Međutim, kada dublje analiziramo režijske troškove, treba imati na umu da gornja pretpostavka neće uvijek biti točna. Primjerice, povećanje broja sati rada automobila uzrokovat će blagi porast broja vozača i servisera, što znači povećanje troškova zaštite na radu i sigurnosti, povećanje smjenskog rada željezničkih vozila ili broja automobila. -dani rada uzrokovat će povećanje troškova putnih obrazaca, blago povećanje tiskanice, poštarine, telefona i drugih troškova. Dakle, usklađuje se onaj dio režijskih troškova koji ovisi o satima rada automobila, ti se troškovi uzimaju planirano za 1 auto-sat rada i množe se s izvještajnim satima rada.

U knjizi su istaknute tehničko-ekonomske značajke željezničkog prometa, organizacija upravljanja, planiranje teretnog i putničkog prometa, željeznička vozila, kapitalna ulaganja i popravci, kao i radna snaga. Objavljuje se sadržaj rashoda, tarifa, prihoda, dobiti i rentabilnosti, daje se analiza rada cesta.

Pokazatelji obujma rada željezničkih vozila također se koriste u izračunu i analizi troškova proizvodnje željezničkog, cestovnog prijevoza te za određivanje kvalitativnih pokazatelja korištenja željezničkih vozila. Na primjer, teretni rad se koristi za određivanje prometa vagona, vagon-osovina-kilometri-let, prosječne dnevne kilometraže, sastava vlaka.

Ovisnost troškova o prosječnoj udaljenosti prijevoza u uvjetima magistralnog željezničkog prometa otkriva se izravnim obračunom i raspodjelom troškova između početno-završne i pokretne operacije transportnog procesa. Za raspodjelu troškova vodi se posebna evidencija o potrebnim brojilima za rad željezničkog vozila, potrošnji goriva i električne energije za vuču. U mrežnom i cestovnom izvješćivanju posebno se evidentira rad vlakovnih i ranžirnih lokomotiva. Zajedno s detaljnim prikazom glavnih troškova prijevoza, to omogućuje provođenje odgovarajuće analize.

Za faktor-po-faktorsku analizu i planiranje troškova u željezničkim objektima, informacije o iskazanim i planiranim vrijednostima ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​vrijednosti​​​​​​​​​​​​​​​ za planirane vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti iznosa vrijednosti vrijednosti plana vrijednosti vrijednosti vrijednosti troškova vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti troškova vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti vrijednosti i vrijednosti vrijednim i planiranim vrijednostima vrijednosti troškova prijevoza , iznose troškovnika su informacije o stupnju realizacije plana prema obujmu prometa ( uključujući eksterne, interne i posebne), treba koristiti podatke o vrijednosti metara rada željezničkih vozila sastav (lokomotiva-sati, vagon-dana), razinu korištenja, niz podataka koji bi trebali doći u obliku potvrde službi (odjeljaka) i regija.

U rafinerijama procesne jedinice obično rade kontinuirano s ujednačenim opterećenjem. Za svako kalendarsko razdoblje (mjesec, tromjesečje, godina) planira se broj dana rada i zaustavljanja za planirano preventivno održavanje. Do kršenja rasporeda rada može doći zbog prekida u opskrbi sirovinama, neisporuka željezničkih vozila za izvoz proizvoda i nesreća. Prilikom analize ritma postrojenja potrebno je uzeti u obzir rad svake instalacije, pri čemu posebnu pažnju treba obratiti na zastoje uslijed nesreća.

Računovodstvo korištenja željezničkih vozila na pristupnim cestama industrijskih poduzeća najvažniji je čimbenik za analizu transportne usluge poduzeća, rada željezničke radnje i razvoj mjera za smanjenje transportnih troškova za proizvodnju.

Smanjenje vremena provedenog vagona u teretnim operacijama dovodi do ubrzanja prometa vagona. Poboljšanje korištenja nosivosti i nosivosti vagona korištenjem racionalnih načina stavljanja robe u njih omogućuje prijevoz većeg broja robe s istom flotom vagona i manjim brojem vlakova. Time se stvaraju stvarni preduvjeti za smanjenje troškova prijevoza, smanjenje troškova i povećanje produktivnosti rada. Stoga odabir mogućnosti organiziranja utovara i iskrcaja i dizajna regulacijskih materijala treba provoditi posebno pažljivo na temelju sveobuhvatne analize proizvodnih mogućnosti, primjene naprednih metoda i metoda rada pri utovaru i istovaru svakog tereta, korištenje napredne tehnologije i racionalnih metoda utovara željezničkih vozila, uspostavljanje jasne interakcije svih karika u procesu utovara ili istovara itd.

Na primjer, u praksi poduzeća za motorni prijevoz vrlo često se faktor iskorištenosti nosivosti y ne izračunava uzimajući u obzir vrste robe i vrstu željezničkih vozila koja se koriste za njihov prijevoz, već se njegova prosječna vrijednost uzima iz tarifnog imenika. . To dopušta znatnu netočnost u planiranju i analizi. Prvo, treba imati na umu da je klasa određenog tereta određena vrijednošću koeficijenta iskorištenja nosivosti. a ne obrnuto.

Nosivost željezničkog vozila značajno utječe na prosječnu duljinu putovanja s teretom. Kod vožnje teških vozila na velike udaljenosti, prosječna duljina putovanja s teretom manja je od prosječne udaljenosti prijevoza 1 tone tereta, i obrnuto, kod vožnje na kraćim udaljenostima, prosječna duljina putovanja je veća od prosječne udaljenosti prijevoza udaljenost od 1 tone tereta. Kako ne biste pogriješili u izračunima, kako pri izradi plana tako i pri analizi rada poduzeća za motorni prijevoz, morate zapamtiti sljedeće: ako se u izračunima koristi prosječna udaljenost prijevoza od 1 tone tereta, tada u svim izračunima, gdje je potrebno, trebate uzeti nazivnu nosivost željezničkog vozila i koeficijent statičke upotrebe nosivosti Ako koristite vrijednost prosječne duljine vožnje s teretom, trebate uzeti nazivnu nosivost i faktor iskoristivosti dinamičkog nosivosti.

Povećanje troškova poboljšanja uvjeta za održavanje, popravak i skladištenje željezničkih vozila stvara preduvjete za poboljšanje kvalitete održavanja i popravka željezničkih vozila te rast tehničke spremnosti i proizvodnje automobila na pruzi. Kako su te mogućnosti iskorištene, treba pokazati analizom stanja automobila-dana, kao i analizom provedbe plana održavanja i popravaka automobila.

