Die Geschichte der russischen Marinefliegerei reicht mehr als ein Jahrhundert zurück. In dieser Zeit haben technologischer Fortschritt und Wissenschaft die Leistungsfähigkeit der heimischen Technologie in die Höhe getrieben. Alles begann mit primitiven Flugbooten aus der Zeit des Russischen Reiches. Während der neuen Ära – in der UdSSR – entstanden die weltweit ehrgeizigsten Projekte von Wasserflugzeugen und sogar Flugschiffen. Die Entwicklung fortschrittlicher Technologie geht bis heute weiter.

Eine der Neuheiten der neuen Ära ist geworden Ekranoplanes. Nach der anerkannten Klassifizierung gelten sie als flugfähige Schiffe. Zwar ist das Auto während des Fluges nur wenige Meter vom Wasser entfernt. Obwohl diese Maschinen optisch wie Flugboote aussehen, sind sie oft nicht für den normalen Flug in großer Höhe geeignet. Der Hauptmodus ist die präzise Bewegung auf dem Luftschirm, der unter den Flügeln und dem Rumpf erzeugt wird. Warum sind solche Schwierigkeiten notwendig? Durch die Nutzung des Bildschirmeffekts können Sie die Flugreichweite bei gleicher Treibstoffmenge um das 1,5-fache erhöhen.

Projektmaschine VVA-14 war ein Ekranolet – es konnte sowohl auf dem „Luftkissen“ des Bildschirms als auch in großer Höhe fliegen. Sie hatte 14 Motoren: zwei Hauptmotoren und 12 Startmotoren. Das Gerät war mit zwei Torpedos bewaffnet und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 760 km/h.

Das amphibische Bodeneffektfahrzeug Orlyonok wurde als Transportmittel für 200 Marineinfanteristen oder zwei gepanzerte Personentransporter entwickelt. Ekranoplanes können wie Luftkissenfahrzeuge auf flache Küsten und auf arktisches Eis fliegen.

Das Erscheinen eines neuen Geräts KM, Spitzname „Kaspisches Monster“, schockierte die Amerikaner. Der Spionagesatellit übermittelte Bilder eines 92 Meter langen und 540 Tonnen schweren Riesen, der mit einer Geschwindigkeit von 500 km/h über dem Kaspischen Meer flog. Der Erstflug dieses Flugzeugs im Jahr 1966 machte die UdSSR zu einer Marine-Supermacht.

Basierend auf dem KM-Projekt wurde es gebaut Auswirkungen Ekranoplan „Lun“. Es handelte sich um eine Maschine, deren Aufgabe es war, US-Flugzeugträger zu zerstören. Dank seiner hohen Geschwindigkeit und seines Fluges über dem Wasser war es für Schiffs- und Flugzeugradare unsichtbar und konnte dem Ziel sehr nahe kommen. Auf seinem Dach standen sechs Abschussbehälter für Mosquito-Marschflugkörper. Ihre Salve zerstörte garantiert einen feindlichen Flugzeugträger.

Derzeit sind die Kampffähigkeiten von Ekranoplanes aufgrund der Entwicklung der Radartechnologie etwas zurückgegangen. Selbst wenn er sich unbemerkt feindlichen Schiffen nähert, wird er im Moment des Raketenabschusses bemerkt und aufgrund seiner geringen Manövrierfähigkeit schnell sterben.

„Eaglet“ und „Lun“ sind Entwicklungen der mächtigen UdSSR, die im modernen Russland verblieben sind. Was ist das Schicksal anderer?

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR erwiesen sich viele interessante und innovative Projekte als unvollendet oder abgeschlossen. Einer von ihnen ist ein Angriffs-Ekranoplan-Raketenträger, von dem eine Rakete ausreichte, um jedes Schiff unter Wasser zu schicken.

