Bei einer tieferen Analyse der Gemeinkosten sollte jedoch berücksichtigt werden, dass die getroffene Annahme nicht immer zutreffend sein wird. Beispielsweise führt eine Erhöhung der Autoarbeitsstunden zu einer leichten Erhöhung der Anzahl der Fahrer und Reparaturarbeiter, was zu einer Erhöhung der Arbeitsschutz- und Sicherheitskosten, einer Erhöhung der Schichtarbeit des Rollmaterials oder der Anzahl der Autos führt - Arbeitstage führen zu einer Erhöhung der Kosten für Reiseformulare, einer geringfügigen Erhöhung der Schreibwaren-, Porto-, Telefon- und sonstigen Kosten. Daher wird der Teil der Gemeinkosten, der von den PKW-Arbeitsstunden abhängt, angepasst, diese Kosten werden planmäßig für 1 PKW-Arbeitsstunde angesetzt und mit den ausgewiesenen PKW-Arbeitsstunden multipliziert.

Das Buch beleuchtet die technischen und wirtschaftlichen Merkmale des Eisenbahnverkehrs, die Organisation des Managements, die Planung des Güter- und Personenverkehrs, das rollende Material, die Kapitalinvestitionen und Reparaturen sowie die Arbeitskräfte. Der Inhalt der Ausgaben, Tarife, Einnahmen, Gewinne und Rentabilität wird offengelegt, eine Analyse der Straßenarbeiten wird gegeben.

Indikatoren für das Arbeitsvolumen des Rollmaterials werden auch bei der Berechnung und Analyse der Produktionskosten des Eisenbahn- und Straßenverkehrs sowie zur Bestimmung der qualitativen Indikatoren für den Einsatz des Rollmaterials verwendet. Aus der Frachtarbeit werden zum Beispiel Waggonumschlag, Waggonachs-Kilometer-Flug, durchschnittliche Tagesfahrleistung, Zugbildung ermittelt.

Die Abhängigkeit der Kosten von der durchschnittlichen Transportentfernung unter den Bedingungen des Schienenfernverkehrs wird durch direkte Abrechnung und Verteilung der Kosten zwischen den Anfangs-, End- und Bewegungsvorgängen des Transportprozesses deutlich. Zur Kostenzuordnung werden die notwendigen Zähler für den Betrieb des Rollmaterials, der Brennstoff- und Stromverbrauch für die Traktion gesondert erfasst. In der Netz- und Straßenberichterstattung wird die Arbeit von Zug- und Rangierlokomotiven getrennt erfasst. Zusammen mit einer detaillierten Darstellung der Haupttransportkosten ermöglicht dies eine entsprechende Analyse.

Zur faktorweisen Analyse und Planung von Kosten in Bahnanlagen, Angaben zu den gemeldeten und geplanten Werten der Transportkosten, Daten zu Kostenschätzungen, Angaben zum Umsetzungsgrad der Planung in Bezug auf das Verkehrsaufkommen ( einschließlich externer, interner und spezieller), sollten Daten über den Wert von Betriebsmetern des Rollmaterials verwendet werden Zusammensetzung (Lokstunden, Wagentage), das Ausmaß seiner Nutzung, eine Reihe von Informationen, die in Form von vorliegen sollten Zertifikate von Diensten (Sektionen) und Regionen.

In Raffinerien arbeiten Prozesseinheiten typischerweise kontinuierlich mit einer gleichmäßigen Belastung. Für jede Kalenderperiode (Monat, Quartal, Jahr) wird die Anzahl der Arbeitstage und Stopps für die planmäßige vorbeugende Wartung geplant. Verstöße gegen den Arbeitsplan können aufgrund von Unterbrechungen der Rohstoffversorgung, fehlender Lieferung von Rollmaterial für den Export von Produkten und Unfällen auftreten. Bei der Analyse des Anlagenrhythmus sollte der Betrieb jeder Anlage berücksichtigt werden, wobei insbesondere auf unfallbedingte Abschaltungen zu achten ist.

Die Berücksichtigung des Einsatzes von Rollmaterial auf den Zufahrtsstraßen von Industrieunternehmen ist der wichtigste Faktor für die Analyse der Transportleistung des Unternehmens, der Arbeit des Eisenbahnbetriebs und der Entwicklung von Maßnahmen zur Reduzierung der Transportkosten für die Produktion.

Die Verringerung der Zeit, die die Waggons im Frachtbetrieb verbringen, führt zu einer Beschleunigung des Umschlags der Waggons. Die Verbesserung der Auslastung und Tragfähigkeit der Waggons durch rationelle Beladung der Waggons ermöglicht den Transport von mehr Gütern mit der gleichen Waggonflotte und weniger Zügen. Damit werden reale Voraussetzungen geschaffen, um Transportkosten zu senken, Kosten zu senken und die Arbeitsproduktivität zu steigern. Daher sollte die Auswahl der Optionen für die Organisation von Be- und Entladevorgängen und die Gestaltung von Regulierungsmaterialien besonders sorgfältig auf der Grundlage einer umfassenden Analyse der Produktionskapazitäten, der Verwendung fortschrittlicher Methoden und Arbeitsmethoden beim Be- und Entladen jeder Ladung erfolgen Verwendung fortschrittlicher Technologie und rationeller Methoden zum Beladen von Fahrzeugen, Herstellen eines klaren Zusammenspiels aller Glieder beim Be- oder Entladen usw.

Beispielsweise wird in der Praxis der Kraftverkehrsunternehmen der Auslastungsfaktor y sehr häufig nicht unter Berücksichtigung der Güterart und der Art des für den Transport verwendeten Rollmaterials berechnet, sondern sein Durchschnittswert wird dem Tarifverzeichnis entnommen . Dies ermöglicht eine beträchtliche Ungenauigkeit bei der Planung und Analyse. Zunächst sollte fest daran erinnert werden, dass die Klasse einer bestimmten Ladung durch den Wert des Ausnutzungskoeffizienten der Tragfähigkeit bestimmt wird. und nicht umgekehrt.

Die Tragfähigkeit des Rollmaterials beeinflusst maßgeblich die durchschnittliche Länge einer Fahrt mit Ladung. Beim Betrieb von Schwerlastfahrzeugen über große Entfernungen ist die durchschnittliche Fahrtlänge mit einer Ladung geringer als die durchschnittliche Transportentfernung von 1 Tonne Fracht, und umgekehrt ist die durchschnittliche Fahrtlänge bei kürzeren Entfernungen größer als der durchschnittliche Transport Entfernung von 1 Tonne Fracht. Um bei der Berechnung keine Fehler zu machen, müssen Sie sowohl bei der Erstellung eines Plans als auch bei der Analyse der Arbeit eines Kraftverkehrsunternehmens Folgendes beachten: Wenn die durchschnittliche Transportentfernung von 1 Tonne Fracht in Berechnungen verwendet wird, dann Bei allen Berechnungen sollten Sie, falls erforderlich, die Nenntragfähigkeit des Rollmaterials und den Koeffizienten der statischen Nutzlast verwenden. Wenn Sie den Wert der durchschnittlichen Länge einer Fahrt mit Last verwenden, sollten Sie die Nenntragfähigkeit und nehmen der dynamische Auslastungsfaktor.

