Sol brillando a través de hojas y niebla. Sonidos y crujidos extraños. Los suaves pasos de los partisanos sobre el suelo cubierto de musgo. ¡Y un estruendoso rollo sobre el verde de la jungla! Por la ladera, justo encima de las coronas, atravesaron 16 relámpagos plateados. El escuadrón Thunderchief siguió el curso habitual hacia Hanoi ...

Uno de los aviones más poderosos y sofisticados de su tiempo, el antepasado de la clase de bombarderos tácticos maniobrables capaces de resistir por sí mismos en el combate aéreo.

"Shilo con relleno nuclear", equipado con un sistema de puntería y navegación para avances de alta velocidad a baja altitud a través del sistema de defensa aérea del enemigo.

El avión de combate monomotor más grande de la aviación (solo el F-35 lo superó en peso y ninguno en términos de dimensiones generales).

La principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Guerra de Vietnam.

El nombre de este milagro es Republic F-105 Thunderchief ("Thunderer") o simplemente, "Thug" ("Thad").

Un automóvil único fue construido por nuestro antiguo compatriota, el diseñador de aviones Alexander Kartveli (Kartvelishvili). Junto con otro emigrado ruso, Alexander Seversky, fundó la firma Republic Aviation y creó obras maestras como el caza de escolta pesado P-47 Thunderbolt, el principal destructor del F-84 Thunderjet de la Guerra de Corea, su versión de ala en flecha. F-84F Thunderstreak, aviones de reconocimiento RF-84F Thunderflash y caza-bombardero F-105 Thunderchief. La última creación de la firma Kartveli fue el avión de ataque antitanque A-10 Thunderbolt II.

Kartveli construyó sus monstruos de acuerdo con un solo principio: eligió el motor más potente y de alto par de los motores existentes, colocó un ala y "llenó" la plataforma resultante con el equipo de más alta tecnología (en ese momento). Como resultado, nacieron máquinas muy grandes e inusuales, muy adecuadas para misiones de ataque e incursiones en el territorio enemigo.

La investigación sobre el proyecto No. 63 (el futuro "Thunderchief") fue realizada por la firma republicana por iniciativa, sin licitaciones ni solicitudes de la Fuerza Aérea. Incluso 10 años antes del incidente de alto perfil con Mr. Powers (la destrucción del U-2 sobre Sverdlovsk), Kartveli se dio cuenta de que volar a grandes alturas era una muerte segura e inevitable. La rápida evolución de los sistemas de defensa aérea y el desarrollo del radar no dejaron otra opción. Rescate: en altitudes bajas y extremadamente bajas, donde los rayos del radar no pueden llegar. El concepto del nuevo bombardero asumió el rechazo de la idea de "fortalezas voladoras" lentas. El nuevo baterista tenía que poseer todos los hábitos de un luchador y, si era necesario, estar preparado para participar de forma independiente en una batalla aérea maniobrable.

Silueta oblonga depredadora. Protuberancias "dientes" de las tomas de aire. Max. peso de despegue 23,8 toneladas. Max. velocidad 2.08 M. 1 motor. 1 piloto.

Sistema de puntería y navegación NASARR R-14A como parte del radar de centímetros AN / AGC-19 para detectar objetivos terrestres con contraste de radar (carreteras, meandros de ríos, edificios, puentes) y corregir el sistema de navegación Doppler. Además, la estación podría determinar el rango de inclinación hacia el objetivo, señalar obstáculos a lo largo del curso cuando volaba a baja altitud y apuntar en combate aéreo. También en la aviónica "Tada" había una computadora visual de bombardero AN / ASG-19 Thunderstick, conectada con una máquina de navegación, que proporcionaba bombardeo automático a ciegas desde vuelo nivelado, desde cabeceo y "sobre el hombro".

Armamento: cañón Vulcan de seis cañones con 1028 rondas de munición. Bahía de bombas interna de 4,5 metros de largo y 5 puntos de anclaje externos. Carga de combate 6,7 toneladas. El radio de combate con una bomba termonuclear Mk.28 y tres PTB es de 1252 km. Convencional: desde el 16 de 750 libras. con bombas de uso general y un tanque de combustible en la bahía de bombas, el radio de combate del Tada alcanzó los 500 km. Había un sistema de repostaje en vuelo.

Alexander Kartveli tenía algo de lo que estar orgulloso.

El primer prototipo YF-105A voló en 1955. La producción en serie comenzó en 1958 y duró 6 años, hasta que Thunderchif reemplazó al Phantom más versátil. 833 cazabombardero construido en tres modificaciones principales (F-105B, F-105D y F-105F) y dos programas de modernización (EF-105F y F-105G).

A principios de los 60. Se desplegaron cazabombarderos (portadores de armas nucleares) en las bases aéreas de Zap. Europa, Norte. África y el Lejano Oriente, listos en cualquier momento para convertirse en la fuerza principal de un ataque a la URSS. Pero la verdadera "hora de la verdad" para "Tads" fue la guerra de Vietnam. Fueron los héroes modestos del F-105, no los demasiado populares Phantoms y B-52, los que fueron la principal fuerza de ataque en los primeros años de la guerra (75% de todas las misiones de ataque). También se distinguieron más tarde, cuando sus sucesores, los Phantom y los bombarderos F-111 de nueva generación, ya los estaban reemplazando.