Odstupanje postotka korištenja materijala u jednom ili drugom smjeru od 100% uzrokovano je brojnim razlozima - promjenom broja automobila na popisu, strukture parkirališta, stupnja korištenja željezničkih vozila za rad. na liniji, prosječna dnevna kilometraža, promjene u stopama potrošnje goriva i materijala, uštede ili prekoračenja troškova itd. faze analize trebale bi pomoći da se utvrdi kako su materijali korišteni i koji su razlozi uzrokovali odstupanja izvještajnih podataka od planiranih one.

Uz pomoć d) moguće je ocjenjivati ​​rad operativne službe različitih vozila, odnosno usporediti razinu organizacije transportnog procesa za različite radne uvjete. To je smisao pretposljednje faze ekonomsko-statističke analize – usporedbe aktivnosti pojedinih jedinica. Štoviše, kvantitativnu promjenu svih pokazatelja uvijek treba povezati s materijalnim interesom da svaki član tima, poduzeća u cjelini, ispuni povećanu normu. Tome uvelike olakšava i obvezuje novi sustav planiranja i gospodarskih poticaja. Poduzeća su počela raditi stabilno, ritmično. Načela postavljena u gospodarskoj reformi nemjerljivo su povećala interes svakog člana tima za rezultate svog poduzeća. Povećani materijalni interes radnika za rezultate rada poduzeća povećava njihovu odgovornost za izvršavanje zadataka, doprinosi jačanju i poboljšanju računovodstva na farmi u stupcima i svim odjelima ATP-a. Pobliže i detaljnije se proučavaju tokovi tereta, poboljšava se organizacija transportnog procesa, održavanje i popravak željezničkih vozila, razni oblici svakodnevnog objavljivanja operativnog računovodstva, prihoda, rashoda i

Razmatrani primjeri pokazuju da se analiza i ekonomska procjena bilo koje mjere poboljšanja korištenja željezničkog vozila ili stalnih uređaja u mjerilu željezničke dionice ili mreže u cjelini ne može dati odvojeno za pojedine karike transportnog procesa. Potrebno je razmotriti svaku promjenu u zasebnoj karici operativnog rada u svezi s cjelokupnim transportnim ciklusom.

U prvom slučaju razmatra se rast prijevoza u granicama raspoloživih kapaciteta uz stabilne kvalitativne pokazatelje korištenja željezničkih vozila i normi. Potrebno je samo utvrditi promjenu troškova koja će se odraziti u godišnjem izvješću za određenu godinu. U tom se slučaju neki troškovi ovisni o kretanju, odnosno oni koji će biti ostvareni nakon određenog razdoblja izvan zadane godine, neće se mijenjati i stoga spadaju u one koji ne ovise o kretanju. Dakle, povećanjem obujma prometa povećava se trošenje gornjeg ustroja kolosijeka i smanjuje vijek trajanja pragova i drugih materijala gornjeg ustroja. Međutim, program jednokratne izmjene materijala gornjeg ustroja kolosijeka utvrđen za određenu godinu u slučaju neispunjenja ili neispunjenja godišnjeg plana prijevoza se ne preispituje, a troškovi promjene ovih materijala neće se mijenjati u ovoj godini. Povećanje ili smanjenje ovih troškova povezano s promjenom rada ove godine odrazit će se u narednim godinama. Iznos troškova koji ne ovise o veličini prometa u rješavanju problema ove prirode varira za ceste u rasponu od 55 do 65% ukupnog iznosa troškova poslovanja (godišnja verzija analize).

Opisani nomogrami, dobitnici i Objašnjenja uz njih ne pokrivaju cijeli niz pitanja vezanih uz planiranje i analizu rada autoprijevoznog poduzeća, no predloženi nomogrami, teorija i praktični savjeti o njihovoj izradi doprinijet će poboljšanju postojećeg sustava planiranja i analize, standardizacija korištenja tehničkih sredstava, povećat će rentabilnost željezničkih vozila cestovnog prometa.

Dakle, dok je plan prometa tereta bio prekoračen za 2,9%, plan bruto tonskih kilometara u teretnom prometu je prekoračen za 4,7%, a željezničkih kilometara za 3,0%. Time se rad željezničkog vozila prekoračuje u većem iznosu od plana prometa tereta, što uzrokuje dodatne nepotrebne troškove poslovanja. Kao što je detaljnija analiza pokazala, ova situacija se razvila kao rezultat činjenice da je plan za operativne tonske kilometre premašen za veći iznos nego za tarifne. Razmak između operativne tarife tonskih kilometara povećan je na 4,57% umjesto 3,8 prema planu. Time je cesta završila višak radnih tonskih kilometara u iznosu od 5,172 milijuna. Za utvrđivanje viška radova u bruto tonskim kilometrima potrebno je utvrditi planirani bruto faktor i s njim pomnožiti višak radnih tonskih kilometara. Ovaj koeficijent na razmatranoj cesti jednak je 157 937 93 650 = 1,66. Posljedično, prekomjerni rad željezničkih vozila iznosio je 5.172-1.66 = 8.585 milijuna bruto tona-km. Višak vlak-kilometra definira se kao količnik viška bruto tonskih kilometara (8,585 milijuna) podijeljen s prosječnom bruto težinom teretnog vlaka (2,515 tona). U našem primjeru iznosit će 3.413 tisuća. Višak kilometraže vagona sukladno tome utvrđuje se dijeljenjem viška radnih tona-kilometara (5.172 milijuna) s dinamičkim opterećenjem na osovini vagona pogonskog voznog parka (8,87). U našem primjeru to je jednako 594.400 tisuća vagon-osovinskih kilometara.

Prije nego što pređete na detaljnu analizu provedbe plana prijevoza, trebate provjeriti koje organizacijske i tehničke mjere za što bolje korištenje željezničkih vozila (uporaba prikolica, mehanizacija utovarno-istovarnih operacija, smanjenje kilometraže vozila bez tereta). , otklanjanje neproduktivnih gubitaka i sl.), predviđene za provedbu u analiziranom razdoblju, su završene, a koje nisu.