Die Erhöhung der Kosten für die Verbesserung der Bedingungen für die Wartung, Reparatur und Lagerung von Schienenfahrzeugen schafft die Voraussetzungen für die Verbesserung der Qualität der Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen und die Steigerung der technischen Bereitschaft und Produktion von Fahrzeugen auf der Strecke. Wie diese Möglichkeiten genutzt wurden, soll eine Analyse der Bilanz der Autotage sowie eine Analyse der Umsetzung des Wartungs- und Reparaturplans für Autos zeigen.

Die Abweichung des Prozentsatzes des Materialeinsatzes in die eine oder andere Richtung von 100% wird durch zahlreiche Gründe verursacht - eine Änderung der Anzahl der Autos auf der Liste, die Struktur des Parkplatzes, der Nutzungsgrad des Rollmaterials für die Arbeit auf der Strecke, die durchschnittliche tägliche Fahrleistung, Änderungen der Kraftstoff- und Materialverbrauchsraten, Einsparungen oder Kostenüberschreitungen usw. Die Analysephasen sollen dabei helfen, zu erkennen, wie die Materialien verwendet wurden und welche Gründe für die Abweichungen der Berichtsdaten vom Plan verantwortlich waren Einsen.

Mit Hilfe von d) ist es möglich, die Arbeit des Einsatzdienstes verschiedener Fahrzeuge zu bewerten, dh den Organisationsgrad des Transportablaufs für unterschiedliche Arbeitsbedingungen zu vergleichen. Dies ist die Bedeutung der vorletzten Stufe der wirtschaftsstatistischen Analyse - Vergleich der Aktivitäten der einzelnen Einheiten. Außerdem sollte man die quantitative Veränderung aller Indikatoren immer mit dem materiellen Interesse an der Erfüllung der gestiegenen Norm jedes einzelnen Teammitglieds, des Unternehmens als Ganzes verknüpfen. Dies wird maßgeblich durch das neue System der Planung und der wirtschaftlichen Anreize ermöglicht und gefordert. Die Unternehmen begannen stetig und rhythmisch zu arbeiten. Die in der Wirtschaftsreform festgelegten Grundsätze steigerten das Interesse jedes Teammitglieds an den Ergebnissen seines Unternehmens ins Unermessliche. Das gestiegene materielle Interesse der Arbeitnehmer an den Ergebnissen der Unternehmenstätigkeit erhöht ihre Verantwortung für die Erfüllung der Aufgaben, trägt zur Stärkung und Verbesserung der betrieblichen Buchführung in Spalten und in allen Abteilungen der ATP bei. Güterströme werden genauer und detaillierter untersucht, die Organisation des Transportablaufs, Wartung und Reparatur von Rollmaterial wird verbessert, verschiedene Formen der täglichen Publizität von Betriebsabrechnungen, Einnahmen, Ausgaben und

Die betrachteten Beispiele zeigen, dass die Analyse und wirtschaftliche Bewertung jeder Maßnahme zur Verbesserung des Einsatzes von Rollmaterial oder stationären Einrichtungen im Maßstab eines Eisenbahnabschnitts oder eines Gesamtnetzes nicht isoliert für einzelne Verbindungen des Transportprozesses erfolgen kann. Es ist notwendig, jede Änderung in einem separaten Glied der betrieblichen Arbeit im Zusammenhang mit dem gesamten Transportzyklus zu berücksichtigen.

Im ersten Fall wird das Verkehrswachstum innerhalb der Grenzen der verfügbaren Kapazität mit stabilen qualitativen Indikatoren für den Einsatz von Rollmaterial und Normen berücksichtigt. Es ist lediglich erforderlich, die Kostenänderung zu bestimmen, die im Jahresbericht eines bestimmten Jahres widergespiegelt wird. In diesem Fall ändern sich einige bewegungsabhängige Ausgaben, nämlich solche, die nach einem bestimmten Zeitraum außerhalb des angegebenen Jahres getätigt werden, nicht und fallen daher in die bewegungsunabhängigen Ausgaben. So steigt mit zunehmendem Verkehrsaufkommen der Verschleiß des Gleisoberbaus und die Lebensdauer von Schwellen und anderen Materialien des Oberbaus sinkt. Das für ein bestimmtes Jahr festgelegte Programm für einen einmaligen Wechsel des Oberbaumaterials im Falle einer Über- oder Untererfüllung des Jahresverkehrsplans wird jedoch nicht überprüft, und die mit dem Wechsel dieses Materials verbundenen Kosten ändern sich in diesem Jahr nicht. Die Erhöhung oder Verringerung dieser Kosten im Zusammenhang mit der Änderung der Arbeit dieses Jahres wird sich in den Folgejahren widerspiegeln. Die Höhe der verkehrsunabhängigen Kosten zur Lösung derartiger Probleme bewegt sich für Straßen im Bereich von 55 bis 65 % der gesamten Betriebskosten (Jahresversion der Analyse).

Die beschriebenen Nomogramme, Gewinner und Erläuterungen dazu decken nicht die gesamte Bandbreite der Fragen im Zusammenhang mit der Planung und Analyse der Arbeit eines Kraftverkehrsunternehmens ab, aber die vorgeschlagenen Nomogramme, Theorie und praktische Ratschläge zu ihrer Konstruktion werden zur Verbesserung beitragen des bestehenden Planungs- und Analysesystems wird die Standardisierung des Einsatzes technischer Mittel die Rentabilität des Rollmaterials des Straßenverkehrs erhöhen.

So wurde der Plan beim Güterumschlag um 2,9 % übererfüllt, der Plan bei den Bruttotonnenkilometern im Güterverkehr um 4,7 %, bei den Zugkilometern um 3,0 %. Somit wird die Arbeit des Rollmaterials in einem größeren Umfang als der geplante Frachtumschlag übererfüllt, was zusätzliche unnötige Betriebskosten verursacht. Wie eine genauere Analyse zeigte, hat sich diese Situation dadurch entwickelt, dass der Plan für operative Tonnenkilometer um einen größeren Betrag überschritten wurde als für tarifliche. Der Abstand zwischen den betrieblichen Tariftonnenkilometern erhöhte sich auf 4,57 % statt 3,8 gemäß dem Plan. Infolgedessen leistete die Straße Betriebstonnenüberschusskilometer in Höhe von 5.172 Mio.. Um den Arbeitsüberschuss in Bruttotonnenkilometern zu ermitteln, ist es erforderlich, einen Planbruttofaktor zu ermitteln und die Betriebstonnenüberschusskilometer mit diesem zu multiplizieren. Dieser Koeffizient auf der betrachteten Straße ist gleich 157 937 93 650 = 1,66. Folglich belief sich die Mehrarbeit des Rollmaterials auf 5.172-1,66 = 8.585 Millionen Bruttotonnenkilometer. Zugüberschreitungskilometer sind definiert als der Quotient aus überzähligen Bruttotonnenkilometern (8.585 Mio.) dividiert durch das durchschnittliche Bruttogewicht eines Güterzuges (2.515 Tonnen). In unserem Beispiel betragen sie 3.413 Tsd. Die Überlaufleistung der Waggons ergibt sich demnach aus der Division der überzähligen Betriebstonnenkilometer (5.172 Mio.) durch die dynamische Belastung der Waggonachse der Betriebsflotte (8,87). In unserem Beispiel sind es 594.400.000 Wagenachskilometer.