1987 wurde der erste 350-Tonnen-Angriffs-Ekranoplan-Raketenträger mit dem Namen „Lun“ oder „Projekt 903“ gebaut. Dieses 74 Meter lange Schiff wurde von acht Turbostrahltriebwerken angetrieben und konnte eine Geschwindigkeit von 500 km/h erreichen. Es war mit sechs Mosquito-Marschflugkörpern bewaffnet, von denen ein Treffer ausreichte, um ein Schiff jeder Art und Größe zu versenken. Insgesamt war der Bau von acht ähnlichen Ekranoplanes geplant, aber aufgrund des Endes des Kalten Krieges und des Zusammenbruchs der UdSSR wurde das Projekt mit 350 Tonnen Leistung eingestellt
Während des Fluges nutzte dieser Schiffstyp den sogenannten Schirmeffekt – eine zusätzliche Auftriebskraft, die während des Fluges in geringer Höhe (ca. 3 Meter) über Wasser oder einer festen Oberfläche entstand. Bei den Tests stellte sich heraus, dass der Ekranoplan stabile Starts und Landungen bei 5-Meter-Wellen durchführen kann.
Ausgestattet mit 8 Turbostrahltriebwerken
Ursprünglich wurden solche „Flugschiffe“ in der Sowjetunion als militärische Hocentwickelt und hauptsächlich im Kaspischen und Schwarzen Meer eingesetzt. Leider haben bis heute nur sehr wenige Ekranoplanes überlebt.
Bewaffnet mit sechs Marschflugkörpern
Kurz nach den erfolgreichen Tests von Ekranoplane-Raketenflugzeugen entwickelten die Designer ein interessantes Projekt – ein riesiges Ekranoplane-Flugzeug mit Flugzeugträger. Heute sind einige Skizzen und Skizzen dieses Projekts erhalten, anhand derer Sie sein ungefähres Aussehen erkennen können.
Flugzeugtragender Ekranoplan
Wie an den Start- und Landebahnen auf dem Deck deutlich zu erkennen ist, sollte ein solcher Ekranoplan als Flugzeug für Kleinflugzeuge dienen. Sowjetische Ingenieure gingen von der Idee aus, dass moderne Flugzeugträger zu langsam seien. Im Gegensatz dazu könnten Ekranoplanes, die Flugzeuge transportieren, Luftgruppen schnell an jeden Ort auf den Weltmeeren befördern.
Ekranoplan mit Jägern an Bord
Nun kann niemand sagen, warum eine solche Idee nicht entwickelt wurde. Vielleicht waren die Konstrukteure der Meinung, dass Ekranoflugzeuge mit Jägern an Bord zu gefährlich für den Betrieb wären. Der wahrscheinlichere Grund scheinen jedoch die zu hohen Kosten des Projekts zu sein. Wenn ein solches Gerät geschaffen würde, wäre es auf jeden Fall ein echter technologischer Durchbruch.
Enttäuschung durch die überhöhten Kosten des Projekts

In letzter Zeit ist das Interesse an den zu Unrecht vergessenen Ekranoplanes wieder gestiegen – Hochgeschwindigkeits-Halbflugzeuge, Halbschiffe, die sich mithilfe eines aerodynamischen Schirms über Wasser und Land bewegen. Einst erschreckte ein sowjetischer Ekranoplan, der aufgrund des aerodynamischen Auftriebs in mehreren Metern Höhe durch die Luft glitt, den amerikanischen Geheimdienst ziemlich.

Dem RG-Korrespondenten gelang es, mit einem der Entwickler von Ekranoplanes zu sprechen, der an ihren Tests teilnahm. Ali Aliyev hatte damals die Position des Konstrukteurs für Schiffsautomatisierung im Alekseev Central Design Bureau inne.

Vereinfacht ausgedrückt ist ein Ekranoplan ein Schiff mit leistungsstarken Flugzeugtriebwerken, das sich in geringer Höhe bewegt, ohne die Wasseroberfläche oder den Boden zu berühren, erklärt Ali Aliyev.

