - PAK FA (Aeronáutica del Complejo Avanzado de Aviación de Primera Línea).

Hasta ahora lo pilotean únicamente pilotos de pruebas, personas privadas que no complacen a la prensa con sus comunicaciones. Según el programa de vuelo, puede averiguar sus apellidos: Sergey Bogdan, Roman Kondratiev y Yuri Vashchuk.

Los corresponsales de KP lograron encontrar a uno de ellos y hablar, como dicen, cara a cara. El honrado piloto de pruebas, Héroe de Rusia Sergei Bogdan, compartió sus impresiones sobre el nuevo avión con los lectores de Komsomolskaya Pravda ().

El avión T-50 se diferencia de los demás precisamente en que es un caza de quinta generación”, dijo Serguéi a los corresponsales especiales de KP. - En cuanto a sus características acrobáticas, se acerca al Su-35, que tiene el estatus de "4 dos más", pero es un avión completamente diferente. Es más fácil de controlar e incluso más maniobrable. Y estas características se mejorarán durante las pruebas. Los motores del automóvil tienen mayor tracción: es fácil ganar altura y es bastante fácil hacer giros angulares. El caza cumple plenamente los requisitos de los aviones de quinta generación: baja visibilidad en el radar y otros rangos.

- ¿Por qué?

Esto se logró gracias a la forma específica del avión y a los materiales compuestos del fuselaje. Y lo más importante de la característica de diseño del T-50 es que todas las armas están ubicadas en el interior, en los compartimentos de carga. Gracias a esto, las características de sigilo se han mejorado significativamente y la duración del vuelo ha aumentado significativamente. Puedo decir que este es el mejor caza que he volado en mi vida. (Bogdan tiene 57 tipos y modificaciones de aviones en los que realizó pruebas - Autor)

- ¿Cuál es la diferencia con otros coches?

Pilotar este avión es muy cómodo gracias a las características mejoradas del avión. Siento que no conduzco un caza pesado, que lo es, sino un vehículo más ligero.

- Ahora hay muchos pilotos extranjeros en MAKS, ¿cómo reaccionan ante la novedad rusa?

Incluso antes del espectáculo tuvo lugar una reunión con la delegación india, en la que participaron pilotos que conocieron el caza. Y los pilotos militares de MAKS son profesionales, comprenden perfectamente los detalles y no hacen preguntas inapropiadas. Nos comunicamos al nivel de: hola, hola, ¿cómo estás? Bien. Los pilotos extranjeros entienden que el programa está cerrado y ¿por qué deberíamos estropearnos la impresión unos de otros? Por cierto, los pilotos rusos también mantienen la corrección profesional.

- ¿Qué tan realista es la perspectiva de que los cazas de quinta generación entren en la Fuerza Aérea Rusa?

Inicialmente, este avión no se consideró un avión experimental, sino que fue creado como un caza, que está bajo orden de defensa estatal y está previsto incorporarse a las tropas. Las pruebas del T-50 son bastante largas, lo que se debe a la necesidad de identificar las deficiencias que existen en cualquier nueva instalación que se esté creando. Durante las pruebas se mejorarán las características del avión, es posible que se realicen cambios, incluso en la apariencia y en pequeños detalles. En general, está previsto que el caza entre en servicio con las tropas casi en su forma actual.

- Sergey, ¿por qué, si no es un secreto, te concedieron el título de Héroe de Rusia?

Ya sabes cómo bromean entre nosotros: “Donde termina el conocimiento, hay que mostrar coraje”. En el destino de todo piloto de pruebas surgen situaciones de emergencia y anormales, porque estamos hablando de vuelos de prueba, cuando es necesario comprobar las características de vuelo del vehículo. En la nominación al premio estaba escrito: “Según la totalidad”...

Podrás ver los vuelos del PAK FA, así como de otros aviones, el próximo fin de semana. El cierre oficial del espectáculo aéreo tendrá lugar este domingo.

El año 2017 es el aniversario de uno de los pilotos de pruebas más famosos de nuestro tiempo. Bogdan Sergei Leonidovich, héroe de la Federación Rusa, famoso por ser el primero en pilotar un caza de quinta generación, celebró en marzo su 55 cumpleaños. ¿Qué se sabe sobre este hombre asombroso?