Volaron más, se les confiaron las misiones más peligrosas y el ataque de los objetos más protegidos. El principal depósito de petróleo en los suburbios de Hanoi, la planta metalúrgica en Taynguyen, el puente ferroviario sobre el río Rojo en la frontera con China, el aeródromo de Katbi, donde se ensamblaron los helicópteros entregados desde la URSS, la principal "guarida MiG" - la base aérea de Fukyen ... Potentes ataques con bombas y no logró romper Vietnam del Norte. Los yanquis se encontraron con una resistencia frenética: en la región de Hanoi, se construyó un sistema de defensa aérea sin precedentes en la historia de las guerras mundiales: más de 7000 cañones antiaéreos con un calibre de más de 37 mm, sistemas de misiles antiaéreos (durante los años de guerra, Vietnam del Norte recibió 60 divisiones del sistema de defensa aérea S-75 y para ellos 7500 misiles antiaéreos), cazas MiG.

"Thunderchief" atrapó un misil antiaéreo

Las pérdidas de los Yankees resultaron ser monstruosas - según datos oficiales, los Yankees perdieron 382 Thunderchiffs en Vietnam (según otras fuentes, 395) - casi la mitad de los cazabombarderos construidos de este tipo. De estos, 17 fueron derribados por misiles antiaéreos, 11 - por cazas MiG, el resto de las pérdidas - por el fuego de artillería antiaérea de cañón. A su vez, los Tads volaron alrededor de 20.000 salidas sobre Vietnam; según la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se les atribuyeron 27,5 victorias aéreas.

El MiG-17 fue alcanzado por una ráfaga del cañón Tada de seis cañones, batalla aérea el 3 de junio de 1967

Las mayores pérdidas no fueron el resultado de ningún error de cálculo en el diseño del Thunderchif. Más bien, por el contrario, el F-105 poseía una increíble capacidad de supervivencia para un avión monomotor. Existe un caso conocido del regreso de "Tada" con 87 agujeros en los aviones y el fuselaje - a pesar de estar herido en el brazo y la pierna, el piloto logró repostar el vehículo dañado desde el avión cisterna KS-135 y volar a una base en Tailandia. En otra ocasión, un vehículo regresó a la base con una sección de cola rota, resultado de una guía errónea del lanzador de misiles Sparrow lanzado por su propio caza Phantom. Hay un episodio con la explosión de un proyectil antiaéreo de 85 mm dentro del avión del ala; a pesar de los daños extensos al conjunto de potencia, Tad logró volar otras 500 millas.

Pilotos y esos. El personal de la base aérea notó problemas tales como un nivel de ruido inusualmente alto, alta velocidad de aterrizaje, dificultades en el mantenimiento de numerosos aparatos electrónicos de radio todavía "crudos" (costos de mano de obra al principio, ¡hasta 150 horas por hora de vuelo!), Así como posibles sobretensiones del motor causadas por disparos. de un cañón de fuego rápido.

Aviónica "Thunderchifa"

El segundo problema fue la falta de un sistema de control mecánico de respaldo. Los ingenieros de Ripablik consideraron suficiente duplicar el sistema hidráulico de la aeronave, pero la guerra real demostró lo contrario: en ciertos casos, un proyectil perdido podría inutilizar ambos sistemas hidráulicos: el RUS fue hasta el piloto y el bombardero no guiado se recuperó hasta su última inmersión. Como resultado de numerosas quejas de la Fuerza Aérea, se encontró una solución de compromiso: un sistema mecánico de emergencia que permitía bloquear los timones en punto muerto y controlar la aeronave solo con la ayuda de pestañas de compensación.

Super Sabre apunta un par de F-105

Con la escalada del conflicto en el sudeste asiático, los Thunderchiefs tuvieron que asumir un trabajo aún más difícil y peligroso: ¡Wild Weasels! Equipos especiales, cuya tarea principal era suprimir los sistemas de defensa aérea, principalmente las posiciones de los sistemas de misiles antiaéreos.

Al principio, actuaron de manera extremadamente descarada y sencilla. Al carecer de los medios para la detección temprana de las posiciones de los sistemas de misiles de defensa aérea, el Tady voló al área donde se suponía que estaba el enemigo, listo para esquivar los misiles disparados contra ellos en cualquier momento. Mientras que el enlace de distracción hacía maniobras vigorosas, el enlace de ataque contraatacó la posición del sistema de misiles de defensa aérea con fuego de cañones a bordo (4000-6000 disparos por minuto), bombas de racimo convencionales y misiles guiados por radio.

El siguiente paso lógico fue combinar las funciones de ambos aviones en uno: una modificación especial de dos asientos del F-105F "Combat Martin", un cazador de radar basado en un avión de entrenamiento de combate. El equipo a bordo incluía equipos para la radiogoniometría de fuentes de emisión de radio y para establecer interferencias activas en los canales de comunicación entre el puesto de mando y los pilotos de MiG vietnamitas. El armamento principal eran misiles antirradar AGM-45 Shrike y misiles antiaéreos pesados \u200b\u200bARM estándar AGM-78 (una modificación del misil antiaéreo de a bordo estándar con un nuevo buscador guiado por señales de radar).

Desde 1970, incluso máquinas más avanzadas han entrado en guerra en Indochina: el F-105G (Wild Weasels III). Por desgracia, a pesar de todo su poder y esos. A la perfección, los nuevos "Thunderchiefs" no pudieron resolver el problema de neutralizar la defensa aérea vietnamita. Los cazadores se convirtieron cada vez más en víctimas. Hay un episodio de combate conocido (verano de 1973) cuando uno de los "Tads" fue derribado por un misil antiaéreo S-75 150 km al sur de Hanoi. En el operativo para rescatar a los pilotos, los Yankees tuvieron que utilizar 75 aviones y helicópteros.

Las últimas misiones de combate del F-105G tuvieron lugar en octubre de 1974. Más aviones de este tipo no participaron en ninguna hostilidad. No exportado. Los viejos "Thunderchiefs" fueron retirados gradualmente a la reserva o transferidos a los escuadrones de la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional.