Ekranoplans waren den Luft- und Marineschiffen in vielerlei Hinsicht, auch im Kampf, überlegen. Diese Fahrzeuge zeichneten sich durch ihre große Tragfähigkeit (viel größer als die eines Flugzeugs), hohe Zuverlässigkeit, Überlebensfähigkeit und Geschwindigkeit aus. Sie benötigten weder Flugplätze noch Straßeninfrastruktur – es genügte eine relativ ebene Fläche unter dem Flügel, sei es Wasser, Eis oder Land. Ein weiterer unbestreitbarer Vorteil, insbesondere in Krisenzeiten, ist die Kosteneffizienz von Ekranoplanes. Ein wichtiger Faktor ist auch die geringe Flughöhe. Dies ermöglicht Ihnen nicht nur eine relativ sichere Notlandung oder Landung, sondern auch die Annäherung an das Ziel, unbemerkt von feindlichen Radargeräten und praktisch ohne Gefahr, von Minenfeldern in die Luft gesprengt zu werden.

Gleichzeitig ist der Hauptnachteil von Ekranoplanes ihre begrenzte Einsatzmöglichkeit. Auf unebenem Gelände funktioniert der „Screen-Effekt“ nicht mehr, ebenso bei starker Welle über der Wasseroberfläche. Ein weiteres Problem ist die Besonderheit der Bewegung des Ekranoplans. Ja, er kann sich schnell bewegen, aber nur in eine Richtung – in einer geraden Linie. Wenden und andere Manöver sind möglich, erfordern jedoch äußerste Vorsicht. Beispielsweise stürzte eines der sowjetischen Ekranoflugzeuge ab, als es versuchte, die Flughöhe zu ändern, die bereits in wenigen Metern gemessen wurde.

Dennoch galt diese Richtung in den Sowjetjahren als vielversprechend. Bereits in den 1960er Jahren entwarfen und testeten Designer im Kaspischen Meer das größte Transportmittel, das damals in die Luft flog – den KM Ekranoplan. Er wurde unter strengster Geheimhaltung zum Testort gebracht; der Transport erfolgte nur nachts.

Das 100 Meter lange Gerät mit einer Flügelspannweite von 40 Metern hob 550 Tonnen über den Boden. Zwar handelte es sich um einen Prototyp ohne Waffen, und die Abkürzung „KM“ stand für „Mock-up Ship“. Allerdings waren amerikanische Geheimdienstexperten von der neuen sowjetischen Entwicklung so beeindruckt und alarmiert, dass sie „KM“ nichts weniger als das „Kaspische Monster“ nannten.
In den Folgejahren wurde die Verbesserung der neuen Transportart fortgesetzt. Eine der neuesten Errungenschaften des sowjetischen „Bodeneffekt-Gleitflugs“ war der in den 80er Jahren getestete bodengetriebene Ekranoplane-Raketenträger „Lun“.

„Ich erinnere mich noch mit Freude an die Tests des 903 Lun Ekranoplan“, teilt Ali Aliyev seine Eindrücke. „Nicht umsonst nannten wir ihn den „Flugzeugträgermörder“. Der Ekranoplan war mit sechs Moskit-Überschall-Zielsuchraketen zur Schiffsabwehr in geringer Höhe bewaffnet, von denen jede einen Flugzeugträger versenken konnte. Mit Standardtreibstofftanks legte die Lun 2.000 Kilometer zurück und mit zusätzlichem Treibstoff im Laderaum verdoppelte sich die Strecke. Der Ekranoplan könnte bei einem Sturm der Stärke fünf und einer Wellenhöhe von zweieinhalb Metern auf dem Wasser starten und landen. Die Tests waren so wichtig, dass ihr Fortschritt mithilfe spezieller Satelliten sogar aus dem Weltraum überwacht werden konnte. Übrigens war ich beim ersten Schuss einer leeren Rakete aus dem Lun-Ekranoplane auf dem Deck. Danach hatte ich Eindrücke für den Rest meines Lebens!

