ترتیب و بهره برداری از محموله و

به منظور بارگیری و تخلیه فرآورده های نفتی یا سایر محموله های مایع و توزیع محموله ها بین مخازن، تانکرها مجهز به سیستم های خط لوله مخصوص بار هستند که امکان انجام این عملیات را فراهم می کند. بقایای محموله از مخازنی که توسط سیستم بار انتخاب نمی شوند، از طریق یک سیستم استریپینگ پمپ می شوند، که اساساً از نظر طراحی شبیه به سیستم بار است، اما دارای ظرفیت قابل توجهی کمتر، بالابر مکش بیشتر پمپ و قطر خط لوله کوچکتر است. در کشتی‌های با وزن مرده کوچک، آنها به یک سیستم محدود می‌شوند که کارکردهای محموله و سلب را با هم ترکیب می‌کند.

سیستم های باربری روی تانکرها امکان دریافت و صدور محموله از هر طرف و از سمت عقب کشتی را فراهم می کند. برای انجام این کار، لوله های ورودی و خروجی سیستم بار در قسمت میانی عرشه اصلی در امتداد هر دو طرف کشتی به طور متقارن به صفحه قطر قرار دارند. از سیستم لوله های ورودی و خروجی، خط بار به سمت عقب کشتی کشیده می شود.

عملیات بارگیری (تخلیه و بارگیری فرآورده های نفتی) باید با چشمان بسته مخازن انجام شود که به نوبه خود مجهز به تورهای ضد حریق هستند.

جابجایی هوا و گازهای مخازن در حین بارگیری، و همچنین پر کردن مخازن با آنها در هنگام تخلیه، باید از طریق سیستم اگزوز گاز ("تنفس") انجام شود (به بخش 5 مراجعه کنید).

چندین راه حل استاندارد برای اجرای سیستم های باربری روی تانکرها وجود دارد. سیستم حلقه در تانکرها استفاده می شود که در آن اتاق پمپ بار (GNO) در وسط کشتی، بین محفظه های بار قرار دارد. سیستم خطی - روی تانکرها، که در آن اتاق پمپ در پشت همه مخازن، بین مخازن بار و MCO قرار دارد. سیستم بار با قلاب های بای پس - روی تانکرها با GNO عقب.

سیستم حلقهخط لوله محموله در کشتی‌های اولیه و با وزن مرده کوچک رایج است.

این سیستم قابلیت مانور و بقای نسبتا بالایی دارد. نقطه ضعف آن هزینه بالا، تعداد زیاد اتصالات و پیچیدگی عملیات است.

سیستم خطیخط لوله محموله بیشترین استفاده را دارد، به خصوص در تانکرهای با ظرفیت بزرگ. این سیستم نسبت به سیستم حلقه آسان‌تر و ارزان‌تر است، اما قابلیت بقای کمتری دارد (شکل 1.1 را ببینید).

I-IV - گروهی از تانک ها؛ - - - - محموله، -.-.-.-.- خطوط لوله بالاست

شکل 1.1 - طرح خطوط لوله بار و بالاست تانکر "لئوناردو داوینچی"

الزامات توسعه یافته توسط شل و بریتیش پترولیوم در مورد تانکرهای تناژ بزرگ که توسط آنها اجاره شده اند اعمال می شود:

سیستم بار، با در نظر گرفتن خرابی منطقه مخازن بار، باید از حمل و نقل حداقل 2 نوع محموله به نسبت 50%:50% یا 25%:75% اطمینان حاصل کند.

تخلیه همزمان و متوالی باید امکان پذیر باشد (در این مورد، اختلاط جزئی محموله در خطوط لوله مجاز است).

عملکرد سیستم محموله باید تخلیه (از جمله برداشتن) را در مدت 15 ساعت در فشار حداقل 1.15 مگاپاسکال تضمین کند.

بارگیری محموله همگن باید با شدت 10 درصد در ساعت ظرفیت حمل خالص انجام شود و در عین حال عملیات بالاست باید به گونه ای انجام شود که در هر زمان کشتی حداقل 30 درصد بار داشته باشد. وزن مرده کامل برای اطمینان از قابلیت دریانوردی؛

وسط منیفولد محموله باید در میان کشتی یا در هر یک از جهات در فاصله بیش از 3 متر از آن قرار گیرد.

ارتفاع مراکز فلنج های اتصال بالای عرشه باید 0.9 متر باشد، با ارتفاع بالاتر، یک سکوی ثابت کار باید نصب شود که از مرکز فلنج ها در فاصله 0.9 متر فاصله دارد.

روی منیفولد بار باید حداقل چهار شاخه با فلنج هایی به قطر 406 میلی متر وجود داشته باشد که به گونه ای نصب شده باشد که فاصله بین مراکز حداقل 2.1 متر و فاصله از کنار تا DP 4.6 متر باشد.

برای اتصال منیفولد محموله از دریچه های استاندارد به شیلنگ های ساحلی، الزامات برای تامین کشتی با مجموعه ای از آداپتورهای فلنج 101x203 میلی متر، 101x254 میلی متر، 101x304 میلی متر پیش بینی شده است.

فاصله‌دهنده‌هایی به طول 400 میلی‌متر بین حلقه‌های منیفولد بار و آداپتورها در نظر گرفته شده است که تکیه‌گاه آنها باید برای باری از شیلنگ‌های برابر با 4 tf طراحی شود.

در اتاقک پمپ بار 2 ... 4 عدد پمپ بار (GN) با ظرفیت (3 ... 6) تعبیه شده است. 10 3 m³/h و (9…12) . 10 3 متر مکعب در ساعت در سوپرتانکرها. در تانکرهای بزرگ، HP از نوع گریز از مرکز با توربین بخار یا محرک الکتریکی (افقی یا عمودی) استفاده می شود. درایو افقی واقع در MKO طول آن را افزایش می دهد. درایو عمودی (شکل 1.2) کوتاه تر است، GN در پایین تر قرار دارد، اما در مرکز آن مشکلاتی ایجاد می کند.

1 - درایو توربو؛ 2 - جعبه چاشنی ضد گاز؛

3 - چرخان؛ 4 - پمپ

شکل 1.2 - پمپ بار عمودی

هد GN 1.13 - 1.45 مگاپاسکال است. مجموع قدرت HH به 0.5 Ne تانکر می رسد. در تانکرهای قدیمی و کوچک، GN های پیستونی افقی با ظرفیت 100-400 تن در ساعت استفاده می شود. آنها با ارتفاع مکش بالاتر مشخص می شوند که استفاده از آنها را به عنوان پمپ سلب (SP) تضمین می کند. به عنوان ZN نیز می توان استفاده کرد - پمپ های دوار.

در برخی از حامل های محصول، حامل های گاز و حامل های شیمیایی، از GN شناور هیدرولیک (ZN) استفاده می شود.

GN و ZN در بهره وری متفاوت هستند، بنابراین زمان تخلیه کامل 30٪ از کل زمان تخلیه تانکر است.

وجود دو سیستم اضافی هزینه کشتی را افزایش می دهد، GNO را به هم می زند، اتوماسیون عملیات محموله را پیچیده می کند، بنابراین تمایل به کنار گذاشتن سیستم سلب کشی وجود دارد. در زیر چند راه برای حل این مشکل ذکر شده است.

سیستم های "جریان بدون فشار"بریتیش پترولیوم (شکل های 1.3، 1.4 را ببینید). آنها همچنین در تانکرهای داخلی "صوفیه" استفاده می شوند (شکل 1.5 را ببینید).

این سیستم بر اساس جریان آزاد روغن از طریق درب های قفل دار ساخته شده است که تمام مخازن بار را به هم متصل می کند، روغن به محفظه عقب جریان می یابد و توسط پمپ روغن که با حداکثر کارایی کار می کند وارد می شود و با تخلیه تانکر، تریم به سمت عقب افزایش می یابد.

برای اطمینان از مکش قابل اعتماد از اجکتور استفاده می شودکه روغن را از محفظه عقب می مکد و آن را به مخزن حفره ای که در بالای LH قرار دارد پمپ می کند، به طوری که روغن حاصل از آن سر مکش کافی برای LH ایجاد می کند (شکل 1.6).

1 - قلاب سکنت اضافی روی فرآیندهای دریافت خط لوله سلب. 2 و 3 - پمپ های بار و نظافت؛ 4 - خط لوله بار عرشه; 5- قلاب‌ها را بین لوله‌های ورودی جدا کنید

شکل 1.5 - طرح خط لوله محموله با بای پس و گیره تانکر از نوع "صوفیه" (سری اول)

1 - اجکتور سلب کننده; 2 - مخزن ته نشینی; 3 - اتاق پمپ؛

4 - پمپ بار; 5 - مخزن بار; 6 - لوله دریافت پمپ بار;

7 - لوله ورودی اجکتور استریپینگ

شکل 1.6 - روش پرکردن پمپ بار در حین استریپ

مخزن بار

سیستم "Sentry-Strip"مجهز به یک مخزن خلاء در مکش HL، که در آن، زمانی که فشار برگشتی کاهش می یابد، خلاء ایجاد می شود، روغن را مکیده و فشار برگشتی HL را افزایش می دهد (شکل 1.7). با کاهش سطح در این مخزن، دریچه مکش GN بسته می شود (به بخش 2 مراجعه کنید).

1 - جدا کننده هوا; 2 - سنسور فشار دیفرانسیل; 3 - درایو سوپاپ روی تخلیه; 4 - شیر پروانه ای؛ 5 - شیر پنوماتیک؛ 6 - مخزن خلاء؛ 7 - شیر خلاء؛ 8 - شیر بدون بازگشت؛ 9 - پمپ خلاء؛ 10 - درایو الکتریکی پمپ خلاء؛ 11 - فیلتر هوا؛ 12 - خنک کننده فیلتر هوا؛ 13 - گیج خلاء؛ 14 - فشار سنج؛ 15 - شیر تامین هوا.

