К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростей движения. В 1930-е НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем. При испытаниях данный паровоз развил скорость в 155 км/ч.

Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость - 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).

Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.

В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск - Ростов-на-Дону и Славянск - Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва - Бологое. В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце - 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.

После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

1937 год для Парижа стал знаковым из-за проходящей там Всемирной выставки. "Иска" (ласковое название пассажирского паровоза "Иосиф Сталин") получил на ней Гран-При.

На тот момент это был Европы. Таковым он остался и в истории советского паровозостроения.

Обогнавший время

Паровоз ИС представлял собой пассажирскую модификацию уже существовавшего грузового паровика «Феликс Дзержинский», производившегося с 1931 по 1941 годы на Луганском паровозостроительном заводе. Он был создан в связи увеличившимся в разы объемом товарооборота - в стране шла индустриализация. Паровоз ИС относился к типу 1-4-2. Что это значит? У него в одной жесткой раме было 4 движущиеся оси, одна бегунковая и 2 поддерживающие. На Всемирной выставке была представлена модель ИС20-241. Мнение оказалось единогласным - этот локомотив обогнал свое время.

Абсолютно новый локомотив

К началу производства этого чуда техники в США уже были созданы мощные локомотивы для пассажирских перевозок - «Маунтен», «Гудзон» и «Локованна». Такую же осевую формулу, как и ИС, имел Северо-Американский грузовой перевозчик Berkchir.

Но он в корне по некоторым параметрам отличался от советского паровоза, предназначенного для тяжелых почтово-пассажирских перевозок на дальние расстояния, движущихся с невысокой скоростью по тяжелым рельсам типа «2а».

Обязательные условия

Паровоз ИС возник не на пустом месте. Советское паровозостроение начало активно развиваться с 20-х годов прошлого века. Учитывая весь накопленный опыт, на Коломенском заводе в 1929 году был создан проект паровоза «Микадо». Но проект не был осуществлен, и в 1931 году начали создавать более мощный локомотив. Одним из основных требований стала максимальная взаимозаменяемость деталей с паровиками серии «Феликс Дзержинский». Кроме того, паровоз ИС должен был иметь силу тяги, на 50% превышающую аналогичный показатель у паровика типа СУ, или «Сормовского усиленного» («Сушка»), выпускаемого с 1924 года.

Планы перевыполнены

В феврале эскиз был отдан в Центральное локомотивное бюро для рабочего проектирования, и уже в апреле расчеты завершились.

Поставленные задачи были перевыполнены - проектировщикам удалось сделать взаимозаменяемыми с ФД не только цилиндр, котел, буксы, оси и другие детали, они сделали возможным использовать его схему рессорного подвешивания (система для регулировки колебаний кузова). В апреле разработки попадают из проектировочного бюро на паровозостроительный завод в Коломне, который при участии Ижорского предприятия в начале октября 1932 года выпускает первый паровоз.

Более чем впечатляющие показатели

К концу декабря этого же года был собран второй локомотив. Весь 1933 год эта модель проходила обкатку на трех железных дорогах - Южной, Екатерининской и Октябрьской. Средняя мощность, которую показал паровоз, составила 2500 л.с., а однажды на подъеме в 8% на участке "Москва-Бологое" она достигала 3400 л.с. Средний показатель более чем в два раза (Планировалось лишь на 50%) превысила мощность "Сушки". Самой большой в Европе была и форсировка котла (80 кгс/м².ч), превысившая даже показатель "ФД" (65 кгс/м².ч).

Поставить на поток

На очередном съезде партии, проходившем в 1934 году, было принято важное решение - паровозы серия ИС («Иосиф Сталин») в следующей, второй по счету пятилетке должны стать основными в железнодорожном пассажирском парке страны.

Но не обладал мощностями, позволяющими запустить в массовый поток такие паровозы. К концу 1935 года их было выпущено всего шесть. Однако сооруженные в 1927-1931 годах новые цеха Ворошиловского машиностроительного завода могли поставить на поток выпуск локомотивов с блочными цилиндрами и брусковыми рамами.