Die Behörden befürworteten die Entwicklung des Ekranogliding und den Entwicklern eröffneten sich große Perspektiven.

Bei der Entwicklung von Ekranoplanes waren wir den anderen voraus. In der UdSSR war geplant, ein ganzes Geschwader von Kampf-Ekranoflugzeugen aufzustellen. Und das ist erst der Anfang“, erinnert sich Ali Aliyev mit Bedauern an diese Jahre.

Das Verteidigungsministerium der UdSSR erwartete, in Zukunft mehr als hundert Kampf-Ekranoflugzeuge einzusetzen. Möglicherweise würde die Umsetzung dieser Entscheidung die Streitkräfte sowie die Strategie und Taktik ihres Einsatzes bei See- und Küstenoperationen erheblich verändern.

Und aus militärischer Sicht wären Ekranoplanes übrigens für unser Land viel nützlicher als die berüchtigten Mistrals. Und es wäre billiger gewesen: Statt eines Mistral hätte man für das gleiche Geld mindestens sechs „Flugzeugträgerkiller“ bauen können, sagt Ali Aliyev.
Seiner Meinung nach ist die Notwendigkeit, amphibische Mistrals für die russische Armee einzusetzen, die im Allgemeinen nicht die Absicht hat, ausländische Küsten zu erobern, fraglich. Der Schutz Ihres Meeresraums vor denselben Flugzeugträgern ist jedoch eine dringlichere Aufgabe.

Aber leider starb in den 1980er Jahren Verteidigungsminister Ustinov, der die Entwicklung von Ekranoplanes stark unterstützte, und diese Richtung geriet lange Zeit in Vergessenheit. Aber wie Sie wissen, ist alles Neue längst vergessenes Altes. Im modernen Russland wird das Interesse an Ekranoplanes wiederbelebt. Sie sollen im Bereich des zivilen Güter- und Personentransports eingesetzt werden. Es gibt bereits Vorschläge für den Einsatz von Ekranoplanes am Grenzübergang Kertsch. Es ist möglich, dass das Verteidigungsministerium auch die Möglichkeiten eines militärischen Einsatzes der neuen „Flugzeugträgerkiller“ berechnet, wir wissen es nur noch nicht.

Der Stolz der sowjetischen Seestreitkräfte war ein besonderer Flugzeugtyp – Ekranoflugzeuge. Der in den 1980er Jahren gestartete weltweit erste Ekranoplane-Raketenträger „Lun“, der den Spitznamen „Flugzeugträgerkiller“ erhielt, war seiner Zeit weit voraus – und deshalb am Ende nicht gefragt.

Geschichte der Ekranoplanes in Russland

Ekranoplans können dank des sogenannten Schirmeffekts in der Luft bleiben. Bei der Bewegung über den Untergrund entsteht ein dynamisches Luftpolster, das die auf den Flügel wirkende Auftriebskraft erhöht. In den zwanziger Jahren begegneten Piloten erstmals dem Phänomen des „Erdeinflusses“, der dann häufig zur Ursache von Flugzeugabstürzen bei Start und Landung wurde.

An der Schnittstelle von Flugzeug- und Schiffbau entstanden Flugzeuge, die sich den Schirmeffekt zunutze machten. G. F. Petrov schreibt in dem Buch „Seaplanes and WIG-Group Planes of Russia“, dass theoretische und praktische Entwicklungen in dieser Richtung in der UdSSR seit den dreißiger Jahren durchgeführt wurden, betriebsbereite Ekranoplanes jedoch erst 30 Jahre später gebaut wurden. Der Autor der ersten Modelle, Designer Rostislav Alekseev, ging von seinen früheren Tragflügelbootprojekten aus.

