Alerón, lee GOST, no el formulario ;-).
Aunque la última vez que miré los formularios (hace mucho tiempo), había “recursos” y “vida útil”.
La burguesía utiliza el vago término "vida".
Ya publiqué uno de mis viejos “ensayos” sobre este tema. Si la gente no juzga, puedo reproducirlo para pensar (pero es un poco largo ;-)):

1. PRINCIPIOS GENERALES DE ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO PARA GARANTIZAR LA DURABILIDAD DE LOS EQUIPOS DE AERONAVES EN EL EXTRANJERO

Los requisitos de los párrafos de las normas de aviación FAR 25.571 y JAR 25.571 no regulan el establecimiento de los recursos asignados (vida útil), pero requieren una justificación calculada, analítica y experimental de listas de unidades y componentes de fuselajes operados de acuerdo con el recurso (vida segura) o de acuerdo con el concepto de “resistencia al daño” o “tolerancia al daño”, es decir Métodos TES.
Estas disposiciones básicas del FAR 25 son:
" 25.571(a). General. La evaluación debe demostrar que se evitarán fallas catastróficas debido a fatiga, corrosión o daño accidental durante toda la vida operativa del avión....";
" 25.571(b). ... La evaluación del alcance del efecto del daño sobre la resistencia residual de una estructura en cualquier momento durante la vida útil debe tener en cuenta la posibilidad inicial de su detección y posterior crecimiento bajo cargas repetidas. ...";
" 25.571 (c). Evaluación de la resistencia a la fatiga (vida útil segura).... Esta estructura debe ser capaz de soportar cargas repetidas... durante su vida útil sin grietas detectables, lo cual debe demostrarse mediante análisis y resultados de pruebas confirmados. .."
Es interesante observar que incluso en la terminología de la ETC en el extranjero, el término “recurso asignado” prácticamente no se utiliza o simplemente se utiliza “vida” como un término que combina los conceptos de recurso y vida útil y se utiliza en contexto (como, por ejemplo, entre comillas del FAR indicado anteriormente: vida operativa). Cabe señalar que los análogos de los términos rusos "recurso asignado (vida útil)" son los términos ingleses "vida definitiva" o "vida declarada (vida máxima permitida)", que están ausentes en el texto de las FAR.
El término "tiempo entre revisiones (TBO)" no se define como un tiempo asignado entre reparaciones, sino que denota la frecuencia de los trabajos de inspección y restauración programados (CRM) realizados en el producto después de su desmantelamiento de la aeronave (tiempo de operación entre CWR programado regular ).
Así, el desarrollo de aeronaves y CI se realiza en base a la vida útil máxima económicamente justificada de la aeronave (CI), y su durabilidad se caracteriza y evalúa mediante un conjunto de indicadores de confiabilidad que no incluyen indicadores tradicionales de la práctica nacional, como como recursos asignados y vida útil.
Tampoco se practica una ampliación gradual de los recursos aéreos. Las aeronaves en el exterior se entregan a los clientes con las listas de unidades y equipos operados en términos de vida útil y condición técnica establecidos durante la certificación y reflejados en el programa de mantenimiento de la aeronave, así como con las obligaciones de garantía establecidas en el contrato, incluido el límite de vida útil ( ver Sección 3).
Todas las posibles aclaraciones de las condiciones para garantizar la durabilidad de la aeronave se implementan en forma de cambios en el programa de mantenimiento y reparación, en particular en forma de la publicación de un programa para el control adicional de la estructura del fuselaje (Programa Suplementario de Inspección Estructural - SSIP). Dichas aclaraciones y condiciones adicionales son típicas, por regla general, de productos envejecidos y de ninguna manera están relacionadas con la limitación o extensión de la vida útil (vida útil) de la aeronave en su conjunto, lo que está previsto en los documentos reglamentarios fundamentales (FAR, etc.).
Para CI, la situación en el extranjero se acerca más a la práctica nacional, sin embargo, la frecuencia de CVR está limitada en la etapa inicial de operación solo para productos particularmente complejos (por ejemplo, motores de avión) y no para todas las empresas. La mayoría de las empresas suministran CI al fabricante u operador de aeronaves sin limitar los recursos y la vida útil en el sentido aceptado en la práctica nacional, pero con un cierto sistema de garantías. Naturalmente, todos los productos se someten a una certificación del tipo "antes de la instalación en un avión", es decir, cumplen con los requisitos de FAR (JAR) y las especificaciones técnicas (Orden Técnica Estándar - Normas TSO).
En la práctica, esto significa que una vez finalizadas todas las garantías, el operador puede utilizar el CI sin restricciones (excepto las que figuran en el certificado de tipo), pero él mismo corre con todos los costos asociados con los daños y fallas del CI.
La interpretación práctica de estos requisitos en términos de durabilidad se puede ilustrar con el ejemplo de dos aviones de medio alcance BAe.146 y RJ (Canadair Regional Jet) basados ​​en materiales.
1. Durante las etapas de desarrollo, se impusieron los siguientes requisitos a la aeronave BAe.146 (con una duración de vuelo típica de 45 minutos):
vida útil "antes de que aparezcan las grietas" (vida libre de grietas - CFL): 40.000 vuelos;
período de funcionamiento normal (con control mínimo y restauración de la estructura - funcionamiento normal con reparaciones menores) - 55.000 vuelos;
vida útil antes del inicio de la inspección de diseño (vida útil de inspección de diseño - TIL): 16.000 vuelos (más dos formas más de trabajos de inspección y restauración con una frecuencia de 2 años);
el período de funcionamiento normal con un volumen de trabajos de control y restauración económicamente justificado (vida útil de reparación económica - ERL o objetivo de diseño económico - EDG) es de 80.000 vuelos.
Al mismo tiempo, el volumen del programa de pruebas de "fatiga" de la estructura fue de 140.000 ciclos de vuelo.
También es interesante señalar que, de acuerdo con la práctica de la CAA británica, se propuso que el avión BAe.146, en el momento de recibir el certificado de aeronavegabilidad, confirmara con los resultados de las pruebas la posibilidad de operación segura. durante 2 años con 4000 vuelos por año y un factor de seguridad de 5, este requisito es consistente con la práctica nacional que establece la vida inicial asignada, sin embargo, regula el alcance de las pruebas de "fatiga" y no la duración permitida de operación de la aeronave; flota.
2. A la aeronave RJ, actualmente en funcionamiento, se le impusieron los siguientes requisitos básicos en cuanto a su durabilidad:
CFL: 30.000 horas de vuelo (45.000 vuelos); TIL: 15.000 horas de vuelo (las comprobaciones posteriores se combinan con el formulario C y se realizan cada 3.000 horas);
ERL (EDG): 60.000 horas (80.000 vuelos) o 20 años.
Por lo tanto, podemos resumir que de acuerdo con los requisitos de las aerolíneas y las regulaciones gubernamentales (FAR, JAR), las aeronaves y las naves espaciales pueden y deben operarse de acuerdo con su condición, y su durabilidad se garantiza mediante métodos que difieren de la práctica nacional de establecer y ampliando gradualmente los recursos asignados y la vida útil. Un componente importante de estos métodos es el uso de un amplio sistema de garantía del proveedor de AT.