Camino a la profesión

Originario de la región de Saratov, Sergei Bogdan nació en 1962, pero pasó su infancia en Voskresensk, cerca de Moscú, donde sus padres se mudaron desde Volsk. La ciudad estaba situada cerca de la pista de aterrizaje, por lo que los aviones militares más modernos sobrevolaron a sus habitantes. Además, el padre de la futura celebridad sirvió en la aviación; todo esto predeterminó su futura elección de profesión.

Hay un caso conocido en el que un joven, poniéndose a prueba, se subió a una grúa y la balanceó en todas direcciones. Aunque él mismo afirma que tiene miedo a las alturas y nunca ha sido un aficionado a los deportes extremos. Cualquier persona que no sienta apoyo bajo sus pies experimenta cierta incomodidad, pero la incertidumbre desaparece después de los saltos regulares en paracaídas.

Sergei Leonidovich Bogdan se graduó en la Escuela de Pilotos Militares de Borisoglebsk. Desde 1983, voló el Su-17M2, alcanzando el rango de comandante de escuadrón (Regimiento de Aviación Naval, Flota del Mar Negro).

El comienzo de una carrera de piloto de pruebas.

Después de ocho años de servicio en unidades de combate, Sergei Bogdan ingresó en el TsPLI (Akhtubinsk). Esta no fue una decisión inesperada. Incluso cuando era niño, leía libros sobre Gallai y Chkalov, aunque lo instó a probar para el teniente coronel Neznanov, quien era responsable del fuego aéreo y el entrenamiento táctico. Siguió cuidadosamente los resultados de su pupilo, discerniendo las inclinaciones necesarias.

El deseo se hizo realidad sólo después de 4 años. Antes de trasladarse a la marina, el piloto Bogdan Sergei Leonidovich sirvió en Mongolia, desde donde no era posible llegar a Rusia. Después de haber ido de Crimea a Akhtubinsk para una entrevista en 1991, fue directamente a los exámenes de ingreso. Debo decir que fueron pruebas tan difíciles que el oficial perdió 30 kg de peso.

Al mismo tiempo, ingresó en el Instituto de Aviación de Moscú para obtener el título de ingeniero de pruebas. Luego estudió y trabajó en GLIT, propiedad del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia. Como militar, puso en servicio más de 50 tipos de aviones de combate. Es responsable de los primeros aterrizajes de los cazas Su-25UTG, así como del Su-33, en un crucero portaaviones. Por ello, en el año 2000 recibió la Orden del Coraje. Y ese mismo año se retiró a la reserva con el grado de coronel.

Trabajar en la empresa Sukhoi.

Después de dejar el ejército, el piloto de pruebas Bogdan Sergei Leonidovich permaneció en la profesión. Continuó trabajando en la Oficina de Diseño de Sukhoi, participando en las pruebas del Su-27SKM, Su-30 MK2 y Su-47.

Tuvo la oportunidad de realizar vuelos de demostración en Rusia y Francia durante las exposiciones de aviación. En 2006, recibió el título de Piloto de pruebas de honor. Por cierto, en su historial no figura ni una sola expulsión.

Bogdan admite que el 80% se debe al factor humano, por lo que considera la honestidad y la fiabilidad las principales cualidades de un profesional. En ocasiones, por ocultación de cualquier información, todo un equipo de empleados tiene que desmontar el avión casi tornillo a tornillo en busca de un problema inexistente.

La confiabilidad es importante, porque para realizar pruebas en condiciones extremas, es necesario prepararse para cada vuelo de 1,5 a 3 horas y, al final, realizar una sesión informativa adecuada. Centrarse en los resultados también es importante. Así, en los equipos de pilotos de pruebas, sólo una pequeña parte ha alcanzado un nivel que les permite realizar vuelos complejos. Sergei Leonidovich Bogdan comenzó a prepararse para probar los cazas de quinta generación ya en 2003. Fue él quien tuvo la oportunidad de levantar en el aire el famoso T-50.

Héroe de la Federación Rusa

El título otorgado a Bogdan en 2011 es una evaluación de sus méritos en las pruebas y la introducción de nuevos aviones. El día anterior, en 2010, un piloto de pruebas levantó en el aire desde el aeródromo de Komsomolsk del Amur un prototipo del futuro T-50. El vuelo duró 45 minutos. Y en el salón aeronáutico MAKS-2015 ya se presentó oficialmente, convirtiéndose en su culminación.