La última vez que "Thunderer" ascendió al cielo en enero de 1984.

Hasta la fecha, no ha sobrevivido ni un solo ejemplar volador del F-105, al mismo tiempo, estos elegantes aviones de los años 60 se exhiben en muchos museos de aviación.

Los apodos caracterizan la actitud hacia cualquier técnica. El avión F-105 había gran cantidad apodos que reflejan la actitud muy ambigua de los pilotos hacia este aeronave: desde francamente no imprimible, pasando por el de mala reputación "Hog" ("Hog" - cerdo, cerdo) hasta el "Tad" neutro-cariñoso. El apodo de "Trineo de plomo" reflejaba las características "impresionantes" de despegue y aterrizaje del avión. Los pilotos autorizados se comprometieron a argumentar que si se construía una pista a lo largo del ecuador, entonces su longitud para el despegue y aterrizaje del avión F-105 podría no ser suficiente. Pero diez años después de su puesta en servicio, en 1969, el avión solo tenía un apodo: "Tad", el personal apreciaba el automóvil y los pilotos tenían un nuevo dicho: "Habiendo probado el" Tad ", no querrás volar. que un amigo ".

Cabina F-105D

Basado en los materiales de la revista "Aviation and Cosmonautics", No. 7.8 para 2005

1981 año.

Historia de la creacion

La investigación sobre el proyecto del futuro F-105 se inició en 1951 por Republic Aviation ( Aviación de la República), que se especializó en la creación de cazabombarderos pesados \u200b\u200b(P-47 "Thunderbolt", F-84 "Thunderjet", F-84F "Thunderstreak"). El avión estaba destinado a un avance a baja altitud de la defensa aérea de la URSS con un ataque nuclear y se suponía que reemplazaría al F-84F en este papel. De hecho, el diseño se llevó a cabo alrededor de la bahía de bombas y el motor internos. El famoso diseñador de aviones estadounidense Alexander Kartveli supervisó el trabajo de diseño.

Después del cese del bombardeo de Vietnam del Norte en 1968, los "Thunderchiefs" fueron rápidamente retirados de los escuadrones de combate, siendo reemplazados por F-4.

Hoy en día, no hay F-105 voladores en el mundo, pero muchos aviones de este tipo se exhiben en los museos de aviación de EE. UU. Y se encuentran en bases aéreas estadounidenses en el extranjero como monumentos.

Récord de velocidad

Los "Thunderchips" se utilizaron para atacar los objetivos militares y económicos más importantes de Vietnam del Norte. Los F-105 fueron los autores de todas las acciones más destacadas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Sobre Vietnam del Norte durante el período 1965-1968, incluidas las redadas en el principal depósito de petróleo de Vietnam del Norte en los suburbios de Hanoi (junio de 1966), la planta metalúrgica de Tayngyen (marzo) y el puente Domer en Hanoi (agosto de 1967). ). El terreno montañoso al norte de Hanoi, utilizado por el F-105 para acercarse a los objetivos sin llamar la atención, fue apodado Thud Ridge por los pilotos.

En 10 años, el cazabombardero F-105D completó casi el 75% de todas las misiones de bombardeo llevadas a cabo en el sudeste asiático (SEA) por la Fuerza Aérea de EE. UU.

Fue sobre esta base que se desarrolló el concepto de "Comadreja salvaje": un avance o la supresión de los sistemas de defensa aérea enemigos. Entonces, doble La modificación del F-105F desde mediados de 1966 se utilizó para destruir las posiciones de los sistemas de misiles antiaéreos enemigos como parte del programa Wild Weasel ( Comadreja salvaje). En esta función, el F-105 fue reemplazado por el F-100, que no cumplía con los requisitos del programa. Desde el otoño de 1966, los pilotos del F-105D recibieron misiles antirradar AGM-45 Shrike y municiones de racimo CBU-24; se convirtieron en el medio estándar de destrucción de los lanzadores C-75. Como "cazadores de radar", los "Thunderchiefs" participaron en la guerra casi hasta su final.

Los F-105D de un solo asiento se retiraron del sudeste asiático en 1970-1971, mientras que los F-105G "Wild Weasel" III de dos asientos todavía se usaban en la Operación Linebacker I en 1972.

Dado que el F-105 casi siempre operaba contra objetivos con el sistema de defensa aérea más poderoso de todo Vietnam del Norte, sufrieron grandes pérdidas. Más de la mitad de todos los F-105D producidos se perdieron en el sudeste asiático. A lo largo de los años de combates en el sudeste asiático, el Departamento de Defensa de EE. UU. Ha reconocido oficialmente la pérdida de 395 aviones F-105, incluso por fuego enemigo: 296 F-105D y 38 F-105F / G fueron derribados por pilotos MiG, 32 - de sistemas de misiles de defensa aérea, y el resto [ ¿Cuánto cuesta?] - del fuego de artillería antiaérea. Otras 51 aeronaves se perdieron por razones técnicas (en total, aproximadamente el 45% del número total de aeronaves liberadas). El F-105 tuvo el porcentaje de víctimas más alto de todos los aviones utilizados en el sudeste asiático.

Evaluacion de proyecto

El piloto del F-105 (como cualquier otro avión de combate) durante su servicio en el sudeste asiático tuvo que realizar 100 incursiones sobre Vietnam del Norte, que por lo general tomaban alrededor de 7 meses. Durante un vuelo de combate desde Tailandia, se suponía que el F-105 debía realizar dos repostajes en el aire: uno en el camino hacia el objetivo y el otro al regresar a la base; el suministro insuficiente de combustible afectado. Los pilotos del F-105 nunca tuvieron suministro de combustible para un combate aéreo serio, y para golpear objetivos aéreos solo tenían un cañón de aire y, en el mejor de los casos, un misil AIM-9. Los pilotos también se quejaron de los inconvenientes de cambiar de arma.