2. OBLIGACIONES DE GARANTÍA DE LOS PROVEEDORES Y MANTENIMIENTO DE LA DURABILIDAD DE LOS EQUIPOS DE LA AERONAVE DURANTE SU OPERACIÓN

La formación de estas garantías y el mantenimiento de la operación se llevan a cabo en el extranjero de acuerdo con las recomendaciones de ATA establecidas en las especificaciones de ATA (en particular, ATA Spec. 200, 300 y 400 para el suministro de CI y otras cuestiones logísticas) y el manual de ATA para EN proveedores.
Este manual recomienda que los proveedores (en aras de una cooperación exitosa con las principales aerolíneas y centros de MRO de aeronaves) mantengan los siguientes tipos de garantías para las aeronaves suministradas:
 garantía estándar,
 garantía de máxima vida útil,
 garantía del nivel de confiabilidad de CI,
 garantía de vuelos regulares,
 garantía del volumen de mantenimiento y reparación,
 garantía de costos de materiales y repuestos,
 garantías post-reparación.
La garantía estándar corresponde a las obligaciones de garantía aceptadas en la práctica nacional.
La garantía de máxima vida útil y nivel de confiabilidad son precisamente aquellas garantías que brindan el nivel requerido de durabilidad y confiabilidad del AT suministrado. A continuación se discutirán con más detalle.
Las garantías de regularidad de los vuelos y los costes de mantenimiento no están muy extendidas y no están directamente relacionadas con la durabilidad y, por tanto, no se analizan en detalle.
La garantía de fiabilidad post-reparación consiste en la obligación de ampliar la garantía inicial después de la reparación del CI, es decir contabilizando su vencimiento, a partir del momento en que el CI se restablece luego de una pausa en el momento de su falla.
En relación con todo tipo de garantías, existen una serie de condiciones generales para el suministro de aeronaves relacionadas con la organización del mantenimiento de la durabilidad de las aeronaves y naves espaciales en funcionamiento, en particular, se espera que los proveedores de estructuras y motores de el avión:
 recibir certificados de subproveedores de CI y celebrar acuerdos con ellos para mantener las garantías, y también respaldará las obligaciones de los proveedores de CI en caso de que no cumplan con el trabajo de garantía en los CI instalados en una aeronave o motor;
 proporcionar al operador orientación general sobre todo el sistema de garantías para aeronaves y naves espaciales, el procedimiento para su implementación y control;
 permitir al operador eliminar de forma independiente fallas y daños a expensas de los proveedores durante el período de garantía, si tiene un material y una base técnica certificados por el estado (certificados) para esto, y la tecnología y el equipo cumplen con los requisitos del proveedor del CI o la aeronave en su conjunto;
 compartir con el operador los costos de eliminar averías y daños al vehículo causados ​​por objetos extraños, si el diseño se crea teniendo en cuenta la resistencia a dichos daños;
 llevar a cabo reparaciones de garantía del CI dentro de un plazo más corto que los formularios de mantenimiento y reparación programados para un CI determinado;
 permitir a los operadores transferir derechos de garantía a un tercero en caso de arrendamiento, venta y transferencia de vehículos;
 reembolsar los costos de las reparaciones en garantía realizadas por el operador (costos de mano de obra, incluidos los gastos generales, a las tarifas acordadas para el período actual y costos de materiales y repuestos a los precios actuales).
La garantía estándar cumple con todas las condiciones anteriores y también contiene una serie de condiciones adicionales.
1. Los productos no deben presentar fallas ni daños y cumplir con los requisitos de las condiciones de entrega (especificaciones técnicas) dentro del plazo acordado por las partes.
2. La eliminación garantizada está sujeta a fallos de CI y, en ocasiones (según el contrato de suministro), a daños secundarios causados ​​por ellos.
3. Las modificaciones obligatorias (directivas de aeronavegabilidad) deberán realizarse por cuenta del proveedor de la aeronave y con la participación, en su caso, de sus especialistas.
4. El período de garantía debe comenzar desde el inicio de uso del CI (AC) y puede cubrir todo el período de su funcionamiento, sin embargo, este período no puede ser menor que la frecuencia del primer tipo de mantenimiento programado planificado según el esquema. .
5. Si se identifica y elimina un defecto estructural durante la reparación en garantía del CI, todos los CI de la flota deben reemplazarse por otros modificados.
6. En caso de falla de un CI operado durante su vida útil durante el período de garantía, debe ser reemplazado por uno nuevo si el CI fallido ha agotado al menos el 50% de su vida útil; de lo contrario, el CI fallido está sujeto a restauración (reparación).
