Aquí solo se consideran los problemas de las pequeñas empresas involucradas en el transporte de mercancías en las carreteras de RUSIA. Esta es una opinión subjetiva y puede que no refleje completamente las opiniones de los participantes del mercado, o incluso que las contradiga.

Problemas de máxima prioridad en el transporte por carretera para pequeñas empresas:

1. Incompetencia, analfabetismo financiero de algunos participantes en el mercado de fletes;
2. Impuesto al valor agregado, su impacto en el mercado de fletes
3. Envejecimiento de la flota de vehículos de los participantes del transporte;
4. Competencia de precios, dumping de los participantes del mercado de los transportistas;
5. Diálogo con las autoridades.

Problemas secundarios en el transporte de carga para las pequeñas empresas, aunque estos son los problemas que preocupan al grueso de los transportistas en primer lugar:

1. El sistema de recaudación de fondos para compensar los daños a la calzada "Platon";
2. Control tacográfico;
3. Control de peso y dimensiones.

Consideración más detallada de los principales problemas del transporte de carga para las pequeñas empresas.

1. Incompetencia, analfabetismo financiero de algunos participantes en el mercado de fletes.

El analfabetismo de algunos "empresarios" involucrados en el transporte de mercancías por carretera es el siguiente: no hay una comprensión clara de los principios básicos básicos del trabajo. Estos "empresarios" no pueden calcular el costo del trabajo.

En consecuencia, los cálculos de dichos empresarios son aproximadamente los siguientes:

A) costo de flete - combustible diesel = si la cantidad restante es más de 0, significa ganado, de lo contrario perdido

B) el costo del flete - combustible diesel - alimentos - gastos generales = ver punto "A"

C) distancia X consumo de combustible X costo de un litro de combustible X 3 = tratando de salir según la cantidad obtenida como resultado del cálculo.

Estas son solo tres opciones para calcular el costo del flete que utilizan algunos transportistas. De hecho, hay muchas más opciones de cálculo, incluso tuvimos que encontrarnos con aquellos que no usan ninguna opción de cálculo en absoluto, pero viajan por el monto ofrecido por el despachador.

Esto plantea una pregunta muy divertida a primera vista, que es muy común entre aquellos que quieren intentar iniciar un negocio en el transporte de carga: qué tractor (automóvil) comprar. ¿Y dónde está su cálculo, compañeros empresarios?

Si llevamos a cabo incluso un análisis superficial del mercado de transporte de mercancías, queda claro que no existe una diferencia fundamental. Existen algunas desviaciones en los costos operativos del mantenimiento del equipo, pero su impacto no es tan obvio si realiza un cálculo competente del precio de costo. Es a partir de aquí que se forman conceptos como rutas de regreso y autostop.

Con base en lo descrito en este párrafo, se puede resumir un resultado intermedio: es muy difícil ganar dinero cuando el precio final de un servicio, con igual o con pequeñas desviaciones en el costo del costo de brindar este servicio, es formado prácticamente con la ayuda de una pandereta chamán.

Si tiene dificultades para calcular el costo, puede comenzar con esto.

1. Impuesto sobre el valor añadido

El problema con el impuesto al valor agregado "IVA" es el siguiente:

A) La imposibilidad de que los empresarios individuales trabajen con organizaciones, ya que un gran número de empresarios que se dedican al campo del transporte de carga trabajan bajo el sistema de patentes o en la UTII. Estos sistemas tributarios no involucran IVA. Esto, a su vez, hace que la cooperación de las organizaciones que trabajan con el IVA con representantes de pequeñas empresas no sea rentable.

Pero como siempre, si algo no funciona, entonces hay alguien que puede ayudar. Aquí es donde los asistentes del despachador entran en escena.

B) El despachador no son solo aquellas personas que, por su “interés”, pueden agrupar a los participantes en la cadena de carga propietario - transportista - consignatario. Asumen el papel de una empresa que convierte dinero de IVA en dinero sin IVA. Se desconoce a dónde va el IVA en este caso.