Bevor Sie mit einer detaillierten Analyse der Umsetzung des Transportplans fortfahren, sollten Sie prüfen, welche organisatorischen und technischen Maßnahmen zur optimalen Nutzung des Rollmaterials (Verwendung von Anhängern, Mechanisierung des Be- und Entladevorgangs, Reduzierung der Fahrzeugkilometer ohne Ladung , Beseitigung unproduktiver Verluste etc.), die im betrachteten Zeitraum zur Umsetzung vorgesehen waren, abgeschlossen wurden und welche nicht.

Merkmale der Werke. Regenerierung und Feinreinigung von Altölen. Regenerierung von Polsterbürsten und Schmiermitteln für Radsatzlager von Schienenfahrzeugen. Regeneration von Aceton durch Verdampfungsverfahren. Auswahl des Ausrüstungsschemas, der erforderlichen Materialien und Festlegung eines Regimes zur Reinigung und Regenerierung von Ölen in Abhängigkeit vom Verschmutzungsgrad und Alterungsgrad des Öls. Festlegung des Trocknungsregimes für Silikagel, Bleicherde, Aktivtonerde vor dem Laden in die Anlage. Bestimmung der Ölqualität ohne Ölanalyse. Durchführung einer verkürzten physikalischen und chemischen Analyse des Öls. Bestimmung des Ölausbeutegrades. Verbesserung der Gebrauchseigenschaften von Ölen durch Einbringen von Additiven und Mischen. Reinigung von Ölen in Geräten unter elektrischer Spannung. Zentrifugieren von Ölen mit einer Vakuumzentrifuge. Waschen des Öls mit Wasser. Heizöl dämpfen und im Vakuum durch Sprühen trocknen. Durchschlagsprüfung von Transformatoröl. Inbetriebnahme und Einstellung von Ölreinigungsmaschinen, Geräten und Mitwirkung bei deren Reparatur.

Der Abschnitt Technische Planung und Regulierung des Verkehrs enthält die wichtigsten Daten zur Entwicklung eines technischen Plans für Abteilungen, Straßen und das gesamte Netz, einschließlich Berechnungen der wichtigsten quantitativen und qualitativen Indikatoren für den Einsatz von Rollmaterial, Materialien zur Regulierung Verladung und Transport und Betriebsplanung von Stationen und Frachtarbeiten von Abteilungen und Straßen. Besonders hervorgehoben werden in diesem Abschnitt die Themen Dispositionssteuerung des Zugverkehrs und Analyse der Betriebsarbeit.

Analyse der Verfügbarkeit von Rollmaterial eines Kraftverkehrsunternehmens

anhand von Daten über den Erhalt und die Entsorgung des Rollmaterials des Kraftverkehrsunternehmens durchgeführt (Tabelle 2.1).

Tabelle 2.1– Ein- und ausgehendes Rollmaterial

In der ersten Stufe wird die durchschnittliche Anzahl der Autos pro Jahr nach folgender Formel berechnet:

wo - die Listennummer der Autos zu Beginn des Jahres;

Die Anzahl der im laufenden Jahr ausgemusterten Autos;

Anzahl der Kalendertage in einem Jahr (365 Tage);

Die Anzahl der Autotage des Aufenthalts beim Kraftverkehrsunternehmen der ankommenden Autos, Autotage;

Die Anzahl der Autotage des Aufenthalts beim Kraftverkehrsunternehmen von ausgedienten Autos, Bustagen.

Es wird davon ausgegangen, dass die Auslieferung und Abschreibung der Autos in der Mitte des Quartals erfolgt.

wo - die Anzahl der stillgelegten Autos im i-ten Quartal;

Die Anzahl der Tage des Aufenthalts von Autos beim Transportunternehmen, die im i-ten Quartal abfahren.

Anzahl der Autotage des Aufenthalts beim Kraftverkehrsunternehmen der ausgemusterten Autos:

Auto-Tage.

Die Anzahl der Autotage des Aufenthalts beim Transportunternehmen der erhaltenen Autos:

Autotage.

Durchschnittliche Anzahl von Autos pro Jahr:

Autos.

2.2 Wichtigste technische und betriebliche Indikatoren

Zu den wichtigsten technischen und betrieblichen Indikatoren gehören die Gesamttragfähigkeit der Fahrzeuge, das Verkehrsaufkommen, der Frachtumsatz, die Gesamtfahrleistung der Fahrzeuge und andere Indikatoren.

Die Berechnung der technischen und betrieblichen Indikatoren erfolgt auf der Grundlage der Leistungsindikatoren des Unternehmens, die in Tabelle 2.2 angegeben sind.

Tabelle 2.2 - Unternehmensleistungsindikatoren

Die Gesamttragfähigkeit des Fahrzeugs wird nach folgender Formel berechnet:

wo ist die Standardtragfähigkeit des Fahrzeugs, d.h.

Das jährliche Verkehrsaufkommen wird nach folgender Formel ermittelt:

, (2.4)

wo - der Freigabekoeffizient des Autos auf der Linie;

Die Dauer des Autos auf der Linie, Stunden;

Geschätzte Fahrzeugkilometerleistung, km/h;

Kilometerauslastung;

Auslastungsfaktor;

Durchschnittliche Länge einer Fahrt mit Last, km;

Die Ausfallzeit für das Be- und Entladen pro 1 Fahrt wird nach folgender Formel berechnet:

(2.5)

wobei - die Ausfallzeit beim Be- und Entladen, abhängig von der Tragfähigkeit des Fahrzeugs, 3-5 min / t beträgt

Der Auslastungsfaktor ist abhängig von der Belastungsklasse. Im Straßenverkehr werden alle Güter in 4 Klassen eingeteilt. Diese Klassifizierung wird auf die Tarifierung von Transporten angewendet. Je schwerer die Ladung, desto niedriger der Koeffizient bzw. desto niedriger der Tariftransport.

1. Klasse - 1;

Der Ladekapazitätsnutzungsfaktor (K gr) für die transportierte Ladung beträgt Kunstharze (2. Klasse) - 1,25.

Der Frachtumsatz wird durch die Formel bestimmt:

Die Gesamtkilometerleistung des Autos wird durch die Formel bestimmt:

wo - die durchschnittliche tägliche Laufleistung des Autos wird nach folgender Formel berechnet:

, (2.7)

,

wo - Autotage in Betrieb, wird durch die Formel bestimmt:

Betriebsstunden:

AChr=1788*7,3=13052 a/m-h

Jahresleistung pro 1 durchschnittliche Autotonne (t, t-km)

, (2.10)

, (2.11)

Die Ergebnisse der Berechnungen der Hauptindikatoren der Arbeit der ATP sind in Tabelle 2.3 dargestellt.