Sergei Leonidovich Bogdan comparó una vez el Su-27 con un automóvil de pasajeros que reemplazó a los camiones. Ahora el caza de cuarta generación parece pesado y antinatural, y la generación 4++ (Su-35) ya ha demostrado una nueva calidad de control, dejando muy atrás a la legendaria modificación 27. La principal ventaja del T-50 y su diferencia con el caza anterior es su baja visibilidad en el radar. Si un avión de la misma masa puede verse a 300 km de distancia, entonces un modelo moderno puede verse a 100 km de distancia, y esto parece ser una gran ventaja en combate.

El piloto de pruebas se reunió personalmente con el presidente Putin, quien se interesó por las características comparativas del T-50 y el F-22, destacando que la mejora de los aviones rusos se produce en respuesta a la amenaza. Sergei Leonidovich Bogdan cree que en términos de supermaniobrabilidad y otras características, el avión nacional no es de ninguna manera inferior al estadounidense. Actualmente sólo el F-22 está en servicio y el T-50 aún necesita mejoras.

el dia de hoy

Sergei Bogdan todavía está en servicio, dirige el servicio de vuelo de la compañía Sukhoi y realiza personalmente vuelos de prueba. Es un ejemplo para sus subordinados. Su dedicación a la profesión se evidencia en su actitud hacia los aviones, cuyo nacimiento compara con el nacimiento de un niño. Se requieren los mismos 9 meses. Además, durante los últimos cuatro años, entre 20 y 50 personas han trabajado las 24 horas del día en una nueva copia. Los resultados del trabajo de muchas personas, ante las que siempre se siente responsable, dependen de las habilidades del evaluador.

El héroe de Rusia, el honorable piloto de pruebas de la Federación Rusa, Sergei Bogdan, cuyas maniobras en el cielo sobre Le Bourget el público observó con gran expectación, contó a la corresponsal de RIA Novosti, Victoria Ivanova, sobre las pruebas de aviones y las ventajas del caza Su-35 sobre sus análogos extranjeros. , sobre viajes y miedo a las alturas .

Sergey, literalmente acabas de volar el caza Su-35 por hoy. Los espectadores te miraban sin parar y el aterrizaje del avión fue recibido con aplausos. Cuéntanos cómo trabajas con tu "golondrina".

— Da la casualidad de que soy el presentador del tema Su-35. Este avión fue "mío" desde el principio, cuando empezaron a dibujar dibujos y desarrollar el futuro caza. Me encomendaron liderar el grupo de vuelo; soy el piloto líder en este tema y tuve que seguirlo y guiarlo hasta el primer ascenso. Pero también despegamos juntos el 19 de febrero de 2008. Tuve la suerte de realizar pruebas básicas relacionadas con la estabilidad, maniobrabilidad y controlabilidad de la aeronave. Por supuesto, todos los pilotos de Sukhoi ya vuelan estos aviones, pero yo controlaba los principales puntos de referencia. Resultó que también fui el primero de los cuatro Su-35 en volar por los aires, en los aeródromos de Zhukovsky y Komsomolsk-on-Amur. Luego otros pilotos empezaron a levantar.

- ¿Por qué nuestro luchador es mejor que, digamos, el Rafale francés?

- Realmente no me gustaría responder a esas preguntas - es una pregunta muy filosófica, se trata más bien de táctica... Pero, si no nos ponemos en lo personal - los Rafale franceses, los aviones F estadounidenses - entonces todavía decirte algo.

Nuestro avión pertenece a la clase de cazas pesados, por lo que puede transportar una gran cantidad de combustible: 11,5 toneladas, dos toneladas más de lo que puede transportar el Su-27. Aproximadamente con el mismo coste de motor, la autonomía de vuelo y el tiempo de combate aéreo serán mayores. El Su-35 también tiene 14 puntos de anclaje, podemos llevar a bordo ocho toneladas de armas. Hay otros puntos, pero no quiero ofender a nadie, porque cualquier frase puede ofender. Lo importante es cómo se aplica todo esto desde un punto de vista táctico...

A lo largo de su vida, ha podido trabajar con 55 tipos y modificaciones diferentes de aviones. Se sabe que usted también está probando el avión de quinta generación, el Perspective Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). ¿Qué puedes decir sobre sus pruebas?