Karakteristike radova. Regeneracija i fino pročišćavanje rabljenih ulja. Regeneracija četkica i maziva za osovine željezničkih vozila. Regeneracija acetona metodom evaporacije. Odabir sheme opreme, potrebnih materijala i uspostavljanje režima čišćenja i regeneracije ulja, ovisno o stupnju onečišćenja i starenju ulja. Uspostavljanje režima sušenja silikagela, zemlje za izbjeljivanje, aktivne glinice prije utovara u opremu. Određivanje kvalitete ulja bez analize ulja. Provođenje skraćene fizikalno-kemijske analize ulja. Određivanje stupnja iskorištenja nafte. Poboljšanje radnih svojstava ulja uvođenjem aditiva i miješanjem. Pročišćavanje ulja u uređajima pod električnim naponom. Centrifugiranje ulja vakuumskom centrifugom. Ispiranje ulja vodom. Ulje za grijanje na paru i sušenje pod vakuumom prskanjem. Ispitivanje kvara transformatorskog ulja. Puštanje u rad i podešavanje strojeva, uređaja za čišćenje ulja i sudjelovanje u njihovom popravku.

Odjeljak Tehničko planiranje i regulacija prijevoza sadrži glavne podatke o izradi tehničkog plana za odjele, ceste i mrežu u cjelini, uključujući izračune najvažnijih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja korištenja željezničkih vozila, materijale o reguliranje utovara i prijevoza te operativno planiranje kolodvora i teretnog rada odjela i cesta. U ovom dijelu posebno su istaknuta pitanja dispečerske kontrole prometa vlakova i analize operativnog rada.

Analiza raspoloživosti željezničkih vozila poduzeća za motorni prijevoz

provedeno na temelju podataka o primitku i zbrinjavanju željezničkih vozila poduzeća za motorni prijevoz (tablica 2.1).

Tablica 2.1– Ulazna i odlazna željeznička vozila

U prvoj fazi izračunava se prosječan broj automobila godišnje pomoću formule:

gdje - popisni broj automobila na početku godine;

Broj automobila penzionisanih u tekućoj godini;

Broj kalendarskih dana u godini (365 dana);

Broj automobila-dana boravka u autoprijevoznom poduzeću dolaznih automobila, auto-dana;

Broj auto-dana boravka u autoprijevoznom poduzeću umirovljenih automobila, autobus-dana.

Uvjetno se pretpostavlja da se isporuka i otpis automobila odvija sredinom tromjesečja.

gdje je - broj penzionisanih automobila u i-tom tromjesečju;

Broj dana boravka automobila u prijevozničkoj tvrtki s polaskom u i-tom tromjesečju.

Broj auto-dana boravka u autoprijevozniku penzionisanih automobila:

auto-dani.

Broj auto-dana boravka u prijevozniku primljenih automobila:

auto-dani.

Prosječan broj automobila godišnje:

automobili.

2.2 Glavni tehnički i operativni pokazatelji

Glavni tehnički i operativni pokazatelji uključuju ukupnu nosivost vozila, obujam prometa, teretni promet, ukupnu kilometražu vozila i druge pokazatelje.

Izračun tehničkih i operativnih pokazatelja provodi se na temelju pokazatelja uspješnosti poduzeća, koji su dani u tablici 2.2.

Tablica 2.2 - Pokazatelji uspješnosti poduzeća

Ukupna nosivost vozila izračunava se po formuli:

gdje je standardna nosivost vozila, t.j.

Godišnji obujam prometa određuje se formulom:

, (2.4)

gdje je - koeficijent oslobađanja automobila na liniji;

Trajanje automobila na liniji, sati;

Procijenjena kilometraža vozila, km/h;

Stopa iskorištenja kilometraže;

Faktor iskorištenja nosivosti;

Prosječna duljina vožnje s teretom, km;

Vrijeme zastoja za utovar i istovar po 1 vožnji izračunava se po formuli:

(2.5)

gdje - stopa zastoja tijekom utovara i istovara, ovisi o nosivosti vozila, 3-5 min/t

Faktor iskorištenja kapaciteta ovisi o klasi opterećenja. U cestovnom prometu sva se roba dijeli u 4 klase. Ova klasifikacija se primjenjuje na tarifiranje prijevoza. Što je opterećenje veće, to je niži koeficijent, odnosno niža je tarifa prijevoza.

1. razred - 1;

Faktor iskorištenja nosivosti (K gr) za transportirani teret je sintetičke smole (2. klase) - 1,25.

Promet tereta određuje se po formuli:

Ukupna kilometraža automobila određena je formulom:

gdje je - prosječna dnevna kilometraža automobila, izračunava se po formuli:

, (2.7)

,

gdje je - auto-dana u pogonu, određuje se formulom:

Auto-sati u pogonu:

AChr=1788*7,3=13052 a/m-h

Godišnja proizvodnja po 1 prosječnoj auto-toni (t, t-km)

, (2.10)

, (2.11)

Rezultati izračuna glavnih pokazatelja rada ATP-a prikazani su u tablici 2.3.

Tablica 2.3 – ATP pokazatelji učinka

Klikom na gumb "Preuzmi arhivu" besplatno ćete preuzeti datoteku koja vam je potrebna.
Prije preuzimanja ove datoteke, sjetite se onih dobrih eseja, kontrolnih, seminarskih radova, diplomskih radova, članaka i drugih dokumenata koji nisu traženi na vašem računalu. Ovo je vaš posao, treba sudjelovati u razvoju društva i koristiti ljudima. Pronađite ove radove i pošaljite ih u bazu znanja.
Mi i svi studenti, diplomski studenti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit ćemo vam jako zahvalni.

Za preuzimanje arhive s dokumentom, u polje ispod unesite peteroznamenkasti broj i kliknite gumb "Preuzmi arhivu"

Slični dokumenti

Proračun tehničkih i operativnih pokazatelja željezničkog vozila. Funkcije operativne službe pod zadanim uvjetima prijevoza. Standardi organizacije rada za vozače za ove vrste prijevoza. Dokumentacija koja se koristi u prijevozu ove vrste tereta.

seminarski rad, dodan 27.01.2016


Struktura voznog parka po markama željezničkih vozila. Karakteristike postojeće organizacije prijevoza, glavna točka utovara i istovara, teret koji se prevozi. Operativno dnevno planiranje i upravljanje prijevozom tereta. Ugovor o prijevozu robe.

rad, dodan 06.04.2014


Prijevozne karakteristike tereta. Izbor željezničkog vozila i određivanje njegovih tehničkih i operativnih pokazatelja. Opis i izbor sheme transportne rute. Određivanje broja vozača i radnih sati za zadani opseg prometa.