Los términos típicos de una garantía estándar varían de 6 meses a 5 años de funcionamiento, según el tipo y la causa de la falla. Los contratos de Airbus Industrie se caracterizan por una garantía estándar que oscila entre 6 meses y 4,5 años. Al mismo tiempo, cabe señalar que la opinión expresada en el informe (aparentemente la opinión general de todos los operadores) es que el período de garantía estándar debería ser de al menos 5 años. Estas obligaciones las asume, en particular, Dassault (por ejemplo, para el avión Falcon 900B).
La garantía de vida útil definitiva tiene por objeto garantizar un nivel de durabilidad de los principales elementos de potencia de la estructura del avión y de los motores de la aeronave que satisfaga al operador. Se establece en unidades de tiempo de operación y/o período calendario según lo acordado por las partes. Habitualmente para aviones grandes su valor es mayor y puede alcanzar los 60.000 ciclos de vuelo y 20 años de funcionamiento. Para los aviones ligeros es significativamente menor; por ejemplo, para el avión Falcon 900B, la garantía máxima de vida útil del fuselaje es de 10 años o 10.000 horas de vuelo.
El significado de esta garantía es que, en su marco, todos los costos asociados con fallas en la estructura del avión (motor) durante el período posterior al final de la garantía estándar son reembolsados ​​conjuntamente por el proveedor y el operador a prorrata (aparentemente, en proporción a la finalización del período de garantía).
La garantía del nivel de confiabilidad es otra garantía asociada al mantenimiento de la longevidad del CI. Consiste en la obligación del proveedor de garantizar por sí solo una rápida sustitución de los CI averiados si:
 estos CI funcionan según sus recursos;
 están equipados con un valor garantizado de tiempo entre fallas (MTBF) o tiempo entre retiros no programados del tablero (MTBUR) y este valor no se confirma durante el período de garantía.
El período de garantía suele fijarse en al menos 5 años y, si es necesario, se prolonga más allá hasta que se confirme el valor del nivel de fiabilidad garantizado en un intervalo de 18 meses consecutivos. La metodología para calcular este nivel suele estar incluida en el contrato de garantía del contrato de suministro de aeronaves (CI).
Así, el mantenimiento del nivel de durabilidad de la aeronave en funcionamiento se lleva a cabo en el extranjero mediante la implementación de un sistema de garantías, en particular en lo que respecta al nivel de confiabilidad de la aeronave y la vida útil máxima de la estructura y los motores de la aeronave.
En el extranjero, al igual que en la práctica nacional, existe un sistema para realizar inspecciones y modificaciones adicionales en el diseño de la aeronave; sin embargo, esto es típico de aeronaves envejecidas (al final del período de garantía de vida útil o más allá) y no tiene como objetivo " extensión de vida”, sino a preservar el nivel de durabilidad ya declarado, o aumentar la eficiencia técnica y económica de la operación. En algunos casos, los Programas de Inspección Suplementaria (Estructural) (SSIP) son paquetes de trabajo bastante extensos, pero dentro de la garantía de vida útil, su implementación es financiada conjuntamente por el proveedor y el operador de la aeronave. Si se identifica la necesidad de modificaciones debido a un nivel insuficiente de seguridad de fallas de diseño identificadas en operación, es decir, implementación de las directivas de aeronavegabilidad, todos los costos corren a cargo del proveedor de la aeronave (motor).
En algunos casos, la implementación de programas especiales de inspección (como SSIP) y modificaciones en la base del proveedor proporciona un aumento en la garantía de vida útil. Por ejemplo, para aviones fabricados por Sabreliner Corporation, es posible aumentar la garantía de vida útil de 10.000 a 15.000 horas de vuelo (después de realizar una forma especial de Inspección Excalibur en el centro MRO de la corporación), o incluso hasta 30.000 horas de vuelo al realizar una forma de control y modificación del diseño del fuselaje que requiere más mano de obra.
En conclusión, podemos resumir que, a diferencia de la práctica nacional en el extranjero, el mantenimiento de la durabilidad de las aeronaves en funcionamiento no se lleva a cabo sobre la base de una extensión gradual de la vida útil, sino mediante la implementación de un amplio sistema de garantías y pasos. paso a paso (con un “gran paso” de 5...15 mil horas de funcionamiento)) aclarando las condiciones (en términos de volúmenes de CWR) para calcular los valores de EDG calculados o garantizados. Al mismo tiempo, a medida que se agota el recurso, siempre existe una regulación flexible de los costes del operador y del proveedor de estas obras, realizada sobre una base contractual mutuamente aceptable y de acuerdo con los documentos de asesoramiento vigentes, por ejemplo, ATA.