Teniendo en cuenta la experiencia de combate, "Thunderchiff" se mejoró, en particular, recibió un nuevo asiento eyectable y un sistema de control mecánico de emergencia. A pesar de estas deficiencias, el F-105 tenía una capacidad de supervivencia muy alta para un avión monomotor. A esto se le agregó una gran carga de bombas (equivalente a la carga de bombas de un bombardero estratégico B-17 durante la Segunda Guerra Mundial) y alta velocidad vuelo, especialmente cerca del suelo, lo que hace que el avión sea menos vulnerable. A los pilotos les gustó el cañón de seis cañones M61, que era eficaz contra objetivos terrestres. Los F-105D de un solo asiento abandonaron el teatro de operaciones en 1970, fueron reemplazados por el F-4E Phantom, pero los cazas únicos para romper el sistema de defensa aérea permanecieron en el sudeste asiático hasta el final de la guerra en 1973. Durante la Guerra de Vietnam, el F-105 cambió por completo su reputación y se ganó el amor de todos los pilotos que lo volaron; apodo "Thad" [ ¿Qué?] ha perdido su significado negativo original.

El F-105 está inmortalizado en canciones compuestas por instructores militares soviéticos que sirvieron en Vietnam:
“A las 6 de la tarde después de la guerra, ven a mi encuentro, te esperaré en el monumento a Marx, sostén un trozo del F-105 debajo del brazo” (fuente - KnigoNosha.net ›readbook / 1182/11 /);
“Quien estaba en Cuba, quien estaba en Egipto, se compró un Moskvich hace mucho tiempo. Nos llevamos a casa Solo un casco hecho de corcho, sí, una pieza del ala del F-105.

Características tácticas y técnicas

Las características dadas corresponden a la modificación F-105D. Fuente de datos: Características estándar de la aeronave; Loftin L. K., Jr., 1985.

Especificaciones

• Tripulación: 1 (piloto)
• Eslora: 19,63 m
• Envergadura: 10,64 m
• Superficie alar: 35,77 m²
• 1/4 de barrido de acordes: 45 °
• Relación de alargamiento del ala: 3,18
• Acorde aerodinámico promedio: 3,5 m
• Perfil de ala: raíz de ala NACA 65A-005.5, punta NACA 65A-003.7
• Chasis de pista: 5,27 m
• Peso vacío: 12181 kg
• Peso en vacío: 13123 kg
• Peso normal de despegue: 22,215 kg (con 1 × B28IN en la bahía de bombas)
• Peso máximo al despegue: 23967 kg
• Peso máximo de aterrizaje: 23 150 kilogramos
• Misa en batalla: 16 165 kilogramos
• Masa de combustible en tanques internos: 3420 kg (+ 5720 kg en PTB)
• Volumen de los tanques de combustible: 4391 l (+ 7344 l en PTB)
• Planta motriz: 1 ×

El Republic F-105 Thunderchief es un caza / bombardero nuclear de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que jugó un papel importante en la Guerra de Vietnam en los Estados Unidos, con un total de 833 aviones de diversas modificaciones construidas.
El F-105D es la modificación más masiva, diferenciándose del F-105B en un motor más potente y un nuevo sistema de control de incendios que le permitió operar en todas las condiciones climáticas. Primer vuelo: 9 de junio de 1959. Se construyeron 610 vehículos.

Como siempre, utilizo información de sitios
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
y otras fuentes que encontré en Internet y en la literatura.

Nuestro avión Republic F-105D Thunderchief de 1961 con el número 61-0086 (cn D281). Nombre propio Big Sal.

Ahora un poco de historia:
construido como un F-105D-15-RE por Republic en Farmindale, Nueva York, EE. UU.
durante 1961 se alistó en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con s / n 61-0086.
transferido al 149th Tactical Fighter Squadron, VA ANG, Byrd IAP, VA.
Lleva a bordo las marcas: Keep em Flying, VIRGINIA, AF 61086
más tarde se unió a la Guardia Nacional Aérea de Virginia, sirviendo al F-105D / F desde 1971 hasta 1981.
Transferido al Centro de Almacenamiento y Eliminación de Aeronaves Militares (MASDC) el 24 de septiembre de 1981 con el número de inventario FK0062 para almacenamiento.
además del Programa de Préstamos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright Field, Dayton, OH.
Ubicado en Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
en 1991 se exhibió en el Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Lleva la marca: Big Sal, AF 61086, DE

La investigación sobre el proyecto del futuro F-105 se inició sin una orden, bajo su propio riesgo y riesgo, en 1951 por Republic Aviation, que se especializó en la creación de cazabombarderos pesados \u200b\u200b(P-47, F-84, F-84F). El avión estaba destinado a un avance a baja altitud de la defensa aérea de la URSS con un ataque nuclear y se suponía que reemplazaría al F-84F en este papel. De hecho, el diseño se llevó a cabo alrededor de la bahía de bombas y el motor internos.

Se le asignó el índice de fábrica AR-63 e inicialmente, según lo concebido por los autores del proyecto, el nuevo avión tenía la tarea de realizar ataques nucleares tácticos locales, lo que lo hacía similar a otro avión de la misma compañía: el F-84.

El director del proyecto fue el creador de muchos diseños de aviones militares bastante exitosos y probados Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili), un diseñador de aviones que tenía raíces georgianas y emigró a Europa, y luego a los Estados Unidos, en los años guerra civil En Rusia.

