7. veebruaril 1906 sündis Nõukogude lennukikonstruktor Oleg Konstantinovitš Antonov. Lennundusse kiindunud Antonov asutas lapsepõlvest peale omanäolise disainikooli ning lõi 52 tüüpi purilennukeid ja 22 tüüpi lennukeid, sealhulgas maailma suurimaid ja tõstvamaid. Tema lennukid said sensatsiooniks rahvusvahelistel kosmosenäitustel ja Nõukogude Liit tunnistati lennukiehituse maailma liidriks. Silmapaistva lennukikonstruktori sünnipäeva puhul otsustasime meenutada viit tema edukaimat lennukit.

AN-2

See lennuk jõudis Guinnessi rekordite raamatusse ainsa lennukina maailmas, mida on toodetud üle 60 aasta. Ta võitis kuulsuse ülimalt töökindla ja turvalise masinana, mille disain päästab inimesi ka hädaolukordades. An-2 suudab maanduda ka ettevalmistamata maastikul ilma maapealse navigatsiooni abita, on võimeline õhku tõusma igalt suhteliselt tasaselt väljalt ning mootori seiskumisel hakkab lennuk libisema. An-2 on tegevusaastate jooksul vedanud mitusada miljonit reisijat, miljoneid tonne lasti, töödeldud üle miljardi hektari põldu. See oli ette nähtud põllumajandustöödeks põldude massilise külvamise ajal maisiga An-2 ja sai populaarse nime "mais". An-2 oli kohustuslik osaleja Nõukogude Arktika ja Antarktika uurimisekspeditsioonidel. 1957. aastal maandus ta esimest korda jäämäe tippu.
Tulevase An-2 idee tuli Oleg Antonovilt juba 1940. aasta oktoobris, samal ajal töötati tema juhtimisel välja lennuki eskiisdisain. Antonovi idee oli, et loodavad lennukid võtaksid "lennutranspordis ligikaudu sama koha, mida maatranspordis hõivab poolteist". Disainer ise nimetas An-2 oma suurimaks õnnestumiseks. Lennuki tootmist ja käitamist alustati 1948. aastal. 1960. aastate alguseks ühendas An-2 üle poole NSV Liidu piirkondlikest keskustest kohalike lennuliinidega. 1977. aastaks teenindasid need lennukid 3254 asulat. Kokku ehitati üle 18 tuhande An-2, lennukeid toodeti NSV Liidus, Poolas ja seda toodetakse jätkuvalt Hiinas. Lennuk on külastanud peaaegu kõiki maakera nurki. An-2 loomise eest pälvis Antonov ja tema kaaslased NSVL riikliku preemia.

An-6 töötas välja Antonov 1948. aastal An-2 baasil, millest An-6 erines väliselt selle poolest, et kiilu põhjas oli meteoroloogi kabiin. Lennuk oli ette nähtud kõrgmäestiku meteoroloogilisteks uuringuteks ja kasutamiseks transpordina kõrgmäestikupiirkondades. Lennukile paigaldati turboülelaaduriga mootor ASh-62R, mis võimaldab mootoril võimsust säilitada kuni 10 000 m kõrguseni Lennukit toodeti kuni 1958. aastani, kokku ehitati mitu selle modifikatsiooni lennukit. Just An-6-l 9. juunil 1954 lendasid piloodid V.A. Kalinin ja V. Baklaikin Kiievis püstitasid selle lennukiklassi kõrgusrekordi – 11 248 m.

Lennuki An-10 väljatöötamine algas 1955. aastal pärast NSV Liidu juhi N.S.i visiiti projekteerimisbüroosse. Hruštšov. Temaga vesteldes tegi Antonov ettepaneku luua üks neljamootoriline lennuk, kuid kahes versioonis: reisija- ja kaubalennuk. Hruštšov kiitis kontseptsiooni heaks ja An-10 tegi oma esimese lennu 7. märtsil 1957. aastal. An-10 oli konstrueeritud nii, et sõja korral saaks selle kiiresti kaubalennukiks ümber ehitada. Lennukist sai esimene turbopropellermootoriga reisilennuk NSV Liidus ja esimene selline lennuk võeti masstootmisse. Arvutuste kohaselt kuulus An-10 50ndate lõpus kõige kasumlikumate lennukite hulka: ühe reisija transpordikulu oli oluliselt madalam kui Tu-104A-l, seda eelkõige suurema reisijatemahu tõttu. Lisaks olid NSV Liidus vaid mõned lennujaamad, mis suutsid vastu võtta reaktiivlennukeid Tu. An-10-l oli ka reisilennukite jaoks haruldane omaduste kombinatsioon: suur lennukiirus ning võimalus õhku tõusta ja maanduda sillutamata ja lumega kaetud lennuväljadel, millel on väike lennurada. Arvestades neid omadusi, käitas Aeroflot An-10 lühikestel marsruutidel halvasti ettevalmistatud ja katmata radadega. Ja Aerofloti An-10 esimene lend toimus 22. juulil 1959 liinil Moskva-Simferopol.
Kuni 1960. aastani toodeti 108 lennukit.

Kerge kahemootorilise mitmeotstarbelise lühikese õhkutõusmis- ja maandumislennuki An-14, hüüdnimega "mesilane", väljatöötamine algas 1950. aasta lõpus. 14. märtsil 1958 lendas "mesilane" esimest korda taevasse. Lennuki tiibade siruulatus oli 22 m ja pindala 39,72 m2 koos automaatsete ja juhitavate liistude, sissetõmmatavate klappide ja hõljuvate aileronidega. See mehhaniseeritud tiib tagas lennukile järsu stardi- ja maandumistrajektoori ning stabiilse libisemise madalatel kiirustel. "Pchelka" võis isegi oma suhteliselt suurte mõõtmetega õhku tõusta ja maanduda väga väikestel sillutamata lennuväljadel. Vaikse ilmaga õhkutõusmiseks piisas 100-110 m pikkusest ribast, vastutuulega isegi 60-70 m. Lennuk võis saavutada maksimaalse kiiruse kuni 200 km/h. Maksimaalse stardimassiga 3750 kg tõstis An-14 õhku kuni 720 kg kasulikku lasti. "Pchelka" kasutati reisijate-, transpordi-, side-, kiirabi- ja põllumajanduslennukitena. Reisijaversioonil oli selle salongi paigutatud kuus istet, seitsmes reisija istus piloodi kõrval. An-14 seeriatootmine algas 1965. aastal Arsenjevis, kokku ehitati kuni 1970. aastani 340 lennukit, massoperatsioon jätkus 80ndate alguseni.