LISTA DE FUENTES UTILIZADAS

1. Modernización del Falcon 20. Bendix/King, Allied Signal Inc., 1990.
2. Requisitos para futuras aeronaves avanzadas de corto/medio alcance, AEA, 1983.
3. Guía de proveedores y líneas aéreas mundiales de ATA, ATA, enero de 1994.
4. Plan de programa - Programa Nacional de Investigación de Aeronaves Envejecidas, FAA/DOT USA, 1989.
5. Glosario de operaciones técnicas de World Airlines (WATOG), décima edición, ATA, IATA, ICCAIA, 1983.
6. Lanzamiento de Whittington H. RJ - Commuter World, junio-julio de 1991.
7. Grigg RE. Desarrollo del Programa de Mantenimiento hasta la Fase de Pruebas en Vuelo. Actas de la conferencia de ingeniería aeronáutica AIRMECH"81, 10 al 12 de febrero, Zurich, 1981.
8. Meline J. Lo que quiere el operador. Justo ahí.
9. Olcott J.M. Dassault Falcon 900B.- Aviación Empresarial y Comercial, octubre de 1991.
10. Mantenimiento y reparación de Sabreliner, Sabreliner Corp., 1991.
11. Edwards TM, Wilson RG. Análisis de Programas de Mantenimiento para Estructuras de Aeronaves de los Años 80: MSG-3.- Serie de Papeles Técnicos SAE, 1980, N 801214.
12. Informe de la Junta de Revisión de Mantenimiento. Programa de mantenimiento MDD DC-10-10, FAA/DOT USA, 1971.
13. Suplemento del Informe MRB MDD DC-10-10 (aplicable a MDD DC-10-30, -30F, -40), FAA/DOT USA, 1973.
14. Bradbury SJ MSG-3 visto por el fabricante (¿fue eficaz? - Serie de documentos técnicos SAE, 1984, N 841482).

Clasificación de aeronaves(VS). A los aviones y helicópteros de la aviación civil se les asigna una clase en función de su peso (Tabla 1.1).

Tabla 1.1

Los aviones también se clasifican en función de su autonomía de vuelo en kilómetros:

Larga distancia troncal………………………………más de 6000

Promedio de troncales………………………………2500 – 6000

Tronco de corto alcance………………………………..1000 – 2500

Avión de aerolíneas locales (LOL)…………hasta 1000

Recursos de aviación . Durante el funcionamiento se produce desgaste de elementos móviles y envejecimiento de materiales, y se produce acumulación de fenómenos de fatiga en los productos AT. La consecuencia de esto es un aumento en la tasa de fallas de los productos. Por lo tanto, se establecen recursos y vida útil para los productos AT.

Recurso de garantía (tiempo de funcionamiento de la garantía) Tg – tiempo de funcionamiento de un producto (en horas, ciclos u otras unidades de medida), dentro del cual el fabricante garantiza el funcionamiento normal y proporciona la restauración (gratuita) de los productos defectuosos, sujeto al cumplimiento de las reglas de operación, almacenamiento y transporte. .

Período de garantía (período de garantía) – un período calendario durante el cual el fabricante garantiza el funcionamiento normal y proporciona la restauración (gratuita) de los productos defectuosos, sujeto al cumplimiento de las normas de funcionamiento, almacenamiento y transporte.

Los recursos de garantía y la vida útil se establecen para cada producto AT. La garantía del fabricante finaliza al finalizar al menos uno de estos períodos. Entonces, por ejemplo, deje que la unidad tenga una vida útil de garantía (tiempo de funcionamiento) de 1000 horas y una vida útil de garantía de 3 años. Si la unidad ha trabajado 1000 horas en 1,5 años o en 3 años ha trabajado 500 horas, en ambos casos se cancela la garantía de la unidad.

Actualmente, la vida útil de la garantía de los productos AT suele estar fijada entre 3 y 5 años.

Recurso técnico asignado (o compartido) (Tnazn) – el tiempo total de funcionamiento del producto, al alcanzar el cual se debe detener la operación, independientemente del estado del producto.

Vida útil total – la duración total del calendario de funcionamiento del producto hasta el estado límite en el que su reparación es técnicamente imposible o económicamente impracticable.

revisar la vida (Tmr) – tiempo de funcionamiento de un producto entre dos revisiones sucesivas planificadas. Para un producto nuevo, se establece la vida útil hasta la primera revisión importante.

Vida útil entre revisiones – duración del calendario de funcionamiento del producto entre dos revisiones sucesivas planificadas.

Dentro del recurso asignado (vida útil total), pueden existir varios recursos TBO.

La vida de la garantía y la vida útil se establecen mediante un acuerdo especial entre el Departamento de Industria de la Aviación y el Departamento de Aviación Civil para cada aeronave y tipo de aeronave específicos. Este recurso tiene importancia tanto legal como financiera. Durante el período de garantía, el fabricante está obligado a restaurar el producto averiado de forma gratuita.