Se creó un borrador de diseño con la suficiente rapidez y, después de instalarle un motor a reacción Allison en marzo de 1952, se envió para su evaluación al Departamento de Defensa de EE. Se evaluó que sus cualidades y capacidades cumplían con los requisitos de máxima prioridad de la Fuerza Aérea y la compañía recibió un contrato para dos prototipos Republic YF-105A.

Sin embargo, el motor existente para el ejército no era lo suficientemente potente, por lo que se decidió equipar los dos primeros prototipos del F-105 con el motor Pratt & Whitney J57-P-25, que tenía un empuje de 68 kN.

El primero de ellos despegó el 22 de octubre de 1955, equipado con un turborreactor Pratt-Whitney J57-P-25 con un empuje de 6804 kgf. Su vuelo, en el que superó la velocidad del sonido, duró 45 minutos. Aún faltan varios meses para la creación de la segunda copia del YF-105A.

El avión era capaz de transportar hasta 5.443 kg (12.000 lb) de varias armas, incluidos hasta 3.629 kg (8.000 lb) de armas nucleares u otras en la bahía de bombas interna.

La producción en serie del F-105A no se dominó, ya que apareció un motor turborreactor más potente con un postcombustión Pratt-Whitney J75, lo que resultó en cuatro prototipos del YF-105B de un diseño similar.

El fuselaje fue diseñado teniendo en cuenta la regla de área, utilizando tomas de aire con un barrido negativo del borde de ataque y un motor YJ75-P-3 con un empuje de 7484 kgf.

En marzo de 1956, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos firmó un contrato con Republic Aviation para el suministro del primer F-105B de producción. En el mismo año, el avión recibió su nombre oficial Thunderchief (Thunderer). En ese momento, esta máquina era el avión de combate monoplaza más grande del mundo.

Los aviones en serie F-105B (71 aviones producidos), esencialmente similares a los experimentales, comenzaron a entrar en servicio en agosto de 1958. Los primeros F-105B comenzaron a llegar al 355 ° Escuadrón de Cazas Tácticos en mayo de 1958. El primer escuadrón F-105 alcanzó la preparación operativa a mediados de 1959. Los primeros aviones F-105B estaban en servicio con solo dos escuadrones y fueron reemplazados por completo por el F-105D más avanzado en 1964.

El modelo de producción principal del avión Thunderchief fue el caza-bombardero F-105D Thunderchief, conocido por toda una generación de pilotos como el "Thud". Durante la Guerra de Vietnam, el F-105 cambió por completo su reputación y se ganó el amor de todos los pilotos que lo volaron; el sobrenombre Thud ha perdido su significado negativo original.

Esta aeronave es una versión mejorada del F-105B, equipada con un motor más potente y aviónica moderna, que incluye un radar de pulso NASARR y un sistema de navegación Doppler, que aseguró la acción en todas las condiciones climáticas.

El avión comenzó a ingresar al 4 ° Ala Aérea de los Cazas Tácticos de la Fuerza Aérea de EE. UU. En mayo de 1960, y este avión funcionó bien unos años más tarde, durante la Guerra de Vietnam. Dado que el F-105 casi siempre operaba contra objetivos con el sistema de defensa aérea más poderoso de todo Vietnam del Norte, sufrieron grandes pérdidas. Más de la mitad de todos los F-105D producidos se perdieron en el sudeste asiático.

350 de los 600 vehículos F-105D durante la Guerra de Vietnam fueron mejorados y equipados con un sistema de bombardeo ciego para todo clima.

Se construyeron un total de 833 Thunderchiefs y la producción en masa cesó en 1964. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía la intención de encargar al menos mil quinientos aviones, pero estos planes se revisaron en relación con la adopción del cazabombardero unificado de la Fuerza Aérea y el F-4 de la Armada de los Estados Unidos. Durante su servicio, el F-105 no se exportó a otros países.

Después del estallido de la Guerra de Vietnam, se consideró la cuestión de reanudar la producción del F-105D, pero la decisión nunca se tomó.

Las armas principales se consideraron bombas nucleares tácticas B28 y B43; una bomba se colocó en el compartimento interno de la bomba. A principios de la década de 1960, la actitud de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hacia el papel de los aviones de combate tácticos cambió un poco, y los F-105 se adaptaron para transportar bombas aéreas convencionales.

Con el final de la Guerra de Vietnam, un número muy pequeño de F-105 permaneció en servicio, principalmente en los escuadrones de la Guardia Nacional. Sin embargo, el avión se retiró oficialmente del armamento de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Solo en julio de 1980, y del armamento de las unidades de vuelo de la Reserva de la Fuerza Aérea en 1984.

Hasta la fecha, no hay F-105 voladores en el mundo, pero varias docenas de aviones de este tipo se exhiben en los museos de aviación de EE. UU. Y están ubicados como monumentos en bases aéreas estadounidenses en el extranjero.

En 10 años, el cazabombardero F-105D completó casi el 75% de todas las misiones de bombardeo llevadas a cabo en el sudeste asiático (SEA) por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Fue sobre esta base que se desarrolló el concepto de "Comadreja salvaje": un avance o la supresión de los sistemas de defensa aérea enemigos. Los Thunderchiefs se utilizaron para atacar los objetivos militares y económicos más importantes de Vietnam del Norte.

El piloto del F-105 (como cualquier otro avión de combate) durante su servicio en el sudeste asiático tuvo que realizar 100 incursiones sobre Vietnam del Norte, que por lo general tomaban alrededor de 7 meses. Durante un vuelo de combate desde Tailandia, el F-105 tuvo que realizar dos repostajes en el aire - uno en el camino hacia el objetivo, el otro al regresar a la base, un suministro insuficiente de combustible afectado. Los pilotos del F-105 nunca tuvieron suministro de combustible para un combate aéreo serio, y para alcanzar objetivos aéreos solo tenían un cañón de aire y, en el mejor de los casos, un misil AIM-9. Los pilotos también se quejaron de los inconvenientes de cambiar de arma.