An-22, hüüdnimega "Antey", tähistas uut sammu lennukiehituses – sellest sai maailma esimene laikerega lennuk. Suuruselt ületas see kõike, mis selleks ajaks maailma lennunduses loodi. Pärast rahvusvahelist Pariisi lennunäitust 15. juunil 1965 kirjutas British Times: "Tänu sellele lennukile oli Nõukogude Liit lennukiehituses kõigist teistest riikidest ees." Ja Prantsuse ajaleht Humanite, mille ajakirjanikud lootsid näha maailma suurimat lennukit koletisena ja vormituna, nimetas An-22 "elegantseks ja täisvereliseks, puudutades maapinda väga pehmelt, ilma vähimagi värisemiseta".
"Antey" loodi kuni 50 tuhande kg kaaluvate ülegabariidiliste veoste transportimiseks: mandritevahelised ballistilised raketid, inseneri- ja lahingumasinate soomustatud ja mittesoomustatud sõidukid tehis- ja katmata radadele. An-22 tulekuga lennunduses lahenesid Nõukogude Liidus erinevate relvade ja varustuse transportimise probleemid peaaegu täielikult. An-22 võiks platvormidele maandada täiskompanii langevarjureid või 1–4 ühikut soomusmasinaid. Kokku on "Antey" püstitanud kogu aja üle 40 maailmarekordi. Nii tõstis An-22 1965. aastal taevasse 88,1 tonni kaaluva koorma 6600 m kõrgusele, mis püstitas koguni 12 maailmarekordit. 1967. aastal tõstab Antey umbes 100,5 tonni kaaluva lasti taevasse 7800 m kõrgusele 1975. aastal tegi Antey 5000-kilomeetrise lennu 40 tonni kaaluva lastiga kiirusega umbes 600 km/h. Lisaks on "Antey" õhutranspordi kaubaveo rekordiomanik.
An-22 tegi oma esimese lennu 27. veebruaril 1965. aastal. Seeriatootmine korraldati Taškendi lennukitehases. Esimene Antaeus hakkas õhuväkke sisenema 1969. aasta jaanuaris. Lennuki tootmine jätkus 1976. aasta jaanuarini. 12 aasta jooksul on Taškendi lennukitehas ehitanud 66 Antey rasket lennukit, millest 22 - versioonis An-22A.

Kiievi tehas "Aviant" (perekonnanimi) on NSV Liidu aastate jooksul tootnud tuhandeid lennukeid. Koos Harkovi lennukitehasega tootis ta 1980. aastatel igal aastal sadu autosid. Neil kaugetel aastatel said inimesed korralikku palka, tegelesid kõrgtehnoloogilise tootmisega ja vaatasid tulevikku optimistlikult. 1991. aastast sai Ukraina rahva jaoks suurte lootuste aasta ja suurte pettumuste kuulutaja. “Nezalezhnosti paramog” muutus väga kiiresti “zradaks”. Väga kiiresti vähenes toodetud lennukite arv mõnele aastas. Tööstuse piin, mis oli tingitud protsessi tugevast inertsist, venis aastakümneteks. Kuid suure tõenäosusega otsustasid täna võimule tulnud teise Maidani “patrioodid” oma “poperednikute” töö lõpetada.

"Totalitaarse" režiimi pärand

Antonovi korporatsioon on Nõukogude lennukitööstuse uhkus. Legendaarsed An-2, An-12, An-22 Antey, An-24/26/32, An-124 Ruslan, An-225 Mriya pluss paljud teised ainulaadsed ja silmapaistvad lennukid. Antonovi autod olid nii töökorras, et enamik lendab siiani. Isegi esmasündinu AN-2, kuulus "Corn".

1980. aastate lõpus töötas Antonova disainibüroo mitme projekti kallal, millest igaüks võis saada iga meeskonna uhkuseks. Just NSV Liidu lagunemise ajaks pani meeskond tiivale transpordilennuki An-74, väljapääsu juures oli ainulaadne transpordilennuk AN-70, töö käis lähireisilennuki An-140 kallal. Ta pidi õhku tõusma troopilise kuumuse ja Siberi pakase käes, jäistelt lennuväljadelt ja poristelt pinnasteedelt. Mõeldi välja kitsa kerega keskmaalennukite An-148 rida.

Antonovi disainibüroo peamiseks tootmiskohaks oli praegune Avianti tehas. Just siia ehitati ainulaadne "Mriya", mille teine ​​number on tehase töökodades klienti oodanud juba 25 aastat. NSV Liidu lagunemise ajal toodeti siin An-32 (ülimeuka An-24 uusim versioon ja "tuleviku" An-132 prototüüp).

Harkovi lennutehas. Tupolevi disainibüroo tootmiskoht, mis jäi Venemaale. Tema kontole anti välja peaaegu tuhat kuulsat Nõukogude TU-134. Alates 1980. aastate keskpaigast hakkas see tehas tootma ka lennukit An, mis päästis selle 1990. aastatel. Tal õnnestus omandada väga edukas väikeveok An-74 tootmine ja ta valmistus saama An-140 tootmisbaasiks.

1998. aastal toodeti neid koguni 7 tükki. Omamoodi rekord iseseisvale Ukrainale.

Mootoriehitusettevõte "Motor Sich". Unikaalne ettevõtmine isegi NSV Liidu jaoks. Selle mootoreid leiti paljudelt Nõukogude lennukitelt ja helikopteritelt. See päästis ettevõtte 1990. aastatel ja võimaldas sellel saada üheks Ukraina masinatööstuse lipulaevaks.