Die Admirale der sowjetischen Flotte interessierten sich für das neue Produkt. Einer der Vorteile von Ekranoplanes, die ihren Einsatz für militärische Zwecke ermöglichen, ist ihre geringe Sichtbarkeit auf Radargeräten. Dies liegt daran, dass die Geräte eine Höhe von nur wenigen Metern erreichen. Gleichzeitig können Ekranoplaner im Gegensatz zu Schiffen Ansammlungen schwimmender Minen ohne Schaden umgehen. Sie bewegen sich problemlos über Wasser und Eis und können bei Bedarf auch über Land fliegen.

Erbe des „Kaspischen Monsters“

Das Schwerlast-Ekranoflugzeug „Lun“, das im Zentralen Konstruktionsbüro für Tragflügelboote in Nischni Nowgorod entwickelt wurde, absolvierte 1987 seinen Erstflug. Der Bau dauerte 3 Jahre. V. A. Apalkov sagt im Nachschlagewerk „Small Rocket Ships and Boats“, dass der unmittelbare Vorgänger der „Lunya“ das „Caspian Monster“ (wie die CIA die Abkürzung KM-6 entschlüsselte) war – ein Schiff mit einem Gewicht von 544 Tonnen, dessen Tests durchgeführt wurden wurden in den Gewässern des Kaspischen Meeres durchgeführt. Das Lun-Ekranoflugzeug zeichnete sich durch seine geringere Masse aus – 380 Tonnen bei einer Flügelspannweite von 44 m. Der Smena-3-Autopilot wurde für ihn entwickelt und stabilisierte die Position des Geräts in der Luft. Das Hauptmerkmal der Lun war jedoch die Fähigkeit, bis zu 8 Moskit-Schiffsabwehrraketen zu transportieren. Gleichzeitig erreichte es Geschwindigkeiten von bis zu 463 km/h – zehnmal mehr als Standardschiffe. Dadurch war es möglich, Raketen schnell auf eine Distanz abzufeuern, die ausreichte, um den Feind effektiv zu besiegen. Das Hauptziel des Kampf-Ekranoplans waren Flugzeugträger.

Schicksal „Lunya“

Der Lun ekranoplan wurde in einem einzigen Exemplar gebaut, obwohl ursprünglich vorgesehen war, dass es das erste einer Serie von acht Flugzeugen sein sollte. Mit dem Bau des zweiten Schiffes des Projekts 903 wurde begonnen, aber nach dem Zusammenbruch der UdSSR erwies es sich als unnötig. Es sollte zu einem Rettungskrankenhausschiff umfunktioniert werden, das bis zu 500 Menschen an Bord aufnehmen kann. Am Ende wurde das „Ersatz“-Ekranoflugzeug jedoch nie fertiggestellt, obwohl die Arbeiten zu 75 % abgeschlossen waren.

Die Tests des ersten „Lun“, die in Kaspiysk durchgeführt wurden, endeten 1990 und der Probebetrieb dauerte ein weiteres Jahr. Der von einer 10-köpfigen Besatzung betriebene Raketenträger war mehrere Jahre lang Teil der 236. Division der Ekranoplane-Schiffe der Kaspischen Flottille. Darüber hinaus verfügte die Division über drei Transportlande-Ekranoflugzeuge „Eaglet“. Zu Beginn der 2000er Jahre wurde „Lun“ jedoch abgeschrieben, nachdem die gesamte geheime Elektronik entfernt worden war. Die Leiche des Ekranoplans wurde in einem Dock im Werk Dagdizel begraben.