Los departamentos antes mencionados establecen conjuntamente los recursos y la vida útil entre reparaciones y asignados en función de los resultados de las pruebas y la experiencia operativa de productos similares.

Durante la operación se lleva a cabo contabilidad obligatoria En el consumo de recursos. Este gasto incluye:

Para aviones: horas de vuelo y número de aterrizajes;

Para helicópteros: horas de vuelo y 1/5 del tiempo que sus rotores principales y transmisiones funcionan en tierra;

Para motores de aeronaves: tiempo de vuelo y 1/5 del tiempo de operación en tierra.

Algunos productos de sistemas a bordo tienen contadores (horas) especiales para su tiempo de funcionamiento. Para dispositivos, unidades, unidades que no cuentan con registros especiales de su tiempo de operación, se supone que su tiempo de operación es igual al tiempo de vuelo de la aeronave.

Solo se permiten volar aeronaves en servicio que cumplan con las especificaciones técnicas (TS) y hayan sido verificadas y capacitadas de acuerdo con el Manual sobre operación técnica y reparación de aeronaves.

Teniendo en cuenta el lugar especial que ocupan los conceptos "recurso (vida útil)" para garantizar y mantener la aeronavegabilidad de las aeronaves, además de sus definiciones estandarizadas, son necesarias las siguientes explicaciones.

Para los equipos de aviación civil de aeronaves, con el fin de garantizar la seguridad, confiabilidad y eficiencia operativa, se puede especificar lo siguiente:

■ recurso (vida útil) antes de la cancelación (técnico);

■ recurso asignado (vida útil);

■ vida de garantía (vida útil);

■ revisión (hasta la primera reparación) recurso (vida útil),

Los tipos de recursos especificados para varios productos pueden determinarse y (o) instalarse en conjunto, por separado o no instalarse en absoluto durante el funcionamiento debido a condiciones técnicas.

La vida útil antes del desmantelamiento se fija para la aeronave en su conjunto y sus componentes principales en función de los requisitos de eficiencia, siempre que se garantice la seguridad operativa. El recurso puede agotarse por etapas antes de cancelarse.

Durante el desarrollo gradual del recurso antes de la cancelación, se puede instalar lo siguiente:

■ recurso asignado inicial;

■ recurso asignado.

El procedimiento para garantizar y calcular la vida útil antes del desmantelamiento lo determina conjuntamente el desarrollador y el cliente (operador), se refleja en las especificaciones técnicas (TS) de la aeronave y sus componentes y se establece en el contrato de suministro de la aeronave.

La vida útil de la garantía del producto determina el período de validez de la garantía del fabricante (ejecutor del trabajo) y debe garantizar que la calidad de los productos suministrados (trabajo realizado) cumpla con los requisitos establecidos en el contrato de suministro (ejecución del trabajo) o la documentación operativa. Dentro del período de garantía, por regla general, las fallas del producto deben eliminarse sin pago adicional por parte del operador o los productos de baja calidad deben reemplazarse (se debe repetir el trabajo) sujeto al cumplimiento por parte del operador (cliente) de las condiciones de operación, almacenamiento, transporte y condiciones de instalación del producto, determinadas por las especificaciones técnicas de la aeronave y del equipo de control (acuerdo de ejecución del trabajo).

Los recursos de garantía (períodos de servicio) establecidos por los fabricantes de aeronaves y CT, por regla general, cubren un período operativo determinado (período calendario) desde el inicio de la operación de la aeronave en su conjunto y CT.

La vida útil del producto desde el momento de la fabricación hasta el inicio de la operación puede incluirse en la vida útil de la garantía, la cual debe reflejarse en la documentación operativa del producto y las especificaciones técnicas de la aeronave.

Los recursos de garantía establecidos por el ejecutante de los trabajos de restauración de la aeronave y sus productos principales cubren un período determinado de operación de la aeronave en su conjunto y (o) sus componentes después de la finalización de estos trabajos.

La vida útil de un producto está determinada por las condiciones para garantizar la confiabilidad y el funcionamiento económico de una flota de productos de este tipo y establece una limitación en el uso de estos productos, independientemente de su condición técnica real.

La primera reparación se realiza cuando la vida útil del producto desde el inicio de su funcionamiento es igual a la vida útil antes de la primera reparación; luego se puede establecer el tiempo entre reparaciones hasta que se agote la vida útil antes de la cancelación.

Se pueden establecer recursos entre reparaciones (hasta la primera reparación) para la aeronave en su conjunto y para productos individuales. El tiempo entre revisiones lo determinan los desarrolladores de aeronaves y productos en función de las condiciones para garantizar la vida útil antes del desmantelamiento de la aeronave o producto, o lo establece el operador y el ejecutante del trabajo (reparaciones), en función de condición técnica de los productos, tecnologías y organización del trabajo, sujeto a garantizar la seguridad, economía y eficiencia de operación de este tipo de producto y (o) la aeronave en su conjunto.

Los principios generales para formar un sistema de recursos de equipos de aviación se entienden a continuación.