Esimene löök

Kellele on 1990. aastate iseseisvas Ukrainas lennukeid vaja? See on õige, mitte keegi. Tänu NSV Liidule, kes toppis selle 1980. aastatel sõna otseses mõttes sadade reisi- ja kaubalennukitega. Samas võis kaubaveo järsu vähenemise ja rahvastiku vaesumise taustal arvata, et riigi siseturg nende väljavahetamist niipea ei vaja. Seetõttu oli lennukitootmise langus riigis vertikaalne. Kui riik tootis 1990. aastate keskpaigaks üle tosina auto, peeti aastat heaks.

1990. aastate lõpuks – 2000. aastate alguseks, kui poleks olnud disainibüroode ja lennukitehaste entusiasmi, oleks võimalik lennukitööstusele lõpp teha. Kuid tänu nende pingutustele anti tiivale ka An-70, An-140, An-148. Tarnitud ja ... nõudmata. NSV Liidu ühtne turg varises kokku ja koges stagnatsiooni ning imporditud seadmete domineerimist. Ukraina siseturg oli napp ega õigustanud isegi väiketootmist. Välisturud suleti usaldusväärselt konkurentide ja ainult petturitest riikidest: Liibüa, Iraan, Põhja-Korea, Kuuba - mõnikord ostsid lennukid oma traditsioonilistelt tarnijatelt.

Värsket õhku tuli koos Venemaa majanduse elavnemisega. 2000. aastate keskpaigaks tuli vana nõukogude varustuspark välja vahetada. Vaid Vene tsiviilettevõtete ja õhujõudude tellimused võisid päästa endise "vennasvabariigi" lennukiehitustööstuse hävingust.

Koostöö Venemaa Föderatsiooniga on muutunud vältimatuks ja õigeaegseks. Just Venemaa oli kogu "Ukraina" lennukite sarja peamine klient. Just ühistootmine Venemaa Föderatsiooniga aitas tootmisse kõige lootustandvama Ukraina lennuki AN-148. Märkimisväärne osa AN-140-st toodeti ka tellimuse alusel ja Venemaa tehastes (Samara tehas "Aviakor").

Samal ajal suutis Zaporozhye Motor Sichi tehas mitte ainult säilitada oma tootmist ja saada Ukraina masinaehitustööstuse uhkuseks, vaid ka tutvustada riiki paljude riikidega, mis toodavad järelpõleti (AI-222) turboreaktiivmootoreid. -25F Hiina kerge ründelennuki L-15 jaoks). Avanevad väljavaated võimaldasid mitte ainult välja töötada vana mootorisarja, vaid ka luua uusi (näiteks AI-28)

Teeme kokkuvõtte... Venemaa elavnemine oli Ukraina lennukiehitajate jaoks võimalus, mille Kutšma Ukraina kasutas ära. Siis aga jõudis kätte aeg esimeseks Maidaniks.

Postitüdruku sündroom

Peamine õppetund, mille Venemaa sai pärast esimest Maidani Ukrainas, on see, et keegi ei luba tal endist võimu ilma võitluseta tagasi saada. Saate loota ainult iseendale. Ükski režiim Kiievis 2000. aastate teise poole tegelikkuses ei suuda tagada talle kriitiliste seadmete ja komponentide tarnimist.

Muide, just pärast esimest Maidani Ukrainas algas Vene Föderatsioonis ulatuslik impordi asendamise ettevalmistustöö, mis andis täna näha olevaid tulemusi. See, mille Venemaa sai aastatel 2014–2015, oli aastatel 2005–2006 tehtud otsuste tulemus. Just siis algasid ettevalmistavad meetmed uute mootoriehitustehaste käivitamiseks, endiselt välismaise tehnoloogia üksuste maksimaalne lokaliseerimine riigi territooriumil. Muide, nende sündmuste tagajärjeks oli Il-76 tootmise naasmine Taškendist kodumaale, kuna enam polnud vaja An-70-ga loota.

Teine Ukraina kriisi tõttu Usbekistanist pärit "põgenik" on tõenäoliselt Il-114.

Ukraina lennukitööstuses on kombeks teha palju suhtekorraldust, arutada turuväljavaateid ning seejärel süüdistada kõigis probleemides ja realiseerimata plaanides kas tööstuse alarahastust või konkurentide intriigid. Piisab vaid mõne loo meenutamisest.

1994. aastal, kui An-70 õhku tõusis, hinnati "potentsiaalse" tellimuste turu suuruseks 300 lennukit. Tänaseks on neist välja antud kaks (testimise käigus läks üks eksemplar kaotsi). See tähendab, et episoodi pole ikka veel ja tõenäoliselt ka ei tule.

1997. aastal paigaldati tiivale An-140, mis suutis vähem kui 20 aastaga vallutada vähem kui 5% oma "potentsiaalsest" turust. "Potentsiaalsest" 700 eksemplarist toodeti vaid 31 eksemplari, millest vaid 11 olid Ukraina omad. Veelgi enam, viimane Ukraina eksemplar lahkus tehase töökodadest 2005. aastal.

2004. aasta detsembris oli ekspertajakirjanike kõige konservatiivsemate hinnangute kohaselt äsja õhku tõusnud An-148 potentsiaalne turg 400–500 ühikut. Ja selle versioonide An-158 ja An-178 turgu pole veel välja arvutatud, kuid võite olla kindlad, et kokku on see rohkem kui tuhat ühikut. Tänaseks on toodetud vaid 35 ühikut. Neist 10 on Ukrainas. Samal ajal juhib neist kahte riigiteenistus riigi tippametnike transportimiseks ja kaheksat sanktsioonide all olevates riikides: Kuubal ja Põhja-Koreas.

2014. aasta kevadel, kui Venemaa-Ukraina suhted teravnesid, hakkasid Ukraina lennukiehitajad kaotama oma viimaseid lootusi. Mäletate, kui palju räägiti siis Ukraina lennukiehituse uutest horisontidest ja võimalustest, kui Euroopa integratsiooni majanduslik osa allkirjastatakse?

Mis meil tegelikult on? 2014. aasta lõpuks alustas Harkovi lennukitehas pankrotimenetlust ja 2015. aastal ei vabastanud ühtegi lennukit. Seoses Kiievi kehtestatud piirangutega koostööle Venemaaga lõpetati 2015. aasta alguseks töö lennukite An-140 ühisel tootmisel. Vene Föderatsioon valmistas kiiruga ette lennuki An-148 Ukraina komponentide väljavahetamist. Mäletatavasti oli selleks ajaks An-70 tootmisprogramm lõplikult maha maetud ja mitmed pooleli jäänud An-74d jäid HAPPi töökodadesse “araabia kevade” tõttu välja võtmata.