— En total hoy siete personas prueban el T-50. Puedo decir que las pruebas del avión continúan mientras vuela. Hay diferentes fases de prueba. Incluso aquellos aviones que llevan mucho tiempo en servicio todavía se están probando. Pero hay una cierta etapa después de la cual los militares comienzan a operar el avión. En primer lugar, en una configuración limitada, no a plena capacidad... Nuestra gestión en este sentido prevé aproximadamente 2015-2016.

Cualquier avión tiene una determinada etapa de desarrollo. El avión completará toda la tarea técnica después de un tiempo determinado. Cuando un avión despega por primera vez poco puede hacer, como un niño pequeño. Lo llevas como de la mano: no puedes hacer esto, no puedes hacer aquello, no puedes superarlo... Y los aviones de quinta generación hoy pueden hacer menos que las máquinas de generaciones anteriores. Pero cada día sus capacidades se amplían, las restricciones son cada vez menores de un vuelo a otro. El alcance de sus capacidades se hace mayor y sus alas literalmente se extienden.

- ¿En cuál de los dos aviones te resulta más interesante y divertido trabajar?

Quiero decir de inmediato que para cualquier piloto, sin importar el avión que vuele, esto es un gran orgullo. Los pilotos tratan a sus aviones con asombro y respeto. A veces es posible volar en un avión de tercera generación, el Su-24, por ejemplo. Y cualquier piloto estaría encantado de pilotar un avión de una época anterior, porque es más difícil de volar y muchas cosas son más difíciles de hacer. Es lo mismo que un deportista que hace ejercicios por la mañana, haciendo dominadas en la barra horizontal. Al volar en aviones anteriores, es necesario controlarse constantemente y controlar cada parámetro. Los aviones modernos permiten hacer muchas cosas: incluso puedes entrar en un "bucle" a cualquier velocidad, incluso desde el despegue, que es de unos 300 kilómetros por hora. Y el avión de tercera generación debe acelerarse a 950-970 kilómetros por hora.

Sergey, si hablamos de “bucles” y de volar en general, ¿da miedo volar? ¿Hay pilotos que tienen miedo a las alturas?

- Por supuesto que sí. Por ejemplo yo. Tengo miedo a las alturas. Todo es relativo. Si una persona tiene miedo de algo, sólo necesita poder superarse a sí mismo. ¡Y el miedo a las alturas es un instinto de conservación! Todo el mundo debería tenerlo. Después de todo, si no le tienes miedo a nada, sucederá que todos dirán: ¿quién necesita este (espectáculo) de todos modos? Se necesita precaución.

Salón aéreo en Le Bourget, MAKS en Zhukovsky, viajes de negocios, pruebas... Hay que volar y viajar mucho. ¿Adónde no has conseguido volar todavía pero te gustaría hacerlo?

— Hay muchos lugares así. Ahora bien, nunca he estado en América del Norte o Australia. Estuve en Asia, pero muy limitado. Estuve principalmente en África. Estuve en Yugoslavia, pero había una vez en la infancia. Así que todavía quedan lugares por visitar.

Sergei Leonidovich Bogdan nació el 27 de marzo de 1962 en la ciudad de Volsk, región de Saratov; pasó su infancia en Voskresensk, región de Moscú, donde sus padres se mudaron poco después de su nacimiento. Los últimos aviones de combate, que fueron probados en el cercano aeródromo de Zhukovsky, sobrevolaban a menudo su casa, por lo que desde niño Bogdan quería convertirse en piloto militar. Posteriormente, se convirtió en ciudadano honorario de Voskresensk.

En 1983, Bogdan se graduó en la Escuela Superior de Aviación Militar de Borisoglebsk, que lleva el nombre de V.P. Chkalov, y después, hasta 1987, sirvió en el Distrito Militar de Leningrado en el 67.º regimiento de aviación de cazabombarderos (aeródromo de Siversky), donde piloteó el Su-17M2. cazabombardero, luego sirvió durante tres años en una base soviética en Mongolia. En 1990-1991, Bogdan fue comandante adjunto de escuadrón del 43.º regimiento de aviación de asalto naval independiente de la aviación naval de la Flota del Mar Negro (aeródromo de Gvardeyskoye).