Hay suficientes sitios en Internet donde el propietario de la carga, el transportista, el destinatario pueden encontrarse entre sí, pero esto tiene poco sentido. Debido al uso de diferentes impuestos, su interacción está prácticamente excluida. Por eso hay tantos intermediarios en los sitios destinados a la cooperación directa.

En pocas palabras: los transportistas también pueden utilizar un sistema fiscal que les permita trabajar con el IVA, pero esto genera costos financieros adicionales en la forma de creación de puestos de trabajo para los contables. El uso de tales sistemas solo puede ser eficaz si hay una gran flota de vehículos, lo que claramente está fuera del alcance de las pequeñas empresas.

1. Envejecimiento de la flota de vehículos de los participantes del transporte.

La flota de transportistas en Rusia es muy diversa, desde viejos camiones domésticos hasta casi nueva tecnología moderna. Ejemplar, promedio la edad de la flota de vehículos de los empresarios individuales involucrados en el transporte de mercancías es de más de 10 años.

Esta situación se debe a varias razones:

A) falta de fondos para la compra de nuevos equipos comerciales. Esta es una consecuencia de los fenómenos anteriores.

B) la falta de capacidad para atraer fondos crediticios por parte de las pequeñas empresas: no existen programas de crédito y arrendamiento disponibles.

1. Competencia de precios, dumping de los participantes del mercado de los transportistas.

Como se desprende de la definición de la palabra dumping es la competencia de precios, cuya esencia se reduce a la venta de bienes y servicios por debajo del costo, que tiene como objetivo conquistar nuevos mercados y obtener ventajas económicas.

Lo que está sucediendo en el mercado del transporte de mercancías no se puede llamar dumping. Para participar en el dumping, es necesario conocer el costo de las obras y los servicios, para tener el objetivo de capturar el mercado. Este punto es impracticable, ya que el primer punto establece que algunos participantes del mercado no pueden calcular el costo de los servicios que brindan.

Algunos participantes del mercado están despejando el camino con sus propias manos para aquellos que vendrán a su lugar. Esto es solo una consecuencia de la política financiera de algunos participantes en el transporte, porque sus automóviles, que de hecho son el principal medio, no duran para siempre.

1. Diálogo con las autoridades.

Una vez logré participar en un diálogo con las autoridades. Es cierto que sería exagerado llamarlo diálogo. Los representantes de las autoridades en este diálogo tenían sus propios objetivos: los obligarían a aceptar el punto de vista del legislador y permanecer en sus cálidos asientos. Huelga decir que los representantes de las autoridades no estaban interesados ​​en los problemas de los participantes del mercado. Los representantes de las autoridades no formularon ni una sola pregunta sobre la naturaleza de la situación. Aunque, lógicamente, la principal tarea de los estadistas es hacer que los ciudadanos vivan mejor. Los argumentos de los representantes del mercado de fletes no fueron escuchados. Según los informes, se realizó un diálogo, todos están de acuerdo con todo. Este estado de cosas muestra al menos la incompetencia de las personas en puestos de responsabilidad.

Problemas menores que están ejerciendo una gran presión sobre los pequeños transportistas.

Esta lista de problemas evoca las emociones más candentes entre los transportistas, ya que tienen que lidiar con ellos a diario.

1. El sistema de recaudación de fondos para compensar los daños a la calzada "Platon".

El sistema de recaudación de fondos para indemnización por daños a la calzada de vehículos con un peso admisible de más de 12 toneladas se denomina en lo sucesivo "PLATO".

Platon plantea una serie de preguntas del transportista:

A.) Este sistema impone una carga significativa a los empresarios individuales que trabajan en el mercado del transporte de mercancías, ya que en la situación actual no tienen la oportunidad de trasladar estos costos al cliente del transporte. Esta situación tiene su origen en el primer punto de los problemas prioritarios del transportista.

B.) La segunda pregunta más popular es la oportunidad de este sistema, por qué el sistema se lanzó en un momento tan inoportuno. El lanzamiento del sistema coincidió con una profunda crisis en la economía del país. El mercado del transporte de mercancías, en particular los transportistas individuales, lo sintió de forma muy aguda.