Fakt on see, et nende tegelikud kliendid olid Liibüa ja Egiptus. Esimest lennukit pole kauaks vaja ja teist pole lõplikult alla andnud, kuid ... Isegi kui müüakse veel üks või kaks selle mudeli lennukit, ei lahenda see lennuki ja tehase probleeme mis seda toodab.

Vahepeal on Ukraina lennundustööstus alustanud oma käsutamise viimast etappi: tehnoloogiate müüki ja disaini arendusi.

An-140. Võttes arvesse Iraani lõplikku keeldumist An-140 programmist ja sanktsioonide tühistamisel oli raske teist varianti oodata, on Antonovi ainus võimalus selle lennukiga kuidagi raha teenida Venemaa pakkumine see lennuki maha müüa. litsentsi selle tootmiseks, millega ta just üleeile rääkis. Sel juhul on ilmselge, et kuigi selle tootmine Harkivis on võimalik unustada, jääb raha siiski väheks.

An-148. An-70... Hiljuti levis info, et Türgi tegi Ukrainale ettepaneku arendada lennukite An-148/158/178 ja An-70 baasil, mida hakatakse tootma Türgi tehastes.

Ukraina majandusarengu minister Gennadi Zubko:

«Leppisime kokku Ukraina-Türgi partnerluses lennukiehituses ja kosmosetehnoloogiate arendamisel. Ukraina on koos Türgiga valmis Antonovi riigiettevõtte baasil välja töötama ja tootma uusi reisi- ja transpordilennukeid. Eelkõige on see An-158 lennukil põhineva reisilennuki TAN-158 arendamine ja tootmine; transpordilennukid An-178 baasil ja lennukid An-70 baasil.

Millest see räägib? Fakt on see, et keegi ei lase Ukrainal siseneda lääne lennukite poolt okupeeritud turgudele. Türgil on suured ambitsioonid (kui ta ellu jääb), kuid tal pole ei tehnoloogiat ega kogemust selliste seadmete tootmiseks. Seda kõike saab talle kinkida Ukraina. Ilmselgelt püüab Ankara "uude autosse" suruda maksimaalse arvu oma varustust ja lääne mootoreid, et mitte sõltuda Venemaast ega Ukrainast, ning üsna pea kerkivad Türgi angaaridest välja uued lennukid, mis pole isegi Ukraina omad. nimepidi. Mida Antonov saab? Jällegi osa litsentsitasusid ja võib-olla ka ebaoluline tellimuste maht, eriti esimeses etapis, kuni Ankara kohandab kodus komponentide tootmist.

Arvestades asjaolu, et ka Venemaa hakkab tootma An-148 oma versiooni, ei ole Ukraina An-148-l enam globaalset niši. Neid okupeerivad venelased või türklased (?).

An-132... Täiesti sarnane skeem on tekkimas ka teise Ukraina lennukitööstuse "ambitsioonika" projekti puhul - lennuki An-132 ühiseks tootmiseks Saudi Araabiaga. See masin on tegelikult vana hea An-32, mis tõestas end hästi 1990-2000ndatel. Seni suudab Ukraina seda peaaegu ise toota. Samas tekitavad mulle hämmingut Ukraina poole väited, et uutes lennukites asendatakse Vene mootorid Kanada omadega (inglise propelleriga Pratt & Whitney), sisemine täitmine aga Ameerika omadega (Honeywell).

Mis ajast said AI-20D-5M Motor Sichi mootorid venekeelsed? Ja enamus elektroonilisest täidisest?

Kõik need väited varjavad inetu tõde. Ukraina arendab Saudi Araabia jaoks lennukist täiesti sõltumatut versiooni. Niipea, kui saudid valdavad lennukikere tootmistehnoloogiat ja miski muu neile särama ei hakka, muutub Ukraina komponentide arv ja see "ühisprojekt" minimaalseks ning Antonovi sissetulek ulatub sama suure osalise arendustasuni. See tähendab, et näeme taas tehnoloogia müümise ja oma turuniši kaotamise skeemi.

Nõukogude ja postsovetliku disaini arendused on NSV Liidu viimane pärand, millega Antonov saab veel oma eelarvet täita.

Järeldus

Kogu 2014. aasta jooksul tootis Ukraina vaid kolm lennukit. 2015. aastal kaks (üks Kuubale, teine ​​KRDVsse). Kogu müük toimub varem sõlmitud lepingute alusel Venemaa tarnijate osalusel ja liisinguskeemi alusel (Vene IFC ja Roseximbanki kaudu). Ainus kindel vana leping tänaseks on kolme An-158 tarnimine Kuubale (sama liisingskeemi alusel). Kõik uued lepingud kümnete lennukite kohta on endiselt vaid optsioonid ja tahteavalduste staadiumis, mida on viimase 20 aasta jooksul olnud palju.

Loo tulemust pole raske ennustada. Pärast 5-10 aastat sellist "koostööd" kaotab Ukraina viimased võimalused lennukite tootmiseks. Kõik NSV Liidu tehnoloogilise reservi jäänused müüakse välja ja nišid antakse konkureerivatele partneritele. Endiselt allesjäänud juhtivad spetsialistid on sunnitud lahkuma, osa Venemaale (enamik neist), osa Türki või Saudi Araabiasse.

Ja tehased? Lennukite koostetehased tuleb sulgeda.

Foto: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

25 aastat tagasi oli Nõukogude Ukrainas tohutu lennukitööstus. Täna võime nentida, et oleme selle praktiliselt kaotanud. Kas Ukraina on ületanud punkti, kust tagasiteed ei ole? Ma ei tea, aga on ilmselge, et praeguse kursi juures läheb see täpselt selles suunas.

Lennuk An-71 on radarjuhtimisseade. NATO organisatsiooni kodifikatsiooni järgi ristiti ta Madcapiks, mis tähendab "Madcap". Auto töötati välja Antonovi disainibüroo seinte vahel. Uue seadme põhiülesanne oli Tu-126 mudeli väljavahetamine. Kokku tehti kaks koopiat, mida täna ei kasutata, üks neist asub Kiievi linna lennundusmuuseumis.