Bogdan comenzó su carrera como piloto de pruebas en 1991. Estudió en el Centro de Formación de Pilotos de Pruebas (TsPLI), y desde 1993 en el Centro Estatal de Pruebas de Vuelo del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa (GLITs, antiguo Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea) ocupó sucesivamente los cargos de piloto de pruebas, adjunto y comandante de un escuadrón de aviación del servicio de pruebas de vuelo de aviación de combate. Al mismo tiempo, Bogdan estudió y se graduó en el Instituto de Aviación de Moscú.

En el centro estatal de pruebas de vuelo, Bogdan dominó 57 tipos y modificaciones de aviones, incluidos Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM y MiG-29S. Además, realizó los primeros aterrizajes de aviones Su-25UTG y Su-33 en el crucero portaaviones "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov". En 2000, Bogdan recibió la Orden del Coraje y ese mismo año fue trasladado a la reserva con el rango de coronel.

Desde 2000, después de jubilarse, Bogdan continuó su carrera como piloto de pruebas en la base de desarrollo y pruebas de vuelo de la compañía Sukhoi, probando varios prototipos y modelos en serie de aviones de combate de esta oficina de diseño, incluidos el Su-30MK2, Su-27SKM y Caza experimental con ala en flecha hacia adelante Su-47. Realizó vuelos de demostración en exposiciones de aviación en Rusia (MAKS-1999 - MAKS-2005) y Francia (Le Bourget 2005). En abril de 2006, Bogdan recibió el título de Piloto de Pruebas de Honor de la Federación Rusa.

En 2003, Bogdan comenzó a prepararse para probar el último caza ruso de quinta generación PAK FA (Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation, T-50), desarrollado por la empresa Sukhoi. Su primer prototipo despegó el 29 de enero de 2010 desde el aeródromo de la fábrica en Komsomolsk del Amur y posteriormente realizó los primeros vuelos con otras copias de este caza.

El 23 de mayo de 2011, por Decreto del Presidente de la Federación de Rusia, Sergei Leonidovich Bogdan recibió el título de Héroe de la Federación de Rusia por su valentía y heroísmo, su alta habilidad profesional demostrada durante las pruebas y la implementación de nuevos equipos de aviación. En una ceremonia celebrada en el Kremlin recibió una distinción especial: la medalla de la Estrella de Oro.

Premios

Lo mejor del día

Esta fue una visita obligada. En la reciente exhibición aérea en Dubai, miles de personas, desde visitantes comunes hasta jeques árabes bien alimentados y arrogantes generales estadounidenses, levantaron la cabeza y observaron lo que hacía el Su-35 ruso en el cielo. El espectáculo no es para los débiles de corazón: saltos mortales locos, giros fantásticos, "Bell", "Barrel", "Cobra" y otras complejas maniobras acrobáticas se sucedieron una tras otra durante 20 minutos.

Voló un luchador Héroe de Rusia, piloto de pruebas de honor de la Federación de Rusia, jefe del servicio de vuelo de la Oficina de diseño de Sukhoi, Sergei Bogdan.

Igor Chernyak, AiF: Sergey, has probado más de 50 tipos de aviones de combate. ¿Y a ti te gusta el Su-35?

Serguéi Bogdan: Pertenece a la generación 4++. Para que quede claro: la cuarta generación es el Su-27, la 4+ es el Su-30, equipado con un sistema de armas más avanzado, y la 4++ ya es un avión en vísperas de la quinta generación, que tiene un poderoso sistema de combate equipo. En pocas palabras, con todo mi más profundo respeto por el Su-27, puedo decir que, en comparación con el Su-35, es como un camión y un coche.

- ¿Por qué es mejor el Su-35?