Als Ergebnis langjähriger Forschung entwickelte Chefdesigner R.L. Bartini die „Theorie des interkontinentalen Landtransports“ mit einer Bewertung der Transportleistung von Schiffen, Flugzeugen und Hubschraubern. Bartini kam zu dem Schluss, dass das optimale Fahrzeug ein Amphibienfahrzeug war, das wie ein Hubschrauber starten konnte (oder ein Luftkissen nutzte), die Nutzlastkapazität großer Schiffe sowie die Geschwindigkeit und Ausrüstung von Flugzeugen hatte, und entwickelte mit ihm das VTOL-2500-Projekt Abfluggewicht von 2500 Tonnen in Form eines Nurflüglers mit quadratischem Mittelteil und Konsolen sowie einem Triebwerk aus Hub- und Stützmotoren.
Zu diesem Thema führt TsAGI seit 1963 eine Reihe experimenteller Arbeiten durch, um Ekranoflugzeuge vom Katamaran-Typ mit Tragflügelbooten zu untersuchen. Für das Zwei-Boot-Schema wurden mehrere Tragflächenboot-Varianten nach dem sogenannten Vier-Punkte-Schema gewählt.
Da es unmöglich war, die erforderlichen Modi im TsAGI-Hydraulikkanal vollständig zu simulieren, wurden die Tests in drei Phasen unterteilt:

1. Schleppversuche im TsAGI-Versuchsbecken bei Geschwindigkeiten bis 12 m/s. Ziel ist die Auswahl eines Hydrofoil-Designs.
2. Test eines großformatigen Schleppmodells im offenen Wasser mit einer Geschwindigkeit von 20 m/Sek.
3. Herstellung eines selbstfahrenden maßstabsgetreuen Modells eines Ekranoplane-Flugzeugträgers und Untersuchung des übernommenen Tragflächendesigns sowie der Steuerbarkeit und Seetüchtigkeit.

