"Tergov qo'mitasi Vnukovoda Falcon samolyotining qulashi ishi bo'yicha stajyor dispetcher Svetlana Krivsunga qo'yilgan ayblovni bekor qildi" - bu ikki hafta oldin TASS tomonidan bir yarim yil oldin sodir bo'lgan voqea haqida xabar. Keyin yosh mutaxassis uy qamog'iga olingan va shu vaqt ichida u jiddiy stressni boshdan kechirgan. Sizning martaba yaxshi boshladi!

Ha, bu ushbu kasbning xavf-xatarlaridan biridir. Ammo bunday xatarlar uning jozibadorligini kamaytirmaydi. Axir, aviadispetcher - bu maxsus kasb, ammo bu qanday ifodalangan?

Bu qanday nomlanadi?

Havo harakatini boshqarish - bu havo harakatini boshqarish kasblari oilasining nomi. Agar siz balandlikka erishgan samolyot xohlaganicha uchmoqda deb o'ylasangiz, unda siz chuqur adashgansiz. U o'z hududida parvozlarni boshqaradigan dispetcher tomonidan diqqat bilan kuzatiladi. Bu nafaqat uchuvchilarga to'g'ri balandlik va yo'lakni berish orqali parvozlar xavfsizligini ta'minlaydi, balki yoqilg'ini tejashga yordam beradigan eng yaxshi marshrutni tavsiya qiladi.

Barcha nazoratchilar mamlakatdagi va uning chegaralaridan tashqaridagi yagona havo harakatini boshqarish tizimi doirasida bir-biriga bog'langan va o'zaro aloqada bo'lganlar - yagona xalqaro qoidalar asosida. Qanday dispetcherlar bor?

1. Uchish boshqaruvchisi e'lon qilingan parvoz rejasiga binoan parvozni rasmiylashtirmoqda.
2. Taksi menejeri laynerlarning harakatini dvigatellar ishga tushirilgandan boshlab dastlabki ishga tushirilgunga qadar va ular qo'ngandan keyin taksi yo'llariga taksidan boshlab kuzatib boradi.
3. Ishga tushirish va qo'nish dispetcheri uchish va qo'nishga imkon beradi, samolyotning ko'tarilishini va yaqinlashishini nazorat qiladi, uchish-qo'nish yo'lagidagi harakatni va qo'nish oldidan to'g'ri yo'lni boshqaradi.
4. "Dumaloq" dispetcher samolyotlarning uchish va qo'nish zonasida 1500 metrgacha balandlikda va aerodromdan 50 km radiusda harakatlanishini boshqaradi. Uchish joyiga yaqinlashish uchun ruxsatnoma va uchib ketayotgan samolyotga dastlabki ko'tarilish bo'yicha ko'rsatmalar.
5. Yondashuv boshqaruvchisi 1800-5700 metr balandlikdagi va aerodromdan 90-200 km radiusdagi havo laynerlarining harakatini boshqaradi.
6. Nazoratchi gorizontal tekislikda belgilangan chegaralar doirasida 3 350 metrdan yuqori balandlikdagi samolyotlarning harakatini kuzatib boradi va samolyot o'z javobgarligidan chiqib ketganda parvozni boshqarishni keyingi nazoratchiga o'tkazadi.
7. Mahalliy aviakompaniyalar dispetcheri mas'uliyat zonasida (odatda ma'muriy viloyat bilan solishtirish mumkin) gorizontal tekislikda 1500 metr balandlikgacha bo'lgan parvozlarni boshqaradi.

Bu erda boshqaruvchilarning ettita turi keltirilgan, ammo boshqa turlari mavjud, masalan, hududni protsessual va radar nazorati, protsessual va radar yaqinlashishini boshqarish, aerodrom boshqaruvchisi, qo'nish radarini boshqarish, simulyator o'qituvchisi. Shunday qilib, ular boshqacha.

Qanday qilib aviadispetcherga aylanish mumkin?

Boshqa har qanday murakkab kasb vakillari singari aviatsiya dispetcherlarini tayyorlash jiddiy va mas'uliyatli jarayondir.

Mutaxassislar ixtisoslashtirilgan bir yillik kurslarda, o'rta maxsus o'quv yurtlarida (masalan, Sankt-Peterburg aviatsiya va transport kollejining fuqarolik aviatsiyasi) va universitetlarda, masalan, Sankt-Peterburg davlat aviatsiya universitetida, Ulyanovsk fuqaro aviatsiyasi oliy aviatsiya maktabi va Moskva davlat texnika universiteti fuqaro aviatsiyasi. Ushbu universitetlarning turli shaharlarda filiallari mavjud.

Dispetcherlar muntazam ravishda har yili, har ikki yoki uch yilda - sinfiga qarab turli chastotalarda malaka oshirish va sertifikatlashdan o'tadilar. Rahbarlar kamroq o'qitiladi va sertifikatlanadi.

O'qitish aviakompaniyada yoki ixtisoslashtirilgan o'quv yurtlari bazasida amalga oshiriladi.

Bo'lajak dispetcher mashg'ulotga kirishishdan oldin tibbiy komissiyadan o'tadi. Va mutaxassis bo'lib, u buni muntazam ravishda amalga oshiradi. Tibbiy-parvoz bo'yicha ekspert komissiyasi kasbiy muvofiqligi to'g'risida xulosa chiqaradi, bu keyingi 4 yil ichida ishlashni davom ettirishga imkon beradi, agar aviadispetcher 40 yoshdan katta bo'lmasa, u holda har ikki yilda va 50 yoshdan boshlab havo harakati. nazoratchi har yili tibbiy-parvoz bo'yicha ekspert komissiyasidan o'tishi kerak, agar u shu yoshga qadar nafaqaga chiqmagan bo'lsa.

Ushbu kasbda muvaffaqiyat qozonish uchun qanday fazilatlarga ega bo'lishingiz kerak?

Havo harakati boshqaruvchisining ish joyi navigatsiya moslamalari, uchuvchilar bilan radioaloqa va boshqa aviadispetcherlar bilan telefon aloqasi va aerodrom xizmatlari bilan jihozlangan. Ish joyida ixtisoslashgan dasturlarga ega kompyuterdan tashqari havo va meteorologik sharoit monitorlari, turli displeylar, ovozli va vizual signallarning ko'rsatkichlari va manbalari, planshetlar, jadvallar, hujjatlar va ma'lumotnomalar mavjud.

Shu bilan birga, mutaxassis ekipaj bilan muzokaralar olib boradi, radar yoki monitor ekranida parvozning borishini kuzatadi, meteorologik xizmat va laynerlarning ekipajlari bilan aloqani o'rnatadi, ularga ob-havo sharoiti to'g'risida xabar beradi yoki havo o'zgarishi to'g'risida xabar beradi. marshrut.