Teniendo en cuenta la experiencia de combate, Thunderchief se refinó, en particular, recibió un nuevo asiento eyectable y un sistema de control mecánico de emergencia. A pesar de estas deficiencias, el F-105 tenía una capacidad de supervivencia muy alta para un avión monomotor. A esto se sumó una gran carga de bombas (equivalente a la carga de bombas de un bombardero estratégico B-17 durante la Segunda Guerra Mundial) y una alta velocidad de vuelo, especialmente en tierra, lo que hizo que el avión fuera menos vulnerable. A los pilotos les gustó el cañón de seis cañones M61, que era eficaz contra objetivos terrestres.

A lo largo de los años de combates en el sudeste asiático, el Departamento de Defensa de EE. UU. Ha reconocido oficialmente la pérdida de 395 aviones F-105, incluso por fuego enemigo: 296 F-105D y 38 F-105F / G fueron derribados por pilotos MiG, 32 por sistemas de misiles de defensa aérea y el resto por fuego antiaéreo. artillería. Otros 51 aviones se perdieron por razones técnicas. En total, aproximadamente el 45% del total emitido.

Vista frontal.

Foto 63.

Modificaciones:
YF-105A: prototipo experimental. 2 coches construidos.
YF-105B: Avión prototipo. Se construyeron 4 coches.
F-105B: primera modificación en serie que entró en servicio en 1958 Construyó 75 vehículos.
RF-105B: Avión de reconocimiento. Se construyeron 3 prototipos, no en serie.
JF-105B: Avión experimental. Tres aviones para probar varios sistemas; construido sobre la base de fuselajes originalmente destinados a los prototipos RF-105B.
F-105C: avión de entrenamiento biplaza. No fue construido en serie.
F-105D: la modificación más masiva, que se diferencia del F-105B por un motor más potente y un nuevo sistema de control de incendios que le permitía operar en todas las condiciones climáticas. Primer vuelo: 9 de junio de 1959. Se construyeron 610 vehículos.
F-105E: avión de entrenamiento biplaza. No fue construido en serie.
RF-105D: Avión de reconocimiento. No fue construido en serie.
F-105F: avión de entrenamiento de combate biplaza. El primer vuelo fue el 11 de junio de 1963. Se construyeron 143 vehículos.
EF-105F: Avión biplaza Wild Weasel / SEAD II, a menudo denominado simplemente F-105F. 86 vehículos construidos.
F-105G: Avión biplaza Wild Weasel III. 61 vehículos convertidos de F-105F y EF-105F.

LTH F-105D
Tripulación: 1 (piloto)
Eslora: 19,63 m
Envergadura: 10,64 m
Altura: 6,0 m
Superficie alar: 35,77 m²
1/4 de barrido de acordes: 45 °
Relación de aspecto del ala: 3,18
Cuerda aerodinámica media: 3,5 m
Perfil de ala: raíz de ala NACA 65A-005.5, puntas NACA 65A-003.7
Vía del chasis: 5,27 m
Peso vacío: 12181 kg
Peso en vacío: 13123 kg
Peso normal de despegue: 22.215 kg (con 1 × MK-28 en la bahía de bombas)
Peso máximo al despegue: 23967 kg
Peso máximo de aterrizaje: 23,150 kg
Peso en batalla: 16165 kg
Masa de combustible en tanques internos: 3420 kg (+ 5720 kg en PTB)
El volumen de los depósitos de combustible: 4391 l (+ 7344 l en PTB)
Planta motriz: 1 × TRDF Pratt & Whitney J75-P-19W
Empuje sin postcombustión: 1 × 71,6 kN (7303 kgf) (máximo)
normal: 1 × 63,6 kN (6486 kgf)
Postquemador: 1 × 109 kN (11113 kgf)
con inyección de agua: 1 × 117,9 kN (12020 kgf)
Longitud del motor: 6,59 m
Diámetro del motor: 1,09 m
Peso seco del motor: 2699 kg
Coeficiente de arrastre en elevación cero: 0.0173
Área de resistencia equivalente: 0,618 m²
Velocidad máxima: 2208 km / h (a una altitud de 11000 m)
cerca del suelo: 1345 km / h
Velocidad de crucero: 939 km / h
Velocidad de pérdida: 334 km / h (con peso normal de despegue)
Radio de combate: 1252 km (con 1 × MK-28 en la bahía de bombas, 2 × 1703 litros y 1 × 2461 litros de PTB)
con 6 × M117, 2 × 1703 L PTB y un tanque adicional en la bahía de bombas: 937 km
con 16 × M117 y tanque adicional en la bahía de bombas: 513 km
Alcance del ferry: 3550 km (con capacidad máxima de combustible)
Techo de servicio: 12.558 m (a 0,5 m / s)
Techo de combate: 14783 m (a 2,54 m / s)
Velocidad de ascenso: 172,7 m / s
Tiempo de ascenso:
6096 m en 5,9 minutos
9144 m por 10.15 m
Carga alar: 621 kg / m² (con peso normal de despegue)
Relación empuje-peso: 0.33 / 0.5 (al máximo / con postquemador)
Carrera de despegue: 1301 m (con peso normal de despegue)
Longitud del camino: 1327 m / 724 m (sin / con paracaídas de frenado)
Calidad aerodinámica: 10,4