Lennuki An-71 loomise ajalugu

Selle lennuki projekti hakati välja töötama 1982. aasta sügisel NSV Liidu KMZ tellimusel ja A.I. Naumenko. An-71 projekti peadisaineriks määrati O.K. Antonov.

Enne projekteerimise algust anti disaineritele rida ülesandeid ja nad nimetasid omadused, mis uuel lennukil peaksid olema, nimelt:

auto peab olema õhus vähemalt 4,5 tundi;

seadmed suudavad tuvastada kõik sihtmärgid suurel kaugusel, isegi need, mis lendavad madalal kõrgusel;

hoida korraga vaatluse all 120 objekti;

tuvastada kogu radarikiirgus ja viia läbi analüüs selle teabe väljaselgitamiseks;

võime töötada võitlejatega tõhusamaks lahingutegevuseks;

anda teavet kõikidele liitlaste õhutõrje-, õhuväe- ja teistele maavägedele;

võime lennata kõigis kliimavööndites, kus temperatuuritingimused on suured;

masina ja selle seadmete kasutamine igal kellaajal päeval või öösel;

lennuk peab olema pikka aega autonoomne.

Alles 83. aasta kevadel kiideti heaks AN-71 konstruktsiooni ja varustuse lõplik versioon. Tänu sellele, et disaineritel olid kvaliteetsed uuringud, õnnestus neil seadme eskiisi ehitamise etapist mööda minna, nii et kõik jõupingutused olid suunatud lennukoopia ehitamisele. An-71 lõplik kokkupanek kavandati 1985. aasta suvel. Samal ajal valmistati sellest aparaadist kolm ühikut, mida tuli igas suunas eraldi katsetada. Selle masina loomine toimus üsna kiiresti, kuna paljud osad ja disainifunktsioonid laenati lennukilt An-72.

1985. aasta suvel oli seade valmis, misjärel viidi see üle uuringutele, mille käigus masin tegi 12. juulil oma esimese lennu A.V juhtimisel. Tkatšenko Kiievi lennuväljal. Samal aastal viidi aktiivselt läbi masina lennukatsetused, mis kestsid kuni 86. aastani.

1986. aasta kevadel varustati auto elektroonikaseadmetega. Esimest korda kogu tolleaegses lennukiliinis oli see üksus varustatud propellerivastase langevarjusüsteemiga. Kõik läbiviidud katsed on kinnitanud lennuvõime kõrget kvaliteeti kõikides lennurežiimides. Olgu öeldud, et katselennud viidi läbi erinevates NSV Liidu ja Aasia kliimatingimustes.

Kõik lennukatsetused jätkusid kuni 90ndate alguseni. Hoolimata asjaolust, et lennukil olid suurepärased omadused, ei esitatud seda kunagi riiklikule komisjonile katsetamiseks ja selle tulemusena ei jõudnud An-71 kunagi seeriatootmisse. Esimest korda esitleti seda seadet laiemale avalikkusele 1995. aasta suvel.

An-71 disainifunktsioonid

Lennuk An-71 valmistati tavalise aerodünaamilise konstruktsiooniga, mille sabaossa paigaldati radariantenn. Kõik antenniseadmed olid ümbritsetud kettakujulise radoomiga, mis kinnitati veesõiduki kiilu külge. Sellel disainil oli vastupidine pühkimiskuju. Enne seda tüüpi konstruktsiooni valimist töötati välja palju võimalusi, millest ühe kohaselt oli kavas see seade paigaldada püloonile.

Lennuki An-71 peamised disainivead

Täheldati masina ebapiisavat stabiilsust piki- ja külgmistes kanalites.

Rooli trimmi jõudlust vähendas oluliselt neljast sektsioonist koosneva tüüri paigaldamine lennukile.

Autol oli vaja vähendada mootoritest väljuvate heitgaaside voolu mõju sabale.

Sõiduki šassii oli tugevdatud konstruktsiooniga ja seda esindas kolm sammast. Selline telikusüsteemi struktuur võimaldas An-71 lennukit juhtida katmata lennuväljadel.

Elektrijaama esindasid kaks turboreaktiivmootori D-436K mootorit. Nende kandevõime oli suur, igaüks 7,5 tuhat kilogrammi. Lisaks neile oli autol veel üks turboreaktiivmootori RD-38A mootor, mille töömaht oli 2,9 tuhat kilogrammi. Just see mootor aitas sooritada starte halvasti ettevalmistatud radadelt. Kogu elektrijaam varustati õhuga õhuvõtuavast, mis asub kere peal. See loodi selle lennuki õhku tõstmiseks, mis kaalus ligi 20 tonni.

Sõiduki maksimaalne kaal stardi ajal võib ulatuda 32 tonnini. Kõige selle juures võis An-71 saavutada kiiruse 650 km/h ja reisilennu kiirus oli 530 km/h. Maksimaalne kõrgus, kuhu seade võis tõusta, oli 10,8 kilomeetrit. Projekteerijad täitsid määratud ülesanded maandumata lennuaja osas, milleks oli 5 tundi. Sõiduki juhtimiseks oli vaja kolmeliikmelist meeskonda.

Lisaks An-71 lennuki standardmudelile valmistati ka laeval põhinev aparaat, mis sai tähise AN71K.

An-71 omadused:

Antonov An-71. Galerii.

Oleg Konstantinovitš Antonovi eesmärk oli ehitada reisi- ja transpordilennukeid. Peakonstruktoriks määramise ajaks olid kõik kodumaise lennukitööstuse prestiižikamad ja näiliselt paljulubavamad valdkonnad juba laiali jagatud. Noor andekas insener ei saanud hirmuäratavate strateegiliste pommitajate, suurejooneliste liinilaevade ja kiirete hävitajate looja loorbereid. Sellegipoolest said Antonovi lennukid Aerofloti tõelisteks sümboliteks, need teenisid ka riigi kaitset ja osutusid igas mõttes silmapaistvateks masinateks, taevatöölisteks. Tänapäeval on Nõukogude lennundust võimatu ette kujutada ilma nendeta.