شکل 1.7 - طرح سیستم "Sentry-strip".

سیستمی با مخزن خلاء وجود دارد که سرعت درایو توربو GN را کاهش می دهدبا سقوط آب پس‌زمینه

سیستم Prima-vac (شکل 1.8)، هنگامی که پس‌آب کاهش می‌یابد، چرخش روغن را در مکش GN گریز از مرکز افزایش می‌دهد و از خرابی آن جلوگیری می‌کند.

همه این سیستم ها زمان کار HV را با ظرفیت کامل افزایش می دهند. تانکرهای دو کف، که دائماً دارای پس‌آب کافی HL هستند، دارای مزیت هستند (تانکرهای Krym، Pobeda، شکل‌های 2.1، 2.2، Mobile-Pegasus).

1 - پمپ بار; 2 - مخزن چرخش; 3 - شیر "Prima-vac"؛

4 - شیر اتوماتیک; 5 - لوله خروجی هوا; 6 - خط چرخش; 7 - شیر روی خط فشار. 8 - شیر کنترل خط هوا

تانکر یک کشتی باری تخصصی است که می تواند برای مسیرهای دریایی و رودخانه ای سازگار شود. حمل و نقل آبی برای حمل و نقل محموله های فله در نظر گرفته شده است. بزرگترین در نوع خود، ابر نفتکش های اقیانوس پیما هستند که نه تنها برای انتقال نفت، بلکه برای ذخیره آن نیز استفاده می شوند.

یکی از بزرگترین سوپرتانکرها

بزرگترین نفتکش جهان در سال 1976 از انبارها به آب انداخته شد. رویال داچ شل به عنوان خالق آن عمل کرد و خود کشتی باتیلوس نام داشت. برای ساخت یک وسیله نقلیه آبی حدود 70 هزار تن فلز و حدود 130 میلیون دلار هزینه شده است. در سال 1973 بحران جهانی نفت رخ داد که در نتیجه هزینه مواد اولیه افزایش چشمگیری یافت. این امر منجر به کاهش قابل توجه گردش کالا شد. شرکت نفتکش قصد توقف داشت، اما قراردادی که دو سال قبل از شروع ساخت امضا شده بود، اجازه این کار را نداد. شکستن توافق هزینه های قابل توجهی را نوید می داد. امروزه تنها رقیب کشتی در جهان است،

مشخصات باتیلوس

بلافاصله پس از اتمام ساخت و ساز، کشتی فقط حداقل استاندارد خود را برآورده کرد: در طول سال فقط 5 سفر انجام داد. از سال 1982، حمل و نقل آبی برای مدت زمان بیشتری نسبت به هدف مورد نظر خود بیکار بوده است. در سال 1982، صاحب کشتی تصمیم گرفت آن را به قیمت 8 میلیون دلار به عنوان قراضه بفروشد. ساختار این نفتکش شامل حدود 40 مخزن از نوع مستقل بود که ظرفیت کل آن 677.3 هزار متر مکعب است. به دلیل تقسیم به محفظه هایی که در طراحی گنجانده شده است، کشتی می تواند برای انتقال چندین نوع هیدروکربن به طور همزمان استفاده شود. این پروژه خطر تصادفات و احتمال آلودگی اقیانوس ها را کاهش داد. نفت توسط چهار پمپ با ظرفیت تقریبی 24000 متر مکعب در ساعت در بزرگترین نفتکش جهان بارگیری شد. طول کل کشتی 414 متر بود و وزن مرده (یعنی کل ظرفیت حمل) معادل 550 هزار تن بود. از 16 گره تجاوز نکرد و مدت پرواز بدون سوخت گیری و تامین مجدد 42 روز بود. چهار نیروگاه برای سرویس دهی به سازه شناور روزانه 330 تن سوخت مصرف می کردند.

تغییر نسل

پس از اینکه Batillus با دو موتور پنج پره و 4 موتور با ظرفیت 64.8 هزار اسب بخار از سال 2004 به عنوان انبار استفاده شد و در سال 2010 از بین رفت، Knock Nevis جای آن را گرفت. در طول تاریخ وجود خود، Batillus تعداد زیادی از مالکان را تغییر داد، نام خود را بارها تغییر داد و با نام Mont تحت پرچم سیرالئون به فلز قراضه بریده شد. دومین نفتکش بزرگ جهان ناک نویس است که مانند سلف خود در سال 1976 تکمیل شد. این کشتی سه سال بعد، پس از بازسازی، اندازه عظیم خود را به دست آورد. در نتیجه نوسازی، وزن مرده نفتکش به 565000 تن رسید. طول آن به 460 متر افزایش یافته است. خدمه کشتی - 40 نفر. توربین های موتورهای این تانکر به لطف مجموع قدرت 50000 اسب بخاری قادر به رسیدن به سرعت 13 گره دریایی هستند.

Seawise Giant یا تاریخچه کشتی Knock Nevis

بزرگترین نفتکش جهان که در قرن بیستم ساخته شد، Seawise Giant نام دارد. طراحی این کشتی قبل از دوران تانکرهای دو طبقه آغاز شد. به گفته کارشناسان در حال حاضر تنها شهرهای شناور دارای خانه، ادارات و زیرساخت های تمام عیار که پروژه های آن به تازگی مورد توجه کارشناسان قرار گرفته است، به گفته کارشناسان قادر به رقابت با آن خواهند بود. ساخت این کشتی در سال 1976 آغاز شد. در ابتدا وزن مرده آن برابر با 480000 تن بود، اما پس از ورشکستگی مالک اول، بزرگ تونگ تصمیم گرفت ظرفیت حمل آن را به 564763 تن افزایش دهد. این کشتی در سال 1981 به آب انداخته شد و هدف اصلی آن انتقال نفت از میادین داخل بود. بعدها این کشتی نفت را از ایران حمل می کرد. در جریان یکی از پروازها در خلیج فارس آب گرفت.

تولد دوباره جادویی

بزرگترین نفتکش جهان، Seawise Giant، در سال 1988 توسط کشتی سازی Keppel از کف اقیانوس در نزدیکی جزیره خارگ بلند شد. مالک جدید نفتکش نورمن اینترنشنال بود که 3.7 هزار تن فولاد برای بازسازی کشتی هزینه کرد. کشتی بازسازی شده دوباره صاحب خود را تغییر داد و نام Jahre Viking را به خود اختصاص داد. در مارس 2004، حقوق مالکیت آن به First Olsen Tankers منتقل شد، که به دلیل قدیمی بودن طرح، آن را به FSO تبدیل کرد - یک مجموعه شناور که فقط برای بارگیری و ذخیره مواد خام هیدروکربنی در منطقه کشتی سازی دبی استفاده می شد. پس از آخرین بازسازی، این نفتکش نام Knock Nevis را به خود اختصاص داد که با آن به عنوان بزرگترین نفتکش جهان شناخته می شود. پس از آخرین تغییر نام، شناور در نقش FSO به سمت آب های قطر به میدان الحشین کشیده شد.

تانکر ابعاد Knock Nevis

بزرگترین تانکر جهان Knock Nevis نام داشت. او به نوعی محصول انقلاب علمی و فناوری شد. به عنوان بخشی از طراحی، از یک سیستم قاب بدنه طولی استفاده شد و تمام روبناها در قسمت عقب قرار داشتند. در هنگام مونتاژ تانکرها بود که برای اولین بار از جوشکاری الکتریکی استفاده شد. این نفتکش در دوره های مختلف وجود خود با نام های Jahre Viking و Happy Giant، Seawise Giant و Knock Nevis شناخته می شد. طول آن 458.45 متر است. برای چرخش کامل، کشتی به فضای آزاد 2 کیلومتری و کمک یدک کش نیاز داشت. اندازه عرضی حمل و نقل آبی 68.8 متر است که مطابق با عرض یک زمین فوتبال است. عرشه بالای کشتی به راحتی می توانست 5.5 زمین فوتبال را در خود جای دهد. این نفتکش در 1 ژانویه 2010 از ناوگان خارج شد، از آن زمان تاکنون نه تنها رقیب شایسته ای نداشته است، بلکه به سادگی آنالوگ هم نداشته است.

بزرگترین تانکر LNG جهان

بزرگترین تانکر LNG را کشتی به نام موزا می دانند که در سال 2008 به مشتری خود راه اندازی شد. در طول ساخت، از کارخانه های کشتی سازی سامسونگ برای شرکت حمل و نقل گاز قطر استفاده شد. برای سه دهه، تانکرهای LNG بیش از 140000 متر مکعب گاز مایع در خود نگهداری نمی کنند. غول Mozah با ظرفیت 266000 متر مکعب همه رکوردها را شکست. این حجم برای تامین گرما و برق کل قلمرو انگلستان در طول روز کافی است. وزن مرده کشتی 125600 تن است. طول آن 345 و عرض آن 50 متر است. پیش نویس - 12 متر. فاصله از کیل تا کلوتیک مربوط به ارتفاع یک آسمان خراش 20 طبقه است. طراحی تانکر برای کارخانه مایع سازی گاز خود پیش بینی شده بود که بخارات مضر را به حداقل می رساند و تقریباً خطر تصادف را کاملاً از بین می برد و ایمنی 100٪ محموله را تضمین می کرد. در آینده قرار است در مجموع 14 فروند شناور از این سری طراحی و راه اندازی شود.

بزرگترین تانکرهای تاریخ

بزرگترین نفتکش جهان چینی است. با تغییر نسل‌ها، کشتی‌هایی که قبلاً از رده خارج شده‌اند تغییر کرده‌اند، کشور مبدا همان‌طور باقی مانده است.