praktični rad, dodano 10.04.2013


Metodologija za izračun tehničkih i operativnih pokazatelja željezničkog vozila. Određivanje proizvodnog programa prijevoza za prometnu mrežu, broj vozača za obavljanje zadanog obujma prijevoza, TEP željezničkog vozila.

test, dodano 25.12.2011


Transportna klasifikacija tereta. Analiza tokova tereta po kvartalima u godini. Određivanje glavnih tehničkih i operativnih pokazatelja za transportne rute. Regulacija vozača. Raspored rada željezničkih vozila, mehanizama za utovar i istovar.

seminarski rad, dodan 18.06.2012


Izbor i izračun tehničkih i operativnih pokazatelja željezničkog vozila. Obračun operativnih i varijabilnih troškova za prijevoz tereta. Procjena kapitalnih ulaganja za usporedive marke željezničkih vozila. Obračun prihoda od prijevoza tereta.

seminarski rad, dodan 22.02.2012


Radni uvjeti željezničkog vozila na cesti. Tehnički i operativni pokazatelji željezničkog vozila. Operativno planiranje i upravljanje prijevozom. Tehničke i operativne performanse autobusa. Organizacija taxi prijevoza.

kontrolni rad, dodano 05.11.2009

Za prijevoz robe u poduzećima za motorni prijevoz postoje razna željeznička vozila. To su pojedinačni automobili i cestovni vlakovi, automobili s različitim tipovima karoserije, univerzalni i specijalizirani, različite nosivosti itd. Ekonomski pokazatelji transportnog procesa uvelike ovise o pravilnom korištenju željezničkog vozila. Za prijevoz robe potrebno je izdvojiti vozila i prikolice koja osiguravaju minimalne troškove u specifičnim uvjetima rada. Od posebne je važnosti racionalizacija korištenja željezničkih vozila autoprijevoznih poduzeća u sadašnjim gospodarskim uvjetima, kada je smanjenjem obujma prometa potrebno osigurati financijsku održivost transportnog procesa. Poseban i složen problem je zadaća formiranja racionalne strukture voznog parka u smislu nosivosti. Struktura voznog parka u smislu nosivosti treba biti takva da maksimalno učinkovito obavlja prijevoz različitih pošiljki robe.

Špediter "VITTRANS" donedavno nije imao vlastiti vozni park i obavljao je špediterske usluge, djelujući kao posrednik između pošiljatelja i primatelja. Međutim, 2011. godine tvrtka je odlučila proširiti asortiman usluga prijevoza, u vezi s čime su kupljena 3 tegljača MAZ (slika 2.1) i 3 poluprikolice MAZ. Početkom 2012. godine tvrtka je popunila vlastiti vozni park i nabavila 7 DAF tegljača i specijaliziranu prikolicu FAYMONVILLE za prijevoz vangabaritnih tereta.

Poluprikolica s nagibom tvornice automobila u Minsku je univerzalna poluprikolica, koja se najčešće koristi za prijevoz većine vrsta tereta u sklopu cestovnog vlaka. Poluprikolica je nosivosti 22 tone, zapremine karoserije 90 m 3, kapaciteta 22-33 euro palete. Utovar tereta u poluprikolicu može se izvesti pomoću 3 različita načina utovara: gornji, stražnji, bočni.

Tegljač DAF nizozemske proizvodnje namijenjen je prijevozu robe na velike udaljenosti, t.j. za međunarodni cestovni transport. Ovo vozilo karakteriziraju niski operativni troškovi, maksimalna udobnost vozača i visoka pouzdanost.

Slika 2.1 - traktori MAZ

Predimenzionirana platforma FAYMONVILLE (slika 2.2), koju je proizvela belgijska tvrtka, ima dužinu platforme od 13,4 m s rastezljivim dijelom dužine 4 m. Nosivost ove poluprikolice je 32 tone. teška oprema.

Slika 2.2 - Specijalizirana poluprikolica FAYMONVILLE

Tvrtka "VITTRANS" koristi postojeća željeznička sredstva za prijevoz različitih vrsta tereta: poljoprivrednih proizvoda, kvarljive robe, proizvoda kemijske industrije itd.

Prijevoz robe se obavlja pomoću transportnih i tehnoloških shema. Prilikom njihovog potkrepljivanja jedno od najvažnijih pitanja je izbor željezničkih vozila. Rješenje ovog pitanja usko je povezano s tehnologijom pripreme i kretanja, potrošnjom i pakiranjem tereta, korištenom transportnom opremom, načinima i sredstvima izvođenja utovarno-istovarnih i skladišnih operacija.

Željezničko vozilo odabrano za prijevoz robe mora osigurati minimalne ukupne troškove za kretanje i skladištenje robe u cijelom lancu distribucije tereta.

Na izbor željezničkih vozila utječu mnogi čimbenici. Među njima je potrebno istaknuti:

1) obujam i udaljenost prijevoza;

2) uvjete i način organiziranja prijevoza;

3) veličinu pošiljki;

4) vrstu tereta i njegovu cijenu;

5) sredstva i metode obavljanja utovarno-istovarnih radova;

6) cestovni i klimatski uvjeti.

Traktori za prijevoz teških tereta odabiru se na temelju potrebnih vučno-brzinskih i dinamičkih svojstava cestovnih vlakova.

Budući da tvrtka "VITTRANS" obavlja prijevoz raznih vrsta robe, uključujući kvarljivu robu i robu koja zahtijeva održavanje posebnog temperaturnog režima, vangabaritne i teške terete, opasne i druge vrste robe, predlaže se preopremanje vozila radi boljeg korištenja voznog parka.

Dizajn poluprikolica s ceradom omogućuje vam da skinete ceradu, skinete bočne stranice, skinete police za bočni utovar dugih tereta, a po potrebi možete i potpuno rastaviti okvir. To čini ovaj tip karoserije jednim od najčešćih i najtraženijim u svim vrstama gradskog, međugradskog i međunarodnog prijevoza.

Kod cestovnog prijevoza lake, ali glomazne robe, cestovni nosač može nadgraditi bočne stranice karoserije teretnog vozila. Ove mjere osigurat će povećanje korištenja njegove nosivosti.

Dizajn poluprikolice omogućuje skidanje cerade i na taj način omogućuje utovar/istovar sa strane ili odozgo. Osim toga, poluprikolica bez tende omogućuje korištenje poluprikolice kao otvorenog prostora s bočnom visinom od 35 do 50 cm.

Na poluprikolicu se može ugraditi dodatna oprema za utovar (dizalo, pojasevi, rukohvati itd.).