Shu bilan birga, 10-20 ta samolyot bir vaqtning o'zida bitta havo harakatini boshqaruvchisi nazorati ostida bo'lishi mumkin.

Uskunalar, turli darajadagi turli xil axborot manbalari va aloqa kanallari bilan ishlash dispetcherlarga bir qator talablarni qo'yadi.

Kasbiy fazilatlarga qo'yiladigan talablar:

Samolyotlardan foydalanish va havo harakatini boshqarish yoki havo harakatini boshqarish mutaxassisligi bo'yicha maxsus o'rta yoki oliy ma'lumot.

Aviadispetcher ingliz tilini yaxshi bilishi va shu tilda parvozlarning professional terminologiyasini bilishi kerak. Zamonaviy talablarga ko'ra, ICAO (Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkiloti) ko'lami bo'yicha 4-darajadagi (6 dan) tilni biladiganlargina xalqaro yo'nalishlarda parvoz qilish huquqiga ega. Agar dispetcherda bunday sertifikat bo'lmasa, u faqat mahalliy yo'nalishlarda ishlashi mumkin.

Psixologik fazilatlarga qo'yiladigan talablar:

Psixo-emotsional stress nuqtai nazaridan bu kasb eng qiyin kasblardan biri hisoblanadi, chunki dispetcher nafaqat qimmat uskunalar, balki inson hayoti uchun ham javobgardir. Bundan tashqari, ommaviy axborot vositalarida va odamlarning ongida samolyot qulashidan kelib chiqadigan emotsional rezonans, masalan, avtohalokatlardan kuchliroq, garchi ular yuzlab marta kam uchraydi.

Shuning uchun, muvaffaqiyatli sog'liqdan tashqari, havo harakati boshqaruvchisi yuqori mas'uliyat va intizomga, stressga chidamliligiga, katta ish xotirasiga, fazoviy tasavvurga va e'tiborni uzoq vaqt davomida yuqori faollik darajasida saqlash qobiliyatiga ega bo'lishi kerak.

U havo holatini tezda aniqlay olishi kerak, chunki u bir vaqtning o'zida turli tezliklarda uch o'lchovli kosmosda harakatlanadigan bir nechta ob'ektlarni kuzatishi va boshqarishi kerak. Dispetcher havoga buyruqlar chiqarishi va qo'shni sektorlarda ishlaydigan hamkasblarining suhbatlarini sinxron ravishda tinglashi kerak. Bundan tashqari, radar ekrani kuzatilishi va grafikka yozilishi kerak.

Ushbu kasbdagi martaba qanday quriladi?

Ishga qabul qilishning asosiy bosqichi tinglovchilar dispetcheridir. Bundan tashqari, nazoratchilar, masalan, havo harakatini boshqarish yoki aerodromlarni boshqarish yo'nalishlarida ixtisoslashishi mumkin. Ammo, u yoki bu tarzda, ularga sinflar berilishi mumkin: birinchi, ikkinchi yoki uchinchi. Ular mutaxassisning malakasi darajasini aks ettiradi.

O'sishning keyingi bosqichlari: katta dispetcher, dispetcher-instruktor.

Dispetcherlarning boshlig'i - parvozlar boshlig'i, havo harakatini boshqarish markazining boshlig'i yoki har xil o'lchamdagi boshqaruv markazi - mintaqaviy, zonali yoki asosiy havo harakatini boshqarish markazi.

Agar siz Internetdagi dispetcherlik forumlariga tashrif buyurgan bo'lsangiz, ushbu ishlarning murakkabligi, ahamiyati va o'ziga xosligini anglab, bu odamlar o'zlarining ishlarida qay darajada ishtirok etishlarini, bundan qanchalik faxrlanishlarini ko'rishingiz mumkin. Ular o'zlarini global tizimning bir qismi deb his qilishadi va bu so'zlar emas: ingliz tilini biladigan har qanday dispetcher chet elda ishlashi mumkin, chunki havo harakatini boshqarish tizimi xalqaro hisoblanadi.

Men Ulyanovskda o'sganman. Avvaliga men uchuvchi bo'lishni - fuqaro aviatsiyasi maktabiga borishni xohlardim. Ammo shunday bo'ldiki, men dispetcherlik bo'limiga imtihonsiz kirdim. Va keyin yoz, issiq, daryo - men yana kirish imtihonlarini topshirishni xohlamadim, shuning uchun men dispetcher bo'lib qoldim va bundan afsuslanmayman. Uchuvchi - bu qiziq kasb, ammo parvoz va qo'nish romantikasi tezda o'tib ketadi va ko'plab kamchiliklar mavjud: vaqt mintaqasining qiyin o'zgarishi, doimo balandlikda bo'lish zarurati, radiatsiya ta'sirida va siz oilangizdan uzoqsiz. O'rta maktabni tugatgach, men Moskvaga keldim, endi Parvozlarni boshqarish markazida ishlayman.

Uzoq vaqt davomida Moskvada aviadispetcher sifatida ishlashga yangi odamlar ikki sabab bilan yollanmadilar. Birinchidan, zamonaviy Rossiyada qonunchilik vakuum paydo bo'ldi - Sovet normalari bekor qilindi, ammo yangilari qabul qilinmadi. Endi hujjatlar raqamlarning me'yorlarini belgilamaydi: smenada qancha nazoratchi ishlashi kerak, mavjud sonli sektorni taqdim etadi (sektor bu vertikal va gorizontal chegaralarga ega bo'lgan havo maydonining bir qismi). Shuning uchun, bu faqat ish beruvchiga yangi ishchilarni jalb qilish yoki olmaslik bilan bog'liq edi. Ikkinchidan, 90-yillarda parvozlarning intensivligi pasaygan. Ular yoshlarni faqat so'nggi ikki yil ichida yollay boshladilar, bundan oldin beshta ish uchun bitta smenali dispetcher bor edi, chunki bu juda qiyin edi.

Hozir bizda yosh vakuumi mavjud - bu erda 50 yoshgacha bo'lgan ko'plab dispetcherlar va taxminan 20 yoshgacha bo'lgan odamlar bor, ammo o'rta yoshdagi odamlar deyarli yo'q. Ko'pincha keksa dispetcher vakolatiga bosim o'tkazishni boshlaganida, xatolarga yo'l qo'yganida va yosh kishi unga qarshi chiqishdan uyaladigan holatlar mavjud.

Aytgancha, uchuvchilar uchun ham xuddi shunday edi: 2000 yillarning boshlarida ular hatto odatdagidek bitirolmaydilar: parvozlar uchun kerosin yo'q edi. Va endi chet el uchuvchilarini jalb qilish haqida gaplashamiz.