Tiene un nuevo localizador que puede detectar un objetivo a varios cientos de kilómetros de distancia, en tierra, mar y aire. Una gama ampliada de armas: varias docenas de tipos de armas guiadas y no guiadas. Un sistema de defensa muy complejo: tanto de interferencia como de contraataque activo a los misiles que vuelan hacia ti, además de un motor con vectorización de empuje controlada. Todo esto garantiza una alta seguridad de vuelo. Incluso a velocidades mínimas, el avión no cae en picada. Y puedes volar sin mirar a la cabina. Serguéi Bogdan. Nacido en 1962 en la región de Saratov. Coronel de reserva. Piloto de pruebas de honor de la Federación de Rusia. Jefe del servicio de vuelo de la empresa Sukhoi. Probado 57 tipos y modificaciones de aviones. Realizó los primeros aterrizajes en el crucero portaaviones "Almirante Kuznetsov" en un Su-33. Dominó el Su-47 Berkut con un ala barrida hacia adelante. El 29 de enero de 2010, el T-50 (ahora Su-57) despegó para su primer vuelo. Realizó más de 6.000 vuelos, 5.800 horas en el aire (240 días). De ellos, en el Su-35: 700 horas. En repetidas ocasiones realizó vuelos de demostración con aviones de combate modernos en exhibiciones aéreas para representantes de delegaciones extranjeras en la Federación de Rusia y en el extranjero, incluidos Argelia, Libia, Venezuela, China y Francia. Participó en un vuelo de combate sin repostaje en el aire a través del Océano Atlántico hasta América del Sur. En su tiempo libre, juega hockey y apoya al Voskresensk Khimik. En 2000 recibió la Orden del Coraje. En 2011 recibió el título de “Héroe de Rusia”.

Cómo volar a ciegas

- ¿Entonces puedes volar a ciegas?

No precisamente. Pero en el modo de combate aéreo cercano, el piloto puede dedicarse exclusivamente a observar un objetivo aéreo. Digamos que los sistemas han encontrado la designación del objetivo: no es necesario mirar los instrumentos, y esto no conducirá a una situación cuya salida requerirá medidas extraordinarias.

Escuché que el Su-35 es tan inteligente que incluso la palanca de control, si la sueltas, vuelve a su estado original y se bloquea.

Aquí está la cuestión: en primer lugar, hay un piloto automático que controla el avión en modo de combate. Pero incluso si sueltas la palanca y el piloto automático no está encendido, existe el modo llamado "pseudoajuste al horizonte".

- ¿Como es eso?

En cualquier otro avión, si el piloto se distrae y tira la palanca, el avión, como un automóvil fuera de control, comienza a desplazarse en algún lugar, a rodar, a volcarse, lo cual no es seguro. Aquí, en apenas unos segundos, determina con su intelecto que el piloto no lo controla y emprende vuelo horizontal.

En el Salón Aeronáutico de Dubai, los expertos dijeron que la propia inteligencia artificial del Su-35 identifica un objetivo entre varios y lo destruye ella misma.

Sí. El avión es capaz de detectar más de 30 objetivos e identificar los más peligrosos basándose en el criterio de alcance más velocidad de aproximación. Después de lo cual se establece una fila de prioridad, que al piloto le resulta difícil calcular por sí solo.

- ¿El más cercano?

El objetivo puede estar más lejos que otros, pero estará en la fila de prioridad debido a que es el más rápido de acercarse. De este modo, se dispara simultáneamente contra los objetivos más peligrosos identificados por el avión. Si los objetivos comienzan a realizar algún tipo de maniobra para interrumpir el ataque, el avión construye otra fila de prioridad y ataca nuevamente a los más peligrosos.

Nuestros aviones de la familia Su-27, que están en servicio con las Fuerzas Aéreas de la India, Malasia y otros países, durante los ejercicios están constantemente "en guerra" con aviones de los países de la OTAN. Estadísticamente, el peor escenario es cuando pierden el 30% de las batallas aéreas.

- ¿Y cómo percibieron sus compañeros pilotos el Su-35 en Dubai?

Tenemos muy buenas relaciones en todos los espectáculos aéreos. Nos comunicamos bien con los mismos franceses. Nos hicimos amigos de los árabes en el verano en MAKS y aquí tuvimos una cálida bienvenida.

- ¿Qué pasa con los americanos?

Conocimos a quienes volaron a Dubai. Nos mostraron su avión lo mejor que pudieron.

- ¿Cuál?

F-22. Hablamos con los pilotos e intercambiamos souvenirs.

Cola primero

- ¿Es cierto que el Su-35 puede volar primero con la cola?

Puedes decir eso. Lo demuestro al realizar un bucle tipo salto mortal. Y en el Kolokol, cuando freno en una colina, el avión parece flotar y, de hecho, permanece en su lugar.

- ¿A quién considera competidor del Su-35?