Ovjes poluprikolica može biti pneumatski ili opružni, dok pneumatski osigurava glatkiju vožnju cestovnog vlaka, što štiti teret koji se lako lomi od oštećenja.

Za prijevoz lako pokvarljive robe, poluprikolica se može opremiti samostalnom rashladnom jedinicom. Moderne rashladne jedinice imaju različite razine zaštite od izvanrednih promjena temperature, što osigurava sigurnost tereta. Na željezničkim vozilima opremljenim rashladnom jedinicom moguće je prevoziti robu koja zahtijeva održavanje određenog temperaturnog režima.

Za prijevoz neke kvarljive robe može se koristiti izotermna poluprikolica, koja je poluprikolica, čije su stranice teretnog odjeljka izrađene od pjenaste plastike obložene kositrom. Vrata prtljažnika opremljena su brtvom.

Za prijevoz vangabaritnog tereta svrsishodnije je koristiti specijalizirana željeznička vozila. Predimenzionirana platforma FAYMONVILLE opremljena je uvlačnim nastavcima od 230 mm sa svake strane, postoji i produžetak od 4 m. Za prijevoz teške opreme na ovom voznom parku predviđeni su bunari za kotače. (Slika 2.3)

Slika 2.3 - FAYMONVILLE prevelika platforma

Poluprikolica s niskim ležajem FAYMONVILLE opremljena je potrebnom dodatnom opremom za osiguranje tereta. Ova kombinacija tehničkih sredstava omogućuje prijevoz cestogradnje, elektrana, glomaznih metalnih konstrukcija i rudarske opreme.

Vrsta karoserije rabljenog motornog vozila određuje se ovisno o vrsti i prirodi tereta koji se prevozi, klimatskim uvjetima i postignutoj nosivosti. Ako je moguće koristiti nekoliko vrsta karoserije, tada bi prihvaćeni trebao osigurati najveću učinkovitost prijevoza tereta.

Nosivost vozila odabire se ovisno o veličini pošiljke, hitnosti njezine isporuke i stanju na cesti. Željezničko vozilo velikog kapaciteta ima visoku produktivnost, pod uvjetom da je teretni kapacitet u potpunosti iskorišten. Stoga je u svim slučajevima preporučljivo koristiti željeznička vozila s maksimalnom mogućom nosivošću dopuštenom u danim uvjetima rada.

Prilikom odabira željezničkog vozila koriste se složena mjerila učinkovitosti prijevoza tereta i djelomična. Sveobuhvatni pokazatelji uključuju:

1) performanse vozila;

2) troškovi prijevoza;

3) trošak prijevoza;

4) dobit;

5) energetski intenzitet prijevoza (specifična potrošnja goriva).

Racionalno željezničko vozilo koje se koristi za prijevoz robe treba osigurati maksimalnu učinkovitost uz minimalne vrijednosti pokazatelja troškova i energetskog intenziteta prijevoza.

Izbor željezničkih vozila može se temeljiti na individualnim operativnim kvalitetama, na primjer, kapacitet tereta, sposobnost prolaska kroz zemlju itd.

Uvod

Poglavlje 1. Status problema i ciljevi istraživanja 8

1.1. Proučavanje postojeće strukture autoprijevoznih poduzeća 8

1.1.1 Osnovna načela za formiranje voznog parka poduzeća za motorni prijevoz 8

1.1.2 Analiza pokazatelja učinka za rad voznog parka 9

1.2 Analiza postojećih pristupa poboljšanju funkcioniranja ATP-a 13

1.2.1 Analiza smjernica za poboljšanje funkcioniranja ATP-a 13

1.2.2 Analiza metoda za poboljšanje učinkovitosti funkcioniranja ATP-a 15

1.3 Zaključci, predmet i predmet istraživanja 43

Poglavlje 2. Teorijsko utemeljenje metodologije za odabir racionalne strukture željezničkog vozila autoprijevoznih poduzeća 47

2.1 Opravdanost izbora metodologije za poboljšanje strukture željezničkog vozila poduzeća za motorni prijevoz 47

2.2. Formiranje matematičkog modela za unaprjeđenje funkcioniranja autoprijevoznih poduzeća 50

2.3 Metodologija za odabir racionalne strukture željezničkog vozila poduzeća za motorni prijevoz 57

3. POGLAVLJE Metode funkcionalne analize autotransportnog poduzeća 69

3.1 Ciljevi i faze pilot studije 69

3.2 Metode prikupljanja podataka i primarne obrade 69

3.3 Metodologija za formiranje matematičkog modela poduzeća za motorni promet 73

Poglavlje 4. Rezultati procjene i razvoja mjera za poboljšanje funkcioniranja prometne službe državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" 86

4.1 Analiza učinkovitosti rada željezničkih vozila Prometne službe državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" 86

4.1.1 Obilježja strukture željezničkih vozila prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" 87

4.1.2 Analiza djelatnosti prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" 90

4.2 Formiranje matrice početnih podataka 93

4.3 Izbor racionalne strukture željezničkog vozila prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" 95

4.4 Ocjena učinkovitosti dobivenih rezultata 100

4.4.1 Izračun troškova rada željezničkih vozila prijevozne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburg" Državno sveučilište "100

4.4.2 Rezultati provedbe 109

Zaključak 111

Popis korištenih izvora

Uvod u rad

Relevantnost. Razvoj grana državnog gospodarstva ovisi o učinkovitosti organizacije prometnog rada koji se sastoji u prijevozu robe i putnika. U kontekstu stalno promjenjive potražnje za obavljanjem određene vrste prijevoza, javlja se problem prilagođavanja strukture željezničkog vozila autoprijevoznog poduzeća vanjskim dinamičkim uvjetima, koje karakterizira varijacija u potrebama za prijevozom razne vrste, kao i zahtjevi za proizvodno-tehničku bazu, cijene goriva i maziva, energetskih nosača, vozila i opreme.

Raznolikost vrsta i obujma prijevoza predodređuje korištenje odgovarajućih vrsta i količina željezničkih vozila poduzeća za motorni prijevoz, čime se osigurava, u danim uvjetima rada, maksimalni obujam prijevoza uz minimalne troškove.