La vida útil antes del desmantelamiento es una característica técnica y económica de la perfección de un producto aeronáutico y representa el límite esperado de uso rentable del producto para el propósito previsto en condiciones reales de operación, que técnicamente se incluye en el diseño durante el diseño y se puede lograr e incluso superar durante la operación después de una serie de trabajos para garantizar la seguridad y confiabilidad de la operación, la confirmación del cumplimiento de los requisitos establecidos y la determinación de las condiciones para garantizar el cumplimiento de estos requisitos. Por lo tanto, se especifica el recurso antes de la cancelación, y las condiciones para su confirmación (o no confirmación) están reguladas por las relaciones económicas y técnicas del desarrollador, fabricante y operador, establecidas sobre la base de relaciones contractuales de acuerdo con la legislación vigente. leyes y regulaciones.

Proporcionar y confirmar parte del recurso especificado antes del desmantelamiento se realiza, si es necesario, estableciendo el recurso asignado (asignado inicialmente) para productos de equipos de aviación, lo cual se lleva a cabo después de completar un conjunto de trabajos de recursos que justifican la operación segura y confiable del productos dentro de los límites establecidos de tiempo de operación (vida útil) con la determinación de todas las condiciones y restricciones necesarias, desde el punto de vista de la seguridad y confiabilidad, en los procesos de vuelo y operación técnica. En la práctica, se puede confirmar tanto la posibilidad de explotar un producto más allá del recurso inicialmente especificado antes de la cancelación como la imposibilidad de lograrlo.

La lista de condiciones y restricciones que garantizan la posibilidad de operar un producto dentro del recurso designado, por regla general, incluye trabajos de control y restauración (CWR) para monitorear el estado técnico, reparar o reemplazar elementos (piezas, conjuntos, bloques) del producto, que debe realizarse en varias etapas de elaboración del recurso asignado. Según las condiciones tecnológicas u organizativas comunes para realizar estos trabajos, estos trabajos se agrupan en complejos realizados en intervalos específicos de operación de la aeronave en su conjunto, a menudo utilizando equipos, equipos, documentación y especialistas especiales. Al mismo tiempo, puede ser organizacional y económicamente factible realizar CWR en empresas especializadas que los realicen de manera eficiente, con la provisión de servicios adicionales (como restauración de la apariencia, cumplimiento de parámetros técnicos, etc.) no directamente relacionados con la seguridad de la operación de las aeronaves en su conjunto. En este caso, la frecuencia de CWR se puede establecer tanto para el tiempo entre revisiones para la aeronave en su conjunto como para sus productos individuales, lo que establece el diseño organizativo de las condiciones para la realización de complejos CWR en una empresa especializada o en la del operador. departamento. Por lo tanto, la vida útil no establece formas técnicas, sino organizativas, para cumplir con las condiciones para la elaboración del recurso antes de la cancelación (recurso asignado), asociado con la restauración de la condición técnica de un producto aeronáutico, y no es obligatorio para su propósito.

La vida útil antes del desmantelamiento (asignada) tampoco puede establecerse para la aeronave en su conjunto, sino que está determinada por la viabilidad económica de restablecer la aeronavegabilidad de la aeronave y las condiciones para su mantenimiento en el intervalo (etapa) considerado de operación de la aeronave. .

Las condiciones para garantizar la aeronavegabilidad de la aeronave son establecidas por el fabricante, desarrollador e implementadas por el operador, quien determina por sí mismo la viabilidad económica de realizar trabajos para garantizar la aeronavegabilidad de la aeronave mientras trabaja con el recurso asignado para continuar. mayor operación de la aeronave. Si no es económicamente viable realizar trabajos para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave (gran cantidad de modificaciones, etc.), el operador puede suspender la operación de la aeronave, aunque las cualidades técnicas de la aeronave pueden garantizar su operación posterior en el nivel de requisitos establecidos, pero con altos costos de fondos, mano de obra o tiempo.

Los términos, definiciones y explicaciones expuestas anteriormente forman la base de los sistemas de mantenimiento y reparación de aeronaves de la aviación civil rusa.

En la teoría de la confiabilidad se utilizan los siguientes conceptos temporales de confiabilidad, que a su vez son sus indicadores.

Tiempo de ejecución– duración o volumen de funcionamiento del sistema.

Ejecución hasta el fallo– tiempo de funcionamiento del sistema desde el inicio del funcionamiento hasta que se produce el primer fallo.

Tiempo entre fallas– tiempo de funcionamiento del sistema desde el final de la restauración de su estado operativo después de un fallo hasta que se produzca el siguiente fallo.

Tiempo de recuperación– duración del restablecimiento del estado operativo del sistema.

Recurso– el tiempo total de funcionamiento del sistema desde el inicio de su funcionamiento o su reanudación después de la reparación hasta la transición al estado límite.

Toda la vida– duración del calendario de funcionamiento desde el inicio del funcionamiento del sistema o su reanudación después de la reparación hasta la transición al estado límite.

Duración– duración del calendario de almacenamiento y (o) transporte de un objeto, durante la cual los valores de los parámetros que caracterizan la capacidad del objeto para realizar funciones específicas se mantienen dentro de límites especificados.

Una vez vencida la vida útil, el objeto debe cumplir con los requisitos de confiabilidad, durabilidad y mantenibilidad establecidos por la documentación reglamentaria y técnica del objeto.

recurso residual– el tiempo total de funcionamiento del sistema desde el momento del seguimiento de su estado técnico hasta la transición al estado límite.