Еще лучше, еще красивее

За один только 1936 год было выпущено 3 локомотива. Некоторые детали по сравнению с коломенскими паровиками были улучшены, например, эти машины имели 6-осный тендер вместо 4-осного, существовавшего в предыдущих шести. Тендер с водой становился безопасней и имел более удлиненную форму, что улучшало внешний вид самого паровоза и всего поезда. И уже в 1937 году завод, перейдя на крупносерийное производство, выпускает 105 локомотивов. Больше всего, 174 штуки, было выпущено в 1940 году, до начала войны в 1941 году еще 81 локомотив. Последний паровик этой серии был закончен строительством в Улан-Удэ в 1942 году. Всего паровозов «Иосиф Сталин» было выпущено 649 единиц.

Экспериментальная модель

В 1937 году в порядке эксперимента был создан паровоз ИС 20 16. Модель имела обтекаемую форму. Смотришь на этот локомотив и соглашаешься с людьми, спрашивающими, почему, делая такие совершенные машины в далеком 1937 году, сейчас страна закупает их подобия за рубежом? Тем более что еще в 1930-м в аэродинамической трубе были проведены комплексные испытания паровоза в обтекаемом кожухе. В результате чего выяснилось, что благодаря форме в мощности можно выиграть 200-250 л.с., увеличивалась и скорость. Локомотив такой формы с дисковыми колесами мог развить ее до 160 км/час, что по тем временам было безусловным рекордом. Внешне он был весьма и весьма эстетичен.

Кабина паровоза находилась в конце. Сам тендер четырехосный, на двух тележках. Локомотив ИС был оборудован тормозом Вестингауза. Можно добавить, что котел был с широкой топкой, которая находилась над рамой и имела по американскому образцу радиальный потолок и камеру сгорания. Чудом советской технической мысли стал паровоз ИС 20 16, технические характеристики которого были так совершенны, что не соответствовали дорогам. Поезда, ведомые такими локомотивами, назывались в советское время курьерскими. Подробные технические характеристики, понятные специалистам, имеются в широком доступе.

Некоторые данные

Можно только отметить, что локомотив «Иосиф Сталин» имел семь осей. Из них четыре были ведущими. От паровоза ФД, как отмечалось выше, он отличался колесной формулой. Масса его равнялась 133 тоннам, сцепная масса 88 т, средняя скорость - 100-115 км/час. Эти локомотивы работали с перегревом пара и двухцилиндровой машиной простого действия.

Гордость инженерной мысли - локомотив ИС - изображен на трех советских марках. В популярном советском фильме, выпущенном после войны («Поезд идет на восток»), этот локомотив находится в центре внимания.

Вы будете смеяться, но у нас много что было и много чего есть. Так как я стараюсь делать все обстоятельно, то зайду из далека. Еще раз напомню, что в лице Сапсана мы имеем поезд, способный передвигаться со скоростью 250 км/ч. Много это для 21го века? И что у России было в прошлом.

Возможно, вы будете смеяться, но начну я с паровозаJ

• Гироскопический поезд Шиловского
• Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч
• Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
• ТЭП80 – 160-271км/ч
• ЭП200 – 200 км/ч
• ЭР200 – 200 км/ч
• ЧС200 – 200 км/ч
• Сокол – 250-350 км/ч
• ТП-05 на магнитом подвесе (маглев) – 200-400 км/ч
• СТЮ – Струнный Транспорт Юницкого – 200-400 км/ч
• Сапсан – 250 км/ч
  

Итак, рассмотрим все по порядку. Очень прошу внимательно всмотреться в каждый образец, так как это всё очень важно.

Гироскопический поезд Шиловского. 150 км/ч

Успели сделать только проект и проложить монорельс

Поезд должен был состоять из двух сочлененных вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест обтекаемой формы, приводимые в действие двумя двигателями по 240 л.с. с электропередачей.Скорость движения должна была доходить до 150 км/час.
За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.

Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.

Из документов. Один из предложенных вариантов подвижного состава на 400 мест

На самом деле был и проект и инженер и была отработанная технология. Мы еще в 1922 году могли получить скоростной однорельсовый транспорт. К слову сказать, опытный участок начал строиться при Императоре Николае II, а продолжил уже при большевиках после революции.

Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч (Иосиф Сталин)

ИС 20-16 с обтекателем. Московский вокзал Ленинграда, 1938 год

Паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года - ФДп - пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение - 2П, - 2-й тип паровоза; прозвища - ИСка, ИСак) - советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).

ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва - Ленинград, Москва - Минск - западная граница, Москва - Киев, Москва - Харьков - Синельниково - Симферополь, Москва - Ростов-на-Дону - Армавир - Минводы, Киев - Одесса, Москва - Киров - Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу».

Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания моделилокомотива в аэродинамической трубе , в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200-250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнатьсядо скорости 155 км/ч.

ИС без обтекателя - кожуха

После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше - до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции - «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии - «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).

ИС 20-16

То есть в 1960 нам не нужно было покупать на стороне технику – своя научная мысль работала отлично.

Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч

Паровоз 2-3-2В перед стартом

Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер - № 6998) - опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В - основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.

Тепловоз ТЭП80 – 160-271Км/ч

ТЭП80 – изрядно ощипанный, но не побежденный. Он, и по прошествии 17 лет, держит пальму первенства по скорости среди тепловозов– 271км/ч и все еще является самым быстрым в Мире.

Локомотив ТЭП80-002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет271 км/ч (1993), о чём можно прочитать на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале
Санкт-Петербурга. Второй локомотив, также с памятной надписью, находится в Новосибирском музее железнодорожной техники. Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем, 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннесса» и считается заявленным производителем.

Электровоз ЭП200 – 200км/ч

Красавец ЭП200. Так и не пошел в серию. Выяснилось, что скоростной электровоз РЖД не нужен.

Еще один экспериментальный образец Коломенского депо, который так и не пошел в серию. Электровоз ЭП200 (Электровоз Пассажирский, конструкционная скорость 200 км/ч) - экспериментальный скоростной электровоз переменного тока, выпущенный в 1997 году Коломенским заводом в двух экземплярах. Разрабатывался с участием ОАО «ВэлНИИ» и проходил конструкционные испытания на его полигоне.

Электровозы испытывались продолжительное время на экспериментальном кольце в Щербинке. На начало августа 2002 года оба электровоза замечены на кольце в Щербинке. По имеющимся сведениям электровозы вернули на устранение недостатков и для дальнейших испытаний. В 2004 году электровоз ЭП200-0001 был передан для постоянной эксплуатации в депо Вязьма
Московской железной дороги, но вскоре его вернули на Коломенский завод, где он простоял до 2009 года.

По результатам испытаний на 2009 г. списан.

Формулировка списания просто поражает: «РЖД в электровозах такого типа не нуждается».

В2009 года передан в Музей железнодорожной техники на Рижском вокзале.

Два собрата по несчастью: ТЭП80 и ЭП200. Оба не нужны РЖД

Нужно отметить, что у ЭП200 был ряд недостатков, требующих устранения. Смешно сказать, у него не было микропроцессорного управления, равно как и не было программного обеспечения для управления. Я не думаю, что это существенные проблемы для страны, где 1\3ITкомпаний работают на аутсорсинге, разрабатывая на запад программное обеспечение. И микроэлектроника сейчас не проблема – в Китае-Тайване по чертежам соберут все, что угодно.

Проблема только в нежелании руководства РЖД тратиться на перспективные отечественные разработки.

Описание

Недалеко от киевского главного вокзала стоит на высоком постаменте паровоз с надписью «СССР» и номером ФДп 20-578. Но на самом деле это - единственный в мире сохранившийся «Иосиф Сталин» (ИС), скоростной пассажирский паровоз, предвоенный флагман железных дорог Советского Союза, водивший «Красную Стрелу» в Ленинград и быстрые курьерские поезда на Крым и Кавказ. ИС выставлялся в 1938 году в Париже, на всемирной выставке, и получил награды. А ФДп - это просто его хрущёвское переименование, конца 50-х годов.
Так распорядилась в итоге судьба - из 600 с лишним выпущенных «ИС»-ов целиком сохранился только этот, в Киеве. Больше нет нигде. Примерно половина их «сгорела» на несвойственной им интенсивной работе по перевозке воинских эшелонов в 1941-1942 гг. на Транссибе, а оставшиеся были в 1960-х годах беспощадно порезаны на металл. Жалко, конечно - но факт.

ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года - ФДп - пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение - 2П, - 2-й тип паровоза; прозвища - ИСка, ИСак) - советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
Проектирование паровоза:
В 1929 году на Коломенском заводе был создан проект паровоза типа 1-4-1 («Микадо»). У проектируемого паровоза площадь колосниковой решётки равнялась 6 м?, а диаметр движущих колёс - 1700 мм. Однако данный проект не был реализован, и вместо него в 1931 году было начато проектирование более мощного локомотива.
Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР (Центральное локомотивопроектное бюро - ЦЛПБ) для рабочего проектирования. В апреле того же года рабочий проект нового мощного паровоза типа 1-4-2, которому присвоили обозначение 2П (2-й тип паровоза), был завершён. При его разработке, конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро - К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и др. - удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от ФД, но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.
Первый паровоз серии ИС:
В апреле1932г из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение - ИС20-1 (20 - осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии - ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла - до 80 кгс/м? ч, - выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м? ч).
В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же - в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927-1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 - 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1-6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов. В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив в том году 105 паровозов. Параллельно с этим, на заводе продолжается крупносерийное производство грузовых паровозов ФД.
В 1937 году завод выпустил паровоз ИС20-16, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200-250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998). Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36).
В процессе производства, конструкция паровозов ИС постоянно улучшалась, в том числе:
с ИС20-25 на тендерах вместо стокера B-K (Би-Кэй, система ЦЛПБ) стали ставить стокер С-1 (система Рачкова);
с ИС20-269 движущие колёса стали выпускаться с дисковыми центрами, вместо спицевых, благодаря чему было снижено количество свинца в противовесах;
в 1940 году завод перешёл на производство цельносварных паровых котлов;
с ИС20-576 в наличниках букс 2, 3 и 4 движущих колёсных пар вместо жидкой смазки стала использоваться твёрдая.
В 1941 году, используя результаты эксплуатации паровозов ФД № 20-894, 20-895 и 20-939 с широкотрубными пароперегревателями (Л40), Воорошиловградский паровозостроительный завод выпустил партию из 10 паровозов ИС, на которых мелкотрубный пароперегреватель Элекско-Е был заменён широкотрубным Л40. По аналогии с паровозами ФД, паровозы ИС с такими пароперегревателями получили обозначение серии ИС21. Однако в том же году, в связи с военными событиями, завод прекратил выпуск паровозов ИС. Последний паровоз серии ИС21-648 был достроен в 1942 году на Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе. Всего же с 1933 по 1942 годы было выпущено 649 паровозов серии ИС, из них 11 - ИС21. Выпуск паровозов по годам приведён в нижеследующей таблице:
Конструкция:
По конструкции большинства элементов, паровоз ИС аналогичен паровозу ФД. Ранее, ещё на железных дорогах Российской Империи, уже был опыт унификации узлов паровозов разных серий: грузовые Ш (тип 1-4-0) и пассажирские Г (тип 2-3-0) имели одинаковые паровые котлы и цилиндры паровой машины. В случае же с ФД и ИС, применена ещё бо?льшая унификация: у них одинаковы не только котлы и блок цилиндров, но и оси движущих колёсных пар, буксы, бегунковые и поддерживающие (с ФД20-4) колёсные пары, а также одинаковая схема рессорного подвешивания (трёхточечная статически определимая) и толщины брусковых рам (125 мм). Отличия же обусловлены разницей в осевых формулах (ИС - 1-4-2, ФД - 1-5-1) и диаметрах движущих колёс (ИС - 1850 мм, ФД - 1500 мм). Так котёл у ИС поднят над головками рельсов на 175 мм выше, чем у ФД (3225 против 3050 мм) и сдвинут назад для лучшего распределения веса по осям. В свою очередь, это вызвало удлинение дымовой коробки с 2880 до 3173 мм, что однако улучшило тягу. Также на ИС стоят более длинные, чем на ФД, поршневые (на 825 мм) и сцепные (на 325 мм) дышла, высота полотен рамы увеличена на 10 мм (с 835 до 845 мм), а глубина пазов снижена на 25 мм (с 57 до 32 мм). Также у ИС снижено расстояние между полотнами в задней части экипажа, что необходимо для исключения задевания полотен 4-й движущей колёсной парой, а также совсем иная конструкция поддерживающей тележки.