Svrha optimizacije strukture željezničkog vozila je povećanje konkurentnosti poduzeća za motorni prijevoz, što je određeno njegovom sposobnošću obavljanja transportnih radova uz minimalne troškove. Rješenje ovih i drugih zadataka osiguranja učinkovitog funkcioniranja poduzeća za motorni prijevoz u sadašnjoj fazi može se uspješno provesti samo na temelju korištenja suvremenih visokotehnoloških informacijskih tehnologija, koje se temelje na dostignućima domaćih i stranih. znanstvenici. Trenutno postojeće metode za optimizaciju strukture željezničkog vozila poduzeća za motorni prijevoz nemaju dovoljnu fleksibilnost u odnosu na vanjske promjenjive uvjete.

U svezi s navedenim, relevantna je znanstvena studija usmjerena na poboljšanje funkcioniranja poduzeća za motorni prijevoz na temelju formiranja racionalne strukture željezničkog vozila.

5 Povezanost teme istraživanja s planom glavnog znanstvenog- istraživački rad. Radovi su obavljeni u skladu sa:

Uz koncept „Državne prometne politike Ruske Fe
deracije” (odobrena Uredbom Vlade Ruske Federacije od 8. rujna 1997. br.
1143);

Smjernicama saveznog ciljnog programa „Modernizacija
transportni sustav Rusije (2002. - 2010.)" (odobreno Uredbom
zajam Vlade Ruske Federacije 05.12.2001. broj 848).

Cilj- Poboljšanje učinkovitosti funkcioniranja ATP-a na temelju programsko ciljanog planiranja pri izboru racionalne strukture PS-a.

Za postizanje ovog cilja potrebno je riješiti sljedeće zadaci:

analiza postojećih metoda za optimizaciju strukture željezničkog vozila poduzeća za motorni prijevoz;

formiranje matematičkog modela odnosa između pokazatelja uspješnosti poduzeća za motorni prijevoz i strukture njegovih željezničkih vozila;

razvoj algoritma za odabir racionalne strukture željezničkog vozila poduzeća za motorni prijevoz;

eksperimentalno proučavanje primjerenosti matematičkog modeliranja;

Određivanje racionalne strukture željezničkih vozila moderne
autoprijevoznog poduzeća i razvoj modela njegova funkcioniranja
rovanija;

procjena ekonomske učinkovitosti razvijenih metoda za poboljšanje učinkovitosti rada poduzeća za motorni prijevoz.

Predmet proučavanja- proces funkcioniranja autoprijevoznog poduzeća.

Predmet studija- obrasci formiranja racionalne strukture željezničkih vozila poduzeća za motorni prijevoz.

Znanstvena novost leži u teorijskom opravdanju i razvoju:

metode za optimizaciju strukture željezničkih vozila poduzeća za motorni prijevoz, temeljene na korištenju odredbi teorije osjetljivosti i koje omogućuju određivanje utjecaja strukture željezničkih vozila poduzeća za motorni prijevoz na trošak jedinica transportne operacije;

Algoritam za odabir racionalne strukture željezničkog vozila poduzeća za motorni prijevoz;

matematički model funkcioniranja poduzeća za motorni prijevoz, koji uspostavlja odnos između cijene jedinice prijevoza i strukture željezničkog vozila.

Praktični značaj rada. Dobiveni rezultati omogućuju povećanje učinkovitosti funkcioniranja poduzeća za motorni prijevoz odabirom racionalne strukture željezničkog vozila, uzimajući u obzir specifičnosti transportnog rada i promjene u prirodi i obujmu prijevoza.

Provedba rada. Rezultati obavljenog rada koriste se u procesu funkcioniranja Orenburggazpromtrans LLC, transportne službe Državne obrazovne ustanove visokog stručnog obrazovanja "OSU", kao i u obrazovnom procesu Državnog sveučilišta Orenburg u pripremi diplomanata. na specijalnostima 190601 i 190702.

Provjera rada. Rezultati rada razmatrani su i odobreni na šestoj i sedmoj ruskoj znanstveno-tehničkoj konferenciji "Progresivne tehnologije u transportnim sustavima" (Orenburg, 2003., 2005.); na znanstvenim i praktičnim seminarima odjela za tehnički rad i popravak automobila i motornog prometa OSU (2002. ... 2006.).

Opterećenje posla. Disertacija se sastoji od uvoda, četiri poglavlja i opće

7 zaključci izneseni na 130 kucanih stranica, uključujući 28 slika, 12 tablica. Popis korištenih izvora uključuje 112 stavki. Prijave su dizajnirane na 8 stranica.

Odredbe za obranu:

Matematički model funkcioniranja autoprijevoznog poduzeća
jatija;

metodologija optimizacije strukture željezničkog vozila poduzeća za motorni prijevoz;

algoritam za odabir racionalne strukture željezničkog vozila poduzeća za motorni prijevoz na temelju gradijentnih metoda za optimizaciju složenih sustava i Pareto-Lorenzove metode;

rezultati eksperimentalnog istraživanja utjecaja strukture željezničkog vozila na cijenu jedinice prijevoza.

Proučavanje postojeće strukture autoprijevoznih poduzeća

Formiranje strukture poduzeća za motorni prijevoz temelji se na načelima organizacije prijevoza robe i putnika. Glavni zadaci poduzeća za motorni prijevoz u organizaciji prijevoza su: zadovoljavanje potreba kupaca u cestovnom prijevozu s najvećom učinkovitošću; ? pružanje visoke razine usluge korisnicima; ? provedba postojećih transportnih planova; ? učinkovito korištenje vozila, povećanje produktivnosti rada, maksimalno smanjenje troškova prijevoza; ? sustavna dobit.

Učinkovitost funkcioniranja autoprijevoznog poduzeća treba osigurati: - koordinacijom rada svih odjela i zaposlenika autoprijevoznog poduzeća; -optimalna organizacija kretanja; - isporuka robe u najkraćem mogućem roku; - učinkovito korištenje željezničkih vozila; - sigurnost prometa; - isplativost prijevoza.

Analiza literarnih izvora omogućila je utvrđivanje mjera za organiziranje prijevoza određene robe i putnika.

Autotransportna poduzeća moraju poslovati na način da osiguravaju pravovremeno i kvalitetno pružanje prijevoznih usluga kupcu. Međutim, praksa pokazuje da trenutno većina postojećih autoprijevoznih poduzeća posluje po modelu poduzeća s kraja 50-ih godina prošlog stoljeća. Proučavanje postojećeg modela formiranja strukture željezničkog vozila poduzeća za motorni prijevoz u određenom vremenskom razdoblju, u uvjetima oštrih tržišnih odnosa, nije učinkovito.