Armamento
Armas pequeñas: 1 cañón M61 de 20 mm con 1028 patr.
Puntos de suspensión: 5 (4 debajo del ala, 1 debajo del fuselaje) + bahía de bombas
Misiles guiados:
misiles aire-tierra: 2-4 × AGM-12 y / o 2 × AGM-45
misiles aire-aire: 4 × AIM-9
Cohetes no guiados: cohetes de 6 × 7 × 70 mm en bloques LAU-32/59 o cohetes de 19 × 70 mm en bloques LAU-3/18
Bombas: caída libre:
nuclear:
en la bahía de bombas: 1 × MK-28 o MK-43
en colgantes:
3 × MK-28, MK-43 o MK-61
1 × MK-57
altamente explosivo:
16 × 241 kg Mk 82 o 340 kg M117
9 × 460 kg Mk 83
3 × 925 kg Mk 84 o 1361 kg M118
5 × 340 kg M117R / D
incendiario con napalm:
9 × 340 kg BLU-1 / B o M116
8 × 340 kg BLU-27
químico:
16 × 340 kg MC-1 con sarín
8 × 340 kg BLU-52 con gas lacrimógeno
casete: 15 × SUU-30 (CBU-24/29/49/53/54)
propaganda: 16 × M129
Contenedores de bombas: 2 × SUU-7 (CBU-1/2/46) o SUU-10 (CBU-3) o SUU-13 (CBU-7/28/37)
Minas: 9 × 340 kg BLU-31
Tanques de combustible suspendidos:
1 tanque adicional de 1476 l en la bahía de bombas
1 × 2461 lo 1703 l debajo del fuselaje
2 × 1703 L debajo del ala

Oficina de diseño de Lavochkin

Este luchador fue desarrollado bajo el liderazgo de un triunvirato de diseñadores: S.A. Lavochkin. V.P. Gor6unov y M.I. Gudkov. Su prototipo, llamado I-301, entró en pruebas en marzo de 1940, es decir, poco después de la I-26 A.S. Yakovleva.

Una característica distintiva del diseño de la I-301 fue el uso generalizado de un material tan nuevo en ese momento como la madera delta (madera plastificada de gran resistencia). El metal se usó solo donde era simplemente imposible prescindir de él (monoestructura de acero, capotas de motor de duraluminio). Este enfoque del diseño fue forzado. La conclusión fue que las capacidades de la metalurgia no ferrosa no se mantuvieron al día con las necesidades cada vez mayores de la construcción de aviones en los años anteriores a la guerra, la única forma que permitiría la producción en masa de nuevos aviones de combate en estas condiciones era utilizar madera. Se utilizó en mayor o menor medida en el diseño de otras aeronaves, en particular, el Yak-1 y Mig-Z. y la I-301 encarnaba más plenamente la idea de una máquina totalmente de madera, que se consideraba su gran ventaja. Otra característica distintiva del I-301 era su armamento inusualmente poderoso: un cañón de 23 mm y dos ametralladoras pesadas BS sincrónicas, además de las cuales se podían instalar dos ShKAS más.

El I-301 se probó con éxito en general. Sin embargo, antes de organizar producción en serie Se propuso un requisito adicional para aumentar el alcance de vuelo a 1000 km. Los diseñadores tuvieron que instalar tanques adicionales, aunque entonces ya estaba claro que con tal suministro de combustible el avión sería demasiado pesado.

El primer avión de producción, que recibió la marca LaGG-Z, comenzó a salir de la línea de montaje en 1941. Al igual que el Yak-1 y el Mig-Z, este caza en el primer período de la guerra se convirtió en uno de los principales aviones de la nueva generación de la Fuerza Aérea Soviética.

La composición del armamento LaGG-Z cambió durante la construcción en serie. En la variante más típica de 1941, consistía en un cañón de 20 mm y ametralladoras síncronas: una BS y dos ShKAS. Además, se pueden colocar 6-8 cohetes debajo del ala. Desafortunadamente, durante el desarrollo de LaGG-Z en producción y en el proceso de ajuste fino, no fue posible mantener sus altos datos de vuelo. La velocidad se ha reducido de forma especialmente espectacular.

El LaGG-3 más exitoso operó contra bombarderos enemigos, donde su superioridad en los datos de vuelo y el poder de las armas fueron de importancia decisiva. Este avión también era bueno para realizar misiones de asalto. Pero aún así, los pilotos del LaGG-Z tenían que realizar batallas aéreas con más frecuencia con los cazas enemigos. Aquí, las desventajas de LaGG se manifestaron claramente, debido a su peso demasiado grande. En términos de indicadores básicos, fue inferior a Messerschmitt Bf-109E y Bf-109F.

Por decisión del Comité de Defensa del Estado en una de las fábricas de aviones más poderosas que produjo la mayor parte del LaGG-Z. se interrumpió su producción. En lugar de LaGG, la producción de cazas Yak se estableció allí, y la LaGG-Z continuó construyéndose en la planta número 31 en Tbilisi. Allí, bajo el liderazgo de V.P. Gorbunov en 1942-1943. Se llevó a cabo un trabajo para aumentar la eficacia de combate del LaGG-Z.

Se hicieron intentos para suministrar los motores M-106 y M-107 al caza, pero terminaron en vano. Gorbunov hizo otro intento de mejorar el rendimiento de vuelo de LaGGa-3 instalando el motor M-105PT en el avión. El caza, designado "Objeto 105" en octubre de 1943, pasó las pruebas estatales. En primer lugar, la forma en forma de gota del dosel de la cabina era sorprendente. El armamento del avión consistía en un cañón ShVAK y una ametralladora BS con 160 y 200 cartuchos de munición, respectivamente. El peso de despegue de la aeronave fue de 2818 kg, la velocidad máxima fue de 612 km / h.