Tabelle 2.3 – ATP-Leistungsindikatoren

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Für den Gütertransport in Kraftverkehrsunternehmen gibt es verschiedenes Rollmaterial. Dies sind Einzelwagen und Lastzüge, Wagen mit unterschiedlichen Karosserietypen, universell und spezialisiert, mit unterschiedlichen Tragfähigkeiten usw. Die Wirtschaftlichkeitskennzahlen des Transportprozesses hängen maßgeblich von der richtigen Nutzung des Rollmaterials ab. Für den Transport von Gütern ist es notwendig, Fahrzeuge und Anhänger bereitzustellen, die unter bestimmten Betriebsbedingungen minimale Kosten gewährleisten. Von besonderer Bedeutung ist die Rationalisierung der Nutzung des Rollmaterials von Kraftverkehrsunternehmen unter den gegenwärtigen wirtschaftlichen Bedingungen, wenn bei einem Rückgang des Verkehrsaufkommens die finanzielle Nachhaltigkeit des Transportprozesses sichergestellt werden muss. Ein separates und komplexes Problem ist die Aufgabe, eine rationelle Struktur der Fahrzeugflotte im Hinblick auf die Tragfähigkeit zu bilden. Die Struktur der Fahrzeugflotte in Bezug auf die Tragfähigkeit sollte so sein, dass der Transport verschiedener Gütersendungen mit maximaler Effizienz durchgeführt werden kann.

Das Speditionsunternehmen „VITTRANS“ hatte bis vor kurzem kein eigenes Rollmaterial und erbrachte Speditionsdienste, indem es als Vermittler zwischen dem Absender und dem Empfänger fungierte. Im Jahr 2011 beschloss das Unternehmen jedoch, das Angebot an Transportdienstleistungen zu erweitern, in dessen Zusammenhang 3 MAZ-Zugmaschinen (Abbildung 2.1) und 3 MAZ-Sattelauflieger gekauft wurden. Anfang 2012 füllte das Unternehmen seinen eigenen Fuhrpark auf und kaufte 7 DAF-Zugmaschinen und einen speziellen FAYMONVILLE-Anhänger für den Transport übergroßer Fracht.

Der Kippauflieger des Minsker Automobilwerks ist ein universeller Sattelauflieger, der am häufigsten zum Transport der meisten Arten von Fracht als Teil eines Straßenzuges verwendet wird. Der Auflieger hat eine Tragfähigkeit von 22 Tonnen, ein Aufbauvolumen von 90 m 3 , eine Kapazität von 22-33 Europaletten. Das Laden der Ladung in den Sattelauflieger kann mit 3 verschiedenen Lademöglichkeiten durchgeführt werden: oben, hinten, seitlich.

Die in den Niederlanden hergestellte DAF-Zugmaschine ist für den Gütertransport über lange Strecken ausgelegt, d. h. für den internationalen Straßenverkehr. Dieses Fahrzeug zeichnet sich durch niedrige Betriebskosten, maximalen Fahrerkomfort und hohe Zuverlässigkeit aus.

Abbildung 2.1 - MAZ-Traktoren

Die übergroße Plattform FAYMONVILLE (Abbildung 2.2), hergestellt von einem belgischen Unternehmen, hat eine Plattformlänge von 13,4 m mit einem ausziehbaren Teil von 4 m. Die Ladekapazität dieses Sattelaufliegers beträgt 32 Tonnen übergroße Fracht, hauptsächlich für den Transport von schwere Ausrüstung.

Abbildung 2.2 – Spezialsattelanhänger FAYMONVILLE

Das Unternehmen "VITTRANS" nutzt das vorhandene Rollmaterial für den Transport verschiedener Arten von Fracht: landwirtschaftliche Produkte, verderbliche Waren, Produkte der chemischen Industrie usw.

Der Transport von Waren erfolgt unter Verwendung von Transport- und Technologieschemata. Einer der wichtigsten Punkte bei der Begründung ist die Wahl des Rollmaterials. Die Lösung dieses Problems hängt eng mit der Technologie der Vorbereitung und Bewegung, des Verbrauchs und der Verpackung von Fracht, der verwendeten Transportausrüstung, den Methoden und Mitteln zur Durchführung von Be- und Entlade- und Lagervorgängen zusammen.

Das für die Güterbeförderung ausgewählte Rollmaterial muss die minimalen Gesamtkosten für die Beförderung und Lagerung von Gütern in der gesamten Güterverteilungskette gewährleisten.

Die Wahl des Rollmaterials wird von vielen Faktoren beeinflusst. Unter ihnen ist hervorzuheben:

1) Volumen und Entfernung des Transports;

2) Bedingungen und Methoden für die Organisation des Transports;

3) die Größe der Sendungen;

4) Art der Fracht und deren Preis;

5) Mittel und Methoden zum Be- und Entladen;

6) Straßen- und Klimabedingungen.

Zugmaschinen für den Transport schwerer Lasten werden auf der Grundlage der erforderlichen Traktionsgeschwindigkeit und dynamischen Eigenschaften von Lastzügen ausgewählt.

Da das Unternehmen "VITTRANS" den Transport verschiedener Arten von Waren durchführt, darunter verderbliche Waren und Waren, die die Aufrechterhaltung eines speziellen Temperaturregimes erfordern, übergroße und schwere Waren, gefährliche und andere Warenarten, wird vorgeschlagen, die Fahrzeuge umzurüsten zur besseren Nutzung des Rollmaterials.

Das Design von Planenaufliegern ermöglicht es Ihnen, die Plane zu entfernen, die Seiten zu entfernen, Gestelle zum seitlichen Laden von langen Lasten zu entfernen und bei Bedarf den Rahmen vollständig zu demontieren. Dies macht diesen Aufbautyp zu einem der gängigsten und gefragtesten in allen Arten des Stadt-, Überland- und internationalen Transports.

Beim Transport von leichten, aber sperrigen Gütern auf der Straße kann der Straßentransporteur die Seiten der Karosserie eines Lastkraftwagens aufbauen. Diese Maßnahmen sorgen für eine verstärkte Nutzung der Tragfähigkeit.

Die Bauweise des Aufliegers ermöglicht das Abnehmen der Plane und ermöglicht somit das Be-/Entladen von der Seite oder von oben. Außerdem ermöglicht Ihnen ein Sattelauflieger ohne Markise die Nutzung des Sattelaufliegers als offene Fläche mit einer Seitenhöhe von 35 bis 50 cm.

Am Sattelauflieger können zusätzliche Ladeeinrichtungen (Aufzug, Gurte, Handläufe etc.) montiert werden.

Die Federung von Sattelaufliegern kann pneumatisch oder gefedert sein, während die pneumatische Federung dem Lastzug eine ruhigere Fahrt verleiht, was die leicht brechende Ladung vor Beschädigungen schützt.

Für den Transport verderblicher Waren kann der Sattelauflieger mit einem eigenständigen Kühlaggregat ausgestattet werden. Moderne Kühlaggregate verfügen über unterschiedliche Schutzstufen gegen Temperaturwechsel im Notfall, was die Sicherheit der Ladung gewährleistet. Auf Schienenfahrzeugen, die mit einer Kühleinheit ausgestattet sind, können Güter transportiert werden, die die Einhaltung eines bestimmten Temperaturregimes erfordern.

Für den Transport einiger verderblicher Waren kann ein isothermischer Sattelanhänger verwendet werden, bei dem es sich um einen Sattelanhänger handelt, dessen Seiten des Laderaums aus mit Blech ummanteltem Schaumkunststoff bestehen. Die Türen des Laderaums sind mit einer Dichtung ausgestattet.