Эксплуатация:
Первые ИС поступили на линию Москва - Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва-Бологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва - Курск - Харьков - Синельниково. Однако на большинстве советских железных дорог того времени паровозы ИС не могли работать, что было связано прежде всего с низким техническим состоянием железнодорожных путей того времени при высоких осевых нагрузках (20,5 тс) данного паровоза. Так, согласно Комитету реконструкции транспорта, для пассажирских паровозов с осевыми нагрузками в 20 тс, в зависимости от конструкции верхнего пути, допускались следующие скорости движения (в числителе указаны параметры при износе поверхности рельса до 6 мм, в знаменателе - до 3 мм).
Тем не менее, благодаря проводившемуся усилению железнодорожных путей на важнейших направлениях, паровозы ИС с 1937 года стали работать на всё большем количестве дорог, в том числе:
Западная железная дорога
Московско-Донбасская железная дорога
Московско-Киевская железная дорога
Октябрьская железная дорога
Северо-Донецкая железная дорога
Сталинская железная дорога
Юго-Восточная железная дорога
Юго-Западная железная дорога
Южно-Донецкая железная дорога
Железная дорога имени К. М. Ворошилова
Железная дорога имени Ф. Э. Дзержинского
Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков - Минеральные Воды, Москва - Смоленск - Минск, Москва - Ожерелье - Валуйки, Мичуринск - Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр. С 1939 года, помимо вышеупомянутых, паровозы ИС работали также на следующих дорогах:
Калининская железная дорога
Казанская железная дорога
Ленинградская железная дорога
Одесская железная дорога
Омская железная дорога
Пензенская железная дорога
Пермская железная дорога
Томская железная дорога
Южно-Уральская железная дорога
Железная дорога имени Л. М. Кагановича
Железная дорога имени В. В. Куйбышева

Летом 1941 года, в связи с военными событиями, большинство паровозов ИС были направлены в восточные районы Советского Союза, в том числе на Красноярскую и Восточно-Сибирскую железные дороги. Однако из-за высокого сцепного веса, эксплуатация этих паровозах на железных дорогах Сибири была затруднена. Помимо этого, после окончания войны не все восстановленные железнодорожные пути были рассчитаны на эксплуатацию паровозов с осевыми нагрузками в 20 тс. Из-за этого паровозы ИС во второй половине 1940-х обслуживали только юго-западные, южные и юго-восточные направления. В 1950 году Коломенский завод выпустил пассажирский паровоз типа 2-4-2 серии П36, который по мощности был аналогичен паровозу ИС, но имел осевую нагрузку не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться даже на рельсах типа IIIа, заменяя при этом паровозы Су. Помимо этого, его КПД был почти на четверть выше (9,22, против 7,45 %), то есть каждая четвёртая-пятая поездка осуществлялась на сэкономленном угле. Массовый переход на тепловозные и электровозные виды тяги ещё больше ограничил эксплуатацию ИС, у которых в 1962 году (в период борьбы с культом личности Сталина) обозначение серии сменилось на ФДп (пассажирский вариант паровоза ФД, в литературе иногда можно встретить обозначение ФДП). Последним местом работы этих паровозов были Горьковская (депо Киров) и Приднепровская (депо Мелитополь и Синельниково) железные дороги, на которых ФДп проработали до 1966-1972 гг.
Единственный известный сохранившийся целиком паровоз серии ИС находится в Киеве. Это ФДп20-578, который установлен как памятник в местном депо. Паровоз был сохранён по инициативе начальника Юго-Западной железной дороги П.Ф. Кривоноса. Также на станции Брянск-2 установлена передняя часть ИС, на которую нанесено обозначение ФДп20-2549. Эта часть паровоза расположена на торце бетонного блока, который имеет внушительные размеры. В связи с этим, распространена легенда, что в бетон был залит весь паровоз (но без тендера), а снаружи оставлена лишь его передняя часть. Таким образом, в бетоне может находиться ещё один целый паровоз серии ИС в удовлетворительном состоянии.