Bundan tashqari, endi biz havo harakatini boshqarish uchun o'n oylik o'quv kurslarini ochdik. Albatta, siz farroshni dispetcher qilishingiz mumkin, ammo oliy ma'lumot odamlarni tarbiyalaydi va mas'uliyat hissini rivojlantiradi. Kurslarning paydo bo'lishi odamlarga juda etishmasligini ko'rsatmoqda.

Dispetcher vazifalari haqida

Dispetcherning vazifasi parvozlarning xavfsiz ishlashini ta'minlash bilan birga jadvalga va unda e'lon qilingan parvozlarga xizmat ko'rsatishdir. Sizning oldingizda ekrandagi har bir belgi 200-300 kishilik samolyot deb o'ylab, aqldan ozasiz. Ammo, shu bilan birga, ish paytida men hamma narsani iloji boricha samarali va tezroq qilishni xohlayman. Samolyotni qo'nish uchun eng qisqa yo'nalish bo'yicha boshlash imkoniyati mavjud va men buni qilaman. Axir 200 kishi o'n daqiqani tejasa, hamma yaxshi bo'ladi.

Mening vazifam uchuvchining ishini optimallashtirish - uni osonroq, xavfsizroq va osonroq qilishdir. Biroq, ba'zi uchuvchilar buni shunday qabul qilishadi: "Nega men ikkinchi bo'lib qo'ndim?" Yoki "Men hozir uni bosib olaman" yoki "u meni bezovta qilmoqda, siz sekinlashmoqchisiz." Ammo bu tez-tez sodir bo'lmaydi.

Ish kuni

Brifing boshlanishidan bir soat oldin ish joyiga etib kelamiz. Ushbu soat tibbiy ko'rikdan o'tish uchun bizga beriladi - ular puls va bosimni o'lchaydilar. Spirtli ichimliklarni sinovdan o'tkazadiganlar bor, lekin ulardan foydalanganim esimda yo'q. Ular bu haqda yangi yil yoki may bayramlarida yana bir bor ogohlantiradilar, ammo undan foydalanish uchun odam o'zini noo'rin tutishi kerak. Bunday holatlar esimda yo'q.

Brifingda bizga ob-havo, aerodromning ishlashi va Xudo ko'rsatmasin, status-reyslar (VIPlarni olib yurish) haqida ma'lumot beriladi. Keyin navbatchilik qabul qilinadi. Hozirga qadar muzokaralar lentaga yozib olingan va yozuv jurnalga topshirilganida yozuv yozuvi qo'lda qilingan. Biz bunga qarshi kurashmoqdamiz, chunki nega bu o'tgan asr?

Siz taxminan ikki soat ishlaysiz, keyin dam olish uchun tanaffus bo'ladi, shunday bo'lganda siz 50 daqiqa dam olasiz. Ish jadvali quyidagicha: birinchi kun - kuniga smenada, ikkinchi kun - ertalab smenaga, ertasi kuni - kechaga. Keyin bir kun - axlat, keyin ikki kun dam olish. Yillar o'tdi va agar ilgari, tungi smenadan so'ng, men do'stimga, dam olish, piyoda yurish uchun ketayotgan bo'lsam, endi allaqachon qiyin, uxlashim kerak.

Nazoratchi-uchuvchi suhbati nimaga o'xshaydi? Masalan, "tushing, eshakel 100, savelovo, 25 alfa". Bu shuni anglatadiki, samolyot "Savyolovo" nomi bilan nuqtadan Sheremetyevoga kiradi, u 100-eshelonga tushishi kerak va "alfa" bu uchish-qo'nish yo'lagiga eng yaqin yondashuvning nomi. Echelon - balandlik bo'yicha, oyoqlarga bo'linish. 50-эшелон - 5 ming fut. Yo'lak - samolyot shaharga uchadigan joy. Ushbu koridorda kirish punkti va chiqish nuqtasi mavjud bo'lib, ular orasida o'n kilometr masofada joylashgan.

Samolyotlarni ajratish - bu dispetcherning ishi, Moskvada biz buni har daqiqada qilamiz. Nazoratchi samolyot uchib ketayotgan va kelayotgan samolyotlarni xavfsiz ajratish oralig'i masalalarini hal qiladi.

Biz xizmat ko'rsatadigan Moskva havo uzelining maydoni Moskva atrofida ming kilometr radiusga teng. Samolyot Moskvadan, masalan, Nijniy Novgorodga ko'tarilganda, aeroportdagi dispetcherlar parvozni amalga oshiradilar. Keyin samolyot Parvozlarni boshqarish markaziga o'tkaziladi va u erda samolyotni aylana dispetcher boshqaradi, so'ngra yaqinlashuvchi dispetcher, so'ngra viloyat markazi - u Nijniy Novgorodga tushadi va ma'lum bir balandlikda uni dispetcherga beradi Nijniyda, qo'nishdan etti-sakkiz daqiqa oldin. Yoki samolyot Nijniy Novgoroddan parvoz qiladi va 50-balandlikdan o'tib, Moskva dispetcheriga murojaat qiladi.

Ish sharoitlari

Endi bizda yosh mutaxassislarni jalb qilish bo'yicha dasturlar mavjud: masalan, ular kvartira sotib olish uchun dastlabki to'lov uchun pul berishadi. Agar biror kishi boshqa mintaqadan bo'lsa, u ijara uchun 50% beradi. Bir martalik yordam bor - dastlabki bir necha yil davomida maoshdan tashqari ma'lum bir miqdor to'lanadi. Biz 2000-yillarning boshlarida kelganimizda, buni xayolimizga ham keltirmagan edik.

Biz yiliga bir marta dunyoning istalgan nuqtasida bepul uchish huquqiga egamiz. Ilgari, bolalarni bepul olib ketish imkoniyati mavjud edi, endi ular faqat 50% to'laydi.

Imkoniyat va mas'uliyat

Rossiyada havo o'tkazuvchanligi uchun standart yo'q - soatiga dispetcher xizmat qilishi mumkin bo'lgan samolyotlar soni aniqlanmagan. Torna bir soat ichida 100 ta yong'oq tayyorlashi mumkin, bu uning normasi. Agar siz 110 ta yong'oqni tayyorlagan bo'lsangiz, ularning ba'zilari nuqsonli bo'lib chiqishi mumkin, agar siz 70 ta yong'oq qilsangiz, ular ishlamay qolishi mumkin. Bizda bunday me'yorlar mavjud emas va Moskvada jadval tuzayotganda, odam samolyotlarga mas'ul ekanligi va odamning o'z chegaralari borligi inobatga olinmagan ko'rinadi.