C.) La tercera pregunta que preocupa a los participantes del mercado es por qué la justificación económica con cálculos de los daños de los "camiones" no está disponible para una familiarización gratuita con ella. Es posible que un conocimiento de los cálculos elimine una serie de preguntas y posiblemente dé lugar a una serie de nuevas preguntas. Es posible que se haya agotado el dinero de los contribuyentes. Por lo tanto, no hay forma de familiarizar a las partes interesadas con los cálculos, la gente debería ver estos números y cálculos. La gente tiene la educación suficiente para sacar las conclusiones adecuadas, porque la mayoría la recibió en el momento en que era de alta calidad.

1. Control tacográfico.

También existe confusión con el control del tacógrafo, lo que genera las siguientes preguntas:

A.) El costo del equipo para monitorear el cumplimiento de RTO.

B.) Incompetencia de los empleados que monitorean el cumplimiento de RTO.

B.) Falta casi universal de infraestructura para el cumplimiento de RTO.

1. Control de peso y dimensión

El control de peso y dimensiones, en la forma en que está ahora, tiene como objetivo destruir el pequeño negocio del transporte de carga en Rusia. Lo que crea automáticamente muchas preguntas:

A.) El monto de las multas por infracción, la ausencia del concepto de presunción de inocencia. No hay forma de probar la inocencia ante un tribunal. Un par de multas de peso y tamaño pueden poner de rodillas a casi cualquier transportista de carga pequeño y sacarlo del mercado.

B.) Sustitución de tareas de conservación de calzada por tareas de recaudación de multas, así como enriquecimiento personal de empleados deshonestos.

C.) Falta de capacidad de los transportistas para controlar la carga por eje.

Salir... Los pequeños transportistas están en las heridas de la quiebra, “Platon” se convirtió en la última gota de la que se desbordó la copa de la paciencia. Ahora, casi todos los operadores entienden que es necesario cambiar algo, pero ¿qué? Quizás ahora sea el momento de suspender la acción de "Platón" y otras innovaciones. Inicie un diálogo con los participantes del mercado. Llegar a comprender los problemas de la industria y comenzar a resolverlos juntos. Ahora es el momento de trabajar juntos.

Gracias por tu tiempo, puedes expresar tus pensamientos en comentarios.

Como predijeron los expertos, el mercado de transporte ruso ha sufrido mucho por los últimos acontecimientos en Rusia y en el mundo en general. Esto también fue el resultado de la caída del rublo ruso, que se detiene o continúa de nuevo. Y dumping en el mercado de mercancías. En los últimos años, ha aparecido una gran cantidad de empresas que ofrecen servicios de transporte de carga, y las organizaciones jóvenes a menudo reducen los precios de forma irrazonable en pos de la formación de una base de clientes.

El embargo de alimentos también contribuyó mucho a esta situación. Muchos transportistas simplemente han perdido su principal fuente de ingresos.

Los que se quedaron en el mercado lo pasan muy, muy mal. Y no se espera que la situación mejore. Lo más probable es que la situación empeore con la introducción de algunos nuevos actos legislativos. En primer lugar, este es el peaje en las carreteras federales con camiones de 12 toneladas o más (posiblemente también de vehículos de 3,5 toneladas o más). En segundo lugar, es una prohibición de Euro-1, Euro-2 y Euro-3. Esto se hace con el fin de mejorar el medio ambiente y la calidad de la superficie de la carretera. En tercer lugar, se trata de un nuevo impuesto a la extracción de productos petrolíferos que provocará un salto en los precios de los combustibles.

En los Urales, las empresas locales ya están dando la alarma: han sido expulsadas casi por completo por transportistas extranjeros. Ofrecen a los clientes mejores precios porque el servicio ya ha dado sus frutos con un vuelo de oeste a este. Las empresas de los Urales ahora representan solo el 29% de todo el tráfico. Los operadores locales están indignados de que incluso las empresas estatales no tengan prisa por apoyarlos, dando su preferencia, ya que también se esfuerzan por ahorrar dinero sin construir planes y perspectivas de gran alcance.

