Sin embargo, con un análisis más profundo de los costos generales, debe tenerse en cuenta que esta suposición no siempre será precisa. Por ejemplo, un aumento en las horas de trabajo de los automóviles provocará un ligero aumento en el número de conductores y reparadores, lo que significa que aumentarán los costos de protección y seguridad laboral, un aumento en el turno del material rodante o el número de coche-días de trabajo provoca un aumento del coste de los billetes de viaje, un ligero aumento de los gastos de material de oficina, correos, teléfono y otros. Por lo tanto, se ajusta la parte de los costos generales que depende de las horas-automóvil de trabajo, estos costos se toman según lo planificado para 1 hora-automóvil de trabajo y se multiplican por las horas-automóvil de trabajo informadas.

El libro cubre las características técnicas y económicas del transporte ferroviario, la organización de la gestión, la planificación del tráfico de mercancías y pasajeros, la operación del material rodante, las inversiones de capital y las reparaciones, así como la mano de obra. Se revela el contenido de costos, tarifas, ingresos, utilidades y rentabilidad, se da un análisis de la obra de los caminos.

Los indicadores del volumen de trabajo del material rodante también se utilizan en el cálculo y análisis del coste de producción del transporte ferroviario y por carretera y para determinar los indicadores cualitativos del uso del material rodante. Por ejemplo, el trabajo de transporte de mercancías se utiliza para determinar el volumen de negocios de un vagón, los kilómetros por eje del vagón, el kilometraje medio diario y la composición del tren.

La dependencia de los costos de la distancia promedio de transporte en las condiciones del transporte ferroviario principal se revela mediante la contabilidad directa y la distribución de costos entre las operaciones inicial, final y de movimiento del proceso de transporte. Para la imputación de costes se mantiene la contabilidad separada de los contadores necesarios para el funcionamiento del material rodante, los consumos de combustible y electricidad para la tracción. Los informes de red y carreteras registran el trabajo del tren y las locomotoras de maniobras por separado. Junto con una consideración detallada de los principales costos de transporte, esto permite realizar un análisis adecuado.

Para análisis factor a factor y planificación de costes en instalaciones ferroviarias, información sobre los valores informados y planificados de costes de transporte, datos sobre cálculos de costes, información sobre el grado de cumplimiento del plan por el volumen de tráfico (incluyendo , internos y especiales), datos sobre el tamaño de la composición de los metros (locomotora-horas, vagón-días), el nivel de su uso, una serie de información que debe venir en forma de certificados de servicios (tramos) y áreas.

En las refinerías, las unidades de proceso suelen funcionar de forma continua con una carga uniforme. Para cada periodo calendario (mes, trimestre, año) se planifica el número de días de trabajo y paradas para mantenimiento preventivo programado. La violación del horario de trabajo puede ocurrir por interrupciones en el suministro de materias primas, falta de suministro de material rodante para la exportación de productos y accidentes. A la hora de analizar el ritmo de funcionamiento de las centrales, se debe considerar el funcionamiento de cada instalación, prestando especial atención a las paradas por accidentes.

La contabilidad del uso de material rodante en las vías de acceso de las empresas industriales es el factor más importante para analizar los servicios de transporte de la empresa, el trabajo del taller ferroviario y el desarrollo de medidas para reducir los costos de transporte para la producción.

La reducción del tiempo que pasan los vagones en operaciones de carga conduce a una aceleración de la rotación de vagones. Mejorar el aprovechamiento de la capacidad y la capacidad de carga de los vagones debido al uso de métodos racionales de colocación de mercancías en ellos permite transportar más mercancías con la misma flota de vagones y menos trenes. Esto crea condiciones previas reales para reducir los costos de transporte, reducir los costos y aumentar la productividad laboral. Por lo tanto, la selección de opciones para organizar las operaciones de carga y descarga y el diseño de materiales reglamentarios deben llevarse a cabo con especial cuidado sobre la base de un análisis exhaustivo de las capacidades de producción, el uso de técnicas y métodos de trabajo avanzados al cargar y descargar cada carga. , el uso de tecnología progresiva y métodos racionales de carga de material rodante, estableciendo una clara interacción de todos los eslabones en el proceso de carga o descarga, etc.