Iyun oyida ushbu sohadan bir soat ichida 74 ta samolyot o'tgani holati bo'lgan. Bu dispetcher samolyotlarni quruqlikka jo'natgan va uchib ketganlarni ko'targan yuqori sektor edi. Bundan tashqari, u uni uch xil aerodromga qisqartirdi. 1986 yildan buyon buyurtma mavjud bo'lsa-da, u normani aniqladi - soatiga 32 samolyot. Umuman olganda, bizning hujjatlarimiz shunday yozilganki, ular ustida ishlash mumkin emas. Agar biz ular ustida ishlashni boshlasak, unda jadvalga xizmat qilish imkonsiz bo'ladi.

2013 yilning kuzida Vnukovodagi dispetcher ikkita samolyotning to'qnashuvini oldini olgani haqidagi voqea ommaviy axborot vositalarida tarqaldi. "Transaero" aviakompaniyasi o'sha paytda xafa bo'lgan va men buni ommaviy axborot vositalariga tarqatgan yigitlarni tushunaman, chunki biz har doim dispetcher aybdor deb bilamiz. Uni "Transaero" ning Moskvaga parvozini o'zi boshlagan, u aralashmasligi kerak deb ayblashga urinishlar bo'lgan. VNukovoda TU-204 halokatga uchraganida, uchirish dispetcheri samolyotni ko'rdi, unga baqira boshladi: "Tormoz!" Keyin prokuratura unga aytadi: nega laynerning uchishiga xalaqit qildingiz, sizning huquqingiz yo'q edi. Ammo keyinchalik dispetcherga to'qnashuvni oldini olish uchun mukofot ham berildi.

Va odam bo'shashganda - hamkasbi bilan suhbatlashish uchun, xi-xi-xa-xa, keyin esa bir marta - va xavfli yaqinlashish

Bizda xavfli yondashuvni ogohlantirish tizimi (FPOS) mavjud: agar samolyotlar o'rtasida xavfsiz vaqt oralig'i buzilgan bo'lsa, ularning qo'mondon ekranidagi yorliqlari o'zgarib, xochga aylanadi. Dispetcher bu ikki kemani birdan vizual ravishda o'chiradi va ko'radi: biron bir narsa noto'g'ri. Ushbu tizim ishga tushirilganda, dispetcherga nisbatan tekshiruv boshlanadi: nega u vaziyatni shu darajaga etkazdi. Ushbu tekshiruvlar maxsus inspektsiya tomonidan amalga oshiriladi. To'g'ri, noto'g'ri ijobiy narsalar ham mavjud.

Umuman olganda, bu tizim dispetcherga yordam berishi kerak edi, ammo men yozuvlardan eshitganman, tizim ishga tushirilgandan so'ng, dispetcher qanday tez gapirishni boshlaydi va qarama-qarshi buyruqlar beradi. U adrenalinni qonga tushira boshlaydi - "mana shunday, men urdim" va u samolyotlarni ongsiz ravishda kamaytira boshlaydi. Bizda cheklov bor - nutq tezligi daqiqada 100 so'zdan yuqori emas, lekin tizim ishga tushirilganda siz shunday gapirasiz!

Havo zonasining tuzilishi haqida

Moskva havo zonasining hozirgi tuzilishi deyarli 30 yoshda, uzluksiz chorrahalar mavjud, bu esa tashish imkoniyatlarini cheklaydi - naslchilik va xavfsizlik oralig'iga rioya qilish vazifalarini doimiy ravishda hal qilish kerak. Biz yangi mojarolarsiz tuzilmani yaratishimiz kerak, endi ular buning ustida ishlamoqda.

Ilgari xuddi shunday edi: Moskva bor edi, uning to'rtta aeroporti bor edi. Yagona "Aeroflot" aviakompaniyasi bo'lganligi sababli, geografik printsipga rioya qilingan: Bykovo - janubi-sharqqa, Sheremetevo - poytaxtning shimol va g'arbiy qismiga, Vnukovo - g'arbiy va janubga, Domodedovo - sharq va janubga. Xususiy kapital keldi, endi esa kompaniyalar o'zlari uchun qulay bo'lgan vaqtda va ular uchun qulay bo'lgan joydan uchishni xohlaydilar. Va bugun "UTair" samolyoti shimoldan uchmoqda - u Sheremetyevoning yonidan uchib, Vnukovoga uchadi, shu bilan birga ularning borti Vnukovdan uchib, Sheremetevoni ham chetlab o'tmoqda. Va Sheremetevodan, aksincha, ba'zi bir samolyot Vnukovdan o'tib, janubga uchadi. Bu pirojnoe chiqadi, samolyotlar bir-biriga qarab uchishadi, bir-birlarining yo'llarini kesib o'tishadi.

Amaldagi tuzilma eskirgan, agar siz ikkita yoki uchta samolyot bo'lsa, unda uchishingiz mumkin, endi esa fuqaro aviatsiyasida parvozlar ko'payib bormoqda, xalqaro kompaniyalar ishtirok etmoqda. Biz shoshilinch vaqtda bo'g'ilib ketamiz, odamlar ba'zan o'z imkoniyatlaridan kelib chiqib ishlaydi. Parvozlar jadvalini cho'zish kerak, ammo bizda eng yuqori ko'rsatkichlar, keyin esa pasayish. Va retsessiya bo'lganda, odam bo'shashadi - hamkasbi bilan suhbatlashish, xi-xi-xa-xa, keyin esa bir marta - va xavfli yaqinlashish.

Samolyotlarni qanday etishtirish haqida

Parvoz paytida uchuvchi ma'lum marshrut bo'ylab harakatlanadi - u o'z kabinasida Parvozlarni boshqarish tizimida, ya'ni parvozlarni boshqarish tizimida ko'radi. Ushbu yo'nalishda samolyot o'tishi kerak bo'lgan ma'lum geografik koordinatalarga ega nuqtalar mavjud. Masalan, parvoz Vladivostokka uchadi, uning yo'nalishi bor, lekin u darhol Vladivostokga bora olmaydi. Ballar samolyotlarning kiruvchi va chiquvchi oqimlarini ajratish uchun kerak. Aerodrom hududida havoga ko'tarilish va qo'nish samolyotlari bir-biriga xalaqit beradi, chunki ziddiyatsiz kirish / chiqish tizimi mavjud emas. Dispetcherlar ularni ko'paytirishi kerak.