Kindrali tee

Oleg Konstantinovitš sündis Moskva lähedal Trinity külas 1906. aastal. Päriliku aadliku poeg, sai pärast kodusõda sama hariduse nagu paljud poisid, algul kutsekoolis ja koolis, seejärel Saratovi ülikoolis. Lennukidisaini vastu hakkas ta huvi tundma kaheksateistkümneaastaselt, asudes tegelema purilennukite projekteerimise ja ehitamisega. 1933. aastal määrati Antonov Tushino lennukitehase peakonstruktoriks ja 1938. aastal Jakovlevi projekteerimisbüroo juhtivinseneriks. Sõja alguseks oli ta juba Leningradi lennukitehase peakonstruktor, seejärel sai temast "hävitajate kuninga" Jakovlevi esimene asetäitja. Esimesel sõjajärgsel aastal määrati Antonov KB Novosibirskis asuva filiaali juhatajaks. Peagi moodustati seal omaette büroo, mis viidi 1952. aastal üle Kiievisse. Kõik Antonovi lennukid luuakse Nõukogude Ukraina pealinnas, kuigi esimene neist tõusis taevasse Novosibirskis. Silmapaistev disainer suri 1984. aastal.

"Annuška"

Vahetult pärast sõda nõudis rahvamajandus spetsiaalset lennukit ja O. K. Antonov oli sellest hästi teadlik. Lennuk (helikopterid ei olnud veel piisavalt levitatud) pidi teostama kaubavedu, posti ja tegema õhust põllumajandustöid. Reisijate vedamisest polnud juttugi, kuigi nagu hilisemad sündmused näitasid, oli see biplaan võimeline vedama miljoneid nõukogude inimesi. Auto disainis Novosibirskis entusiastide meeskond eesotsas noore juhiga ja esimene pannkook ei tulnud tükkideks. Projekt leidis vastupanu tööstuse juhtkonna poolt, kes pidas 20. sajandi keskel traksidega biplaani anakronismiks. O.K Antonov ise kaitses ideed kõrgetes ametites. Lennuk An-2 elas oma kriitikutest üle aastakümneid ning selle põhjal loodi mitmeid modifikatsioone, sealhulgas vesilennuk (An-4), ilmaluurelennuk (An-6) ja turbomootoriga varustatud versioon (An- 3). Biplaan (muide, suurim seeriaviisiliselt toodetud maailmas) suudab vedada kuni 1,6 tonni lasti (või 10-12 reisijat) kiirusega 180 km / h kuni 990 km kaugusele.

An-8, An-10 ja An-12

Need Antonovi lennukid tähistasid tema tegevuse algust transpordilennunduses ja kujundasid disainibüroo üldise stiili. Seejärel oli Kiievis ehitatavatel projektidel ligikaudu sarnane kõrge tiivaga monoplaani paigutus. Esimene neist oli kahemootoriline An-8 (1954), mida A. N. Tupolev nimetas pahatahtlikult "heaks küüniks". Kere oli tõepoolest ruumikas, sisaldas palju kasulikku kogulasti, mille vedamine sai Nõukogude lennundusele massiehituse ja kaugemate piirkondade arengu perioodil kiireloomuliseks ülesandeks. Projekti edasiarenduseks oli neljamootoriline reisilaev An-10 ja transpordilennuk An-12. Need Antonovi lennukid sisenesid põhiliinile 1955. aastal ja neil olid sarnased omadused: kandevõime - kuni 20 tonni, kiirus - umbes 570 km / h ja lennuulatus - 5,5 tuhat km.

Joonlaud An-24

Viiekümnendate lõpus vajasid Aerofloti tööhobused Il-14 ja Li-2 väljavahetamist. 1958. aastal pakkus OK Antonovi disainibüroo välja keskmiste kiirteede jaoks uue reisilennuki - An-24, mis erinevalt enamikust varasematest reisilennukite mudelitest ei olnud pommitaja ümberehitus, vaid seda arendati algusest peale tsiviillennukina. See mõjutas mugavust, selle aja kohta väga hea. Sellised omadused nagu hämmastav töökindlus, tõhusus ja lihtsus nii teeninduses kui ka maandumisribadega seoses määrasid liinilaeva tohutu populaarsuse (vedas kolmandiku kogu reisijateveost) ja selle suure ekspordipotentsiaali. An-24 põhjal loodi palju modifikatsioone, näiteks kaldteega transpordiversioon (An-26), alpikann (An-38), lennuk aerofotograafia jaoks (An-30) ja sõjavägi (An-34), arvestamata jääluurajaid, staabilaudu ja paljusid muid variatsioone antud teemal. Kolmanda aastatuhande alguses toodeti lennukit Hiinas Y-7 indeksi alusel litsentsi alusel. Tal on väga raske asendust leida, eriti polaarlennunduses, nii et sadakond neist on tänaseni töös.

Antonovi hiiglaslikud transpordilennukid, mille fotod vapustasid kogu maailma

Antonovi disainibüroo on osavalt loonud ka väikelennukeid, nagu An-14 Bee (järgmine moderniseeritud versioon on An-28), mille kabiin on nagu väikebussil, kuid sellel võivad olla ka tõeliselt jahmatavad kükloopi mõõtmed. Esimene sensatsioon leidis aset 1960. aastal Le Bourget’s, kui Antey An-22 sõitis madalal kõrgusel üle uimase publiku peade. Nii suurt autot polnud sel ajal veel keegi näinud. Selle hiiglase stardimass on üle kahesaja tonni, lennu ajal arendab see kiirust 560 km / h ja suudab lasti kohale toimetada 5,5 tuhande km kaugusele.

Kuid edusammud liiguvad pidevalt ning 1982. aastal lasti tootmisse suurim ja siiani masstoodanguna toodetud transpordilennuk An-124 Ruslan. Selle stardimass ulatub peaaegu 400 tonnini, kiirus ületab 800 km / h. Kuid see pole piir. 1986. aastal testiti edukalt lennukit An-225 Mriya stardimassiga kuni 640 tonni. Ehitati ainult kaks eksemplari - see on tükitoode, mille nõudlus on ebaregulaarne, nii et selline hiiglane seeriasse ei läinud. Eriti ülegabariidiliste ja raskete veoste vedamisel rendivad välisfirmad ja riigiasutused Antonovi lennukit, mille fotod ja mõõdud on hämmastavad.