Por ejemplo, en la práctica de las empresas de transporte por carretera, muy a menudo la tasa de utilización de la capacidad de carga y no se calcula teniendo en cuenta los tipos de carga y el tipo de material rodante utilizado para su transporte, sino que su valor promedio se toma de acuerdo con la libro de referencia tarifaria. Esto permite imprecisiones significativas en la planificación y el análisis. En primer lugar, debe recordarse firmemente que la clase de una carga en particular está determinada por el valor del factor de utilización de la capacidad de carga. y no al revés.

La duración media de un viaje con carga está significativamente influenciada por la capacidad de carga del material rodante. Cuando se trabaja con vehículos pesados ​​a largas distancias, la duración promedio de un viaje con carga es menor que la distancia promedio para transportar 1 tonelada de carga, y viceversa, cuando se trabaja a distancias más cortas, la duración promedio de un viaje es más larga que la distancia promedio para transportar 1 tonelada de carga. Para no equivocarse en los cálculos, tanto al elaborar un plan como al analizar el trabajo de una empresa de camiones, debe recordar lo siguiente si en los cálculos usan el valor de la distancia promedio de transporte de 1 tonelada de carga, entonces en todos los cálculos donde esto sea requerido, debe tomar la capacidad de carga nominal del material rodante y el coeficiente de uso estático de la capacidad de carga. Si usa el valor de la longitud promedio del viaje con una carga, debe tomar el capacidad de carga nominal y el factor dinámico de uso de la capacidad de carga.

El aumento de los costes para mejorar las condiciones de mantenimiento, reparación y almacenamiento del material rodante crea las condiciones previas para mejorar la calidad del mantenimiento y reparación del material rodante y para aumentar las tasas de preparación técnica y la producción de vehículos por línea. La forma en que se utilizaron estas oportunidades debe mostrarse mediante el análisis del saldo de los días de automóvil, así como el análisis de la implementación del plan de mantenimiento y reparación de los automóviles.

La desviación del porcentaje de uso de materiales en un sentido u otro del 100 % se debe a numerosas razones por el cambio en el número de lista de automóviles, la estructura del estacionamiento, el grado de uso de material rodante para operar en el línea, kilometraje diario promedio, cambios en las tasas de consumo de combustible y materiales, ahorros o sobrecostos, etc. Las etapas posteriores del análisis deben ayudar a identificar cómo se usaron los materiales y qué razones causaron las desviaciones de los datos informados de los planificados. .

Con la ayuda de d), es posible evaluar el trabajo del servicio de operación de varios ATP, es decir, comparar el nivel de organización del proceso de transporte para una variedad de condiciones de trabajo. Este es el significado de la penúltima etapa del análisis económico-estadístico: comparar las actividades de los departamentos individuales. Además, siempre es necesario vincular el cambio cuantitativo en todos los indicadores con el interés material en el cumplimiento de la norma aumentada por cada miembro del equipo, la empresa en su conjunto. Esto es en gran parte facilitado y obligado por el nuevo sistema de planificación e incentivos económicos. Las empresas comenzaron a trabajar de manera constante y rítmica. Los principios establecidos en la reforma económica aumentaron enormemente el interés de cada miembro del equipo en los resultados de la actividad de su empresa. El mayor interés material de los trabajadores en los resultados de las actividades de la empresa aumenta su responsabilidad por completar las tareas, contribuye al fortalecimiento y mejora del asentamiento en la granja en las columnas y en todas las divisiones de la ATP. Se estudian más de cerca y con más detalle los flujos de carga, se mejora la organización del proceso de transporte, mantenimiento y reparación del material rodante, diversas formas de publicidad diaria de la contabilidad operativa, ingresos, gastos y

Los ejemplos considerados muestran que el análisis y la evaluación económica de cualquier medida para mejorar el uso del material rodante o dispositivos permanentes a escala de una sección del ferrocarril o de la red en su conjunto no se puede dar de forma aislada en eslabones separados del proceso de transporte. . Es necesario considerar cualquier cambio en un enlace individual de trabajo operativo en relación con todo el ciclo de transporte.