En principio, cualquier avión puede competir con él, tanto de tercera generación como de cuarta, pero ¿qué éxito tiene? Si tomamos las posibilidades de 1-1 o de pareja, será difícil competir con el Su-35. En primer lugar, un radar muy potente: si hay una situación de duelo, convergemos desde lejos y vemos al enemigo mucho antes. Si interfieren con nosotros, el avión puede ajustarlo automáticamente y el objetivo seguirá siendo capturado. Teniendo en cuenta que el Su-35 tiene 12 misiles aire-aire, podemos lanzar muchos misiles a largas distancias, y todavía quedarán muchos.

- Bueno, ¿y si el adversario sobrevive?

Pasemos al combate cuerpo a cuerpo. Aquí, dado que tenemos un gran empuje, el Su-35 retendrá mucha energía durante mucho tiempo; esta es la especificidad de la aerodinámica. Pero cuando, al final, esta energía comienza a desvanecerse para ambos aviones, pasamos a aquellas velocidades en las que el uso del vector de empuje ya es relevante. Y aquí tenemos el arma cuerpo a cuerpo más poderosa. Por ejemplo, para cualquier francotirador es bueno tener una pistola, un cuchillo de bayoneta y dominar las técnicas de combate cuerpo a cuerpo. Y tan pronto como comienza el combate aéreo cuerpo a cuerpo, tenemos una ventaja táctica.

Dmitry Medvedev otorgó a Sergei Bogdan la “Estrella Dorada” del Héroe de Rusia. 28 de julio de 2011. Foto: RIA Novosti / Mijaíl Klimentiev

Al observar sus acrobacias aéreas, muchos notaron que el Su-35 volaba en un espacio reducido. Y si otros iban mucho más allá del horizonte y se perdían en la bruma, entonces tú estabas a la vista todo el tiempo.

Esto demuestra que el avión tiene enormes características de estabilidad y controlabilidad y es capaz de realizar maniobras muy cerca del suelo y de los espectadores. Y lo hace de forma segura. Otros hoy en día también pueden realizar un giro, pero a una altitud de 6-8 km, pero nuestro avión lo hace a 500 o incluso 250 metros del suelo. La diferencia es obvia.

- Para ser honesto: en una batalla entre un Su-35 y un caza pesado estadounidense F-22, ¿quién ganará?

Definitivamente no daré preferencia al F-22. Y no porque ame tanto el Su-35. Vi las acrobacias aéreas del F-22 en modo de súper maniobrabilidad; nuestro Su-30 demostró un programa mucho más avanzado hace 10 años. Y desde entonces hemos recorrido un largo camino. Por cierto, no es ningún secreto que nuestros aviones de la familia Su-27, que están en servicio con las Fuerzas Aéreas de la India, Malasia y otros países, están constantemente "en guerra" con aviones de los países de la OTAN durante los ejercicios. Estadísticamente, el peor escenario es cuando pierden el 30% de las batallas aéreas. Pero normalmente el 90% gana o incluso gana en seco.

¿Quién no tiene miedo a las alturas?

- ¿Pero el Su-35 no tiene realmente ningún defecto?

Cada avión los tiene. El trabajo de los pilotos de pruebas es encontrarlos. Nunca hablamos con entusiasmo de un avión, realizamos vuelos para encontrar el mayor número posible de puntos que requieran ajuste. Y todos ellos deben ser eliminados antes de la puesta en servicio del vehículo. Cualquier producto tiene defectos, incluso Maybach, Mercedes o BMW, y esto es normal. Pero pasarán 10 años y se creará otro avión con mejores características. Cada próxima generación se crea para eliminar algunas áreas problemáticas y seguir adelante.

Se cree que una nueva prenda de uniforme siempre debe volar en un vuelo menos serio. Si te pones guantes nuevos, algo sucederá. O botas, monos. Es especialmente importante ponerse un casco nuevo o una máscara de oxígeno.

Hasta donde yo sé, usted probó el avión más secreto de Rusia, el T-50 de quinta generación, ahora llamado Su-57. ¿Es incluso mejor que el Su-35?

El complejo de quinta generación, por supuesto, superará no sólo al Su-35, sino también a todos los modelos que tenemos. Muchas de sus cualidades no están presentes en máquinas anteriores. En primer lugar, se trata de una firma de radar baja, además de propiedades de localización mejoradas, armas aún más potentes y nuevos motores.