Dado que no se espera un apoyo significativo del estado en esta área, las empresas de transporte de carga tienen que sobrevivir minimizando los costos tanto como sea posible. Esta es la única forma en que pueden ofrecer precios atractivos en medio del dumping y la feroz competencia. Un método alternativo es equipar la flota con camiones pequeños con optimización de combustible. Estos se pueden encontrar en Saphireavto. Ofrece camiones nuevos de excelente calidad de famosos fabricantes coreanos. Esta técnica no solo ayudará a brindar servicios de alta calidad a los clientes. Pero también le permitirá evitar una serie de fenómenos negativos que se observan en el campo del transporte de carga.

¿Cómo protegerse de los transportistas sin escrúpulos? ¿Cómo hacer transparente el mercado del transporte de mercancías por carretera? Estos y muchos otros temas se debatieron en la conferencia "Mercado del transporte de mercancías por carretera".

Aumentar la transparencia del mercado del transporte de mercancías por carretera, crear reglas de juego uniformes para todos los participantes en el proceso de transporte, garantizar los intereses tanto del negocio del transporte por carretera como del Estado; esta no es una lista completa de los temas que se abordaron en la conferencia "Mercado de mercancías por carretera" celebrada por segunda vez.

Pero antes de profundizar en temas específicos de la industria, analicemos el estado general del mercado del transporte por carretera.

Ineficiencia del mercado

El mercado está muy fragmentado: los 10 principales jugadores de Rusia representan solo el 16% de todo el tráfico. Y en los países de la UE, los grandes transportistas representan del 25 al 40% del mercado. Según datos incompletos (la falta de estadísticas fiables también es un problema del mercado del transporte comercial), en Rusia solo 10 empresas, y esto es solo el 8% del total, pueden clasificarse como grandes. El tamaño de la inmensa mayoría de las empresas automotrices se puede juzgar por el tamaño de sus parques. Más del 90% de los transportistas poseen menos de 50 camiones, según MegaResearch. Y muy a menudo, en términos de su forma organizativa, pertenecen a empresarios individuales.

Nuevamente, según datos incompletos, la edad promedio de los camiones es de 19 años, el 55% de los camiones tienen más de 10 años. Las grandes empresas tienen una flota de automóviles más joven: de 5 años o más. El dominio de los pequeños jugadores y los empresarios individuales no permite atraer capital de deuda. Y si el sector bancario no está interesado en el mercado del transporte de carga, entonces se ve privado de una poderosa fuente de financiamiento.

El problema general del mercado es la dificultad para contratar personal.

Los conductores profesionales están representados principalmente por una edad avanzada, la profesión de conductor no es prestigiosa entre los jóvenes.

Así, por un lado, existe un mercado fragmentado, una flota antigua, dificultades de dotación de personal y, por otro, requisitos crecientes de variedad, calidad y seguridad de los servicios tanto por parte de los cargadores como de los destinatarios. El comercio electrónico está creciendo, la demanda de servicios de logística está aumentando (más rápido y a tiempo), los requisitos para el registro de documentos contables están aumentando. Además, se manifiesta el efecto de la introducción del sistema Platon y se fortalece la administración tributaria. La introducción de un sistema de control de peso y dimensiones está dando resultados prácticos.

El mayor número de pequeñas y medianas empresas se encuentra en el sector del transporte de mercancías por carretera, en comparación con el resto de los segmentos de CT. El hombro cada vez mayor del transporte (de 2 a 3 mil km), una barrera baja para la entrada al mercado, la capacidad de trabajar "en la zona gris", la demanda de un servicio, sin el cual ni un solo proceso de transporte puede hacerlo ... todo esto en conjunto hace que el mercado del transporte comercial sea atractivo ... Alrededor de las empresas de transporte por carretera, las empresas de reparación de servicios están proliferando, es decir, se proporciona un efecto multiplicador. Pero los expertos hacen sonar la alarma y hablan sobre el exceso de oferta y la ineficiencia del mercado de carga existente.

De hecho, la flota de vehículos de carga (ATS) del país se está expandiendo anualmente y actualmente cuenta con 6.4 millones de unidades. En comparación con la flota de 2000, aumentó 1,5 veces, y con la flota de 1990, más de 2,2 veces, aunque el volumen de tráfico disminuyó casi tres veces y la facturación de mercancías, un 20%.