Yoki, masalan, Vnukovodan shimolga, Sheremetyevodan janubga parvoz amalga oshirildi va shu daqiqada reys Vnukovoga etib keladi va Sheremetevoga etib keladi. Va bir vaqtning o'zida to'rtta samolyot bir nuqtada ekanligi ma'lum bo'ldi. Ushbu tuzilish bilan inson xatosi ehtimolligi oshadi. Bundan tashqari, dispetcher ham, uchuvchi ham adashishi mumkin. Menda shunday bo'lgan ediki, men uchuvchiga 70-eshonni olishga buyruq bergandim, chunki 80-eshonda unga boshqa kema uchib kelayotgan edi. Uchuvchi 70-эшелонро tasdiqlaydi, balandlikni ko'taradi va undan ham yuqoriroqqa, to'g'ridan-to'g'ri narigi tomonga ko'tariladi. Garchi men unga yaqinlashayotgan odam u erda uchayotgani haqida aytgan bo'lsam ham! Nima bo'ldi, nima uchun u buni qildi - noto'g'ri ma'lumotlarni kiritdi, ikkinchi uchuvchi bilan gaplashdi, o'ylab ko'rdimi? Men buni ko'ryapman, xalaqit berishni boshlang - unga baqiring, uni qaytaring. Ammo menda bir vaqtning o'zida uchta samolyot bo'lganida yaxshi, va agar men o'nlab samolyotga ega bo'lsam, buni ko'rmasligim mumkin. Yoki men buni faqat SPOS ishga tushirilganda ko'rishim mumkin. Tizim to'qnashuvdan 45 soniya oldin ishga tushiriladi va printsipial jihatdan bu vaqt ekipajlar reaksiya ko'rsatishi va tarqalishi uchun etarli. Ammo tizim ishlaganida, demak, dispetcher o'z vaqtida aralashmagan, o'z ishini bajarmagan, ogohlantirmagan.

2010 yilda mening hamkasblarim bunday holatga duch kelishdi: ikkita samolyot bir nuqtada va bir xil balandlikda birlashdilar. Bundan tashqari, bitta samolyot AN-26 edi, unda TCAS uskunasi yo'q edi (samolyot to'qnashuvidan saqlanish tizimi). Qandaydir tarzda uchuvchilar engishdi va hamma narsa yaxshi yakunlandi. Dispetcherlar samolyotni ko'rishdi, ammo keyin ulardan birida xatolik yuz berdi, u ular allaqachon tarqalib ketgan deb qaror qildi va ko'tarilishni buyurdi. Keyin dispetcher: "Bunday narsa yo'q edi, u terishni boshladi" - dedi va hatto muzokaralar yozuvlarini tinglaganidan keyin ham u o'zi buyruq berganiga ishonolmadi.

Qanday qilib biz aybdorlarni topdik, ularni quvib chiqardik, ammo muammo o'zgarmadi - biz o'sha paytda juda xavfli yaqinlashuvlarga erishdik! Bunday konflikt tuzilishi. Agar dispetcher doimiy ravishda bir joyda xato qilsa, ehtimol tuzilishga oid savol bormi? Va Moskvaning havo markazida bunday band bo'lgan joylar juda ko'p.

Yangi parvozlarni boshqarish markazi haqida

Bizning avtomatlashtirilgan havo harakatini boshqarish markazimiz 30 yoshdan oshgan va u erda Terkas nomli shved uskunalari majmuasi joylashgan. Ular ko'p yillardan buyon yangi parvozlarni boshqarish markazini ishga tushirishga urinmoqdalar. Endi bino qurildi - dam olish xonasi eskisiga qaraganda kichikroq va u erda ko'proq odamlar ishlashi kerak. Yo'l harakati xizmati uchun zallarni kichkina qilib qo'ydik - agar sektorlar sonini ko'paytirishni istasangiz, bunga qodir emassiz. Ular Sankt-Peterburg kompaniyasining uskunalarini o'rnatishni boshladilar - ish joyining ergonomikasi hatto eski uskunalarda ham yaxshi. Dastur ta'minoti yomon. Mamlakatimizda hamma narsa namoyish uchun qilinmoqda.

Yangi markaz avtomatik qaram kuzatuv tizimiga ega bo'lishi kerak. Bu qachon dispetcher osmonda uchayotgan samolyotni lokator tufayli emas, balki kema sun'iy yo'ldoshga signal yuborgani uchun ko'radi. Va bu tizimda dispetcher ekipaj o'zlarining balandlik o'lchagichlarida nimani o'rnatayotganini ko'radi: masalan, ular tasodifan 70-o'rniga 90-chi eshelonni o'rnatgan. Tezlik bilan ham xuddi shunday: ular unga 200 ta tugun berishdi va u 250 ta ushlab turdi - bu darhol dispetcherga keladi. Ya'ni, u ekipaj nima qilganini yana bir bor nazorat qiladi. Shuningdek, dispetcher "balandlikni ko'tarish" ovozli buyrug'ini yubormaydi, lekin tugmachani bosadi va uchuvchi boshqaruv panelidagi oynada SMS kabi "150 raqamini terish" yozuvini ko'rsatadigan tizim ham bo'ladi.

Kemani o'qitish va qo'lga kiritish haqida

Afsuski, Moskva markazidagi simulyatorlar ishlamayapti - bu erda biz maxsus holatlarda mahoratimizni oshirmaymiz. Siz mashq qilayotganingizda, ular sizga dispetcher bo'lishingiz bilanoq buni o'rgatishadi - bularning barchasi "namoyish uchun" toifasiga o'tdi. Treninglar ishdan keyin o'tkaziladi, men simulyatorga kelaman, ikki kundan keyin bunday ko'zlarim bor, men faqat uchib qoldim, men ulardan so'rayman: «Siz menga nimani o'rgatmoqchisiz? Sizga yaxshiroq narsani o'rgatishga ijozat bering. " "Xo'sh, keyin o'tir va shu erda o'tir", deyishadi ular.

uchuvchi kodli so'zni aytishi mumkin, bunda uning taxtasi ushlanganligi aniq

Dispetcher kemani olib qochishda o'zini qanday tutishi kerak? Bizda qog'oz bor, men barcha sirlarni aytib berolmayman, lekin ko'rsatmalar juda oddiy - yuqori rahbariyatga hisobot. Xo'sh, siz uchuvchidan uning gaplasha oladimi yoki yo'qligini bilib olishingiz kerak. Masalan, uchuvchi uning taxtasi qo'lga olinganligini aniq ko'rsatadigan kod so'zini aytishi mumkin.

Moskva aeroportlari o'rtasidagi farq haqida

Eng muammoli aerodrom - Vnukovo: u erda aerovokzal qurilgan, ammo aerodromning o'zi trafikka xizmat ko'rsatish jihatidan unchalik yaxshi emas. Yomon taksi yo'nalishlari, doimiy hukumat cheklovlari. Cheklangan joylar yaqin atrofda - Moskva, Barvixa. Agar samolyotlar o'rtasida xavfsiz oraliqni ushlab turish imkoni bo'lmasa, siz u erga samolyotga ham kira olmaysiz, uni aylanaga olib borishingiz va yana uni uchish-qo'nish yo'lagiga siqib qo'yishingiz kerak. Uchib ketsam, Domodedovo yoki Sheremetevoga reyslar sotib olishga harakat qilaman. U erda bojxonada uzoqroq turishga ijozat bering, lekin Vnukovoda siz tezkor bojxonadan keyin bir yarim soat o'tirib, jo'nashni kutishingiz mumkin.