De manera similar, se introducen los conceptos de tiempo residual hasta falla, vida útil residual y vida útil residual.

recurso asignado– el tiempo total de funcionamiento, al alcanzar el cual se debe detener el funcionamiento del sistema, independientemente de su estado técnico.

Vida útil asignada– duración calendario de funcionamiento, al alcanzar la cual se deberá poner fin al funcionamiento de la instalación, independientemente de su estado técnico.

Al vencimiento del recurso asignado (vida útil, período de almacenamiento), el objeto debe retirarse del servicio y se debe tomar una decisión según lo previsto en la documentación reglamentaria y técnica pertinente: enviarlo para reparación, desmantelamiento, destrucción, verificación y establecimiento. un nuevo período asignado, etc.

Los conceptos enumerados se refieren a un objeto individual específico. Existe una diferencia importante entre las cantidades definidas por estos conceptos y la mayoría de las cantidades que caracterizan las propiedades mecánicas, físicas y de otro tipo de un objeto individual. Por ejemplo, las dimensiones geométricas, la masa, la temperatura, la velocidad, etc. se pueden medir directamente (en principio, en cualquier momento de la existencia de un objeto). El tiempo de funcionamiento de un objeto individual hasta el primer fallo, su tiempo de funcionamiento entre fallos, vida útil, etc. sólo puede determinarse después de que se haya producido el fallo o se haya alcanzado un estado límite. Hasta que se produzcan estos acontecimientos sólo podemos hablar de predecir estos valores con mayor o menor certeza.

La situación es complicada debido al hecho de que el tiempo de funcionamiento, la vida útil, la vida útil y la vida útil dependen de una gran cantidad de factores, algunos de los cuales no se pueden controlar y el resto se especifican con distintos grados de incertidumbre.

El objetivo de establecer la vida útil asignada y el recurso asignado es garantizar la terminación anticipada forzosa del uso del objeto para el fin previsto, en base a requisitos de seguridad o consideraciones técnicas y económicas. Para los objetos sujetos a almacenamiento a largo plazo, se puede establecer un período de almacenamiento designado, después del cual un almacenamiento adicional es inaceptable, por ejemplo, debido a requisitos de seguridad.

Cuando se alcanza el volumen del recurso asignado (vida útil designada, período de almacenamiento designado), y dependiendo del propósito del objeto, las características operativas, el estado técnico y otros factores, el objeto se puede cancelar, enviar para reparaciones medianas o mayores. , transferido para un uso distinto al previsto, o suspendido (durante el almacenamiento) o se puede tomar la decisión de continuar con la operación.

Pregunta 9. Indicadores utilizados para evaluar la fiabilidad de los productos.

Probabilidad de funcionamiento sin fallos - la probabilidad de que, dentro de un tiempo de funcionamiento determinado, no se produzca un fallo del objeto.

La función P(t) es una función continua del tiempo con las siguientes propiedades obvias:

Por tanto, la probabilidad de funcionamiento sin fallos durante intervalos de tiempo finitos puede tener valores de 0

La probabilidad estadística de un funcionamiento sin fallos se caracteriza por la relación entre el número de productos que funcionan correctamente y el número total de productos supervisados.

¿Dónde está la cantidad de productos que funcionan correctamente en el momento t?

Número de productos bajo vigilancia.

Probabilidad de fracaso - la probabilidad de que un objeto falle al menos una vez durante un tiempo de funcionamiento determinado, estando operativo en el momento inicial.

La evaluación estadística de la probabilidad de falla es la relación entre la cantidad de objetos que fallaron en el momento t y la cantidad de objetos que estaban operativos en el momento inicial.

¿Dónde está el número de productos que fallaron en el momento t?

La probabilidad de funcionamiento sin fallos y la probabilidad de fallo en el intervalo de 0 a t están relacionadas por la dependencia Q (t) = 1 - P (t).

Tasa de fracaso - densidad de probabilidad condicional de que ocurra una falla de un objeto no reparable, determinada para el momento considerado, siempre que la falla no haya ocurrido antes de este momento:

La tasa de fallas es la relación entre la cantidad de objetos fallidos por unidad de tiempo y la cantidad promedio de objetos que funcionaron correctamente durante el período de tiempo considerado (siempre que los productos fallados no se restablezcan ni se reemplacen por otros que estén en buen estado).

¿Dónde está el número de productos que fallaron durante un período de tiempo?

La tasa de fallos nos permite establecer claramente los periodos característicos de funcionamiento de los objetos:

1. El periodo de experimentación - caracterizado por una tasa de fracaso relativamente alta. Durante este período, las fallas repentinas ocurren principalmente debido a defectos causados ​​por errores de diseño o violaciones de la tecnología de fabricación.

2. Tiempo normal de funcionamiento de las máquinas. - se caracteriza por una tasa de fallas aproximadamente constante y es la falla principal y más larga durante el funcionamiento de las máquinas. Los fallos repentinos de las máquinas durante este período son raros y se deben principalmente a defectos de fabricación ocultos y al desgaste prematuro de piezas individuales.

3. tercero período caracterizado por un aumento significativo en la tasa de fracaso. La razón principal es el desgaste de piezas y conexiones.

Tiempo medio hasta el fracaso – la relación entre el tiempo transcurrido antes de que los objetos fallen y el número de objetos observados, si todos fallaron durante las pruebas. Se utiliza para productos no reparables.