تنها 6 ساختار کلاس ULCC وجود دارد که توانسته اند از علامت 500000 dwt فراتر بروند:

• بتیلوس با وزن مرده 553.662. دوره وجود از 1976-1985 است.
• Bellamya از 553.662 DWT از سال 1976 تا 1986 در اقیانوس ها چرخید.
• Pierre Guillaumat که در سال 1977 ساخته شد و در سال 1983 از رده خارج شد.
• Esso Atlantic با 516000 DWT و طول عمر از 1977 تا 2002.
• Esso Pacific (516000 تن). دوره بهره برداری از سال 1977 تا 2002 می باشد.
• دشت (554974 تن). طراحی شده در سال 1979، در سال 2003 از پروازها حذف شد.

یعنی اینکه بتونه مثلا جوجه یخ زده رو حمل کنه محموله محسوب میشه.

انواع

حمل فله

حامل فله- نام عمومی کشتی هایی که برای حمل بار جامد، فله و بسته بندی شده اعم از کانتینر و محموله مایع در کانتینر در نظر گرفته شده است. شامل کشتی‌های باری عمومی جهانی مجهز به امکانات حمل و نقل، کشتی‌های بار فله، کشتی‌های فله‌بر با وزن مرده کمتر از 12 هزار تن، برخی دیگر از کشتی‌ها، به عنوان مثال، کشتی‌های حمل‌کننده گاز.

حمل فله

حامل فله(همچنین حامل فله) - کشتی برای حمل بار فله به صورت فله در انبار (یعنی بدون کانتینر). فله برها برای حمل سنگ معدن، زغال سنگ، سیمان و غیره استفاده می شوند، علاوه بر فله برهای جهانی، انواع تخصصی مجهز به حمل و نقل انواع خاصی از محموله ها مانند سنگ ترابری، حامل سیمان و غیره وجود دارد.کشتی هایی هستند که می توانند هم‌زمان محموله‌های فله و مایع را حمل کنید (سپس آنهایی هستند که هم فله‌بر و هم تانکر هستند)، به عنوان مثال، حامل سنگ‌های نفت.

کشتی های کانتینری

کشتی باربر، مثلا نفتکش- کشتی برای حمل کالا در کانتینرهای استاندارد.

ro-ro

ro-ro(همچنین: کشتی رو-رو) - کشتی با راه افقی بارگیری و تخلیه. Ro-Ros اغلب برای حمل و نقل (کامیون) اتومبیل و سایر وسایل نقلیه چرخدار استفاده می شود. مزیت اصلی ro-ro سرعت تخلیه و بارگیری کشتی است. برای این عملیات، جرثقیل مورد نیاز نیست: کامیون های دارای محموله به سادگی در عرشه های بار کشتی در امتداد سطح شیب دار حرکت می کنند.

حامل های فندکی

حامل فندک- کشتی حامل بارج های مخصوص - فندک. حامل های فندکی اغلب در مواردی که کشتی های بزرگ به دلیل عمق ناکافی یا دلایل دیگر نمی توانند به اسکله نزدیک شوند استفاده می شود. فندک ها در اسکله بارگیری می شوند، توسط یدک کش به حامل فندک حمل می شوند و روی کشتی فندک بلند می شوند. تخلیه به ترتیب معکوس انجام می شود. در روسیه، تنها کشتی فندک هسته‌ای جهان به نام «Sevmorput» وجود دارد که به روستاهای اقیانوس منجمد شمالی خدمات رسانی می‌کند. این حامل فندک بخشی از شرکت فدرال واحد اتمفلوت شرکت دولتی Rosatom است.

تانکرها

تانکر - کشتی برای حمل محموله های فله.

کشتی یخچال دار

کشتی یخچال دار - کشتی که انبارهای آن مجهز به واحدهای خنک کننده است. از کشتی های یخچال دار برای حمل مواد غذایی فاسد شدنی استفاده می شود. به همین دلیل، در میان ملوانان نام مستعار "حامل موز" را دریافت کردند.

طبقه بندی اندازه

یک طبقه بندی جهانی از کشتی های باری بر اساس اندازه وجود دارد. متکی بر ظرفیت بنادر و پایانه‌ها برای پذیرش کشتی‌ها در اندازه‌های مختلف و ظرفیت مهم‌ترین کانال‌ها (سوئز و پاناما) است. چندین تفسیر از این کلاس ها وجود دارد: مقیاس لویدز، مقیاس AFRA، مقیاس بازار انعطاف پذیر.

پیوندها

• کشتی باری خشک // دایره المعارف بزرگ شوروی: [در 30 جلد] / فصل. ویرایش A. M. Prokhorov
• کشتی باری خشک در glossary.ru

یادداشت

1. کشتی باری؛ Navalochnik // دایره المعارف بزرگ شوروی: [در 30 جلد] / فصل. ویرایش A. M. Prokhorov. - ویرایش سوم - م.: دایره المعارف شوروی، 1969-1978.

§ 57. CARGO DEVICE OF TANKER

دستگاه باربری یک تانکر شامل سیستمی از خطوط لوله است که برای دریافت محموله، توزیع آن بین مخازن بار و تخلیه آن و پمپ هایی برای پمپاژ محموله استفاده می شود.

خطوط لوله به محموله و سلب تقسیم می شوند، ما پمپ های جداگانه ای را برای هر سیستم خط لوله می پذیریم. سیستم بار متشکل از لوله های با قطر بزرگ (250-350 میلی متر) است که اجازه می دهد محموله با استفاده از ظرفیت کامل پمپ های بار پمپ شود تا زمانی که سطح محموله در مخازن تقریباً به سطح دهانه های ورودی خط لوله کاهش یابد. شروع به "جارو کردن" هوا می کند. پس از آن، مقدار نسبتاً کمی از محموله باقیمانده با استفاده از پمپ های استریپینگ از طریق سیستم استریپینگ پمپ می شود که عملکرد آنها بسیار کمتر از پمپ های باری است.

سیستم بار در امتداد کف مخازن بار، بالای مجموعه پایین قرار می گیرد و به اتاق پمپ بار ختم می شود و به پمپ های بار می پیوندد. از پمپ ها، یک یا چند خط به عرشه بالایی می روند، جایی که آنها به شاخه هایی منشعب می شوند که به دو طرف و به سمت عقب می روند. شیلنگ های انعطاف پذیر به شاخه ها متصل می شوند و خطوط لوله کشتی را با بزرگراه های ساحلی متصل می کنند. کلیدهای قفل کننده در انتهای فرآیندها نصب می شوند.

از همان خط، لوله های عمودی به مخازن بار گسترش می یابند - رایزرها، که برای دریافت محموله مستقیم از عرشه به مخازن، دور زدن اتاق پمپ خدمت می کنند. هر رایزر نه یک، بلکه به گروهی از تانک ها خدمت می کند. در هر مخزن بار از خط باری که در امتداد پایین قرار دارد، یک شاخه با یک گیرنده به نام خروپف خارج می شود. یک قلاب بر روی شاخه نصب شده است که دارای یک استخراج کننده سهام به عرشه بالایی است که با یک چرخ طیار ختم می شود. علاوه بر گیره های گیرنده که در هر مخزن قرار دارند، کلینک های سکنت نیز در بزرگراه قرار دارند که یک گروه (دو یا سه) تانک را از هم جدا می کنند. علاوه بر محموله، آب بالاست از طریق خط بار دریافت و به بیرون پمپاژ می شود که برای تانکر در هنگام عبور بدون بار لازم است. در برخی از تانکرها با مخازن بالاست مجزا، یک خط لوله بالاست مخصوص برای پمپاژ بالاست نصب شده است که از نظر طراحی شبیه به بار است.

سیستم های لوله کشی بار زیادی در تانکرهای نفتی استفاده می شود. گسترده ترین آنها سیستم های خطی و حلقه ای هستند که بیشترین فرصت ها را برای عملیات باربری هنگام حمل و نقل چندین نوع محموله به طور همزمان ایجاد می کنند.

سیستم خطی روی یک تانکر با دو دیواره طولی (شکل 149) از چندین خط 1، 2 و 3 تشکیل شده است که هر کدام پمپ 4، 5 و 6 خود را دارند و به یک گروه خاص از مخازن خدمت می کنند. رایزرهای 7، 8 و 9 از هر خط به عرشه فوقانی، متصل به خطوط عرشه 10، 11 و 12 می روند. با چنین سیستمی از خطوط لوله بار، کشتی قادر است به طور همزمان سه نوع محموله را دریافت کند. برای جلوگیری از امکان اختلاط محموله، دو قلاب بر روی جامپرهای بین بزرگراه ها نصب شده است. در صورت خرابی یک پمپ و فعال کردن پمپ برای کار بر روی خطوط "خارجی"، خطوط دوم توسط پرش های 13 و 14 به هم متصل می شوند، که همچنین امکان سرعت بخشیدن به عملیات محموله را حتی با یک نوع محموله

با یک سیستم حلقوی، در امتداد پایین تانکر (شکل 150)، که دارای دو دیواره طولی نیز می باشد، دو خط در امتداد کنار گذاشته شده است که توسط کمان 1 و 2 پرش عرضی به یک حلقه متصل می شوند. شاخه های دریافت کننده هم از سمت چپ و هم از سمت راست به داخل هر مخزن گسترش می یابند. برای دریافت محموله، علاوه بر اتاق پمپ، رایزرها به عرشه بالایی نیز آورده می شوند. پمپ های باری 3 و 4 می توانند در هر دو خط به طور جداگانه و مشترک کار کنند. سیستم رینگ همچنین امکان حمل دو یا چند نوع محموله را فراهم می کند، زیرا در بزرگراه ها چندین حلقه سکونت وجود دارد.

سیستم های حلقه نیز می توانند به شکل کمی متفاوت ساخته شوند، به عنوان مثال، در کشتی هایی با یک دیواره طولی، و همچنین بسته به نیاز کشتی.