En el primer caso, el crecimiento del tráfico se considera dentro de los límites de la capacidad disponible con indicadores estables de calidad de uso de material rodante y tarifas. Se requiere determinar solo el cambio en los costos que se reflejará en el informe anual de un año determinado. En este caso, algunos gastos dependientes del movimiento, a saber, aquellos que se realizarán después de un cierto período fuera del año dado, no cambiarán y, por lo tanto, caerán en costos independientes del movimiento. Por lo tanto, con un aumento en el volumen de tráfico, aumenta el desgaste de la superestructura de la vía y disminuye la vida útil de las traviesas y otros materiales de la superestructura. Sin embargo, el programa de cambio único de materiales de superestructura de vía establecido para un año dado en caso de sobrecumplimiento o incumplimiento del plan anual de transporte no se revisa y los costos asociados al cambio de estos materiales no cambiarán en este año. Los aumentos o disminuciones de estos costos asociados con los cambios en el trabajo de un año determinado se reflejarán en los años siguientes. El valor de los gastos que no dependen del tamaño del movimiento al resolver problemas de esta naturaleza varía en el camino en el rango de 55 a 65% del monto total de los costos de operación (versión anual del análisis).

Los homogramas descritos, los ganadores de los premios y las explicaciones a los mismos no cubren toda la gama de cuestiones relacionadas con la planificación y el análisis del trabajo de una empresa de vehículos de motor. , aumentará la rentabilidad del material rodante del transporte por carretera.

Así, cuando el plan de rotación de mercancías se sobrecumplió en un 2,9%, el plan de toneladas-kilómetro bruto en tráfico de mercancías se sobrecumplió en un 4,7%, el tren-kilómetro en un 3,0%. Así, el trabajo del material rodante se sobrecumple en mayor medida que el plan de rotación de la carga, lo que provoca costes operativos adicionales innecesarios. Como lo muestra un análisis más detallado, esta situación se ha desarrollado como resultado de que el plan de operación de toneladas-kilómetros fue excedido en una cantidad mayor que la del plan tarifario. La brecha entre las toneladas-kilómetro de tarifa operativa aumentó a 4,57% en lugar de 3,8 según el plan. Como resultado, la carretera ha completado toneladas-kilómetros adicionales en operación por un monto de 5,172 millones Para determinar el exceso de trabajo en toneladas-kilómetros brutos, es necesario establecer un factor bruto objetivo y multiplicar el exceso de toneladas-kilómetros en operación por él. . Este coeficiente en el camino bajo consideración es 157 937 93 650 = 1.66. En consecuencia, el exceso de trabajo del material rodante ascendió a 5.172-1,66 = 8.585 millones de tkm brutos. El exceso de tren-kilómetro se define como el cociente del exceso de toneladas-kilómetro bruto (8.585 millones) dividido por el peso bruto medio de un tren de mercancías (2.515 toneladas). En este ejemplo, ascenderán a 3413 000. El exceso de kilometraje de los automóviles se determina en consecuencia dividiendo el exceso de toneladas-kilómetro operativas (5172 millones) por la carga dinámica sobre el eje del automóvil de la flota activa (8,87). En nuestro ejemplo, es igual a 594 400 mil kilómetros de eje de automóvil.

Antes de proceder a un análisis detallado de la ejecución del plan de transporte, es necesario comprobar qué medidas organizativas y técnicas para el mejor aprovechamiento del material rodante (utilización de remolques, mecanización de las operaciones de carga y descarga, reducción del kilometraje de vehículos sin carga, eliminación de pérdidas no productivas, etc.), previstas para su ejecución en el período analizado, se han cumplido y las que no se han cumplido.

Descripción de la obra. Regeneración y limpieza fina de aceites usados. Regeneración de cepillos de poliéster y lubricantes para cajas de grasa de material rodante. Regeneración de acetona por método de evaporación. Selección del esquema de equipos, materiales necesarios y establecimiento del régimen de limpieza y regeneración del aceite, en función del grado de contaminación y envejecimiento del aceite. Establecimiento de un régimen de secado para gel de sílice, tierra decolorante, alúmina activa antes de cargarlos en el equipo. Determinación de la calidad del aceite sin análisis de aceite. Realización de un análisis físico y químico abreviado del aceite. Determinación del grado de recuperación de aceite. Mejorar el rendimiento de los aceites mediante la adición de aditivos y la mezcla. Limpieza de aceites en aparatos bajo tensión eléctrica. Centrifugación de aceites mediante una centrífuga de vacío. Enjuagar el aceite con agua. Calentamiento al vapor del aceite y secado al vacío con spray. Prueba de ruptura del aceite del transformador. Puesta en marcha y ajuste de máquinas, aparatos de limpieza de aceite y participación en su reparación.