Für den Transport von übergroßer Fracht ist es zweckmäßiger, spezialisiertes Rollmaterial zu verwenden. Die übergroße FAYMONVILLE-Plattform ist mit einziehbaren Verlängerungen von 230 mm auf jeder Seite ausgestattet, es gibt auch eine Verlängerung von 4 m. Für den Transport von schwerem Gerät sind an diesem Rollmaterial Radkästen vorgesehen. (Abbildung 2.3)

Abbildung 2.3 – Übergroße Plattform von FAYMONVILLE

Der FAYMONVILLE-Tiefbettauflieger ist mit der notwendigen Zusatzausrüstung zur Ladungssicherung ausgestattet. Diese Kombination technischer Mittel ermöglicht den Transport von Straßenbaumaschinen, Kraftwerken, sperrigen Metallkonstruktionen und Bergbaumaschinen.

Der Aufbautyp des gebrauchten Kraftfahrzeugs wird in Abhängigkeit von der Art und Beschaffenheit der transportierten Ladung, den klimatischen Bedingungen und der erreichten Ladekapazität bestimmt. Wenn es möglich ist, mehrere Arten von Körpern zu verwenden, sollte der akzeptierte die höchste Effizienz des Frachttransports bieten.

Die Tragfähigkeit der Fahrzeuge wird je nach Sendungsgröße, Dringlichkeit der Zustellung und Straßenverhältnissen gewählt. Schienenfahrzeuge mit hoher Kapazität weisen eine hohe Produktivität auf, vorausgesetzt, dass die Frachtkapazität voll ausgenutzt wird. Daher ist es in jedem Fall ratsam, Fahrzeuge mit der maximal möglichen Tragfähigkeit zu verwenden, die unter den gegebenen Betriebsbedingungen zulässig ist.

Bei der Auswahl eines Rollmaterials werden komplexe und teilweise Effizienzmesser für den Gütertransport verwendet. Zu den umfassenden Indikatoren gehören:

1) Fahrzeugleistung;

2) Transportkosten;

3) die Transportkosten;

4) Gewinn;

5) Energieintensität des Transports (spezifischer Kraftstoffverbrauch).

Ein rationelles Rollmaterial für den Gütertransport sollte maximale Leistung bei minimalen Werten der Kostenindikatoren und der Energieintensität des Transports bieten.

Die Auswahl des Rollmaterials kann sich nach individuellen betrieblichen Eigenschaften richten, z. B. Ladekapazität, Geländegängigkeit usw.

Einführung

Kapitel 1. Stand der Fragestellung und Forschungsziele 8

1.1 Untersuchung der aktuellen Struktur von Kraftverkehrsunternehmen 8

1.1.1 Grundsätze für die Bildung des Fuhrparks eines Kraftverkehrsunternehmens 8

1.1.2 Analyse von Leistungskennzahlen für den Betrieb der Fahrzeugflotte 9

1.2 Analyse bestehender Ansätze zur Verbesserung der Funktionsweise von ATP 13

1.2.1 Analyse der Richtungen zur Verbesserung der Funktionsweise des ATP 13

1.2.2 Analyse von Methoden zur Verbesserung der Effizienz der Funktionsweise des ATP 15

1.3 Schlussfolgerungen, Aufgaben Gegenstand und Gegenstand der Forschung 43

Kapitel 2. Theoretische Begründung der Methodik zur Auswahl einer rationalen Struktur des rollenden Materials von Autotransportunternehmen 47

2.1 Begründung der Wahl der Methodik zur Verbesserung der Struktur des Rollmaterials von Kraftverkehrsunternehmen 47

2.2. Bildung eines mathematischen Modells zur Verbesserung der Funktionsweise von Kraftverkehrsunternehmen 50

2.3 Methodik zur Auswahl einer rationellen Struktur des Rollmaterials von Kraftverkehrsunternehmen 57

KAPITEL 3 Methoden der Funktionsanalyse eines Kraftverkehrsunternehmens 69

3.1 Ziele und Etappen der Pilotstudie 69

3.2 Methoden der Datenerhebung und Primärverarbeitung 69

3.3 Methodik zur Bildung eines mathematischen Modells eines Kraftverkehrsunternehmens 73

Kapitel 4. Ergebnisse der Bewertung und Entwicklung von Maßnahmen zur Verbesserung des Funktionierens des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" 86

4.1 Analyse der Effizienz des Betriebs des rollenden Materials des Transportdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" 86

4.1.1 Merkmale der Struktur des rollenden Materials des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" 87

4.1.2 Analyse der Aktivitäten des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" 90

4.2 Bildung der Matrix der Anfangsdaten 93

4.3 Die Wahl einer rationellen Struktur des rollenden Materials des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" 95

4.4 Bewertung der Wirksamkeit der erzielten Ergebnisse 100

4.4.1 Berechnung der Kosten für den Betrieb des Rollmaterials des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg" State University "100

4.4.2 Umsetzungsergebnisse 109

Fazit 111

Liste der verwendeten Quellen

Einführung in die Arbeit

Relevanz. Die Entwicklung der Zweige der staatlichen Wirtschaft hängt von der Effizienz der Organisation der Transportarbeit ab, die in der Beförderung von Gütern und Personen besteht. Im Zusammenhang mit sich ständig ändernden Anforderungen an die Leistung eines bestimmten Transportmittels stellt sich das Problem, die Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens an äußere dynamische Bedingungen anzupassen, die durch eine Veränderung des Transportbedarfs gekennzeichnet sind verschiedenen Arten, sowie Anforderungen an die Produktion und technische Basis, die Kosten für Kraft- und Schmierstoffe, Energieträger, Fahrzeuge und Geräte.

Die Vielfalt der Transportarten und -volumina bestimmt den Einsatz geeigneter Typen und Mengen des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens, das unter gegebenen Betriebsbedingungen das maximale Transportvolumen bei minimalen Kosten sicherstellt.

Ziel der Optimierung der Struktur des Rollmaterials ist es, die Wettbewerbsfähigkeit eines Kraftverkehrsunternehmens zu steigern, die durch seine Fähigkeit bestimmt wird, Transportarbeiten mit minimalen Kosten durchzuführen. Die Lösung dieser und anderer Aufgaben zur Sicherstellung des effektiven Funktionierens eines Kraftverkehrsunternehmens in der gegenwärtigen Phase kann nur auf der Grundlage des Einsatzes moderner High-Tech-Informationstechnologien erfolgreich durchgeführt werden, die auf den Errungenschaften des In- und Auslandes beruhen Wissenschaftler. Die derzeit existierenden Methoden zur Optimierung der Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens weisen keine ausreichende Flexibilität gegenüber sich ändernden äußeren Bedingungen auf.

Im Zusammenhang mit dem Vorstehenden ist eine wissenschaftliche Studie relevant, die darauf abzielt, die Funktionsweise eines Kraftverkehrsunternehmens auf der Grundlage der Bildung einer rationellen Struktur des Rollmaterials zu verbessern.

5 Die Verbindung des Forschungsthemas mit dem Plan der wissenschaftlichen Hauptaufgabe- Forschungsarbeit. Die Arbeiten wurden durchgeführt gemäß:

Mit dem Konzept „Staatliche Verkehrspolitik der russischen Fe
derations“ (genehmigt durch Dekret der Regierung der Russischen Föderation vom 8. September 1997 Nr.
1143);

Mit den Vorgaben des Bundeszielprogramms „Modernisierung
Verkehrssystem Russlands (2002 - 2010)" (genehmigt durch das Dekret
Darlehen der Regierung der Russischen Föderation vom 5. Dezember 2001. Nr. 848).