Los problemas de los vehículos de carga del país incluyen la inconsistencia de la flota de vehículos con los requisitos y condiciones de operación modernos. Según el Consejo Intersectorial de Expertos para el Desarrollo de la Industria Automotriz de Carga y la Industria Vial (MOES), la mitad de la flota de camiones no tiene demanda, una parte significativa de ellos está incluida en la categoría de vehículos depreciados y deben ser redactados de inmediato. apagado. La estructura del parque de vehículos por tipo de carrocería, capacidad de carga, calidad y tipo de combustible consumido se caracteriza por ser imperfecta; el nivel de cumplimiento de las normas medioambientales Euro-4, Euro-5 y Euro-6 sigue siendo muy bajo (alrededor del 10%).

Casi el 60% de la flota de camiones es para uso personal de personas que no tienen recursos suficientes, principalmente financieros.

Y esto conlleva el envejecimiento del parque de vehículos por el deterioro de su condición técnica por la destrucción del sistema de mantenimiento y reparación, así como el desarrollo del sistema de mercado “sombra”.

La introducción del sistema Platon y el sistema automatizado de control de peso y dimensión reveló otro problema del mercado de mercancías.

El desarrollo del transporte de mercancías por carretera en las últimas décadas se caracterizó por la disociación de las empresas de transporte público y el cambio de importantes volúmenes de transporte de carga a su propio transporte de empresas y organizaciones que lo utilizan para sus necesidades. El número de camiones en el país crece constantemente, pero en las grandes empresas de transporte público especializado, el número de vehículos ha disminuido significativamente, mientras que la flota de empresarios individuales y otras personas se ha multiplicado varias veces.

Como resultado, hoy la parte de los transportes comerciales de mercancías realizados sobre la base de un contrato de transporte por carretera representa aproximadamente el 30% del tráfico total y aproximadamente el 52% del volumen de negocios. Dicho transporte está regulado principalmente por la Carta de Transporte por Carretera y Transporte Eléctrico Terrestre Urbano. Al mismo tiempo, el problema de regular el transporte de mercancías para sus propias necesidades, incluida la cuestión de limitar la compra de camiones por parte de particulares de propiedad privada, aún no se ha resuelto y sigue siendo muy urgente. Teniendo en cuenta el importante fortalecimiento de la regulación estatal en el uso de la flota de vehículos más potente, que asegura el transporte de hasta el 75% de las mercancías de transporte por carretera y tiene el mayor efecto destructivo en la red vial del país, es recomendable, según expertos de la industria, para excluir la posibilidad de que particulares compren camiones de gran capacidad.

La abolición del sistema de licencias para vehículos de carga en 2005 sin una alternativa para resolver el problema de la admisión de propietarios de vehículos de carga al mercado de servicios de transporte por carretera, un exceso de flota de vehículos, un control insuficiente en las carreteras del país llevaron al desarrollo de un mercado "en la sombra"

la prestación de dichos servicios, que en algunos centros de transporte y regiones alcanza el 70% del volumen total del tráfico de mercancías (estos datos son citados por especialistas de JSC NIIAT). Y esto, a su vez, conduce a reducciones significativas en los ingresos presupuestarios de la subindustria del transporte de mercancías, una disminución de la productividad laboral y la calidad de los servicios de transporte a los consumidores. A esto debe agregarse la proliferación de empresas: "juntas", "un día", dumping total, es decir, todo lo que no debería estar en un mercado civilizado.

La prohibición de la compra por parte de personas de camiones que pesen más de 12 toneladas difícilmente puede considerarse una medida de influencia basada en el mercado. Y parte de la comunidad del transporte por carretera, principalmente empresarios individuales, no puede estar de acuerdo con esto. Pero si los requisitos unificados en términos de inspección técnica, examen médico, cumplimiento de la legislación, estándares generales de trabajo se aplican a las personas físicas y jurídicas dedicadas al transporte de carga, independientemente de su forma organizativa y legal, el tamaño de la flota de vehículos, entonces el problema se resolverá. Y hablando en la conferencia, el viceministro de Transporte de la Federación de Rusia, Nikolai Asaul, informó a sus participantes que en diciembre de 2017 se aprobó la Ley Federal No. 398, que modifica la ley federal sobre seguridad vial, estableciendo reglas de juego uniformes para todos los transportistas. . Se da un año para prepararse para la entrada en vigor de esta ley, y a partir de diciembre de 2018 la comunidad del transporte por carretera tendrá que trabajar de acuerdo con reglas uniformes.