El apartado Planificación técnica y regulación del tráfico contiene datos básicos sobre la elaboración de un plan técnico de ramales, carreteras y de la red en su conjunto, incluyendo cálculos de los indicadores cuantitativos y cualitativos más importantes del uso del material rodante, materiales sobre regulación de carga y transporte y planificación operativa de operaciones seccionales y de carga de ramales y caminos. En este apartado se destacan las cuestiones de gestión del despacho del tráfico de trenes y análisis del trabajo operativo.

Análisis de la disponibilidad de material rodante de una empresa de transporte motorizado.

se lleva a cabo sobre la base de datos sobre la llegada y salida de material rodante de una empresa de transporte de motor (tabla 2.1).

Tabla 2.1- Recepción y disposición de material rodante

En la primera etapa, la cantidad promedio de automóviles por año se calcula utilizando la fórmula:

¿Dónde está el número de automóviles enumerados a principios de año?

El número de automóviles enajenados en el año en curso;

Número de días naturales en un año (365 días);

Número de días-automóvil de llegada a la empresa de autotransporte de los automóviles recibidos, días-automóvil;

Número de días-automóvil de automóviles retirados en una empresa de transporte motorizado, días-automóvil.

Se supone convencionalmente que la entrega y eliminación de automóviles se produce a la mitad del trimestre.

donde es el número de autos retirados en el i-ésimo trimestre;

El número de días de permanencia de los automóviles en una empresa de camiones, saliendo en el i-ésimo trimestre.

Número de días-coche alojados en una empresa de transporte a motor de coches retirados:

auto-días.

Número de coches-días de llegada a la autotransportista de los coches recibidos:

coche-días.

Promedio de autos por año:

coches.

2.2 Principales indicadores técnicos y operativos

Los principales indicadores técnicos y operativos incluyen la capacidad de carga total de los vehículos, el volumen de tráfico, la rotación de carga, el kilometraje total del vehículo y otros indicadores.

El cálculo de los indicadores técnicos y operativos se realiza sobre la base de los indicadores de la empresa, que se muestran en la tabla 2.2.

Cuadro 2.2 - Rendimiento empresarial

La capacidad de carga total del vehículo se calcula mediante la fórmula:

donde es la capacidad de carga estándar del vehículo, es decir

El volumen de tráfico anual está determinado por la fórmula:

, (2.4)

donde es el coeficiente de producción del vehículo en la línea;

Tiempo de permanencia del vehículo en la línea, horas;

Kilometraje estimado del vehículo, km/h;

tasa de utilización de millas;

factor de utilización de la capacidad de carga;

Longitud media de un viaje con carga, km;

El tiempo de inactividad para la carga y descarga por 1 viaje se calcula mediante la fórmula:

(2.5)

dónde está la norma del tiempo de inactividad durante la carga y descarga, depende de la capacidad de carga del vehículo, 3-5 min / t

El factor de utilización de la capacidad de carga depende de la clase de carga. En el transporte por carretera, toda la carga se divide en 4 clases. Esta clasificación se utiliza para la tarificación del transporte. Cuanto más pesada es la carga, menor es el coeficiente, respectivamente, menor es la tarifa de transporte.

1er grado - 1;

El coeficiente de uso de la capacidad de carga (K gr) para la resina sintética de carga transportada (2ª clase) - 1,25.

El volumen de negocios de la carga está determinado por la fórmula:

El kilometraje total del automóvil está determinado por la fórmula:

donde está el kilometraje diario promedio del automóvil, se calcula mediante la fórmula:

, (2.7)

,

donde - coche-días en funcionamiento, se determina mediante la fórmula:

Auto-horas en funcionamiento:

AChr = 1788 * 7.3 = 13052 a/m-h

Producción anual por 1 tonelada automática promedio enumerada (t, t-km)

, (2.10)

, (2.11)

Los resultados de los cálculos de los principales indicadores de la operación ATP se presentan en la Tabla 2.3.