خط نظافت مانند خط بار در مخازن بار قرار می گیرد، همچنین در هر مخزن مجهز به گیره های گیرنده است، فلایویل ها به عرشه فوقانی آورده می شوند، کلینک های سکانت نصب می شوند. لوله های با قطر 100-150 میلی متر برای خط سلب استفاده می شود. خط استریپینگ در اتاق پمپ به پمپ های سلب وصل می شود که خط فشار از آن به عرشه فوقانی نمی رود، بلکه به خط بار بریده می شود و گاهی اوقات علاوه بر این، دارای انشعاب به مخزن بار انتهایی برای جمع آوری عرشه است. باقی مانده ها

خطوط استریپینگ معمولاً در امتداد سیستم های مشابه خطوط بار گذاشته می شوند. چرخ لنگرها که برای جهت یابی سریع به عرشه بالایی آورده شده اند از نظر اندازه و رنگ با یکدیگر متفاوت هستند. بنابراین، به عنوان مثال، تمام چرخ فلایویل های سیستم سلب قطر کمتری از فلایویل های سیستم بارگذاری دارند. فلایویل های مخازن سمت راست به رنگ سبز، سمت چپ قرمز، سکنت ها مشکی و غیره است.

در اتاق پمپ محموله، خطوط محموله، سلب و بالاست به هم متصل شده اند و یک سیستم پیچیده از خطوط لوله با تعداد زیادی قلاب را تشکیل می دهند. که به شما امکان می دهد عملیات باربری را در گزینه های مختلف انجام دهید. برای دریافت و پمپاژ آب بیرونی، کینگ استون های زیرین در اتاق پمپ بار نصب می شود.

اتاق های پمپ بار را می توان هم در قسمت میانی و هم در قسمت عقب کشتی قرار داد. برخی از تانکرهای تناژ بزرگ دارای دو اتاق پمپاژ هستند. با موقعیت عقب اتاق پمپ، بین مخازن بار و موتورخانه قرار دارد.

آماده سازی تانکر برای دریافت محموله. یکی از الزامات اصلی برای حمل محموله به صورت فله اطمینان از حفظ کیفیت محموله حمل شده است. قبل از پذیرش بار
مخازن باید از گل و لای، کثیفی که به همراه آب بالاست وارد مخازن می شود و زنگ زدگی که از کناره ها افتاده است، تمیز شوند. این کار همچنین در صورتی انجام می شود که محصولات نفتی همگن قبلاً حمل و نقل شده باشند. هنگام حمل نفت کوره و نفت خام، فقط باید خاک و بقایای جامدی را که در کف آن می نشینند جمع آوری کنید.

آماده سازی مخازن بار، به طور معمول، در طول گذرگاه های بالاست هنگام حرکت به بندر بارگیری انجام می شود. مخازن یکی یکی شسته و تمیز می شوند. آب شستشو در صورت وجود جداکننده در کشتی از آنها عبور داده می شود و بقایای جدا شده در مخازن برای تحویل به ساحل جمع آوری می شود. برای بهبود شرایط کار در مخازن فن هایی وجود دارد و هوا از طریق خط لوله بار از پایین مخزن مکیده می شود. تهویه در شب، زمانی که شستشوی مخزن متوقف می شود، انجام می شود.

تمام گیره های بار و خطوط نظافت باید با فشار آب در خط لوله ایجاد شده توسط پمپ از نظر سفتی بررسی شوند. تمام نشتی که در اتصالات و گوه ها مشاهده می شود باید از بین برود. چگالی بلافاصله پس از پایان شستشوی مخازن و خود خطوط لوله بررسی می شود. اگر مخازن دارای کویل های گرمایش محموله هستند، باید آن ها را نیز از نظر نقص هایی که می تواند اجازه ورود محموله به کویل ها را بدهد، بررسی شود. اگر چندین درجه از محموله پذیرفته شود، در این صورت، دیوارهای عرضی و طولی جداکننده گریدهای مختلف نیز باید از نظر آب‌بندی بررسی شوند.

بلافاصله قبل از شروع بارگیری، تمام مخازن بازرسی شده و هر گونه اجسام خارجی یافت شده از مخازن خارج می شود. هنگام انجام کار نظافت باید از ابزارهای بدون جرقه (بیل، بیل، سطل، اسکوپ) استفاده شود. تمام اقدامات ایمنی در برابر آتش باید رعایت شود (زمین کردن شیلنگ های شستشو، ممنوعیت استفاده از کفش با میخ های فلزی، احتمال جرقه ناشی از وجود الکتریسیته ساکن در نظر گرفته شده است).

نمونه های بار. کیفیت فرآورده های نفتی که به صورت فله در مخازن بار حمل می شوند ممکن است به دلیل نفوذ آب، ناخالصی های مکانیکی به شکل خاک یا لجن و همچنین مخلوط با سایر فرآورده های نفتی کاهش یابد. برای محافظت از منافع مالک کشتی و برای اثبات اینکه فرآورده های نفتی حمل شده در هنگام تحویل از همان کیفیتی برخوردار بودند که در هنگام بارگیری، نمونه هایی از محموله به طور دوره ای در طول دومی گرفته می شود.

در فواصل زمانی معین (1-2 ساعت)، نمونه هایی از محموله از مخزن تخلیه خط لوله خشکی در کنار کشتی گرفته می شود. در پایان بارگیری، تمام نمونه ها مخلوط شده و مخلوط در دو ظرف هر یک به ظرفیت حدود 1 لیتر ریخته می شود که بسته شده و برای مدت زمان مورد نیاز ذخیره می شود - یکی در فرستنده محموله و دیگری در کشتی. . چنین نمونه هایی برای هر نوع محموله به طور جداگانه گرفته می شود. در صورت ارائه
دریافت کننده ادعای کیفیت محموله حمل شده، توسط داور با مقایسه نمونه های کنترل گرفته شده در حین بارگیری با نمونه های گرفته شده در حین تخلیه تعیین می شود.

تست آب هنگام دریافت محموله، ممکن است حاوی آبی باشد که از مخازن ساحلی یا خطوط لوله کشتی به آنجا رسیده است، که ممکن است پس از شستن مخازن یا پمپاژ بالاست در آن باقی بماند. وجود آب در محموله و مقدار آن با استفاده از خمیر یا کاغذ حساس به آب تعیین می شود. وزنه ای متصل به نوار اندازه گیری که برای اندازه گیری ارتفاع سطح محموله در مخزن استفاده می شود، دارای یک شیار کوچک یا مسطح است که خمیر روی آن اعمال می شود. اگر از کاغذ استفاده می شود، به سادگی به وزنه متصل می شود. متر از طریق یک لوله اندازه گیری به داخل مخزن پایین می آید و وقتی وزن به کف مخزن می رسد مدتی نگه داشته می شود تا خمیر در آب حل شود. پس از بلند کردن نوار با یک وزنه، آنها متوجه قرائت ارتفاع در مرز انحلال خمیر روی وزن می شوند و با استفاده از جداول کالیبراسیون، حجم آب را تعیین می کنند که سپس از حجم بار حذف می شود.

اندازه گیری محموله پس از اتمام بارگیری، برای تعیین وزن محموله پذیرفته شده، اندازه گیری های آن انجام می شود. سطح محموله در هر مخزن را می توان با یک نوار فلزی درجه بندی شده در سانتی متر اندازه گیری کرد که در لوله اندازه گیری پایین می آید. پس از اینکه وزنه معلق در انتهای متر نوار چسب، کف را لمس کرد، متر نوار بلند می شود و با توجه به سطح خیس شدن نوار، یک قرائت مربوط به ارتفاع سطح بار در مخزن با یک عدد نشان داده می شود. دقت کسری از سانتی متر برای سرعت بخشیدن به فرآیند اندازه گیری، که به ویژه در پایان بارگیری ضروری است، از یک میله مترو به جای اندازه گیری نوار استفاده می شود - یک تراشه چوبی با طول

1.5-2.5 متر با میله متقاطع در قسمت بالایی و داشتن درجه بندی یکسان در تمام طول اندازه نوار. میله مترو به سرعت توسط میله متقاطع به داخل لوله اندازه گیری یا گردنه مشاهده پایین می آید. با توجه به سطح خیس شدن پایه، ارتفاع فضای خالی در مخزن از سطح بار تا نقطه شرطی - توقف صلیب مشخص می شود.

برای تعیین حجم محموله در مخازن، جداول کالیبراسیون روی کشتی تعبیه شده است که به کمک آن ها با توجه به اندازه گیری سطح بار یا خالی بودن مخزن، تعداد متر مکعب محموله مشخص می شود. با انجام اصلاحاتی برای وزن مخصوص محموله، دمای آن و تریم کشتی، وزن بار بر حسب تن به دست می آید که در اسناد محموله درج می شود.

تخلیه کردن. کارهای آماده سازی برای تخلیه باید قبل از رسیدن کشتی به بندر انجام شود. اگر محصولات نفتی چسبناک حمل و نقل می شوند، قبل از رسیدن به بندر، برای مدت زمان معینی باید با استفاده از کویل های گرمایش بخار استاندارد واقع در کف مخازن گرم شوند. لازم است تجهیزات لازم - پالت ها، لوله های انتقال، تشک، پارچه های پارچه ای و غیره را آماده کنید.
به محض ورود به بندر تخلیه، تمام اسکاپپرهای بیرونی روی عرشه بار با شاخه های چوبی ساخته شده مخصوص بسته می شوند. پس از پهلوگیری در کشتی، با حضور نمایندگان گیرنده بار و بازرس کیفی، از محموله نمونه برداری و کمیت آن اندازه گیری می شود.

تخلیه از مخازن به ترتیب پیش بینی شده توسط برنامه تخلیه که توسط دستیار بار تهیه شده و توسط کاپیتان کشتی تأیید شده است انجام می شود.