Zielsetzung- Verbesserung der Effizienz des Funktionierens des ATP auf der Grundlage einer programmorientierten Planung bei der Wahl einer rationalen Struktur des PS.

Um dieses Ziel zu erreichen, ist es notwendig, das Folgende zu lösen Aufgaben:

Analyse bestehender Methoden zur Optimierung der Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens;

Bildung eines mathematischen Modells der Beziehung zwischen den Leistungsindikatoren eines Kraftverkehrsunternehmens und der Struktur seines Rollmaterials;

Entwicklung eines Algorithmus zur Auswahl einer rationellen Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens;

experimentelle Untersuchung der Angemessenheit mathematischer Modellierung;

Bestimmung der rationellen Struktur des Rollmaterials der Moderne
eines Kraftverkehrsunternehmens und die Entwicklung eines Modells seiner Funktionsweise
Rowanija;

Bewertung der Wirtschaftlichkeit der entwickelten Methoden zur Verbesserung der Effizienz des Betriebs eines Kraftverkehrsunternehmens.

Studienobjekt- der Ablauf des Funktionierens eines Kraftverkehrsunternehmens.

Gegenstand der Studie- Muster der Bildung einer rationellen Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens.

Wissenschaftliche Neuheit liegt in der theoretischen Begründung und Entwicklung von:

Methoden zur Optimierung der Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens, die auf der Anwendung der Bestimmungen der Sensitivitätstheorie beruhen und es ermöglichen, den Einfluss der Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens auf die Kosten von a Einheit eines Transportvorgangs;

Algorithmus zur Auswahl einer rationellen Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens;

ein mathematisches Modell der Funktionsweise eines Kraftverkehrsunternehmens, das die Beziehung zwischen den Kosten einer Einheit eines Verkehrsbetriebs und der Struktur des rollenden Materials herstellt.

Die praktische Bedeutung der Arbeit. Die erzielten Ergebnisse ermöglichen es, die Effizienz des Betriebs eines Kraftverkehrsunternehmens zu steigern, indem eine rationelle Struktur des Rollmaterials gewählt wird, wobei die Besonderheiten der Transportarbeit und Änderungen in Art und Umfang des Transports berücksichtigt werden.

Arbeitsumsetzung. Die Ergebnisse der durchgeführten Arbeiten werden im Arbeitsprozess von Orenburggazpromtrans LLC, dem Transportdienst der staatlichen Bildungseinrichtung für höhere Berufsbildung "OSU", sowie im Bildungsprozess der Orenburg State University bei der Vorbereitung von Absolventen verwendet in den Spezialitäten 190601 und 190702.

Approbation der Arbeit. Die Ergebnisse der Arbeit wurden auf der sechsten und siebten russischen wissenschaftlichen und technischen Konferenz „Fortschrittliche Technologien in Verkehrssystemen“ (Orenburg, 2003, 2005) diskutiert und genehmigt; in den wissenschaftlichen und praktischen Seminaren der Abteilungen für technischen Betrieb und Reparatur von Autos und Kraftverkehr der OSU (2002 ... 2006).

Arbeitsbelastung. Die Dissertation besteht aus einer Einleitung, vier Kapiteln und Allgemeinem

7 Schlussfolgerungen auf 130 maschinengeschriebenen Seiten, darunter 28 Abbildungen, 12 Tabellen. Die Liste der verwendeten Quellen umfasst 112 Einträge. Bewerbungen sind auf 8 Seiten gestaltet.

Bestimmungen zur Verteidigung:

Mathematisches Modell der Funktionsweise eines Kraftverkehrsunternehmens
jatiya;

Methodik zur Optimierung der Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens;

ein Algorithmus zur Auswahl einer rationalen Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens basierend auf Gradientenverfahren zur Optimierung komplexer Systeme und der Pareto-Lorenz-Methode;

die Ergebnisse einer experimentellen Untersuchung des Einflusses der Struktur des Rollmaterials auf die Kosten einer Transporteinheit.

Untersuchung der aktuellen Struktur von Kraftverkehrsunternehmen

Die Bildung der Struktur eines Kraftverkehrsunternehmens basiert auf den Grundsätzen der Organisation des Güter- und Personentransports. Die Hauptaufgaben des Kraftverkehrsunternehmens bei der Organisation des Transports sind: Erfüllung der Kundenbedürfnisse im Straßenverkehr mit größtmöglicher Effizienz; ? Bereitstellung eines hohen Niveaus an Kundenservice; ? Umsetzung bestehender Transportpläne; ? effizienter Einsatz von Fahrzeugen, Steigerung der Arbeitsproduktivität, maximale Reduzierung der Transportkosten; ? systematischer Gewinn.

Die Effizienz des Funktionierens des Kraftverkehrsunternehmens sollte sichergestellt werden durch: - Koordination der Arbeit aller Abteilungen und Mitarbeiter des Kraftverkehrsunternehmens; -optimale Bewegungsorganisation; - Lieferung der Ware in kürzester Zeit; - effiziente Nutzung des Rollmaterials; - Verkehrssicherheit; - Rentabilität des Transports.

Eine Analyse literarischer Quellen ermöglichte es, Maßnahmen zur Organisation des Transports bestimmter Güter und Personen zu identifizieren.

Kraftverkehrsunternehmen müssen so operieren, dass die rechtzeitige und qualitativ hochwertige Erbringung von Transportdienstleistungen für den Kunden sichergestellt ist. Die Praxis zeigt jedoch, dass derzeit die meisten bestehenden Kraftverkehrsunternehmen nach dem Modell der Unternehmen der späten 50er Jahre des letzten Jahrhunderts arbeiten. Die Untersuchung des bestehenden Modells für die Bildung der Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens in einem bestimmten Zeitraum unter den Bedingungen harter Marktbeziehungen ist nicht effektiv.

Moderne Kraftverkehrsunternehmen sind komplexe Komplexe. Die Sicherstellung ihrer normalen Aktivität erfordert spezielle Methoden zur Verbesserung der Funktionsfähigkeit, basierend auf einer umfassenden (systemischen) Optimierung sozioökonomischer und technischer Eigenschaften.

Daher ist das Thema der Forschungsarbeiten zur Entwicklung moderner Methoden zur Optimierung eines Kraftverkehrsunternehmens auf der Grundlage neuester Informationstechnologien relevant.

Die Effizienz der vom Rollmaterial eines Kraftverkehrsunternehmens geleisteten Transportarbeit wird anhand seiner technischen und betrieblichen Indikatoren bewertet. Herkömmlicherweise können diese Indikatoren in zwei Gruppen unterteilt werden:

Die erste Gruppe - Indikatoren, die den Nutzungsgrad des Rollmaterials charakterisieren (Koeffizienten der technischen Bereitschaft, Fahrzeugnutzung, Tragfähigkeit, Kilometerleistung, durchschnittliche Fahrstrecken, durchschnittliche Transportentfernungen, Ausfallzeiten zum Be- und Entladen, technische und Betriebsgeschwindigkeiten).