KB im. O. K. Antonova täna

Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist oli varem ühtne lennutööstus killustatud ja jagatud tohutul maal tekkinud riikide vahel. Antonovi disainibüroo sai ukrainlaseks ja tal oli kõik võimalused täita keskmise pikkusega liinilaevade ja transporditöötajate turu mahusegment. Kuid see juhtus teisiti. Poliitiline segadus viis Venemaa ja Ukraina lennukitootjate koostöö miinimumini ning erinevatel põhjustel nõukogude aastatel välja töötatud näidised ei paljastanud nende modifitseerimispotentsiaali. Uus lennuk Antonov-140, mis konstrueerijate plaani kohaselt pidi tõrjuma An-24 liini "liitlase tähtsusega austatud pensionäre", ei jõudnud tarbijateni vähemalt nõutavates kogustes. Nii lühimaareisilennuki An-148 kui ka sõjaväe transpordilennuki An-178 saatus on kurb. Kas suhteliselt uus laia kerega reisilennuk An-218 minema läheb, pole veel teada, kuid riigi üldine majanduslik seis erilist lootust ei tekita.

Tänaseks on riigiettevõte Antonov oma struktuurilt suur lennukikontsern, kus üldisel juhtimisel toimub lennukite loomise täistsükkel: projekteerimisest ja katsetamisest kuni seeriatootmise ja müügijärgse toeni. Kontserni üks paljutõotavamaid projekte on mitmeotstarbeline kaubalennuk An-178, mis on mõeldud vananenud mudeli An-12 asendamiseks.

Riigiettevõte "Antonov"

See on Ukraina uhkus, üks arenenud disainiideede "mõttekodadest", teaduse ja tootmise sulandumine. Siin on rohkem kui üks kord loodud lennukimudeleid, millel pole maailmas analooge. Näiteks ülekoormus An-225 Mriya.

SE "Antonov" loodi algselt ja on siiani spetsialiseerunud tsiviil- ja sõjalise otstarbega transpordilennukite arendamisele ja tootmisele. Ettevõte toodab ka reisijatemudeleid, kuid just transpordilennukid An on pälvinud usaldusväärse, mõnikord asendamatu töölise maine. 60ndatel välja töötatud neljamootoriline turbopropeller An-12 on praegu endise NSV Liidu avarustes aktiivselt kasutusel.

Lennundusvaldkond hõlmab järgmist:

• eksperimentaaldisaini büroo;
• piloottehas;
• lennukatsete keskus;
• seerialennukite tehas;
• 10 rahvusliku aardetaseme uurimiskompleksi, kus töötab üle 6500 kõrgelt kvalifitseeritud teadus- ja inseneritöötaja.

Paljutõotavad arengud

Tsiviillennundusel on hädasti vaja paljulubavaid mudeleid, mis vastavad kõrgetele keskkonnastandarditele, madalate kasutuskuludega, optimaalse hinna ja kvaliteedi suhtega, mugavuse ja ohutusega. Ja kui välispartnerid on juba uuele mudelivalikule üle läinud, on Venemaa ja Ukraina lennufirmad sunnitud kiiresti järele jõudma.

2000. aastatel hakkas Antonovi riigiettevõte aktiivselt välja töötama ja moderniseerima vanu lennukimudeleid:

• Kitsa kerega lähireisija An-148 ja selle täiustatud versioon An-158.
• Keskmise ulatusega sõjaväetransport ja kaubaveod An-70, millele on pandud suured lootused.
• Moderniseeritud An-124 Ruslan.
• Täiesti uus transpordi kahemootoriline An-178, mis disainerite idee järgi peaks asendama moraalselt ja füüsiliselt vananenud lennuki An-12.

Uue põlvkonna transporter

Disainerite väljamõeldud kohaselt täiendab 178. mudel järgmise aasta või paari jooksul AN transpordilennukite perekonda. Uue põlvkonna kaubalennuk ootab juba huviga potentsiaalseid kliente. Esimene lend on kavandatud 2015. aastal.

Kauba-reisija- ja transpordilennukite käitamise kogemus näitab, et esiplaanile on tõusmas mitmeotstarbelised mudelid. Just selliseks on mõeldud Ukraina disainerite uusim arendus – lennuk An-178. Omadused vastavad kõige kaasaegsematele standarditele.

Selle lennuki arendamine transpordiliinil "Anov" on täna ettevõtte üks peamisi programme. Meeskonna ees seisab ülesanne luua vääriline asendus veteranile An-12, mis on aastaid olnud üks parimaid transpordilennukeid planeedil. Maailmaturu arengutrendid annavad lootust, et An-178 saab olema nõutud nii militaar- kui ka tsiviilsektoris.

Eelised

Mudel on plaanis varustada kahega, mis tagavad suure lennukiiruse, lennuvõime ja vähendavad mürataset. Lennuki eripäraks on lastiruumi suurendatud mõõtmed, mis võimaldavad transportida peaaegu kõiki maailmas eksisteerivaid pakitud kaubaliike. Eriti merekonteinerites ja alustel.

Nagu kõik Antonovi lennukid, pärib An-178 sellised transpordioperaatorile vajalikud omadused nagu lennuväli, autonoomia, kõrge töökindlus, tagasihoidlikkus ja veataluvus.

Kulude minimeerimine

Kulude vähendamiseks ühendatakse uued transpordilennukid "An" juba välja töötatud ja toodetud mudelitega. Ükskõik kui silmapaistev lennuk ka poleks, on tsiviillennunduse jaoks kõige olulisem näitaja "emissioonihind". Sarnaste näitajate korral eelistab klient ostmise hetkel odavamat ja töö ajal ökonoomsemat mudelit.

Lennuki kere ja pardavarustuse poolest on An-178 50-60% ühtne uue põlvkonna piirkondlike reisilennukitega An-148 ja An-158, mis on praktikas juba kinnitanud kõik deklareeritud omadused. Lisaks tehniliste riskide vähendamisele vähendab ühendamine lennuki loomise aega 2-2,5 aastani. Tänasel päeval käib töö An-178 disaini kallal väga intensiivselt. Lähiajal on plaanis lõpetada esimese lennu prototüübi ehitus. 2014. aastal ehitati kere, jääb tiibade monteerimine ja seadmete paigaldamine.