وظایف ملوان در حین تخلیه شامل موارد زیر است: باز کردن و بستن کلینکت ها در عرشه فوقانی در جهت دستیار بار. اندازه گیری حفره ها؛ نظارت بر موقعیت سطح محموله در مخازن برای تعویض به موقع پمپ های محموله به پمپ های تخلیه. نظارت بر عدم وجود نشت های احتمالی از اتصالات فلنجی خطوط لوله و خروس های تخلیه و غیره.

در هنگام تخلیه، کشتی نسبت به اسکله بالا می رود، بنابراین ملوان باید وضعیت شیلنگ های بار را تحت نظر داشته باشد و از ساییدگی آنها در قسمت های بیرون زده بدنه کشتی جلوگیری کند و همچنین کابل های پهلوگیری را سریعاً شل کند.

پس از اتمام تخلیه و تمیز کردن مخازن، نماینده گیرنده به همراه دستیار بار با انجام اندازه گیری ها با استفاده از متر نواری و همچنین به صورت بصری با استفاده از مشعل الکتریکی ضد انفجار از وجود محموله در هر مخزن اطمینان حاصل می کند. .

در برخی موارد، عملیات باربری، مانند سوخت‌گیری مجدد کشتی‌های دیگر، ممکن است هم در دریا و هم در حین حرکت کشتی‌ها در دریا انجام شود. هنگام انتقال محموله در حال حرکت، کشتی دریافت کننده محموله یا پناهگاه توسط تانکر به سمت عقب کشیده می شود. سپس با کمک یک هادی، یک شیلنگ از تانکر به یدک کش منتقل می شود و در آنجا به خط گیرنده متصل می شود.

تخلیه همچنین ممکن است در زمانی انجام شود که * کشتی ها، بدون مسیر، در کنار یکدیگر پهلو گرفته اند. چنین عملیاتی را می توان بدون استفاده از گلگیرهای نرم بزرگ مخصوص تنها در غیاب کامل امواج، که در دریای آزاد یا اقیانوس بسیار نادر است، با موفقیت انجام داد. حتی یک موج خفیف باعث غلت زدن می شود که در آن کشتی هایی که در عقب ایستاده اند می توانند به راحتی به بدنه و روبنای خود آسیب وارد کنند. برای جلوگیری از آسیب، لازم است از گلگیرهای بزرگ استفاده شود، که باید به طور خاص ساخته شوند، همانطور که برای پایه های شناور ماهیگیری انجام می شود، یا از مواد کمکی - کنده، لاستیک ماشین قدیمی و غیره. در تمرین ناوگان صید نهنگ، لاشه از مرده ها به عنوان نهنگ گلگیر استفاده می شود.

انتهای پهلوگیری کشتی هایی که در کنار هم در دریا قرار دارند به دلیل حرکت ناهموار کشتی ها در امواج، که اغلب منجر به قطع شدن کابل می شود، همیشه در معرض تکان های شدید قرار می گیرند. برای جلوگیری از این امر، توصیه می شود از کابل های مصنوعی یا ترکیبی - فولادی با فنر از یک کابل مصنوعی استفاده کنید. تغذیه کابل های کوتاه توصیه نمی شود، زیرا به سرعت می شکنند.

اجرای موفقیت آمیز انتقال محموله مایع یا سوخت در دریا، که یک عملیات پیچیده است، نیازمند اقدامات هماهنگ کل خدمه است.

مدیریت عملیات باربری روی تانکر و مکانیزاسیون آنها. تولید عملیات باربری روی تانکرها، به دلیل ماهیت انفجاری کالاهای حمل شده، شرایط خاصی را ایجاد می کند. به عنوان مثال، پمپ های محموله و استریپینگ در اتاق پمپ بار قرار دارند و محرکه های آنها، اعم از موتورهای الکتریکی و توربین های بخار، در پشت یک دیوار غیر قابل نفوذ در موتورخانه قرار دارند. بنابراین، برای کنترل درایوهای پمپ، یک صفحه کنترل در منطقه اتاق پمپ در سطح پل انتقال نصب می شود. به منظور جلوگیری از طراحی های بیش از حد پیچیده، به ویژه برای درایوهای بخار، پمپ ها نباید از صفحه کنترل راه اندازی شوند. این عملیات توسط مهندس شیفت در موتورخانه با دستوری که از کنسول توسط تلفن یا لوله صوتی مخابره می شود انجام می شود. به همین منظور در برخی از کشتی ها تلگراف در اتاقک تلمبه بار نصب می شود که از طریق آن دستورات لازم به موتورخانه منتقل می شود.

این کنسول دارای ابزار لازم - فشار سنج، گیج خلاء و سایر مواردی است که برای کنترل عملکرد پمپ ها استفاده می شود. تغییر تعداد دور پمپ ها و همچنین توقف آن ها را می توان از ریموت کنترل انجام داد. برای توقف اضطراری پمپ ها، به عنوان مثال، در صورت شکستگی شیلنگ یا سرریز بار، یک دکمه توقف اضطراری برای پمپ ها نصب می شود، معمولاً در منطقه باند، جایی که ملوان وظیفه دائماً در آن قرار دارد.

اندازه گیری سطح محموله در تانکرهای بزرگ مدرن با 30-40 مخزن بار و عملیات باز و بسته کردن تعداد زیادی گیره در هنگام جابجایی از یک مخزن به مخزن دیگر بسیار پر زحمت است. در برخی موارد، به عنوان مثال، در پایان بارگیری، در نتیجه، به دلیل ترس از سرریز شدن محموله، باید سرعت بارگیری را کاهش داد، زیرا اقدامات با کلینک های سطح مقطع بزرگ و با تعداد زیاد دستی چرخش چرخ طیار توسط توانایی های انسانی محدود شده است. با این حال، علیرغم سادگی ظاهری مکانیزاسیون فرآیندهای نسبتا ساده - دستکاری با کلینکت ها و سطوح اندازه گیری، این آثار هنوز در یک سیستم مکانیزه راحت، قابل اعتماد و ساده تجسم یافته اند. مانع اصلی این امر عدم وجود یک سیستم از راه دور ضد انفجار برای اندازه گیری سطح محموله در مخازن است که خوانش های قابل اعتماد را با دقت ثابت لازم ارائه می دهد. با این حال، در برخی از تانکرها این
کار هنوز مکانیزه است، اگرچه عملکرد این سیستم ها به سطح دقت لازم نمی رسد.

در کشتی مجهز به چنین سیستم هایی، عملیات بار را می توان توسط یک نفر - اپراتور در پانل کنترل مرکزی انجام داد. تمام کلینک ها، محموله، استریپینگ و سکنت که هم در مخازن و هم در اتاق پمپ بار قرار دارند، دارای یک درایو هیدرولیک هستند که مستقیماً روی بدنه کلینکت قرار دارد و فقط با فشار دادن یک دکمه از ریموت کنترل کنترل می شوند. روی کنترل از راه دور نشانگرهایی از موقعیت کلینک ها "باز - بسته" وجود دارد. از همین کنسول، همه پمپ ها از راه دور کنترل می شوند و عملکرد درایوهای آنها نظارت می شود. اندازه گیری سطوح محموله نیز از راه دور با استفاده از یک سیستم پنومومتری با تبدیل فشار ارتفاع ستون مایع در مخزن به یک ضربه الکتریکی که به پست کنترل مرکزی منتقل می شود، انجام می شود. دستگاهی که سیگنال فشار هوا را به سیگنال الکتریکی تبدیل می کند در خارج از مخزن در مکانی امن نصب می شود.

چنین سیستمی دقت لازم برای محاسبه مقدار محموله دریافتی را ندارد و یک قرائت تقریبی از سطح را ارائه می دهد. برای تعیین دقیق مقدار محموله پذیرفته شده، اندازه گیری حفره ها به صورت دستی ضروری است.

مکانیزه کردن عملیات محموله نه تنها باید عملکرد عملیاتی کشتی را بهبود بخشد، زمان استراحت را کاهش دهد، بلکه کار خدمه را به میزان قابل توجهی تسهیل کند و پیش نیازهایی را برای مکانیزاسیون جامع عملیات کشتی و کاهش تعداد خدمه ایجاد کند.

حفاظت از مخازن در برابر خوردگی. سطوح مخازن بار و تجهیزات قرار گرفته در آنها (خطوط لوله، قلاب، کانال انبار، نردبان و غیره) هنگام حمل فرآورده های نفتی سبک (بنزین، نفت سفید، نفتا و غیره) و همچنین نفت خام به ویژه با مقدار زیاد محتوای اتصالات گوگردی در معرض خوردگی شدید است. در طول عبور از بالاست، که گاهی تا 50٪ از زمان عملیاتی را می گیرد، آب شور بیرونی به مخازن بار برای بالاست وارد می شود که همچنین به اکسیداسیون سریع فولاد کمک می کند.

خطوط لوله ای که مایعات را با سرعت بالا حمل می کنند، بیشتر در معرض خوردگی هستند. فرآیندهای الکتروشیمیایی حاصل نیز به تشکیل خوردگی عمومی یا ضایعات و فیستول های موضعی عمیق و جداگانه کمک می کند. در نتیجه پس از چهار تا شش سال بهره برداری، بخش قابل توجهی از خطوط لوله با خروج تانکر برای تعمیرات برای مدت قابل توجهی نیاز به تعویض دارد.

برای محافظت از سطوح داخلی مخازن بار در برابر خوردگی، پوشش های حفاظتی به صورت لایه رنگ بر روی تمام سطوح و همچنین حفاظت الکتروشیمیایی اعمال می شود.
برای رنگ آمیزی از ترکیبات مختلفی استفاده می شود که در برابر عملکرد فرآورده های نفتی مقاوم هستند که بر اساس لاک های اتینول، رزین های اپوکسی و وینیل و بسیاری از ترکیبات شیمیایی دیگر ساخته شده اند. اما استفاده از پوشش‌های محافظ، مشکلاتی را به همراه دارد، زیرا اغلب آنها سمی هستند و نیاز به استفاده از وسایل حفاظتی خاص و تهویه شدید دارند. بخارات این رنگ ها قابل انفجار هستند و نیاز به اجرای دقیق تمام اقدامات پیشگیری از آتش سوزی دارند. علاوه بر این، برای اطمینان از استحکام پوشش، چسبندگی خوب آن - چسبندگی به فلز - سطح آن باید با دقت زیادی تمیز شود.