Evropada ko'proq odamlar uchadi. Ammo ular parvozlar sonining ko'payishiga tayyorlanmoqda: tuzilma, hujjatlar, xodimlar, jihozlar. Va Vnukovo qarama-qarshi yondashuvning yorqin namunasidir: ular katta yorqin havo terminallarini qurishdi, ammo ular osmonga suyanishdi. Siz yana ikkitasini qurishingiz mumkin, ammo osmon soatiga 40 ta parvoz bilan cheklangani sababli, xuddi shunday bo'lib qolmoqda.

Xato statistikasi haqida

Samolyotlar o'n kilometr oralig'ida uchadi, chunki bu bizning standartlarimiz bo'yicha xavfsizdir: agar birinchisiga biror narsa yuz bersa, dispetcher ikkinchisini o'chiradi.

Moskvadagi dispetcherlarning qancha xatolari ular xizmat ko'rsatgan parvozlar soniga to'g'ri kelganligi to'g'risida statistik ma'lumotlar mavjud. Aytaylik, agar 10 ming reys uchun bitta intervalli qoidabuzarlik bo'lsa. 2012 yilda odatdagi hodisalardan tashqari to'rtdan beshta xavfli uchrashuvlar bo'lgan (bu samolyotlar orasidagi masofa ruxsat etilganning yarmiga teng bo'lganda).

O'tgan yili bizda bunday holat bo'lgan. Moskva missiyasini boshqarish markazi o'z veb-saytida reja bo'yicha faqat ikkita xavfli uchrashuv bo'lishini yozdi. So'zlar, albatta, noto'g'ri. Shunday qilib, ular darhol Markaz ikkita xavfli yaqinlashishni rejalashtirayotganini targ'ib qilishdi va agar bo'lmasa, buni amalga oshirish kerak. Ular, albatta, keyin uni saytdan olib tashlashdi.

"Biz bilan" va "ular bilan" xavfsizlik standartlari to'g'risida

Nemislar Vnukovoga kelganlarida, ularga: siz qo'nish uchun 30-raqamdasiz, bir soat kuting. "Qanday qilib, men bu vaqtni sotib oldim, biz jadval bo'yicha daqiqalar-daqiqada boramiz, nega kutishimiz kerak?" Rejalashtirish biz uchun ishlamasligini tushuntirish befoyda - bu safar hamma sotib oldi va hamma uchib ketdi. Va ingliz Xitrou aeroportida, masalan, qanday qilib? Bizning amakimiz Zhenya u erga ishbilarmon samolyotda keladi va shunday deydi: Men falon vaqtda kelishni xohlayman. Va ular soatiga 80 operatsiyani bajarish tezligiga ega. Va ular unga: siz falon vaqtda uchishni xohlaysiz, lekin biz sizga bu uyani sotmaymiz, chunki biz uchun bu 81-operatsiya bo'ladi va bu xavfsizlik standartlarini buzishdir. Agar xohlasangiz, boshqa aviakompaniyaning uyasini sotib oling. Va 12-yanvar kuni Moskvada Vnukovo-ga 120 ta biznes samolyotlari e'lon qilindi. Ikki soatlik kechikishlar yuz berdi, dispetcherlar boshqa samolyotlarni qo'ndirgani uchun samolyotni qo'yib yuborolmadilar. Vnukovo dispetcherlarga qarshi shikoyat yozdi, ammo rejaga ko'ra, ular ushbu uch soat ichida 79 ta operatsiyani bajarishlari kerak edi, shuning uchun dispetcherlar 89 ta, yana o'ntasini taqdim etishdi. Bizdan qanday shikoyatlaringiz bor? Agar siz darhol yarim litr suvni shishaga quymoqchi bo'lsangiz, siz uni to'kib yuborasiz. Bo'yni yo ochish yoki hiyla ustiga quyish kerak.

Tasvirlar: Masha Shishova

Har 4 yilda bir marta sodir bo'ladigan kunda - 29 fevral - biz xavfsizlik muhim aeroportga qaraganda jiddiyroq bo'lgan eng muhim strategik ob'ektga etib keldik: hatto AQShdagi paranoyak odamlarda ham bunday kirish joyi yo'q tekshiring!

Moskva havo harakatini avtomatlashtirilgan boshqarish markazi bilan tanishing. Bu erda dispetcherlar barcha samolyotlarni harakat jihatidan Rossiyaning Evropa hududining eng faol qismi ustidan nazorat qilib o'tirishadi. G'arbda markazning mas'uliyat sohasi Ukraina va Belorusiya bilan chegaralangan, shimolda - Sankt-Peterburg va Vologda dispetcherlari hududlari, janubda va sharqda - Rostov va Qozon. Rossiyaning barcha trafiklarining 58-59% bu erda: mamlakatimizda gipersentralizatsiya barcha sohalarda kuzatilmoqda va tendentsiyasiga qaramay, u Moskva viloyatida o'sishda davom etmoqda.

Shu bilan birga, endi Moskva aeroportlari bir-birining rivojlanishiga to'sqinlik qilmoqda. Masalan, dispetcherlik markazi joylashgan xuddi o'sha yo'lovchiga 10 baravar ko'proq xizmat ko'rsatishi mumkin (biz terminallarning o'zi haqida gaplashamiz), ammo bu erda Moskva atrofda va havo maydonidan foydalanishning samarali sxemalarini amalga oshirish qiyin (va hatto yo'llar ham kesib o'tadi, ya'ni ishlash uchun faqat bitta). Ochilish (Jukovskiy) ozgina o'zgaradi: transport juda kam bo'ladi va asosan ushbu aerodrom eksperimental aviatsiya uchun ishlatiladi, shuningdek siz u erga faqat bir tomondan kirishingiz mumkin - boshqa tomondan (123-kurs), yana Moskva va aeroport havo "chorrahasida" bo'ling. Ostafyevo ham juda yaqin: umuman, aeroport Moskvadan qanchalik uzoq bo'lsa, shuncha yaxshi, ammo aeroportlarni yoki Tverni rivojlantirish hali ham rejada.

TERKAS - 1970-yillarning rivojlanishi, 1981 yilda ish boshlagan.