TsAGI baute zwei Modelle – eines im Maßstab 1:7 (Modell 6313) und das zweite im Maßstab 1:4 (Modell 6320). Der allererste Test des Bartini-Modells im TsAGI-Hydraulikkanal zeigte, dass die Idee eines Ekranoplan-Schiffes durchaus realisierbar war. Das Layout des Modells 6320 diente als Grundlage für die Entwicklung des bemannten Modells GL-1 (Be-1), dessen Konstruktion dem G.M. Beriev Design Bureau anvertraut wurde. Von Juni bis Oktober 1965 wurde das Wasserflugzeug Be-1 in den Gewässern der Taganrog-Bucht des Asowschen Meeres getestet.
Die Umsetzung der Ideen von R.L. Bartini war das Projekt des U-Boot-VTOL-Amphibienflugzeugs VVA-14, dessen Entwicklung per Regierungserlass im November 1965 im Hubschrauberwerk Uchtomsk (UVZ) begann und dann im G.M. Beriev fortgesetzt wurde Designbüro in Taganrog.
Das Amphibienflugzeug VVA-14 wurde nach einem Hochdecker-Design mit einem hochentwickelten lasttragenden Mittelteil mit niedriger Ausrichtung, einem geraden Trapezflügel und beabstandeten horizontalen und vertikalen Leitwerken konstruiert.
Beim Testen der Amphibie VVA-14 (14M1P) wurde festgestellt, dass sich die Wirkung eines dynamischen Luftkissens in höheren Höhen als theoretisch vorhergesagt manifestierte. Bei einer durchschnittlichen aerodynamischen Profiltiefe von 10,75 m war dieser Effekt ab einer Höhe von 10–12 m zu spüren, und bei einer Nivellierhöhe von 8 m war das Luftkissen bereits so dicht und stabil, dass Pilot Yu. Kupriyanov das Management wiederholt um Erlaubnis bat Er forderte ihn auf, den Steuerknüppel fallen zu lassen, sodass die Maschine selbstständig landen würde.
Dieses Merkmal des aerodynamischen Designs machte die Arbeit an Bartinis weiterem Projekt, dem Ekranolet „2500“, vielversprechend. Das Projekt sah eine durchschnittliche Flügelsehne von 250 m vor, was die Höhe des Bodeneffektflugs auf 150–200 m erhöhte und den Flug selbst sicherer machte als bei leichteren und tiefer fliegenden (bis zu 5 m) Ekranoflugzeugen.
1970 schlug Bartini ein Projekt für den strategischen Ekranoplane-Flugzeugträger A-2000 vor, für den ein superschweres Ekranoplane als Basis gewählt wurde. Die Abmessungen des A-2000 waren mehr als beeindruckend. In einer der Varianten hatte der Ekranoplane-Flugzeugträger ein Startgewicht von 2500 Tonnen und Gesamtabmessungen von 183 x 129 x 48 m. Ein solcher Ekranoplane würde eine Luftgruppe von 15–25 Kampfflugzeugen verschiedener Typen transportieren. Die Schiffsbesatzung bestand aus 430 Personen (davon 250 in der Luftgruppe). Sein Kraftwerk bestand aus 10 Turbofan-Triebwerken mit einem Startschub von jeweils 30–33 Tonnen.
Vier dieser Motoren sollten bei der Bewegung im Bodenmodus Schub erzeugen und befanden sich im hinteren Teil des Rumpfes an der Basis der Kiele. Diese Motoren waren mit reversiblen Vorrichtungen zum Abbremsen des Ekranoplans bei Wasserspritzern ausgestattet. Sechs weitere Motoren sollten ein Luftpolster unter der Karosserie des Ekranoplans erzeugen. Sie sollten nur beim Start in den Modi des Verlassens des Wassers und Beschleunigens auf die minimale Grundgeschwindigkeit sowie beim Stoppen des Ekranoplans und beim Umschalten in den Schwimmmodus funktionieren. Diese Boost-Motoren befanden sich vor dem Mittelteil auf horizontalen Pylonen.
Das Hauptmerkmal des A-2000-Projekts war seine Fähigkeit, sich im Bildschirmmodus bei Bedarf mit jeder Geschwindigkeit (bis zu einem Maximum von 550–600 km/h) zu bewegen, einschließlich einer Geschwindigkeit von 200–350 km/h. also im Startbereich moderner Kampfflugzeuge. Genau das hätte es den Autoren des Projekts ermöglichen sollen, Flugzeuge mit einer Technik zu starten und zu landen, die sich grundlegend von der Technik klassischer Flugzeugträger unterscheidet.
Wenn auf einem herkömmlichen Flugzeugträger das Flugzeug mit Hilfe seiner eigenen Triebwerke und eines Katapults relativ zum Schiffsdeck auf Startgeschwindigkeit beschleunigt und das Bremsen bei der Landung auf dem Deck über Aerofinisher-Kabel erfolgt, dann auf einem Ekranoplane-Flugzeugträger , die Startgeschwindigkeit des Flugzeugs beim Start und der Ausgleich der relativen Geschwindigkeiten des Flugzeugs und des Ekranoplanes während der Landung stellten den Fortschritt des Ekranoplans selbst sicher.