بهترین نتیجه درمان تمام سطوح با دستگاه های سندبلاست یا شات بلاست است. بنابراین، استفاده از فیلم های محافظ و همچنین اصلاح آسیب های موضعی، فقط در کارخانه در هنگام ساخت کشتی یا تعمیر آن قابل انجام است.

یک سیستم محافظ به عنوان حفاظت الکتروشیمیایی استفاده می شود. این شامل محافظ ها - ریخته گری آلیاژهای منیزیم یا آلومینیوم-منیزیم به شکل دیسک یا مخروط است که به طور مساوی در مجاورت سطوح داخلی مخزن قرار می گیرد. با داشتن پتانسیل کاهش یافته نسبت به فولاد و قرار گرفتن در آب نمک در هنگام انتقال بالاست که در این حالت الکترولیت است، الکترود منیزیم به عنوان یک کاتد شروع به کار می کند که ذرات آن به سطح فولاد منتقل شده و یک لایه محافظ ایجاد می کند. بر روی آن. خود محافظ از بین رفته است.

باید در نظر داشت که آلیاژهای آلومینیوم-منیزیم در هنگام برخورد با فولاد خورده شده باعث ایجاد جرقه می شوند، بنابراین سقوط چنین محافظی در مخزن غیر گاز زدایی می تواند منجر به انفجار شود. این ویژگی تا حد زیادی استفاده از محافظ آج را در تانکرها محدود می کند.

بازدارنده ها همچنین برای محافظت از مخازن در برابر خوردگی استفاده می شوند - مواد شیمیایی خاصی که به محموله حمل شده وارد می شوند و روی سطح مخزن می نشینند و یک فیلم محافظ ایجاد می کنند.

اقدامات برای جلوگیری از آلودگی دریا توسط فرآورده های نفتی. در کشتی‌های حمل‌ونقل مدرن که مکانیسم‌ها و دیگ‌های آنها با سوخت دیزل و روغن‌های کوره کار می‌کنند، زباله‌های فرآورده‌های نفتی ناگزیر تولید می‌شوند و در آب‌های موتورخانه‌ها و مخازن برای جمع‌آوری روغن‌های کثیف و مستعمل انباشته می‌شوند. تعداد زیادی از نفتکش ها عملیات شستشوی مخازن را در هنگام عبور بالاست انجام می دهند که در نتیجه مقدار زیادی آب به شدت با فرآورده های نفتی آلوده می شود. پمپاژ آب از روی سطح دریا و به ویژه آب شستشو از تانکرها یک مشکل جدی ایجاد می کند

خطر آلودگی نفتی آب دریا که منجر به مرگ ماهی ها، پرندگان و جانوران دریایی می شود و همچنین آلودگی نفتی سواحل دریاها، سواحل، کانال ها، رودخانه ها و بنادر.

بنابراین در دهه بیست قرن ما این موضوع به طور جدی مورد بررسی قرار گرفت تا اقدامات موثری برای مقابله با آلودگی دریا با فرآورده های نفتی ایجاد شود. توصیه های مختلفی ارائه شده است. با این حال، اولین سند قطعنامه کنوانسیون بین المللی برای جلوگیری از آلودگی نفتی دریایی بود که در سال 1954 به تصویب رسید.

در سالهای بعدی پس از تصویب این کنوانسیون، عمل نشان داده است که نیاز به اقدامات اضافی برای جلوگیری از تخلیه نفت از کشتی ها است. به این منظور، سازمان بین‌دولتی مشاوره دریایی (IMCO) کنفرانس بین‌المللی پیشگیری از آلودگی نفتی دریایی را که در بهار 1962 در لندن برگزار شد، تشکیل داد. هنجارها و الزامات

در قطعنامه های همایش آمده است که تنها روش شناخته شده و کاملا موثر برای جلوگیری از آلودگی نفتی دریاها، ممنوعیت کامل تخلیه نفت های ماندگار به دریا است. اما قبل از اینکه ریختن نفت به دریا کاملاً ممنوع شود، لازم است کشتی ها به دستگاه های مناسب برای دریافت بالاست آلوده به نفت از آنها مجهز شوند.

بنابراین، کنوانسیون تاریخی را برای ممنوعیت کامل تخلیه آبهای آلوده به دریا تعیین نکرد، اما مناطق محروم را به عنوان یک اقدام موقت تعیین کرد. آب آلوده به نفت را می توان تنها از طریق دستگاه هایی که تصفیه آب را به میزان روغنی که بیش از 100 میلی گرم در هر 1 لیتر مخلوط نباشد، به داخل این مناطق پمپاژ کرد. در صورت عدم وجود چنین وسایلی در کشتی، آب آلوده باید به خارج از مناطق ممنوعه پمپاژ شود یا پس از ورود کشتی به بندر، به کانتینرهای مخصوص منتقل شود.

هر کشتی موظف به نگهداری گزارش مخصوصی است که زمان و مکان تخلیه آب آلوده، دریافت و تخلیه آب بالاست، شستشوی مخازن بار و ... را نشان می دهد.

اتحاد جماهیر شوروی طیف وسیعی از اقدامات سازمانی و فنی را برای مبارزه با آلودگی دریایی توسط فرآورده های نفتی ایجاد کرده است. در آوریل 1961، وزارت نیروی دریایی "دستورالعمل موقتی در مورد جلوگیری از آلودگی دریایی توسط نفت" را که با در نظر گرفتن الزامات اساسی کنوانسیون 1954 تهیه شده بود، به اجرا گذاشت و کنترل آن به کاپیتان های بندر سپرده شد.

شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در سپتامبر 1968 قطعنامه ای را با عنوان "در مورد اقدامات برای جلوگیری از آلودگی دریای خزر" تصویب کرد.
حمل و نقل محموله های سست و سایر محموله ها با تانکرها. علاوه بر فرآورده های نفتی، محموله های دیگری مانند روغن های گیاهی، الکل ها، ملاس، آمونیاک، گازهای مایع و ... به صورت فله ای با تانکر حمل می شود که حمل فرآورده هایی مانند روغن های گیاهی، الکل ها یا ملاس نیازی به دستگاه ها و دستگاه های خاصی ندارد. . تنها لازم است مخازن را با دقت بسیار شسته و تهویه کنید، زیرا یکی از ملزومات اصلی مخازن بار، تمیزی سطوح آنها و عدم وجود بو در آنها است. برخی از روغن های خوراکی مانند روغن نارگیل و ملاس نقطه ریزش بالایی دارند و قبل از تخلیه باید گرم شوند. باید در نظر داشت که هر محصول دمای گرمایش خاص خود را دارد که بیش از حد آن منجر به از دست دادن کیفیت محموله می شود.

گاهی تانکرها شکر خام را نیز حمل می کنند.

محموله های غلات فله ای معمولاً توسط تانکرها حمل می شوند. آماده سازی مخازن برای حمل غلات نیز شامل شستن و تهویه کامل مخازن است تا بوی روغن از بین برود. دریافت خروپف خطوط بار و نظافت، برای جلوگیری از ورود غلات به خطوط لوله، باید به دقت با بوم گره خورده باشد. اگر سفر شامل انتقال از یک منطقه آب و هوایی به منطقه دیگر باشد، با افت شدید دمای آب و هوا، که در آن سطوح داخلی مخازن شروع به عرق کردن می کند، سپس برای محافظت از محموله در برابر رطوبت، تمام سطوح پایین و طرفین قبل از بارگیری باید با مواد عایق پوشانده شود، حتی گاهی اوقات در چندین لایه. حصیرهای کاهی عایق های خوبی هستند، اما می توان از کرباس یا کرباس نیز استفاده کرد.

برای حمل و نقل گازهای مایع از تانکرهای تخصصی استفاده می شود که برای حمل و نقل و بارگیری و تخلیه مایعات تحت فشار نسبتاً بالا مناسب هستند.

نفت و فرآورده های فرآوری آن نیز از طریق دریا - با کمک کشتی های ویژه که در رده تانکرها قرار می گیرند - حمل می شود. تانکرهای نفتی هیولاهای واقعی ناوگان تجاری هستند که از نظر ابعاد و ظرفیت حمل، جایگاه رکوردداران جهانی را کسب کرده اند.

ویژگی های طراحی تانکرها

در مرحله فعلی کشتی سازی، تانکر نفت یک کشتی تک طبقه با مخازن (تانک) داخلی است که قادر به حمل صدها هزار تن بار است. اولین نفتکش خودکششی جهان به نام زرتشت دارای ویژگی های بسیار معتدل تری بود و می توانست حداکثر 250 تن مواد خام را حمل کند.

«زرتشت» به سفارش شرکت روسی «مشارکت تولید نفت برادران نوبل» در سوئد ساخته شد. این کشتی در سال 1877 به دریا رفت. قبل از ساخت آن، کشتی های بادبانی معمولی برای حمل و نقل نفت در سراسر جهان استفاده می شد، در حالی که محموله در بشکه های چوبی ریخته می شد.

اکنون بدنه تانکرها، مانند اکثر کشتی های دیگر، بر اساس چارچوبی ساخته می شود که آبکاری فلزی به آن متصل شده است. ویژگی در این واقعیت نهفته است که داخل بدنه تانکر به چندین محفظه مخزن تقسیم می شود - مخازن که در هنگام بارگیری با نفت و محصولات نفتی پر می شوند. حجم یکی از این مخزن ها حداقل 600 متر مکعب است، در کشتی های با تناژ بزرگ - بیش از 10 هزار متر مکعب.