Dispetcherlik markazi 1981 yilda ochilgan. O'sha paytda SSSRda zamonaviy uskunalar yo'q edi va shuning uchun, odatda, varangiyaliklar chaqirilgan edi - bu ma'noda ular TERKAS tizimini Shvetsiyaning Stansaab kompaniyasidan sotib olishdi (keyinchalik u Datasaab nomi bilan mashhur bo'ldi, va keyin uni Ericsson sotib oldi). Butun bir voqea ushbu xarid bilan bog'liq edi: tizimning ba'zi tarkibiy qismlari Amerikada ishlab chiqarilgan edi va shvedlar ular uchun eksport litsenziyasini ololmadilar (Rossiyaga qarshi ikki tomonlama mahsulot eksporti bo'yicha cheklovlar hanuzgacha amal qilmoqda Qo'shma Shtatlar). Va keyin shvedlar ushbu tarkibiy qismlarni qayta yozishdi va Sovet diplomatlari orqali ularni Moskvaga yashirincha olib kelishdi. Keyinchalik bu aniqlandi va 1984 yilda Ericsson eksport patentlarini buzganligi uchun 3 million dollardan ortiq jarima to'lashga rozi bo'ldi.

Endi "TERKAS" iliq lampasi dispetcherlarni tayyorlash uchun ishlatiladi va uning markazida Sankt-Peterburgdagi VNIIRA instituti tomonidan ishlab chiqarilgan Rossiyada ishlab chiqarilgan yangi uskunalar ishga tushirilmoqda. Nosozliklarni tuzatish va o'zlashtirish davom etayotgan paytda, ish aprel oyida boshlanishi rejalashtirilgan.

Videoda ko'proq:

MC ATCda 530 ga yaqin dispetcher ishlaydi. Bir smenada kamida 10 kishi ishlaydi, ulardan o'rtacha 2 nafari ta'tilda, bittasi kasal ta'tilida, ya'ni. 7-8 kishi tashqariga chiqadi va bir vaqtning o'zida kamida 5 kishi ishlaydi.

Ularning sog'lig'iga nisbatan qat'iy talablari bor - deyarli uchuvchilar singari - va ish zararli hisoblanadi: ular nafaqaga 50 yoshida yuboriladi (va ayollar - 45 yoshda, ularning 15-18 foizi bor), ta'til - 67 kun, mukofotlar bor zarar uchun, sanatoriy-kurort davolash va ish haftasi 36 soatdan iborat. Shunga qaramay, ish beruvchilardan ko'proq ish beruvchilar mavjud: bu erda o'rtacha ish haqi 180 ming rublni tashkil etadi, shuningdek ular 1,9 million foizli kredit berishadi, bu ipoteka uchun dastlabki to'lov sifatida ishlatilishi mumkin. 3 yillik ekspluatatsiyadan so'ng siz dunyoning istalgan nuqtasiga aviachiptalarni narxining 50 foiziga sotib olishingiz va 7 yildan so'ng bepul uchishingiz mumkin. Dispetcherlar o'zlarining futbol va xokkey jamoalariga ega, hatto Missiyani Boshqarish Markazida ham sport zali bor - bu unga bir smenadan keyingina borishingiz mumkin, chunki to'satdan jarohat olasizmi?

Sport bilan shug'ullanayotganda, dumbbelllarni olib tashlashni unutmang

Odatiy jadval quyidagicha ko'rinadi: 14 dan 22 soatgacha o'zgarish, keyin dam olish xonasida (dispanserda) bir kecha turish va 8 dan 14:30 gacha yangi smena. Soat 16: 30gacha, xulosa chiqarish, hujjatlarni o'rganish va 21: 30dan 8: 30gacha - tungi navbatchilik, undan keyin 3 kun dam olish.

Har bir dispetcher har ikki yilda bir marta tibbiy ko'rikdan o'tib, sertifikatni yangilaydi. Shuningdek, har chorak, yillik va smenaga qadar ko'riklar o'tkaziladi.

Dastlab, dispetcherga uchinchi sinf ajratilgan - rivojlanish jarayonida birinchisiga o'sishi oson (va bu erda ularning 70 foizi bor). Va ingliz tilini o'rganish har tomonlama rag'batlantiriladi: uning ish haqi haqidagi bilimlari 50 foizga oshadi.

Dispetcherlar uchun eng yaxshi trening - Sankt-Peterburg fuqaro aviatsiyasi universiteti (SPbGUGA); shuningdek, Moskva davlat texnika universiteti, Ulyanovsk fuqaro aviatsiyasi instituti va Krasnoyarskdagi kollej bitiruvchilari ham bor.

Vizual ravishda samolyotlarni ajrata bilish kerak

Aerodrom dispetcherlari o'zlarining simulyatorlariga ega

Aytgancha, dispetcherlik markazi ijtimoiy tarmoqlarda juda faol: Vkontakte (

Havo harakatini boshqarish - havo harakatini boshqarish, aeronavigatsiya bo'yicha mutaxassis. Dispetcher tomonidan nazorat samolyot harakatining mutlaqo barcha bosqichlarini o'z ichiga oladi: uchishdan oldin avtoturargohdan chiqishdan tortib, qo'nish joyidan keyin to'xtash joyiga taksinga qadar. Barcha havo maydoni nazorat punktlarining javobgarligi sohalariga bo'lingan. Va dispetcher o'z mas'uliyati doirasidagi harakatni boshqaradi. Dispetcher doimiy ravishda meteorologik sharoitlarni, kemalarning harakatlanish jadvalini va boshqalarni hisobga olgan holda maxsus monitor yordamida havo holatini kuzatib boradi.

Kelajakda havo harakatini boshqarish ishining tabiati qanday o'zgaradi?

Kelajakda uchuvchisiz va kichik samolyotlarning jadal rivojlanishi tufayli havo maydonidagi yuk sezilarli darajada oshadi, transport oqimlarini moslashuvchan boshqarishga o'tish zarur bo'ladi. Bu tahlil qilinishi kerak bo'lgan ma'lumotlarning keskin ko'payishiga olib keladi va odam unga bardosh bera olmaydi. Trafik og'ir bo'lgan shaharlar va viloyatlarning havo hududida transport harakatini boshqarish bo'yicha dasturiy echimlar joriy etiladi. Va havo harakatini boshqaruvchisi kasbi dinamik dispetcherlik tizimlari operatori kasbiga aylantirildi.

Hozir ushbu kasbni tanlaganlar mehnat bozorida talabni saqlab qolish uchun doimiy ravishda yangi dispetcherlik texnologiyalarini o'rganishlari va o'zlashtirishlari kerak bo'ladi.

Ko'pincha "Havo harakati nazoratchilari", "Havo harakatini boshqarish bo'yicha mutaxassislar" yoki "Havo uchuvchilari" deb nomlanadilar, ular o'zlarini havo harakatlarini boshqarish (ATC) yoki oddiygina havo harakatlarini boshqarish deb atashadi. Dispetcherlar kimlar?