Неудовлетворительная работа паровозов типа 2-4-0 серии М, и потребность в пассажирских локомотивах с большим сцепным весом, нежели имели паровозы серии Су, послужили основанием для проектирования пассажирского паровоза типа 1-4-1 ("Микадо"). Технический проект такого паровоза был выполнен в 1929 г. на Коломенском заводе; площадь колосниковой решетки у проектируемого паровоза была принята 6 м 2 , диаметр движущих колес составил 1700 мм. Однако, в связи с тем что одновременно с проектированием грузового паровоза типа 1-5-1 серии ФД с 1931 г. было начало проектирование более мощного, чем паровоз типа 1-4-1, локомотива, дальнейшие работы по паровозу типа 1-4-1 были прекращены.
При составлении проекта нового пассажирского паровоза (заводское обозначение 2П) были поставлены следующие условия: нагрузка от движущей колесной пары на рельсы не более 20 тс, сила тяги на 50 % больше, чем у паровоза типа 1-3-1 серии Су, максимально возможное количество взаимозаменяемых частей с паровозом серии ФД. Чтобы новый пассажирский локомотив обладал такой же высокой скоростью, как и паровоз серии Су, диаметр движущих колес был принят равным 1850 мм, т. е. таким же, как у паровоза серии Су. Мощный и быстроходный пассажирский паровоз должен был стать важным звеном в цепи реконструкции локомотивного парка. Получить паровоз быстроходный и в то же время обладающий большой силой тяги было очень важно, так как такой локомотив одинаково пригоден для обслуживания почтово-пассажирских и скорых поездов.
Предварительные расчеты показали, что новому пассажирскому паровозу требуется семь осей, из которых четыре движущие, т. е. тип должен быть 2-4-1 или 1-4-2. Авторы проекта выбрали тип 1-4-2, в то время как Управление тяги НКПС намечало тип 2-4-1. Расчеты и эскизное проектирование подтвердили возможность применить на новом локомотиве цилиндры и котел паровоза серии ФД (испаряющая поверхность нагрева 295,2 м 2 , площадь нагрева пароперегревателя 148,4 м 2 , площадь колосниковой решетки 7,04 м 2 , давление пара 15 кгс/см 2 , диаметр цилиндров 670 мм, ход поршней 770 мм) только при осевой формуле 1-4-2. Рабочее проектирование паровоза началось в феврале 1932 г. и велось Центральным локомотивопроектным бюро Народного комиссариата тяжелой промышленности (инженерами К. Н. Сушкиным, Л. С. Лебедянским, А. В. Сломянским и другими). Конструкторам удалось также использовать для нового паровоза буксы, оси и ряд других деталей паровоза серии ФД. До этого на отечественных железных дорогах унификация частей (менее широкая, чем настоящая, — котел, цилиндры) существовала лишь на товарных паровозах типа 1-4-0 серии Ш и пассажирских паровозах типа 2-3-0 серии Г Владикавказской и Китайско-Восточной железных дорог.
4 октября 1932 г. Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2, которому по предложению рабочих и служащих Коломенского машиностроительного завода была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин). Как и у паровоза ФД, после буквенного обозначения серии шли цифры 20-1, где цифры 20 указывали нагрузку от движущей колесной пары на рельсы. 5 ноября 1932 г. состоялась первая обкатка этого локомотива, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, новый паровоз прибыл в Москву.
20 декабря 1932 г. на Коломенском машиностроительном заводе был собран второй паровоз ИС20-2, выпущенный в 1933 г.; этот паровоз имел шестиосный тендер паровоза серии ФД.
В апреле — декабре 1933 г. паровоз ИС20-1 испытывался на Южной, Екатерининской и Октябрьской железных дорогах. Во время испытаний локомотив развивал мощность до 3200 л. с, а в обычных эксплуатационных условиях — 2500 л. с, т. е. оказался более чем в два раза мощней паровоза серии Су.
Механизированное (стокерное) отопление паровоза значительно облегчало работу локомотивной бригады и позволяло иметь форсировки котла до 80 кгс/(м 2 /ч) против 45 — 50 кгс/(м 2 /ч) у других паровозов.
На паровозах серии ИС были применены: пятиклапанный регулятор, вынесенный из котла и расположенный за пароперегревателем, четырехдырный конус с раздельным выхлопом, стальные литые цилиндры с чугунными втулками, многоплоскостные параллели, статически определимая система рессорного подвешивания с верхним расположением рессор, "плавающие" втулки в дышловом механизме и ряд других конструкций, использованных также на паровозах серии ФД. Несмотря на иную по сравнению с паровозом серии ФД колесную формулу, схема рессорного подвешивания паровоза серии ИС полностью повторяла схему паровоза серии ФД. Передняя тележка была типа Краусса — Гельмгольца, задняя — типа Бисселя. В отличие от паровозов серии Су первая не имела отдель ного нижнего водила, а вторая обладала многими узлами и деталями паровозов серии ФД (возвращающее устройство, выполненное в виде секторов, опирающихся на направляющие, буксы, расположенные с внешней стороны рамы, и др.). Конструкция обеих тележек обеспечивала трехточечное рессорное подвешивание. На паровозах применялись тормозные цилиндры диаметром 13" (330 мм), краны машиниста Вестингауза и паровоздушные тандем-насосы; последние с паровоза № 3 были заменены насосами кросс-компаунд.