پروژه های تانکری که تا دهه هفتاد توسعه یافته بودند، ساخت کشتی های سه محوره با روبنای میانی با چرخ خانه، مدفوع دراز و پیشانی را فراهم کردند. اکنون تانکرها بدون روبنای میانی تولید می شوند. محل زندگی و پست های کنترل بر روی مدفوع با ارتفاع افزایش یافته قرار دارند.

فضای بار تا 70 درصد طول کشتی را اشغال می کند. تعداد دیوارهای طولی اضافی در بخش مخازن به دو یا سه واحد می رسد. برای جلوگیری از جاری شدن محموله ها، سرپوش ها نصب می شوند. در حال حاضر، تمام نفتکش‌هایی که ظرفیت حمل بیش از هزار تن دارند، مجهز به بخاری‌هایی برای نفت با ویسکوزیته بالا یا مواد خام جامد شونده هستند که با بخار، برق یا گرمای گازهای موتور کشتی کار می‌کنند.

پروژه های تانکر اجرای راه حل های مدرن کشتی سازی - نصب پیشرانه های کمان و عقب، پروانه های زمین قابل کنترل، سیستم های کنترل از راه دور برای نیروگاه ها و عملیات محموله را فراهم می کند.

ایمنی عملیاتی

تا حد زیادی، ویژگی های طراحی تانکرها تحت تأثیر الزامات ایمنی حمل و نقل محموله نفتی است. از سال 1996، تحت شرایط سازمان بین المللی دریانوردی (IMO)، نفتکش ها به بدنه دوگانه مجهز شده اند، حجم تانک ها نیز محدود است.

تحقق چنین الزاماتی از یک طرف کاهش خطر آلودگی محیط زیست دریایی را ممکن می سازد، از طرف دیگر بدنه را سنگین تر می کند که در نهایت منجر به عدم مصلحت ساخت کشتی هایی با وزن مرده بیش از بیش از حد می شود. 450 هزار تن یکی از جدیدترین مفاهیم محبوب برای ساخت تانکر با درجه ایمنی و قابلیت اطمینان بالا، طراحی با سیستم های دوگانه را فراهم می کند - نه تنها بدنه، بلکه دو موتور، موتورخانه، پروانه ها و سکان.

به منظور اطمینان از ایمنی آتش، فضای مخازن را که نفت اشغال نمی کند با گازهای بی اثر پر می شود. در صورت وقوع آتش سوزی، بخار و کف برای خاموش کردن آتش به مخازن وارد می شود. در تعدادی از مدل‌های کشتی، اطفاء حریق با تامین گازهای خروجی موتور ضعیف از اکسیژن به منطقه آتش سوزی انجام می‌شود.

با توجه به اینکه تعدادی از فرآورده های نفتی، از جمله بخارات آنها، قابلیت نفوذ دارند، محفظه های بار توسط محفظه های کنترلی ویژه - سدهای عمودی به طول یک متر، از بقیه ماژول های کشتی جدا می شوند.

اگر تانکر دارای روبنای میانی باشد نیز توسط یک محفظه افقی دو متری از مخازن جدا می شود. محفظه های ایمنی به طور مداوم باز و تهویه می شوند. از آنها به عنوان محل نگهداری شیلنگ ها برای بارگیری استفاده می شود.

برای جلوگیری از تجمع گازهای نفتی در قسمت های بار، دو کف وجود ندارد. با این حال، چنین راه حل طراحی در سطح بالای غرق نشدن تانکرها منعکس نمی شود، زیرا بدنه آنها به تعداد زیادی دیواره مجهز است و مخازن به طور هرمتیک مهر و موم شده اند. انبارهای ذخیره سوخت و آب در قسمت های انتهایی بدنه از جمله در قسمت پایین دوتایی موتورخانه قرار دارد.

علیرغم راه حل های طراحی جدی برای اطمینان از ایمنی تانکرها، شرایط اضطراری همچنان برای آنها اتفاق می افتد - هم به دلیل خرابی و هم به دلیل اشتباهات خدمه. موارد اخیر را به یاد بیاورید: در دسامبر 2016، به دلیل نقص در تانکر، تردد از طریق تنگه بسفر مسدود شد و در فوریه سال جاری، یک نفتکش از پاناما به گل نشست.

چگونه نفتکش ها بارگیری می شوند

تانکرها با استفاده از مجتمع های بارگیری نفت بارگیری می شوند. ساخت اسکله های نفتی از ابتدای قرن گذشته آغاز شد که با توسعه سریع ناوگان نفتکش ها و احداث خطوط لوله نفت همراه بود. اولین اسکله نفت در روسیه در سال 1906 در باتومی ساخته شد. از طریق تأسیسات آن، نفت سفید بر روی کشتی ها بارگیری می شد.

اسکله های مدرن در اعماق دریا هستند، بارگیری و حسابداری مواد خام، انبار کردن و سایر عملیات ها را با تانکرها در حالت خودکار فراهم می کنند. زیرساخت مجتمع های پهلوگیری شامل لودرها، واحدهای حسابداری، یراق آلات ایمنی، کنترل و قفل، بلوک های جلوگیری از حوادث هنگام بارگیری و سیستم های اطفاء حریق می باشد.

با کمک واحدهای پمپاژ، نفت و محصولات فرآوری آن از طریق سیستم های خط لوله، از جمله زیرآبی، به اسکله های بارگیری نفت ثابت یا شناور پمپ می شود و پس از آن وارد تانکر می شوند. به نوبه خود، کشتی با استفاده از پمپ های کشتی از طریق خطوط لوله گذاشته شده در مخازن یا در امتداد عرشه تخلیه می شود. مواد اولیه از مخازن نفتکش خارج شده و وارد مخازن نقاط و پایگاه های ترانسفورماتور دریا و رودخانه می شود که شامل اسکله نیز می شود.

هنگامی که خالی است (بدون محموله)، بالاست آب به مخازن کشتی ها پمپ می شود. قبل از دریافت محموله به تأسیسات تصفیه بندر یا انبارهای نفت منتقل می شود. تانکرهایی وجود دارد (چنین اصلاحاتی نیز در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد) که طراحی آنها وجود مخازن بالاست را بین دو بدنه فراهم می کند. این محلول اجازه می دهد تا آب بالاست را با فرآورده های نفتی آلوده نکنید. در عین حال، آب بالاست قبل از تخلیه نیازی به تصفیه ندارد.

طبقه بندی نفتکش ها

تانکرها بر اساس معیارهای مختلفی از جمله وزن مرده (ظرفیت حمل)، ابعاد و پیش نویس طبقه بندی می شوند. تقسیم وزن مرده یک طبقه بندی تخصصی برای تانکرهای نفتی است که فقط برای این کلاس از کشتی ها اعمال می شود.

با توجه به وزن مرده، تانکرها به دسته های زیر تقسیم می شوند:

1. منظور عمومی (GP) - تانکرهای کم تناژ و همه منظوره، طراحی شده برای حمل از 6 هزار تا 24.999 هزار تن نفت یا فرآورده های نفتی، از جمله قیر.
2. محدوده متوسط ​​(MR) - تناژ متوسط ​​(از 25 هزار تا 44.999 هزار تن).
3. برد بزرگ/بلند1 (LR1) - کلاس اول با تناژ بزرگ (از 45 هزار تا 79.999 هزار تن).
4. برد بزرگ/بلند2 (LR2) - کلاس دوم با تناژ بزرگ (از 80 هزار تا 159.999 هزار تن).
5. حامل نفت بسیار بزرگ (VLCC) - تانکرهای با تناژ بزرگ کلاس 3 (از 160 هزار تا 320 هزار تن).
6. حامل نفت فوق العاده بزرگ (ULCC) - سوپرتانکرهایی با وزن مرده 320 هزار تن که برای حمل و نقل نفت تولید شده در کشورهای خاورمیانه و خلیج مکزیک استفاده می شود.
7. واحد ذخیره سازی و تخلیه شناور (FSO) - سوپرتانکرهایی با وزن مرده بیش از 320 هزار تن که فقط برای تخلیه مواد خام در دریا بر روی تانکرهای کلاس های کوچکتر استفاده می شود.

طبقه بندی بر اساس ابعاد و پیش نویس با توجه به معیار امکان عبور تانکرها از تنگه ها، کانال ها، سایر بدنه های آبی و سازه های هیدرولیکی انجام می شود. این طبقه بندی نه تنها برای تانکرها، بلکه برای انواع دیگر کشتی ها نیز قابل اجرا است.

تانکرها بر اساس ابعاد و پیش نویس به شرح زیر طبقه بندی می شوند:

1. Seawaymax - می تواند از طریق دریای سنت لارنس آمریکای شمالی عبور کند.
2. پاناماکس توانایی عبور از کانال پاناما را دارد.
3. Aframax برای استفاده در دریای سیاه، آبهای مدیترانه، دریاهای چین شرقی و دریای کارائیب، در کانال ها و در بنادری که قادر به پذیرش تانکرهای کلاس بزرگتر نیستند، در نظر گرفته شده است.
4. Suezmax کلاسی است که فقط به تانکرهای نفت اختصاص داده می شود و نشان دهنده توانایی آنها برای عبور از کانال سوئز است.
5. تانکرهای کلاس مالاکاماکس نفت را از کشورهای خلیج فارس به چین و از طریق تنگه مالاکا بین مالزی و اندونزی حمل می کنند. حد نصاب 25 متر است.
6. پست مالاکامکس که پیشروی آن بیشتر از کشتی های کلاس قبلی است، مجبور می شوند از طریق تنگه لومبوک (اندونزی) در اعماق دریا به سمت چین حرکت کنند.
7. کلاس Capesize شامل تانکرهای رده VLCC و ULCC است که به دلیل بزرگی امکان عبور از کانال پاناما و سوئز را ندارند. آنها مسیرهایی را در امتداد کیپ هورن (شیلی) یا دماغه امید خوب (آفریقای جنوبی) دنبال می کنند.