Una pregunta retórica

Esta es la categoría de la pregunta planteada por Vladimir Matyagin, presidente de la asociación Gruzavtotrans: ¿quién es el responsable del desarrollo de los vehículos de carga? Y si a nivel federal hay un órgano ejecutivo representado por el Ministerio de Transporte, que incluye el Departamento de Política de Estado en el Campo del Transporte de Automóviles y Pasajeros Urbanos, entonces, por ejemplo, incluso en una entidad constituyente tan significativa de Rusia Federación como St. en el campo del transporte urbano y suburbano, el transporte externo (excepto el transporte de mercancías por carretera), así como el transporte interurbano e internacional de pasajeros por carretera y coordina las actividades de otros órganos ejecutivos del poder estatal en San Petersburgo en esta área , es decir, el transporte de mercancías "en tierra" de su organismo coordinador no tiene.

Los principales problemas de la industria, según el titular de la asociación, para el estado se reducen al pago incompleto de impuestos, alta siniestralidad e incumplimiento de la legislación vigente. Varias decenas de millones de personas que se dedican al transporte de carga viven en condiciones de inestabilidad. Y esto ya es un problema para la sociedad, es decir, social.

Los problemas comerciales están relacionados con la competencia desleal, los vertidos, la falta de un sistema de formación para los conductores de camiones, etc.

El sistema de control del cumplimiento de la legislación no tiene una vertical territorial. Las bajas barreras de entrada al mercado conducen a una competencia desleal, a una reducción de la calidad de los servicios y a una reducción de la seguridad.

Como opción para resolver problemas, la asociación propone crear un sistema de gestión unificado para la industria del transporte de mercancías por carretera,

que podrá calcular el impacto de la industria en la economía tanto del país como del propio transportista. Al mismo tiempo, es necesario introducir regulaciones para la admisión al mercado de transporte de carga por carretera nacional. Se asume que el transportista debe estar incluido en el Registro Unificado, así como la confirmación anual del cumplimiento de los requisitos obligatorios. Como ejemplo, podemos utilizar el mecanismo de admisión al transporte internacional por carretera, donde desde 1998, 127 - FZ "Sobre el control estatal sobre la implementación del transporte internacional por carretera y sobre la responsabilidad por la violación del procedimiento para su implementación" está vigente , así como la Resolución del Gobierno de la Federación de Rusia del 16 de octubre de 2001 "Sobre la aprobación del Reglamento sobre la admisión de transportistas rusos a la implementación del transporte internacional por carretera".

La regulación introducida no solo mejorará el clima en el mercado de transporte nacional, sino que también acercará las normas legales nacionales a las internacionales, cree el presidente de Gruzavtotrans.

Confiar pero verificar

Elena Cherkalina, jefa del grupo de adquisiciones de servicios de transporte de GEFCO, habló sobre las medidas para evitar la pérdida de carga y violaciones a los términos del contrato durante el transporte. Los riesgos que enfrentan los propietarios de carga y los logísticos son claros y se reducen a lo siguiente:

- transportistas "grises", dumping y ahorro de impuestos;

- baja calidad del trabajo;

- transporte antiguo con un nivel bajo de clase de toxicidad;

- "cadenas" cuando se utilizan terceros y la imposibilidad de identificar al contratista directo;

- Riesgos fiscales del propio propietario de la carga.