Suvremena poduzeća za motorni prijevoz složeni su kompleksi. Osiguravanje njihove normalne aktivnosti zahtijeva posebne metode za poboljšanje učinkovitosti funkcioniranja, temeljene na sveobuhvatnoj (sustavnoj) optimizaciji socio-ekonomskih i tehničkih karakteristika.

Stoga je relevantna tema istraživačkog rada usmjerenog na razvoj suvremenih metoda za optimizaciju poduzeća za motorni prijevoz temeljenih na najnovijim informacijskim tehnologijama.

Učinkovitost transportnih radova koje obavljaju željeznička vozila poduzeća za motorni prijevoz ocjenjuje se njegovim tehničkim i operativnim pokazateljima. Uobičajeno, ovi se pokazatelji mogu podijeliti u dvije skupine:

Prva skupina - pokazatelji koji karakteriziraju stupanj korištenja željezničkog vozila (koeficijenti tehničke spremnosti, korištenje vozila, nosivost, kilometraža, prosječne udaljenosti vožnje, prosječne udaljenosti prijevoza, vrijeme zastoja za utovar i istovar, tehničke i operativne brzine).

Druga skupina - pokazatelji učinka željezničkog vozila (broj putovanja, ukupna udaljenost prijevoza, obujam prometa, transportni rad). Pokazatelji se određuju prema sljedećim formulama danim u tablici 1.1.

Izbor marke vozila i broja vozila za prijevoz uvelike se utvrđuje na temelju izračuna tehničkih i operativnih pokazatelja.

Opravdanost izbora metodologije za poboljšanje strukture željezničkog vozila poduzeća za motorni prijevoz

Programsko – ciljno planiranje jedna je od vrsta planiranja, koja se temelji na usmjerenosti aktivnosti na postizanje postavljenih ciljeva. Zapravo, svaka metoda planiranja usmjerena je na postizanje bilo kakvih specifičnih ciljeva. No, u ovom slučaju, sam proces planiranja temelji se na definiranju i postavljanju ciljeva, a tek onda se odabiru načini za njihovo postizanje.

Programsko – ciljno planiranje gradi se prema logičkoj shemi „ciljevi – načini – načini – sredstva“. Najprije se utvrđuju ciljevi koji se žele postići, zatim se ocrtavaju načini njihove provedbe, a zatim se ocrtavaju detaljnije metode i sredstva. U konačnici, nakon postavljanja nekih ciljeva, organizator razvija program djelovanja za njihovo postizanje. Iz toga proizlazi da značajka ove metode planiranja nije samo predviđanje budućih stanja sustava, već i izrada specifičnog programa za postizanje željenih rezultata. Odnosno, metoda programsko-ciljnog planiranja je "aktivna", ona omogućuje ne samo promatranje situacije, već i utjecaj na njezine posljedice, što je povoljno razlikuje od većine drugih metoda.

Značajka programskog planiranja je i način utjecaja na planirani sustav. U prvom planu nije sam sustav, njegovi sastavni elementi i postojeća organizacijska struktura, već upravljanje programskim elementima, programskim akcijama.

Iz gore navedenih odredbi proizlazi da je ključni koncept programsko-ciljnog planiranja program. Program je skup mjera za provedbu strategija. Zauzvrat, sustav strategija i ciljeva koji se postižu uz njihovu pomoć nije ništa više od plana. Time se potvrđuje dualnost programsko-ciljnog planiranja, odnosno kombinacija planiranja i stvarnog utjecaja na ekonomske pokazatelje.

Kao što je već spomenuto, prva faza programsko – ciljnog planiranja je postavljanje ciljeva; u kasnijim fazama razvijaju se načini i specifični načini za njihovo postizanje. Razmotrimo ovaj postupak detaljnije.

Postavljanje ciljeva u programsko-ciljnoj metodi planiranja je formiranje „stabla ciljeva“. Zatim se u skladu s njim utvrđuje sustav mjera za postizanje ciljeva, nazvan ciljani složeni program. Za njegovu provedbu izgrađuje se poseban sustav kontrole koji zadatke programa približava određenim izvođačima i kontrolira njihovu provedbu. Organizacijsku strukturu ovog sustava stoga određuje "stablo ciljeva", sastav izvođača i sadržaj programa.

Tako smo izdvojili još jedan element programsko-ciljnog planiranja - strukturu sustava, uključujući (u našem slučaju) željeznička vozila. Njegova konstrukcija je, zapravo, osnova na kojoj se temelji izvođenje programa. Oni. planiranje rješenja bilo kojeg problema programsko-ciljnom metodom uvelike se svodi na formiranje racionalne strukture poduzeća za motorni prijevoz. Razmotrimo njegove glavne faze. Formiranje opće strukturne sheme sustava i njegovih glavnih karakteristika (faza sastava). Razvoj sastava jedinica i glavnih veza među njima (faza strukturiranja). Razvoj kvantitativnih karakteristika strukture organizacije (u našem slučaju željezničkog vozila), utvrđivanje postupka za njezino djelovanje (etapa regulacije).

U ovom slučaju, prva faza je od temeljne važnosti, jer ona određuje strukturu organizacije. Određuje sustav ciljeva i zadataka organizacije, njezinu vrstu i pravni status, stupanj neovisnosti, granice djelovanja, sastav funkcija. U drugoj i trećoj fazi utvrđuju se detaljniji parametri sustava (uključujući željeznička vozila poduzeća za motorni prijevoz).

Teorija planiranja i izgradnje sustava za rješavanje novih problema trebala bi se temeljiti na analizi prakse stvaranja i rada postojećih sustava. Glavna poteškoća leži u činjenici da se među brojnim pojedinačnim činjenicama i zapažanjima raznih stručnjaka identificiraju neke ključne odredbe, obrasci koji su zajednički za planiranje i izgradnju svih vrsta sustava. Među njima su sljedeće: Formiranje strukture sustava je višestupanjski proces. Neophodan uvjet za početak planiranja, a potom i kreiranja sustava koji se razmatra je postojanje određene društvene potrebe, odnosno problema koji treba riješiti. No, jedna potreba nije dovoljna, potrebni su i određeni uvjeti i jamstva: ekonomski, pravni, socijalni, tehnički i drugi kako bi se sustavu osigurala potrebna stabilnost.

Rješenje novonastalih problema ne zahtijeva nužno stvaranje novih sustava. Mnogi problemi se mogu uspješno riješiti unutar postojećih sustava. Obično se za to izrađuje poseban skup mjera (program) i pripremaju odluke ili naredbe kojima se odgovarajući sustavi obvezuju na izvršavanje novih funkcija koje su im propisane. Kontrolu provedbe takvog programa provodi organizacija imenovana za voditelja ovog problema.