تانکرهای غول پیکر

در میان تانکرهایی که به دلیل ابعاد چشمگیرشان، کشتی های غول پیکر واقعی هستند، قهرمانانی وجود دارند. مشهورترین نماینده سوپرتانکرها کشتی کلاس ULCC Knock Nevis (در زمان های مختلف Jahre Viking، Happy Giant، Seawise Giant و Mont) نیز نامیده می شد) بود که در طول عملیات خود چندین مالک را تغییر داد.

Knock Nevis از نظر وزن مرده - 564.763 هزار تن هنوز هم بزرگترین کشتی در تاریخ بشریت محسوب می شود. طول تانکر 458.45 متر بود، مسافت ترمز از ده کیلومتر فراتر رفت. پس از بارگیری کامل، پیش نویس نفتکش از عبور آن از پاس د کاله (لامانش) و کانال سوئز جلوگیری کرد. علاوه بر این، کشتی به دلیل بزرگی قادر به عبور از کانال پاناما نبود.

این کشتی توسط شرکت ژاپنی Oppama ساخته شد و در سال 1976 وارد خدمت شد. قبل از تبدیل، طول تانکر 376.7 متر، وزن مرده - 418.610 هزار تن بود. سه سال بعد، پس از تغییر مالکیت به شرکت هنگ کنگ Orient Overseas Line، تحت یک بازسازی قرار گرفت که طی آن وزن مرده تقریباً 150 هزار تن افزایش یافت. پس از مدرنیزه شدن، تانکر موقعیت بزرگترین کشتی روی کره زمین را به دست آورد.

این کشتی در اطراف دماغه امید خوب حرکت می کرد و نفت را از خاورمیانه به ایالات متحده حمل می کرد. در اردیبهشت 1365، زمانی که جنگ بین ایران و عراق درگرفت، ناک نویس در تنگه هرمز مورد حمله یک جنگنده ایرانی قرار گرفت. آتش سوزی رخ داد و سه نفر جان باختند. نفتکش به گل نشست. تنها دو سال بعد توسط شرکت نروژی نورمن اینترنشنال ساخته و بازسازی شد.

پس از ممنوعیت ورود نفتکش‌های بدون دو بدنه به بنادر آمریکا و اروپا، «حرفه‌ای» حمل‌ونقل این کشتی پایان یافت و از آن به عنوان ذخیره‌گاه نفت در میدان الشهید قطر استفاده شد. این کشتی آخرین سفر خود را به سواحل هند انجام داد، جایی که در سال 2010 به دلیل پایان عمر مفید آن به فلز تبدیل شد. تنها یکی از لنگرهای 36 تنی از نفتکش باقی مانده بود که به نمایشگاه موزه دریایی هنگ کنگ تبدیل شد.

با این حال، تعدادی از کارشناسان عنوان رکورددار Knock Nevis را زیر سوال می برند و وضعیت نه تنها بزرگترین نفتکش، بلکه بزرگترین کشتی را نیز به نفتکش کلاس ULCC Batillus که در همان سال به آب انداخته شد، اختصاص می دهند. واقعیت این است که Knock Nevis ویژگی های برجسته خود را تنها پس از بازسازی دریافت کرد. باتیلوس طبق پروژه دارای طول 414.22 متر و وزن مرده 553.662 هزار تن بود. بنابراین، بلافاصله پس از خروج از اسلیپ وی، از نظر عملکرد بهتر از ناک نویس بود. این نفتکش توسط شرکت فرانسوی Chantiers de l'Atlantique به سفارش شل (انگلستان-هلند) ساخته شده است.

از زمان راه اندازی، Batillus 25 پرواز، عمدتا از خلیج فارس به شمال اروپا انجام داده است. این نفتکش برای مدت طولانی در بنادر بیکار بوده است. مدیریت این شرکت از فرکانس پایین پروازها راضی نبود و در سال 1985 تصمیم به فروش نفتکش برای قراضه گرفت. در همان سال کشتی در تایوان اسقاط شد.

پس از برچیده شدن بزرگترین تانکرهای Knock Nevis و Batillus، وضعیت بزرگترین کشتی های عامل از این نوع به چهار کشتی مشابه کلاس ULCC - TI Oceania، TI Asia، TI Africa و TI Europe، ساخته شده توسط دوو هوی کره جنوبی منتقل شد. به عنوان بخشی از پروژه هلسپونت در سال های 2002-2004.

این کشتی ها دارای وزن مرده 441585 هزار تن و طول بدنه آن 380 متر هستند. شرکت کشتیرانی کانادایی Shipholding گروپ مالک TI Oceania و TI Africa (نام اصلی به ترتیب Hellespont Fairfax و Hellespont Tapa بود)، در حالی که TI Asia و TI Europe (به ترتیب Hellespont Alhambra و Hellespont Metropolis) توسط Euronav (بلژیک) خریداری شدند. ).

صنعت تانکرها نه تنها به لطف قابلیت های حمل و نقل عالی، بلکه به دلیل سنت های جا افتاده و حتی برخی ترفندها، کارآمد کار می کند و درآمد کسب می کند. حمل و نقل با تانکرهای نفتی، مانند هر حوزه اقتصادی بزرگ دیگری، عملکرد چشمگیر و ویژگی های منحصر به فرد خود را دارد:

• ناوگان نفتکش یک سوم تناژ کشتی های تجاری در سراسر جهان را تشکیل می دهد. مجموع ظرفیت حمل نفتکش ها به 489 میلیون تن می رسد. در حال حاضر 9435 نفتکش در کلاس های مختلف در سراسر جهان وجود دارد.
• با توجه به قیمت پایین حمل و نقل، حمل و نقل نفت از طریق دریا با بازده اقتصادی بالا مشخص می شود. چنین طرح حمل و نقل در این معیار فقط نسبت به تامین مواد خام از طریق خطوط لوله پایین تر است.
• اکثریت قریب به اتفاق مالکان نفتکش ها شرکت هایی از یونان هستند. همین امر در مورد ناوگان تجاری به عنوان یک کل صادق است. بازار تانکرها بسیار مبهم است و اپراتورها اغلب به طرح‌های رفاهی (معمولاً مالت، جزایر باهاما و مارشال، لیبریا یا پاناما) متوسل می‌شوند.
• تهدیدات زیست محیطی در حین حمل و نقل با تانکرها به دلیل درجه بالای ایمنی و برتری تکنولوژیکی کشتی ها عملاً وجود ندارد.
• ریسک های اصلی این صنعت به ژئوپلیتیک مربوط می شود. کشتی ها باید از کانال ها و تنگه هایی عبور کنند که بسته شدن آنها نه تنها می تواند قراردادها را مختل کند، بلکه بر قیمت نفت نیز تأثیر می گذارد. بنابراین در صورت درگیری بین عربستان سعودی و ایران، حرکت نفتکش ها از طریق تنگه هرمز ممکن است متوقف شود. اکنون روزانه بالغ بر 17 میلیون بشکه "طلای سیاه" در این مسیر در حال تردد است. مثال دیگر - مسدود کردن تنگه مالاکا، چین را به طور کامل از نفت تحویل شده از طریق دریا محروم می کند.
• در سال‌های اخیر، با پیش‌بینی وضعیت مطلوب‌تر بازار، روند رو به رشدی برای استفاده شرکت‌های نفتی از تانکرها به‌عنوان تأسیسات ذخیره‌سازی مواد خام وجود داشته است. اکنون آنها تا 180 میلیون بشکه نفت را به طور همزمان ذخیره می کنند که بیش از دو برابر سال 2014 است. تا چهارصد تانکر ذخیره سازی در بنادر سنگاپور وجود دارد.
• خدمه هنگام انجام عملیات غیرقانونی مربوط به انتقال غیرقانونی نفت به دریا به سایر شناورها (همانطور که ایرانی ها در زمان تحریم های بین المللی انجام دادند)، فرستنده ها را خاموش می کنند که این امر امکان مخفی کردن مکان و پیش نویس نفتکش های متخلف را فراهم می کند. در واقع، این است که داده‌های مربوط به تغییر وزن محموله خود را غیرقابل دسترس کند. چنین کشتی هایی باید با استفاده از روش های جایگزین، از جمله تصاویر ماهواره ای، ردیابی شوند. پروندرا پیشتر نوشت که ایران به ویژه نفت را مستقیماً از نفتکش ها می فروشد.
• درجه اتوماسیون تانکرهای مدرن به قدری بالا است که حتی بزرگترین کشتی های این نوع را می توان توسط یک نفر اداره کرد. کاپیتان های سوپرتانکر به طور غیر رسمی در میان نخبگان دریایی رتبه بندی می شوند.
• به منظور جلوگیری از گرم شدن و تبخیر محموله، عرشه بیرونی نفتکش‌ها گاهی اوقات سفید رنگ می‌شود، در حالی که به دریانوردان عینک آفتابی داده می‌شود تا از اثرات مضر نور منعکس شده بر بینایی خدمه جلوگیری شود.
• میانگین عمر مفید یک سوپرتانکر 40 سال است.

حمل و نقل نفتکش تنها یک بخش جداگانه از لجستیک نفت نیست، بلکه یک بخش اقتصادی مستقل قدرتمند است، یک دنیای کامل از غول های فولادی آرام که حجم عظیمی از "طلای سیاه" را به نقاط مختلف جهان تحویل می دهند. سهم کشتی‌سازانی که تانکرها را ایجاد می‌کنند، نه تنها در توسعه تجارت نفت و بازار کالا، بلکه در پیشرفت مهندسی، بهبود سیستم حمل‌ونقل دریایی و افزایش درجه ایمنی زیست‌محیطی، به سختی می‌تواند باشد. بیش از حد برآورد شده است.