¿Es posible evitar estos problemas y cómo verificar la contraparte? El desarrollo de las tecnologías de la información modernas permite aplicar nuevos métodos durante las inspecciones. Por ejemplo, como: hacer coincidir direcciones IP en correspondencia; comprobar las relaciones de la empresa, fundadores y miembros (incluidos los lazos familiares e "históricos"); flujo de caja en cuentas bancarias; la realidad de las firmas de personas autorizadas; el hecho de la prestación del servicio (comprobando la ruta de transporte y su realidad en relación con los documentos de transporte); disponibilidad de todos los documentos para el transporte, debidamente ejecutados; presencia física de una oficina, personal, recurso para la prestación del servicio.

Si usted, como propietario de una carga, no quiere "entrar" cuando transporta su carga, no tenga pereza en formar un expediente de transportista.

Como mínimo, debería estar interesado en los datos del vehículo (edad y clase) y los conductores. No será superfluo tener una reunión preliminar con el operador, así como verificar la relevancia de sus números de teléfono y la dirección de la oficina. Las publicaciones en los medios y las reseñas de trabajos le ayudarán a crear un "retrato" preliminar de su proveedor.

La familiarización con los documentos legales y las formas de los informes contables legales complementará su idea de un socio comercial.

Los sistemas de gestión de riesgos existentes le permitirán evaluar objetivamente al transportista. Lo principal es no descuidar estos procedimientos y no esperar el azar.

En todo caso, hechos como la existencia de la empresa desde hace menos de un año, el proceso de su reorganización, la apertura de uno de ellos procedimientos concursales, bloqueo de cuentas, estar en la lista “negra” de inhabilitados, la existencia de medidas cautelares, etc. debería ser alarmante Precios bajos de los servicios en comparación con la media del mercado.

Según los expertos, la transformación sistémica de la industria durará entre 3 y 5 años. La introducción de sistemas de información estatales para monitorear las actividades de los transportistas (Platon, ASVGK, ERA-GLONASS) y el deseo del grueso de los transportistas de trabajar de manera eficiente, segura y estable harán del mercado de carga un mercado real. Mientras tanto, los socios comerciales deben confiar entre sí, pero compruebe ...

Libra siempre esta contigo

Antes de pasar al tema del control de peso y tamaño, permítanme citar un ejemplo del discurso de un representante de RD Group LLC de San Petersburgo. Entonces, en 2016, ¡un automóvil que pesaba 210 toneladas fue detenido en una de las carreteras federales! El daño de este camión es comparable al daño a la calzada de 60 mil autos.

Por supuesto, este caso es único, pero, según especialistas del NIIAT, las enmiendas al Código Administrativo, vigentes desde el 1 de enero de 2015, que introducen multas por exceder las normas de carga por eje permitidas, no toman plenamente en cuenta la peculiaridades de la red de carreteras del país, cuyos principales parámetros suelen estar diseñados para el movimiento de vehículos con un peso por eje de hasta seis toneladas. La longitud de tales carreteras en nuestro país es al menos el 75% de toda la red de carreteras.

Hasta la fecha, no todos los transportistas que realizan el transporte de mercancías en exceso de las normas establecidas para la masa total y cargas por eje del vehículo adquieren los permisos especiales pagados previstos en tales casos. Así, el número de viajes para el transporte de carga pesada en 2017 ascendió a 446 mil, se emitieron un total de 306 mil permisos, de los cuales para vehículos de gran porte - 252 mil, y para vehículos pesados ​​- 52 mil.

Como resultado, daños significativos a la red de carreteras del país sin una compensación adecuada. Según los expertos de las organizaciones de carreteras, el daño estimado por exceder los estándares de peso establecidos en la red de carreteras del país (alrededor de 2,6 billones de rublos) es el doble del valor total de todos los fondos de carreteras.

Según la "ley del cuarto grado", la fuerza destructiva que actúa sobre la calzada aumenta más intensamente que el grado de superación de la carga por eje. Entonces, si la carga por eje estándar se excede en un 10%, la fuerza que actúa sobre la carretera aumenta en un 46%, en un 50%, en un 406% o más de cinco veces. El movimiento de un vehículo cargado con una carga por eje de diez toneladas en una carretera diseñada para cargas por eje de seis toneladas causará un aumento de casi ocho veces en el grado de desgaste y destrucción de la calzada en comparación con el movimiento de un vehículo con una carga por eje. carga por eje de seis toneladas.