Analiza učinkovitosti rada željezničkih vozila Prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište"

Kao predmet istraživanja odabrano je motorno prijevozno poduzeće prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište". Djelatnosti poduzeća za motorni transport prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" je da zadovolji potrebe odjela Orenburškog državnog sveučilišta u transportnom radu na visokokvalitetan i pravodoban način uz minimalne troškove. S tim u vezi nameću se određena ograničenja na organizaciju transportnih poslova vezanih uz strategiju razvoja koju je odredila matična tvrtka, kao i shemu interakcije s odjelima Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište". U skladu s razvijenim matematičkim modelom, poboljšanje učinkovitosti rada poduzeća za motorni prijevoz usmjereno je na smanjenje troškova upravljanja vozilima, a time i na smanjenje troškova pogonske jedinice. Obilježja strukture željezničkih vozila prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište"

Vozni park prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" sastoji se od automobila, kamiona i autobusa. Markirana distribucija željezničkih vozila prijevozne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" prikazana je na slikama 4.1.. .4.3.

Nakon analize dijagrama na slici 4.4, može se primijetiti da veliku većinu voznog parka čine automobili proizvedeni 1997., 1998. godine. Takav porast automobila proizvedenih u razdoblju od 1997. do 1998. može se objasniti činjenicom da su tijekom tog razdoblja flota Proizvodne udruge Strela i Orenburškog državnog sveučilišta spojena u zajedničku strukturu.

Analiza djelatnosti prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" provedena je za razdoblje od 1999. do 2005. godine. Na slici 4.5 prikazana je dinamika transportnog rada u promatranom razdoblju.

Kao pokazatelj transportnog rada prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" korištena je opća kilometraža parka. Evidentiranje vožnji izvršeno je prema analizi registra vožnji željezničkih vozila. Analiza djelatnosti prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište"

Za analizu proizvodnih i gospodarskih aktivnosti prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" razmatrani su financijski i ekonomski podaci poduzeća za razdoblje od 1999. do 2005. godine.

Obujam rada prijevoza za prijevoz robe i putnika u uvjetno prirodnim izrazima mjeri se u reduciranim tonskim kilometrima. Definira se kao zbroj vrijednosti teretnog prometa prijevoza i vrijednosti prometa putnika, izražen u smanjenim tonskim kilometrima. Potreba za izračunom pokazatelja smanjene proizvodnje prometa proizlazi iz činjenice da se i roba i putnici prevoze istovremeno istim komunikacijskim sredstvima i istim sredstvima. P.p.t.

koristi se za izračunavanje pokazatelja produktivnosti rada radnika uključenih u prijevoz i troškova proizvodnje.Budući da je poduzeće za motorni prijevoz mješovito, potrebno je koristiti pokazatelj učinkovitosti koji uzima u obzir transportne radove koje obavljaju različite vrste željezničkih vozila.

Raspodjela troška jedinice transportne operacije prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" po godinama.

Za analizu strukture voznog parka OGU TS-a, vozni park je podijeljen u deset skupina ovisno o vrsti vozila.

Obilježja strukture željezničkih vozila prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište"

U vezi s navedenim, kao parametar optimizacije odabran je trošak jedinice prijevoza - cijena po kilometru ukupne kilometraže. Ovaj pokazatelj omogućuje procjenu učinkovitosti prijevoza mješovite flote. Na sl. 4.6 - 4.9 prikazani su pokazatelji uspješnosti prijevozne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" za 1999. - 2005. godinu.

Kao što je vidljivo na slici 4.6, troškovi transportnih radova rastu tijekom cijelog razdoblja istraživanja. Sukladno tome, povećava se i trošak jedinice prijevoza (Slika 4.7) Slika 4.7 - Raspodjela troška prometne jedinice prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" po godinama.

Analizirajući sliku 4.2, može se primijetiti da se tijekom promatranog razdoblja povećao trošak jedinice transportne operacije. To znači, po našem mišljenju, da je potencijal poduzeća iskorišten na neodgovarajući ili nepotpuni način.

Unatoč stalnom porastu cijene jedinice prijevoza, (Slika 4.2.) postoji tendencija povećanja obujma teretnog prometa.

Za analizu strukture voznog parka OGU TS-a, vozni park je podijeljen u deset skupina ovisno o vrsti vozila. Raspodjela vozila po skupinama prikazana je u tablici 4.1.

Kako bi se osigurala značajnost regresijskih koeficijenata, napravljena je tromjesečna analiza broja željezničkih vozila. Kao početni podaci uzete su vrijednosti cijene jedinice transportne operacije i broja vozila u skupinama.

Zatim se obrada početnih podataka (normalizacija, centriranje) provodi prema formuli (4.1). Tada se formira matrica korelacije parova (tablica 4.3) XJi - HR Xj (4.1) gdje je Xj, - centrirana vrijednost; xjt - postojeća vrijednost; X. - matematičko očekivanje vrijednosti. Da bi se to postiglo, podaci o funkcioniranju prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" obrađeni su pomoću algoritma opisanog u trećem poglavlju.

U skladu s razvijenim algoritmom, metodom glavnih komponenti određene su skupine željezničkih vozila koje daju najveći doprinos trošku jedinice prijevoza.

4.3 Izbor racionalne strukture željezničkog vozila poduzeća za motorni prijevoz prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište"

Uspostavljanje odnosa između cijene jedinice prijevoza i strukture željezničkog vozila prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" provedeno je na dva načina. Najprije se uspostavlja regresijska jednadžba za sve komponente, predstavljena izrazom (4.2) .02190-N6+0,03838-N7- (4.2) 0,00006-N8 +0,03813 -N9+0,05289 -Nw. gdje je Ni ... Nw broj automobila u i - grupi. Relativna pogreška modela bila je 28%.

Primjenom metode glavnih komponenti dobivene su skupine vozila koje imaju najveći utjecaj na cijenu jedinice transportne operacije (skupine 9, 6, 8 na slici 4.10).

Grupa 1 - automobili posebno male klase; skupina 2 - mali automobili; skupina 3 - osobni automobili srednje klase; grupa 4 - automobili velike klase; grupa 5 - autobusi male klase; grupa 6 - autobusi srednje klase; grupa 7 - autobusi velike klase; grupa 8 - laki kamioni; skupina 9 - kamioni srednjeg tereta; grupa 10 - teški kamioni.