Die großen Abmessungen des Flugzeugträgers A-2000 Ekranoplane würden es ihm ermöglichen, sich im Bildschirmmodus in einer Höhe von 10–15 m über der Wasseroberfläche zu bewegen. Eine solche Flughöhe würde ihm eine gute Seetüchtigkeit verleihen und es ihm ermöglichen, sich ohne Stampfen zu bewegen, ohne auf die Wellenkämme zu stoßen, ohne Überschwemmungen und Spritzer bei jedem Seegang bis zu einem Sturm der Stärke neun.
Die Fähigkeit eines Ekranoplane-Flugzeugträgers, sich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 550–600 km/h zu bewegen und schnell am vorgesehenen Gebiet anzukommen (innerhalb weniger Stunden könnte er eine Strecke von mehreren tausend Kilometern zurücklegen, an einem Tag sogar bis zu 10). –12.000 km) erhöhte nach Angaben der Entwickler seine taktischen Fähigkeiten und ermöglichte eine schnelle Reaktion auf Änderungen der militärpolitischen Lage.
Laut Bartini würden sich die Aufgaben der A-2000 nicht nur auf die Rolle eines leichten „superschnellen“ Flugzeugträgers beschränken. Er sah darin auch die Rolle eines Hochgeschwindigkeits-Landungstransporters, der in der Lage ist, Truppen an fast jeden Punkt der Welt zu befördern, eines U-Boot-Abwehrraketenflugzeugs und sogar eines Minenlegers, der seine tödliche „Fracht“ heimlich und plötzlich einsetzen kann die entlegenste Ecke des Operationsgebiets. Doch selbst in Friedenszeiten würde der A-2000 ausreichen, um als hocheffizientes Hochgeschwindigkeits-Fracht- und Personenfahrzeug zu funktionieren.
Die zuständigen Ministerien (Flugzeug- und Schiffbau) standen dem A-2000-Projekt mehr als kühl gegenüber. Jeder von ihnen hielt die Schaffung eines Ekranoplane-Flugzeugträgers für die Arbeit eines anderen und nicht für ihn charakteristisch. In der Luftfahrtindustrie galt der Ekranoplan als Flugschiff und im Schiffbauministerium als schwimmendes Flugzeug. Dementsprechend versuchte jede Abteilung, diese Arbeit von sich selbst auf ihr Pendant zu verlagern.
Das Kommando der Marine und der Marinefliegerei zeigte jedoch in der Anfangsphase der Arbeiten Interesse am Ekranoplane-Flugzeugträgerprojekt. Einerseits war es für das Militär äußerst wünschenswert, eine Kampfwaffe mit solch attraktiven Eigenschaften in die Hände zu bekommen und gleichzeitig sozusagen eine asymmetrische Reaktion auf die Flugzeugträgerflotte des Feindes zu ermöglichen. Andererseits waren die Vereinigten Staaten gerade in dieser Zeit aktiv an Projekten von Flugzeugträgern auf Basis von Luftkissenfahrzeugen beteiligt.
Den Designern der Ukhtomsker Zweigstelle von TMZ gelang es im Rahmen der zum Thema A-2000 eröffneten Forschungsarbeiten, eine Reihe experimenteller Studien in Windkanälen und in hydraulischen Kanälen durchzuführen und Vorentwurfsstudien für mehrere Versionen des Flugzeugs durchzuführen Führen Sie eine vorläufige vergleichende Analyse seiner technischen Eigenschaften durch und bewerten Sie die Leistung, Wirtschaftlichkeit und Kampfeffektivität des Flugzeugträgers Ekranoplane.
Dieselbe Arbeit zeigte jedoch, dass die Umsetzung des A-2000-Projekts neben Vorteilen auch viele verschiedene Probleme mit sich bringen würde, die gelöst werden mussten, und dass das Militär auch nicht mit der Führung des Ministeriums streiten wollte Luftfahrtindustrie und das Ministerium für Schiffbauindustrie, und infolgedessen kühlten sie das Thema der Schaffung eines Ekranoplane-Flugzeugträgers allmählich ab, es begann an Relevanz zu verlieren und nach dem Tod von R.L. Bartini im Dezember 1974 wurde dieses Thema vollständig geschlossen . Informationsquellen:

1. Europäisches Senkrechtstarter / E.I. Ruzhitsky, Moskau, 2000 /
2. Experimentelles vertikal startendes Amphibienflugzeug VVA-14 / MONINO Air Force Museum /
3. Marineflieger im Dienste Russlands / herausgegeben von G.S. Panatov, - M.: Restart+, 2000 /
4. Flugzeuge von TANTK benannt nach G.M. Beriev / A.N. Zablotsky, - M.: Restart+, 2001 /
5. WIG-Flugzeugträger von Robert Bartini / A.N. Zablotsky, Nezavisimaya Gazeta, 15.06.2018 /