Kaks mootorit nelja asemel

Loojad on uue An-178 kontseptsiooni üle uhked. Lennuki foto näitab selgelt selle peamist põhimõttelist erinevust An-12-st - nelja propelleri asemel on ainult kaks. Arendajate üleminek nelja mootoriga paigutuselt kahe mootoriga paigutusele ei ole juhuslik. Disain põhineb maailmaturu vajaduste hindamisel. Selgelt on jälgitav kaasaegne suund kaldteetranspordilennukite arendamisel, kui keskklassi transporditööliste projekteerimisel ja tootmisel asendavad lennukitootjad neljamootorilised turbopropellerlennukid kahemootoriliste turboreaktiivmootoritega.

Arvutused näitavad, et ligikaudu sama tunni kütusekulu juures on kahe mootoriga turboreaktiivmootoriga mudelitel suurem jõudlus tänu palju suuremale reisikiirusele.

Kasutusala

Iga õhusõiduk on mõeldud konkreetsete ülesannete jaoks. 178. oli mõeldud mitmeotstarbeliseks transpordilennukiks, mida saab hõlpsasti ümber ehitada nii tsiviil- kui ka sõjaliseks transpordiks, aga ka eristruktuurideks (hädaolukordade ministeerium, meditsiiniteenistus jne).

Esialgu esitas An-178 tellimuse Ukraina kaitseministeerium. Kuid riigiettevõte Antonov loodab märkimisväärsetele tellimustele ka tsiviillennunduselt, kaubaveoga tegelevatelt ettevõtetelt.

Mudeli ainulaadne omadus on võime tarnida kõiki maailmas olemasolevaid pakendatud veoseid (konteinerites ja alustel), sealhulgas suuri 1C konteinereid (merekonteinerid), mille ristmõõtmed on 2,44 x 2,44 m. See muudab An- 178 asendamatu sõiduk logistiliseks toeks äritegevuses, sõjaväes, kasutamiseks hädaolukordades.

Väärt asendus An-12 ja S-160 jaoks

178. oli mõeldud kõrgtehnoloogiliseks asenduseks keskmise suurusega turbopropellermootoriga neljamootorilistele transpordilennukitele An-12, mida on viimastel aastakümnetel toodetud umbes 1400 koopiat. "Vanamehi" kasutatakse endiselt aktiivselt SRÜ riikides, Aasias, Aafrikas. 60ndatel välja töötatud An-12-l pole tehniliste omaduste ja äriliste eeliste kombinatsiooni osas tegelikult väärilist asendust.

Kuigi An-178 erineb ülesehituselt An-12-st ja selle tööomadused ei asenda 100% kaheteistkümnenda mudeli võimalusi, on 178 siiski parim variant kodumaiste ettevõtete vana transpordipargi asendamiseks.

Lääne tehnoloogiale keskendunud klientidele pakutakse An-178 alternatiivina vananenud Prantsuse-Saksa mudelile "Transal" C-160 - kahe mootoriga turbopropellersõidukile, mida 214 toodeti 70-80ndatel.

Sõjalise transpordi modifikatsioon

Ukraina sõjaväeosakond on An-178 loomise algataja ja peamine tellija. Otsuse, et sõjavägi vajab uut keskmise klassi sõjaväe transpordilennukit, dikteeris aeg. An-12 ja S-160 ressurss on peaaegu otsas. Samal ajal on paljudes maailma riikides välja töötatud terve rida ülesandeid, mis sobivad ideaalselt täpselt sellise mõõtmega sõidukitele.

Selliste lennukite keskmine kandevõime on 11-13 tonni (üle 70% transpordiülesannetest) ja lennukaugus 2000-3000 km. Lennukite An-12 ja S-160 kasutamise kogemus näitab, et ratastega iseliikuvaid ja mitteiseliikuvaid ning soomukeid transporditakse nendega harva ning selliste probleemide lahendamiseks reeglina raskemaid. lennukid – kaasatud on Il-76 ja S-17A. Keskmise suurusega sõjalis-tehnilise koostöö põhiülesanne on vägede logistiline toetamine, väikeüksuste või lasti langevarjuga maandumine platvormidel, haavatute transport ja kergetehnika transport, mootorite, varustuse jne kohaletoimetamine.

Samuti kasutatakse selliseid õhusõidukeid kõige sagedamini tavalistel alustel ja konteinerites kauba kohaletoimetamiseks (sh maailma kaugematesse piirkondadesse). Lahendatavate ülesannete ulatuse määrab sellise sõiduki optimaalsed põikimõõtmed ja mõõtmed.

Võistlejad

Tegelikult on väljatöötatud An-178-l Euroopa turul vaid kaks potentsiaalset konkurenti. Ukraina lennuk on oma klassi ja võimekuse poolest lähedane uuele keskmaa reaktiivtranspordilennukile Embraer KC-390, mida luuakse C-130 asendamiseks. Ka Vene-India projektil MTA on sarnased omadused.

Embraeril ja MTA-l on aga erinev arendus- ja rakendusfilosoofia. Esiteks on An-178 lennuki mõõtmed ja stardimass väiksemad ning see on loodud ka olemasoleva platvormi baasil - end tõestanud An-148 perekonna piirkondlikud lennukid. See muudab selle konkurentidest tunduvalt odavamaks ja oluliselt väiksema kütusekuluga, mis mõjutab lennuki elutsükli maksumust.

An-178: omadused

• Pikkus - 31,6 m.
• Kandevõime - 15 tonni.
• Kiirus (reisisõit) - 800 km / h.
• Tiibade siruulatus on 28,91 m.
• Praktiline lennuulatus maksimaalsel koormusel on 3200 km.
• Ühe lennuki hinnanguline maksumus on 20-25 miljonit dollarit.

Järeldus

An-178 on transpordilennuk, mis asendab AN-12. See võib vedada palju erinevat tüüpi kaupu. Eriti oluline on, et mudel oleks võimeline vedama isegi merekonteinereid. Tulemuseks on ainulaadne ja mitmekülgne kaubalennuk.