Tiempo medio entre fallos – la relación entre el tiempo total de funcionamiento de los objetos restaurados y el número total de fallos de estos objetos.

Pregunta 10. Indicadores utilizados para evaluar la durabilidad de los productos.

recurso técnico - este es el tiempo de funcionamiento de un objeto desde el inicio de la operación o su reanudación después de un cierto tipo de reparación hasta la transición al estado límite. El tiempo de funcionamiento se puede medir en unidades de tiempo, longitud, área, volumen, masa y otras unidades.

La expectativa matemática de un recurso se llama recurso promedio .

Distinguir vida promedio antes de la primera revisión importante, vida promedio entre revisiones, vida promedio antes de la cancelación, vida asignada.

Recurso de porcentaje gamma - tiempo de funcionamiento durante el cual el objeto no alcanzará el estado límite con una probabilidad determinada , expresado como porcentaje. Este indicador se utiliza para seleccionar el período de garantía de los productos y determinar la necesidad de repuestos.

Toda la vida - duración del calendario desde el inicio del funcionamiento de la instalación o su reanudación tras un determinado tipo de reparación hasta el paso al estado límite.

La expectativa matemática de la vida útil se llama vida útil promedio. Hay vidas útiles de hasta primera revisión, vida útil entre revisiones, vida útil antes del desmantelamiento, vida útil promedio, vida útil porcentual gamma y vida útil promedio asignada.

Vida porcentual gamma - esta es la duración del calendario desde el inicio de la operación del objeto, durante la cual no alcanzará el estado límite con una probabilidad determinada , expresado como porcentaje.

Vida útil asignada - esta es la duración calendario de funcionamiento del objeto, al alcanzar la cual se debe suspender su uso previsto.

También hay que distinguir período de garantía - un período de tiempo natural durante el cual el fabricante se compromete a corregir gratuitamente todos los defectos revelados durante el funcionamiento del producto, siempre que el consumidor respete las normas de funcionamiento. Período de garantía Se calcula desde el momento de la compra o recepción de los productos por parte del consumidor. No es un indicador de la fiabilidad de los productos y no puede servir como base para estandarizar y regular la fiabilidad, sino que sólo establece la relación entre el consumidor y el fabricante.

Pregunta 11. Indicadores utilizados para evaluar la mantenibilidad ypreservaciónproductos.

Indicadores mantenibilidad

Probabilidad de restauración a las condiciones de trabajo - la probabilidad de que el tiempo para restaurar el estado operativo del objeto no exceda el especificado. Este indicador se calcula mediante la fórmula.

Tiempo promedio para restaurar el estado operativo - expectativa matemática del tiempo para restablecer el estado de funcionamiento.

d*(t) - número de fallos

Indicadores de almacenabilidad

Porcentaje de vida útil gamma - vida útil lograda por un objeto con una probabilidad determinada y, expresado como porcentaje.

Vida útil promedio - expectativa matemática de vida útil.

Pregunta 12. Indicadores integrales de confiabilidad del producto.

factor de disponibilidad – la probabilidad de que el objeto esté en condiciones de funcionar en cualquier momento, excepto durante los períodos planificados durante los cuales el objeto no esté destinado a ser utilizado para el fin previsto.

El factor de disponibilidad caracteriza las propiedades generalizadas del equipo al que se le da servicio. Por ejemplo, un producto con una alta tasa de fallas pero un tiempo de recuperación rápido puede tener un factor de disponibilidad más alto que un producto con una baja tasa de fallas y un tiempo medio de reparación prolongado.

Tasa de utilización técnica – la relación entre la expectativa matemática de los intervalos de tiempo para que un objeto esté en condiciones de funcionamiento durante un cierto período de operación y la suma de las expectativas matemáticas de los intervalos de tiempo para que un objeto esté en condiciones de funcionamiento, el tiempo de inactividad debido a mantenimiento y reparaciones para el mismo período de operación.

El coeficiente tiene en cuenta el tiempo dedicado a reparaciones planificadas y no programadas y caracteriza la proporción de tiempo que el objeto está en condiciones de funcionamiento en relación con la duración de operación considerada.

Índice de preparación operativa – la probabilidad de que el objeto esté en condiciones de funcionar en cualquier momento, excepto durante los períodos planificados durante los cuales el objeto no está destinado a ser utilizado para el propósito previsto y, a partir de este momento, funcionará sin fallas durante un tiempo determinado. intervalo de tiempo. Caracteriza la confiabilidad de los objetos, cuya necesidad de uso surge en un momento arbitrario, después del cual se requiere un funcionamiento sin problemas.

Factor de aplicación planificado - es la proporción del período de funcionamiento durante el cual el objeto no debe someterse a mantenimiento ni reparación programados, es decir esta es la relación entre la diferencia entre la duración especificada de operación y la expectativa matemática de la duración total del mantenimiento y reparación programados para el mismo período de operación y el valor de este período;

Tasa de retención de eficiencia - la relación entre el valor del indicador de eficiencia durante un determinado período de funcionamiento y el valor nominal de este indicador, calculado con la condición de que no se produzcan fallos del objeto durante el mismo período de funcionamiento. El coeficiente de retención de eficiencia caracteriza el grado de influencia de las fallas de los elementos del objeto en la eficiencia de su uso previsto.