- ¿Cuándo se unirá a las tropas?

No daré una fecha específica. Pero ahora puedo decir que el avión, en principio, cumple todas las tareas principales, todas las soluciones técnicas han sido confirmadas. Los pilotos de pruebas militares lo vuelan activamente, e incluso dos pilotos militares que no son de pruebas ya lo han volado; este también es un hecho importante.

¿Qué dicen los aviones?

-¿Eres una persona supersticiosa?

Por desgracia sí. Como todos los pilotos. Por ejemplo, se cree que una nueva prenda de uniforme siempre debe volar en un vuelo menos serio. Si te pones guantes nuevos, algo sucederá. O botas, monos. Es especialmente importante ponerse un casco nuevo o una máscara de oxígeno; bueno, esto es así, del maligno. También hay momentos tradicionales: por ejemplo, antes del vuelo es necesario inspeccionar el avión. Parecería, bueno, por qué inspeccionarlo, hay tanta gente trabajando allí, todos son responsables de cada centímetro, pero aún así el piloto debe acercarse, inspeccionarlo cuidadosamente, caminar: este es el estado de ánimo antes del vuelo. Para mí, por ejemplo, es muy importante acariciar el avión, darle palmaditas en el trasero como a un caballo y estar en la misma onda con él. En este momento, piensas en el vuelo, en algunos detalles y te sintonizas.

El miedo es cuando la voluntad de una persona está paralizada. Y yo mismo no he sentido esto, que estoy empezando a encajar, que no sé qué hacer ante este horror, solo hay una oleada colosal de adrenalina, pero al mismo tiempo mi cabeza entiende qué y cómo hacer.

- En una de las entrevistas dijiste que tienes miedo a las alturas. ¿Que era una broma?

Parcialmente. Toda persona normal debería tener miedo a las alturas. Si te paras en el tablero a una altura de al menos 5 metros, ya es desagradable, pero ¿y si son 10, 20, 50? Por supuesto que da miedo. Pero me parece que si una persona tiene miedo de algo, simplemente necesita poder superarse a sí mismo. Y el miedo a las alturas es un instinto de autoconservación. Todo el mundo debería tenerlo.

-¿Alguna vez has tenido miedo mientras volabas?

¿Qué es el miedo? Esto es química, la liberación de adrenalina en una situación estresante. Hubo momentos en los que de repente te diste cuenta de que sí, lamentablemente, probablemente hoy no podrás volar. Es una sensación desagradable, como molestia. Pero luego, de alguna manera, todo desapareció. Y este miedo, la adrenalina, se liberaba activamente en algunas situaciones de emergencia. Este tipo de situaciones durante el trabajo son una práctica normal, les sucede a todos los pilotos de pruebas. Pero el miedo es cuando la voluntad de una persona está paralizada. Y yo mismo no he sentido esto, que estoy empezando a encajar, que no sé qué hacer ante este horror, solo hay una oleada colosal de adrenalina, pero al mismo tiempo mi cabeza entiende qué y cómo hacer. Algo como esto. En general, tuve que experimentar un sentimiento muy cercano al miedo. Cualquier cosa podría pasar, pero hasta ahora, como dicen, Dios ha sido misericordioso.

- También escuché que a veces hablas con tus aviones.

Esto fue antes del primer vuelo del T-50. De repente aparecieron allí algunas preguntas y comenzaron las vibraciones. Decidimos posponer el vuelo unas horas, necesitábamos entender qué estaba pasando. El avión fue devuelto al hangar, la helada era muy fuerte, a finales de enero. Y de alguna manera sucedió: antes de esto, durante varios meses estuvo rodeado de gente las veinticuatro horas del día, alrededor de 50 personas estaban colgadas de él, todo estaba hirviendo, pero aquí no había nadie cerca, aparentemente la gente se había ido a almorzar. Pasaron entre 10 y 15 minutos, algo poco común antes de que el avión despegara. Me acerqué a él, lo acaricié y le dije: no tengas miedo, todo estará bien, tú y yo volaremos y regresaremos. Hubo un momento así. Sigue siendo un fenómeno apasionante: el surgimiento de un nuevo avión.

- Si no fuera por la aviación, ¿qué profesión elegirías?

No lo sé. No sé hacer nada más, sólo volar.