Die zweite Gruppe - Leistungsindikatoren des Rollmaterials (Anzahl der Fahrten, Gesamttransportentfernung, Verkehrsaufkommen, Transportarbeit). Die Indikatoren werden gemäß den folgenden in Tabelle 1.1 angegebenen Formeln bestimmt.

Die Wahl der Fahrzeugmarke und der Anzahl der zu transportierenden Fahrzeuge wird weitgehend auf der Grundlage der Berechnung technischer und betrieblicher Kennzahlen bestimmt.

Begründung der Wahl der Methode zur Verbesserung der Struktur des Rollmaterials von Kraftverkehrsunternehmen

Programm - Zielplanung ist eine der Planungsarten, die auf der Ausrichtung der Aktivitäten auf die Erreichung der gesetzten Ziele basiert. Tatsächlich zielt jede Planungsmethode darauf ab, bestimmte Ziele zu erreichen. Aber in diesem Fall basiert der Planungsprozess selbst auf der Definition und Festlegung von Zielen, und erst dann werden die Wege zu ihrer Erreichung ausgewählt.

Programm – Zielplanung ist nach dem logischen Schema „Ziele – Wege – Wege – Mittel“ aufgebaut. Zunächst werden die zu erreichenden Ziele festgelegt, dann die Wege zu ihrer Umsetzung skizziert und dann die näheren Methoden und Mittel skizziert. Letztendlich entwickelt der Organisator, nachdem er sich einige Ziele gesetzt hat, ein Aktionsprogramm, um diese zu erreichen. Daraus folgt, dass ein Merkmal dieser Planungsmethode nicht nur darin besteht, zukünftige Zustände des Systems vorherzusagen, sondern ein spezifisches Programm aufzustellen, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen. Das heißt, die Programm-Zielplanungsmethode ist „aktiv“, sie erlaubt nicht nur, die Situation zu beobachten, sondern auch ihre Folgen zu beeinflussen, was sie von den meisten anderen Methoden positiv unterscheidet.

Ein Merkmal der Programmplanung ist auch eine Möglichkeit, das geplante System zu beeinflussen. Im Vordergrund steht nicht das System selbst, seine Bestandteile und die bestehende Organisationsstruktur, sondern das Management von Programmelementen, Programmaktionen.

Aus den oben diskutierten Bestimmungen folgt, dass das Schlüsselkonzept der Programmzielplanung das Programm ist. Das Programm ist ein Bündel von Maßnahmen zur Umsetzung von Strategien. Das System der mit ihrer Hilfe erreichten Strategien und Ziele wiederum ist nichts anderes als ein Plan. Damit bestätigt sich die Dualität der Programm-Ziel-Planung, nämlich die Kombination von Planung und tatsächlicher Auswirkung auf ökonomische Kennzahlen.

Wie bereits erwähnt, ist die erste Phase des Programms – Zielplanung – Zielsetzung; In den nachfolgenden Phasen werden Wege und spezifische Wege entwickelt, um sie zu erreichen. Betrachten wir dieses Verfahren genauer.

Das Setzen von Zielen in der Programm-Ziel-Planungsmethode ist die Bildung eines "Zielbaums". Danach wird ein System von Maßnahmen zur Erreichung der Ziele, das sogenannte Zielkomplexprogramm, festgelegt. Für seine Umsetzung wird ein spezielles Steuerungssystem aufgebaut, das die Aufgaben des Programms an bestimmte Leistungserbringer bringt und deren Umsetzung kontrolliert. Die Organisationsstruktur dieses Systems wird somit durch den „Zielbaum“, die Zusammensetzung der Darsteller und den Inhalt des Programms bestimmt.

Daher haben wir ein weiteres Element der Programmzielplanung herausgegriffen - die Struktur des Systems, einschließlich (in unserem Fall) des rollenden Materials. Seine Konstruktion ist tatsächlich die Grundlage, auf der die Ausführung des Programms basiert. Jene. Die Planung einer Lösung für jedes Problem mit der Programm-Ziel-Methode wird weitgehend auf die Bildung einer rationalen Struktur eines Kraftverkehrsunternehmens reduziert. Betrachten wir seine Hauptstadien. Bildung des allgemeinen Strukturschemas des Systems und seiner Hauptmerkmale (Zusammensetzungsphase). Entwicklung der Zusammensetzung der Einheiten und der wichtigsten Verbindungen zwischen ihnen (Strukturierungsphase). Entwicklung quantitativer Merkmale der Struktur der Organisation (in unserem Fall Fahrzeuge), Festlegung des Verfahrens für ihre Aktivitäten (Regulierungsphase).

In diesem Fall ist die erste Stufe von grundlegender Bedeutung, da sie die Struktur der Organisation bestimmt. Es bestimmt das Zielsystem der Organisation, ihre Art und ihren rechtlichen Status, den Grad der Unabhängigkeit, die Grenzen der Tätigkeit, die Zusammensetzung der Funktionen. In der zweiten und dritten Phase werden detailliertere Parameter des Systems festgelegt (einschließlich des rollenden Materials des Kraftverkehrsunternehmens).

Die Theorie des Planens und Bauens von Systemen zur Lösung neuer Probleme sollte auf einer Analyse der Praxis des Erstellens und Betreibens bestehender Systeme basieren. Die Hauptschwierigkeit liegt darin, unter den vielen Einzelfakten und Beobachtungen verschiedener Spezialisten einige Schlüsselbestimmungen, Muster zu identifizieren, die der Planung und dem Bau aller Arten von Systemen gemeinsam sind. Darunter sind die folgenden: Die Strukturbildung des Systems ist ein mehrstufiger Prozess. Eine notwendige Bedingung für den Beginn der Planung und dann für die Schaffung des betrachteten Systems ist das Vorhandensein eines bestimmten sozialen Bedarfs, dh eines Problems, das gelöst werden muss. Ein Bedürfnis ist jedoch nicht genug, es braucht auch bestimmte Bedingungen und Garantien: wirtschaftliche, rechtliche, soziale, technische und andere, um dem System die nötige Stabilität zu verleihen.

Die Lösung neu auftretender Probleme erfordert nicht zwangsläufig die Schaffung neuer Systeme. Viele Probleme können innerhalb bestehender Systeme erfolgreich gelöst werden. Üblicherweise wird hierfür ein spezielles Maßnahmenpaket (Programm) entwickelt und Beschlüsse oder Anordnungen vorbereitet, die die entsprechenden Systeme verpflichten, die ihnen vorgeschriebenen neuen Funktionen auszuführen. Die Kontrolle über die Durchführung eines solchen Programms wird von einer Organisation durchgeführt, die zum Leiter dieses Problems ernannt wurde.

Analyse der Effizienz des Betriebs des rollenden Materials des Transportdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University"

Als Studiengegenstand wurde das Kraftverkehrsunternehmen des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ gewählt. Die Tätigkeit des Kraftverkehrsunternehmens des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" besteht in der qualitativ hochwertigen und zeitnahen Befriedigung des Bedarfs an Transportarbeiten der Abteilungen der Orenburg State University mit minimalen Kosten. In diesem Zusammenhang gelten bestimmte Einschränkungen für die Organisation der Transportarbeiten in Bezug auf die von der Muttergesellschaft festgelegte Entwicklungsstrategie sowie das Interaktionsschema mit den Abteilungen der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University". Gemäß dem entwickelten mathematischen Modell zielt die Verbesserung der Effizienz des Betriebs eines Kraftverkehrsunternehmens darauf ab, die Kosten für den Betrieb von Fahrzeugen und damit die Kosten einer Einheit eines Transportbetriebs zu senken. Merkmale der Struktur des rollenden Materials des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University"

Das rollende Material des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" besteht aus Autos, Lastwagen und Bussen. Die Markenverteilung des Rollmaterials des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" ist in den Abbildungen 4.1.. .4.3 dargestellt.