Havo harakati nazoratchilari- bu to'qnashuvning oldini olish maqsadida samolyotlarning er yuzida va havoda xavfsiz va tartibli harakatlanishini boshqaradigan va ta'minlaydigan va parvoz paytida yuzaga keladigan maxsus vaziyatlarda ekipajga zarur yordam ko'rsatadigan mutaxassislar. Samolyotning harakatini nazorat qilish dvigatel ishga tushirilgan paytdan boshlab, uchish aerodromida uchishdan oldin, belgilangan aerodromga tushgandan keyin to'xtash joyiga taksiga qadar amalga oshiriladi.

ATC boshqaruvchisi belgilangan yo'nalish bo'yicha samolyotni boshqaradiaerodromda va undan keyin uning mas'uliyat sohasi bo'yicha sektor deb ataladigan qismda, so'ngra estafeta tayoqchasi singari ularni boshqarish boshqa zonalarning nazoratchilariga o'tkaziladi. Ushbu funktsiyani muvaffaqiyatli bajarish uchun aviadispetcher aviatsiya qoidalari, samolyotlarning ishlashi, aeronavigatsiya, aviatsiya meteorologiyasi, ingliz tili va hk.

Bugungi kunda aviadispetcherning ishi eng aqlli, mas'uliyatli va qiziqarli ishlardan biri hisoblanadi.

MC ATVD mas'uliyat sohasidagi havo harakatini boshqarish to'g'risida

Aeroportda havo harakatini boshqarish xizmati

Aerodrom dispetcherlariyoki "Minora" dispetcherlari deb ataladigan bo'lsak, samolyotlarning uchishi va tushishini, shuningdek aerodrom hududida samolyotlarning harakatlanishini bevosita nazorat qilishadi. Bundan tashqari, ushbu dispetcherlar aerodromda maxsus er usti transport vositalarining harakatlanishini boshqaradilar.

Yirik aeroportlarda samolyotlarning erga ko'tarilishini, qo'nishini va harakatlanishini boshqarish bilan bog'liq vazifalar turli xil boshqaruvchilar o'rtasida taqsimlanadi. Vishka uchirish dispetcheri samolyotning aerodromga ko'tarilishini va tushishini boshqaradi, aylana sirlangan va samolyotning parvoz qilayotganini, yaqinlashayotganini va taksini kuzatayotgan yuqori qavatli binoning yuqori qavatida bo'lib, Vishka taksi dispetcheri to'xtash joyidan uchish-qo'nish yo'lagiga chiqishda va aksincha etib kelganida samolyotlarning aerodrom bo'ylab harakatlanishi.

Moskva havo uzeli va mintaqaviy havo harakatini boshqarish markazlari (ACC).

Moskva havo terminali dispetcherlik markazi (MADC) dispetcherlariuchish paytida ko'tarilish paytida yoki etib kelganida yaqinlashish uchun tushish paytida aerodromdan 200 km gacha bo'lgan masofada kelayotgan yoki uchayotgan samolyotlarning harakatini boshqarish. Bunda ularga maxsus radar uskunalari yordam beradi. Nazoratchilar, shuningdek, turli xil radio jihozlardan, samolyot ekipajlari bilan radio aloqadan, shuningdek, tegishli tarmoqlarning nazoratchilari va boshqa mutaxassislar bilan telekommunikatsiyadan foydalanadilar. ATC boshqaruvchisining ish stantsiyasida havo holatini, meteorologik sharoitlarni, turli xil signal taxtalarini, ma'lumot ma'lumotlarini va boshqalarni namoyish qilish uchun monitorlar mavjud.

ATC boshqaruvchisisamolyot ekipajlari tomonidan parvoz marshrutining va belgilangan balandliklarning (yuqori emas, lekin past bo'lmagan) saqlanishini nazorat qiladi va uchuvchilar balandligini, parvoz tezligini va harakat yo'nalishini belgilash huquqiga ega. Samolyot marshrut bo'ylab parvozini davom ettiradigan oldindan belgilangan balandlikni qo'lga kiritgandan so'ng, MADC dispetcheri boshqaruvni ACC dispetcheriga topshiradi va shuningdek, samolyot yaqinlashish uchun tusha boshlagan samolyotni boshqarishni o'z zimmasiga oladi.

Moskva havo uzeli va tuman dispetcherlik markazlarihavo harakatini boshqarish aeroport tashqarisidagi maxsus jihozlangan boshqaruv xonalarida joylashgan.
Parvoz paytida samolyotlarning harakatini boshqarish uchun havo maydoni sohalarga bo'linadi. Har bir sohada samolyot parvozlari Moskva havo uzeli va tuman markazlarining ATC dispetcherlari tomonidan boshqariladi.

ACC dispetcherlari samolyotlarni baland balandlikda uchirish (эшелон), ular samolyot parvozining eng uzun qismini boshqaradi.

Havo harakati boshqaruvchilarining asosiy vazifasisamolyotlar orasidagi xavfsiz gorizontal va vertikal masofani saqlashdir. Buning uchun dispetcherlar belgilangan parvoz qoidalarini hisobga olgan holda va radar uskunalari yordamida samolyotni kuzatib, uchuvchilarga tegishli buyruqlarni beradilar.

Havo harakati boshqaruvchisi bo'lish uchun nima qilish kerak?

Havo harakati boshqaruvchisi imkoniyatiga ega bo'lishi kerakxabarlarning katta hajmidan kerakli ma'lumotlarni tanlang, shuningdek, samolyotlarning havo fazosidagi o'rnini to'g'ri aks ettirishga va parvoz paytida ma'lum vaqtdan keyin o'z holatini taxmin qilishga imkon beradigan rivojlangan fazoviy tasavvurga ega bo'ling.
Dispetcher ishidagi muhim omil bu sog'liq holatidir. O'zlarining kasbiy faoliyati davomida aviadispetcherlarning sog'lig'i aviatsiya tibbiyoti sohasidagi yuqori malakali mutaxassislarning diqqat nazorati ostida. Dispetcherlar muntazam ravishda tibbiy komissiyadan, shuningdek har bir smenadan oldin tibbiy ko'rikdan o'tadilar.

Nima uchun bu barcha qobiliyatlarga ega bo'lishingiz kerak?

ATC boshqaruvchisi- bu yuqori malakaga ega, ushbu kasb uchun zarur bo'lgan ko'p qirrali bilim va psixofiziologik fazilatlarga ega bo'lgan, fuqarolik aviatsiyasining parvoz va dispetcherlik xodimlari uchun belgilangan tibbiy talablarga javob beradigan jismoniy sog'lig'iga ega bo'lgan aviatsiya mutaxassisi.