En febrero de 1944, apareció el avión 105-2 con un motor M-105PF-2 con una potencia de arranque de 1290 hp. y una potencia de trabajo de 1310 CV. a una altitud de 2000 m La capacidad de los tanques de combustible se redujo de 405 a 377 litros, el cañón ShVAK fue reemplazado por un cañón VYa-23 con 85 cartuchos de municiones. La ametralladora BS tenía 185 cartuchos de munición. El luchador pasó las pruebas estatales del 10 de mayo al 12 de junio de 1944. Terminaron negativamente. La aeronave notó fallas en el diseño del grupo de hélices, armamento débil y parámetros de vuelo bajos. El avión 105-2 era significativamente inferior en capacidades a los cazas alemanes Bf-109G-6 y Fw-190D-9. Como resultado, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea reconoció que la mejora adicional de LaGGa-3 era inútil y planteó la cuestión de detener su producción en serie.

En total para 1941-1944. Las plantas de aviación construyeron 6.528 cazas LaGG-Z.

* A una velocidad del 90% de la máxima.

Y un bombardero de primera línea suele ser capaz de utilizar poderosas armas aire-tierra. La principal diferencia con un avión de ataque es la capacidad de realizar una batalla aérea ofensiva maniobrable. Como regla general, los ataques contra objetivos terrestres son lanzados por bombarderos y aviones de ataque al amparo de cazas. Los cazabombarderos son capaces de operar sin cobertura, ya que tienen características maniobrables y armas suficientes para contrarrestar a los cazas enemigos y evadir el fuego de la defensa aérea enemiga. Por otro lado, los bombarderos y aviones de ataque realizan perfectamente las tareas de infligir ataques aéreos masivos en un enemigo terrestre (marítimo) (incluso contra objetivos estacionarios y grandes barcos de combate), pero para la caza libre de un enemigo móvil, como, por ejemplo, tanques individuales o carga. los coches, los mismos bombarderos y aviones de ataque a menudo son simplemente inconvenientes. Por el contrario, un cazabombardero capaz de operar sin cobertura es óptimo para tal misión. Sin embargo, otra desventaja de un cazabombardero en comparación con un bombardero convencional es la munición más limitada para atacar objetivos terrestres.

Cazas-bombarderos alternativos

Los primeros cazabombarderos comenzaron a construirse en la era de la aviación impulsada por hélices de pistón. Los cazabombarderos de pistón más famosos:

• Messerschmitt Bf.110 y Messerschmitt Me.210;
• Spitfire (modificación de caza-bombardero);

El cazabombardero también es el Yak-9 soviético. Pero (a diferencia del Bf.110, Me.210 y Bristol Blenheim), se usó principalmente como caza: el uso como cazabombardero era prácticamente una función adicional del Yak-9.

Según lo concebido por los creadores, los cazabombarderos de pistón estaban destinados a ser utilizados como aviones universales para destruir enemigos aéreos y terrestres. Sin embargo, en la práctica, las cosas no siempre fueron tan fáciles. Tanto el alemán Bf.110 como el Me.210, y el británico Bristol Blenheim eran bastante buenos para destruir bombarderos enemigos y aviones de transporte y enemigos terrestres móviles (tanques, coches, torpederos y otras embarcaciones pequeñas, etc.), pero claramente perdieron frente a los cazas monomotores.

También perdieron ante bombarderos y aviones de ataque en la capacidad de destruir objetivos terrestres bien fortificados (puentes, fábricas, grandes buques de guerra), pero complementaron bien las unidades de bombarderos como cazas de escolta, así como aviones de supresión de defensa aérea.

Aviones de combate-bombarderos

El primer avión supersónico capaz de llevar a cabo combates aéreos y atacar objetivos terrestres con la misma eficacia fueron los cazas de tercera generación: MiG-23B soviético, MiG-23BN, MiG-27, Su-17M, American F-4, French Mirage F- uno . Sin embargo, las misiones de los cazabombarderos en el curso de las hostilidades están determinadas por la doctrina de su uso en fuerzas aéreas específicas. Por ejemplo, durante la Guerra de Vietnam, los cazabombarderos estadounidenses F-105 participaron exclusivamente en ataques contra objetivos terrestres, aunque obtuvieron victorias en enfrentamientos con combatientes enemigos en varios casos.

Es decir, a diferencia de los cazabombarderos de pistón, los cazabombarderos a reacción a menudo tienen características suficientes para ser utilizados como un avión de combate universal, operando tanto contra un enemigo aéreo como contra un enemigo terrestre (de superficie). En particular, un cazabombardero es adecuado para la caza libre de enemigos aéreos (aviones, helicópteros) y terrestres (de superficie) (especialmente móviles), así como para infligir ataques precisos contra objetivos terrestres en los casos en que el uso de bombarderos no sea práctico.

Diferencias de un luchador polivalente

Actualmente, varios científicos son reconocidos nueva clasellamados "luchadores polivalentes". Su diferencia con un cazabombardero siempre ha sido muy controvertida, por lo que normalmente ambos se clasifican de la misma forma. Sin embargo, existe una diferencia condicional entre ellos:

• El cazabombardero es la mejor alternativa al bombardero de primera línea, que, si es necesario, puede aprovechar su cualidad secundaria: el combate aéreo.
• Un caza polivalente es un caza versátil diseñado principalmente para "superioridad aérea" y, si es necesario, puede atacar objetivos terrestres y superficiales.

A menudo, el término "aviones de combate polivalentes" se refiere al avión de quinta generación, lo que a menudo causa confusión al clasificar uno u otro avión.