En opinión del estado, como principal regulador, el monto del castigo no solo debe corregir la situación en la industria, sino también garantizar el flujo de fondos para su desarrollo al mismo tiempo. Cabe recordar que por exceder las normas de carga por eje permitidas, ya se amenaza con una multa por un 5% de sobrepeso (anteriormente el valor límite era del 15%).

Además, la multa por exceder la carga por eje no excluye el castigo por la sobrecarga general del vehículo, por lo que la cantidad total de daños por causar daños a las carreteras rusas con el nuevo método de cálculo (según la región y la temporada) simplemente puede arruinar una pequeña empresa. Además, se hace más difícil eludir el control de cargas axiales gracias a las estaciones de control de peso y dimensiones automáticas estacionarias (ASVGK).

El sistema está diseñado para proporcionar no solo una medición precisa del peso y las dimensiones del vehículo, sino también su grabación de fotos y videos con reconocimiento de la placa de matrícula estatal. Le permite pesar vehículos a velocidades de hasta 150 km / hy hasta 200 toneladas de peso total.

Para cubrir completamente toda la red de carreteras federales de la Federación de Rusia, será necesario crear alrededor de 8 puntos de control por cada 1000 km de carreteras. A modo de comparación, hay más de 900 puntos de control en los Estados Unidos.

Se espera que en Rusia se desplieguen alrededor de 125 puntos estacionarios como parte del sistema de control dimensional y de peso a mediados de 2018.

A estas alturas, Rosavtodor prevé poner en funcionamiento más de 50 nuevos puntos de control de peso y tamaño de los 74 que ya están en funcionamiento. El costo de equipar cada uno es de 20 a 40 millones de rublos.

A pesar de una serie de medidas gubernamentales, según estimaciones de expertos, más del 30% de los vehículos de carga se mueven con sobrecarga. Mientras tanto, todo el mundo está interesado en el desarrollo de sistemas de control para los parámetros de la carga, tanto el estado como los fabricantes de sistemas de control y las propias empresas de transporte.

Pero si los beneficios de las dos primeras categorías son claros, ¿cuál es el interés de los transportistas?

Cada vez más empresas de transporte perciben el control de los parámetros de la carga como una necesidad consciente.

Así, los sistemas de control de pesaje embarcados, como los más prometedores en la actualidad, por su instalación directa a bordo del vehículo, permiten el control durante la carga, descarga y en todo el recorrido de transporte,

es decir, "la balanza está siempre contigo". Y para los transportistas de ciertos tipos de bienes, simplemente no pueden prescindir de ellos.

Por ejemplo, con respecto a la carga a granel (piedra triturada, arena, arcilla expandida, etc.), el principal problema son las bajas tarifas para el transporte de "granel". Al precio actual del mercado, llevar sin sobrecargar es trabajar solo por combustible y el salario del conductor.

Además, el proceso de mover una carga inerte (a granel) en la carrocería cuando el vehículo está en movimiento a menudo conduce a una violación de los estándares establecidos para cargas por eje, incluso bajo la condición de carga estándar del vehículo antes del inicio del movimiento. .

La conclusión es inequívoca: es necesario utilizar sistemas de pesaje a bordo junto con sistemas de monitorización GLONASS.

Esto permitira:

- llevar un registro de la cantidad de basura (RSU) realmente llevada al vertedero en modo automático, teniendo en cuenta el lugar de descarga para excluir la descarga no autorizada en lugares prohibidos;

- realizar liquidaciones entre empresas por servicios de transporte y disposición de residuos sólidos con base en datos reales;

- para determinar claramente el monto de los subsidios estatales correspondientes, como resultado - para preservar los fondos presupuestarios.

Por lo tanto, las flotas de vehículos se benefician de una mayor seguridad en el transporte de carga; asegurar un funcionamiento óptimo (protección del vehículo contra el desgaste prematuro); control de subcarga; Ahorro de tiempo en el proceso de carga y descarga.

Como resultado, el transporte de mercancías estará dentro del marco de restricciones legales sobre peso, dimensiones y cargas por eje.