Nach Analyse des Diagramms in Abbildung 4.4 kann festgestellt werden, dass die überwiegende Mehrheit der Flotte aus Autos besteht, die 1997, 1998 hergestellt wurden. Eine solche Zunahme der in den Jahren 1997-1998 hergestellten Autos lässt sich durch die Tatsache erklären, dass in dieser Zeit die Flotte der Strela Production Association und der Orenburg State University zu einer gemeinsamen Struktur zusammengeführt wurden.

Die Analyse der Aktivitäten des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" wurde für den Zeitraum von 1999 bis 2005 durchgeführt. Abbildung 4.5 zeigt die Dynamik der Verkehrsarbeit im Untersuchungszeitraum.

Als Indikator für die Transportarbeit des Transportdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" wurde eine allgemeine Parkkilometerzahl verwendet. Die Registrierung der Fahrten wurde gemäß der Analyse des Registers der Fahrten von Schienenfahrzeugen durchgeführt. Analyse der Aktivitäten des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University"

Zur Analyse der Produktions- und Wirtschaftstätigkeit des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ wurden die Finanz- und Wirtschaftsinformationen des Unternehmens für den Zeitraum von 1999 bis 2005 berücksichtigt.

Das Volumen der Transportarbeit für die Beförderung von Gütern und Personen in physikalisch bedingter Hinsicht wird in reduzierten Tonnenkilometern gemessen. Er ist definiert als die Summe aus dem Wert des Frachtumsatzes des Verkehrs und dem Wert des Personenumsatzes, ausgedrückt in reduzierten Tonnenkilometern. Die Notwendigkeit, den Indikator für die reduzierte Verkehrsleistung zu berechnen, ergibt sich aus der Tatsache, dass sowohl Güter als auch Personen gleichzeitig auf demselben Kommunikationsmittel und mit denselben Mitteln befördert werden. P.p.t.

wird zur Berechnung der Arbeitsproduktivitätskennzahl der am Transport beteiligten Arbeitnehmer und der Produktionskosten verwendet.Da das Kraftverkehrsunternehmen gemischt ist, ist es erforderlich, eine Effizienzkennzahl zu verwenden, die die von verschiedenen Arten von Fahrzeugen geleistete Transportarbeit berücksichtigt.

Verteilung der Kosten einer Einheit eines Transportbetriebs des Transportdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" nach Jahren.

Zur Analyse der Struktur des Fuhrparks der OGU TS wird das Rollmaterial je nach Fahrzeugtyp in zehn Gruppen eingeteilt.

Merkmale der Struktur des rollenden Materials des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University"

Im Zusammenhang mit dem Vorstehenden wurden als Optimierungsparameter die Kosten einer Einheit eines Transportvorgangs gewählt - die Kosten pro Kilometer der Gesamtfahrleistung. Dieser Indikator ermöglicht es, die Effizienz des Transportbetriebs einer gemischten Flotte zu bewerten. Auf Abb. 4.6 - 4.9 zeigt die Leistung des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" für 1999 - 2005.

Wie aus Abbildung 4.6 ersichtlich, steigen die Kosten für Transportarbeiten während des gesamten Untersuchungszeitraums. Dementsprechend steigen auch die Kosten einer Verkehrsbetriebseinheit (Abbildung 4.7) Abbildung 4.7 - Verteilung der Kosten einer Verkehrsbetriebseinheit des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ nach Jahren.

Aus der Analyse von Abbildung 4.2 geht hervor, dass im Berichtszeitraum die Kosten pro Transporteinheit gestiegen sind. Dies bedeutet unserer Meinung nach, dass das Potenzial des Unternehmens nicht angemessen oder unvollständig genutzt wurde.

Trotz des ständigen Anstiegs der Kosten einer Beförderungseinheit (Abbildung 4.2.) gibt es eine Tendenz, das Frachtumschlagsvolumen zu erhöhen.

Zur Analyse der Struktur des Fuhrparks der OGU TS wird das Rollmaterial je nach Fahrzeugtyp in zehn Gruppen eingeteilt. Die Verteilung der Fahrzeuge nach Gruppen ist in Tabelle 4.1 dargestellt.

Um die Aussagekraft der Regressionskoeffizienten zu gewährleisten, wurde eine vierteljährliche Aufschlüsselung des Rollmaterialbestands vorgenommen. Als Ausgangsdaten wurden die Werte der Kosten einer Einheit eines Transportvorgangs und die Anzahl der Fahrzeuge in Gruppen genommen.

Als nächstes wird die Verarbeitung der Anfangsdaten (Normierung, Zentrierung) gemäß der Formel (4.1) durchgeführt. Dann wird die Paarkorrelationsmatrix gebildet (Tabelle 4.3) XJi - ХР Xj (4.1) wobei Xj, - zentrierter Wert; xjt - vorhandener Wert; X. - mathematische Erwartung des Wertes. Dazu wurden Daten über die Funktionsweise des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" mit dem im dritten Kapitel beschriebenen Algorithmus verarbeitet.

Entsprechend dem entwickelten Algorithmus wurden mit der Hauptkomponentenmethode die Gruppen von Rollmaterial ermittelt, die den größten Beitrag zu den Kosten einer Einheit eines Transportvorgangs leisten.

4.3 Die Wahl einer rationellen Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University"

Die Ermittlung der Beziehung zwischen den Kosten einer Einheit eines Transportbetriebs und der Struktur des rollenden Materials des Transportdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung "Orenburg State University" wurde auf zwei Arten durchgeführt. Zunächst wird die Regressionsgleichung für alle Komponenten aufgestellt, dargestellt durch den Ausdruck (4.2) 0,02190 – N6 + 0,03838 – N7 – (4,2) 0,00006 – N8 + 0,03813 – N9 + 0,05289 – Nw. wobei Ni ... Nw die Anzahl der Autos in der i-Gruppe ist. Der relative Fehler des Modells betrug 28 %.

Bei der Umsetzung der Hauptkomponentenmethode wurden Fahrzeuggruppen ermittelt, die den größten Einfluss auf die Kosten einer Einheit eines Transportvorgangs haben (Gruppen 9, 6, 8 in Abbildung 4.10).

Gruppe 1 - Autos einer besonders kleinen Klasse; Gruppe 2 - Kleinwagen; Gruppe 3 - Personenkraftwagen der Mittelklasse; Gruppe 4 - Wagen der großen Klasse; Gruppe 5 - Busse der kleinen Klasse; Gruppe 6 - Busse der Mittelklasse; Gruppe 7 - Busse der großen Klasse; Gruppe 8 - leichte Lastkraftwagen; Gruppe 9 - mittelschwere Lkw; Gruppe 10 - Schwerlastwagen.