Паровозы серии ИС имели в рабочем состоянии массу 133 т, сцепную массу 80,7 т; конструкционная скорость для них была установлена 100 км/ч, но в дальнейшем повышена до 115 км/ч.

В 1934 — 1935 гг. Коломенский машиностроительный завод построил еще четыре паровоза серии ИС, после чего прекратил их выпуск, так как цеховое оборудование не позволяло заводу самостоятельно выпускать подобные локомотивы и ему приходилось прибегать к кооперации с другими заводами (в частности, с Ижорским). Высокие эксплуатационные качества паровозов серии ИС дали основание принять эти локомотивы как основной тип обновляемого пассажирского парка железных дорог Советского Союза. По решению XVII съезда КПСС паровозы серии ИС к концу второй пятилетки должны были стать основной единицей пассажирского парка.

С 1936 г. паровозы серии ИС (с № 8) начал выпускать Ворошиловградский паровозостроительный завод, причем все с шестиосными тендерами типа 6П (рис. 6.19). По сравнению с тендером паровоза серии ФД этот тендер имел увеличенный на 5 м3 объем водяного бака (49 м 3) и уменьшенный с 1050 до 900 мм диаметр колес. Повышение нагрузки от колесных пар на рельсы при одновременном уменьшении диаметра колес приводило в зимнее время к шелушению поверхностей катания, требовавшему преждевременной обточки колес.

В 1937 г. Ворошиловградский завод построил первый опытный обтекаемый паровоз ИС20-16 с дисковыми колесами (рис. 6.20), который при испытании развивал скорость 155 км/ч. Начиная с паровоза ИС20-25, вместо углеподатчика типа ЦЛПБ-1 устанавливался углеподатчик системы инженера Рачкова.

Начиная с паровоза ИС20-269, центры движущих колес вместо спицевых стали делать дисковыми (см. рис. 6.19), были введены кулисы открытого типа и усилены буферные брусья, остался только воздушный привод переводного механизма (был исключен ручной привод). С 1940 г. завод выпускал паровозы с котлами, у которых продольные швы и крепление передней решетки и связей выполнялись сваркой. В 1941 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил 10 паровозов серии ИС со сварными котлами, вварными связями и широкотрубными пароперегревателями типа Л40 взамен ранее применявшихся мелкотрубных типа "Элеско". Эти паровозы в отличие от ранее выпущенных стали обозначать не ИС20, а ИС21.. т. е. с теми же цифрами, как и у паровозов серии ФД с широкотрубными пароперегревателями. У паровозов серии ИС21 испаряющая поверхность нагрева котла составляла 248 м 2 , а поверхность нагрева пароперегревателя — 119 м 2 . На семи из указанных локомотивов изменилась также система рессорного подвешивания: были применены более мягкие рессоры с шириной листов 100 мм вместо ранее устанавливавшихся листов шириной 133 мм, апризмы были заменены валиками (с паровоза ИС21-642). Начиная с паровоза ИС20-576 вместо жидкой смазки наличников букс 2, 3 и 4-й движущих колесных пар стала использоваться твердая.