Cuadro 2.3 – Indicadores de rendimiento ATP

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Para el transporte de mercancías en empresas camioneras, existe un material rodante diferente. Se trata de coches individuales y trenes de carretera, coches con diferentes carrocerías, universales y especializados, de diferente capacidad de carga, etc. Los indicadores económicos del proceso de transporte dependen en gran medida del correcto uso del material rodante. Para el transporte de mercancías, es necesario destinar vehículos y un tren remolque que proporcionen costos mínimos en condiciones específicas de operación. La racionalización del uso del material rodante de las empresas de transporte por carretera en las condiciones económicas modernas, cuando, con una disminución en el volumen de tráfico, es necesario garantizar la estabilidad financiera del proceso de transporte, es de particular relevancia. Un problema separado y complejo es la tarea de formar una estructura racional de la flota de material rodante en términos de capacidad de carga. La estructura de la flota de material rodante en términos de capacidad de carga debe ser tal que lleve a cabo con la máxima eficiencia el transporte de varios envíos de carga.

La empresa de transporte de mercancías "VITTRANS" hasta hace poco tiempo no disponía de material rodante propio y prestaba servicios de expedición, actuando como intermediario entre el expedidor y el destinatario. Sin embargo, en 2011 la empresa decidió ampliar la gama de servicios de transporte prestados, en relación con lo cual se compraron 3 tractocamiones MAZ (Figura 2.1) y 3 semirremolques MAZ. A principios de 2012, la empresa amplió su flota de vehículos propios y adquirió 7 cabezas tractoras DAF y un remolque FAYMONVILLE especializado para el transporte de carga sobredimensionada.

El semirremolque basculante de la planta de automóviles de Minsk es un semirremolque universal que se usa con mayor frecuencia para el transporte de la mayoría de los tipos de carga como parte de un tren de carretera. El semirremolque tiene una capacidad de elevación de 22 toneladas, un volumen de carrocería de 90 m 3, una capacidad de 22-33 europalets. La carga de carga en un semirremolque se puede realizar utilizando 3 métodos de carga diferentes: superior, trasera, lateral.

La cabeza tractora DAF de fabricación holandesa está diseñada para el transporte de mercancías a largas distancias, es decir, para la implantación del transporte internacional por carretera. Este vehículo se caracteriza por bajos costos de operación, máxima comodidad para el conductor y alta confiabilidad.

Figura 2.1 - Tractores MAZ

La plataforma sobredimensionada FAYMONVILLE (Figura 2.2), fabricada por una empresa belga, tiene una longitud de plataforma de 13,4 m con una sección deslizante de 4 m, la capacidad de carga de este semirremolque es de 32 toneladas carga sobredimensionada, principalmente para el transporte de equipo pesado .

Figura 2.2 - Semirremolque especializado FAYMONVILLE

La empresa "VITTRANS" utiliza el material rodante existente para el transporte de diversos tipos de mercancías: productos agrícolas, perecederos, productos químicos, etc.

El transporte de mercancías se realiza mediante esquemas de transporte y tecnológicos. A la hora de justificarlos, una de las cuestiones más importantes es la elección del material rodante. La solución a este problema está estrechamente relacionada con la tecnología de preparación y movimiento, consumo y embalaje de la carga, equipos de transporte usados, métodos y medios para realizar las operaciones de carga y descarga y almacenamiento.

El material rodante seleccionado para el transporte de mercancías debe garantizar los costes totales mínimos de movimiento y almacenamiento de mercancías a lo largo de toda la cadena de suministro de mercancías.

La elección del material rodante está influenciada por muchos factores. Entre ellos hay que destacar:

1) el volumen y la distancia de transporte;

2) condiciones y métodos de organización del transporte;

3) el tamaño de los envíos;

4) el tipo de carga y su precio;

5) medios y métodos para realizar las operaciones de carga y descarga;

6) condiciones viales y climáticas.

Los tractores para el transporte de carga pesada se seleccionan en función de la tracción, la velocidad y las propiedades dinámicas requeridas de los trenes de carretera.

Dado que la empresa "VITTRANS" realiza el transporte de mercancías de diversa índole, entre ellas mercancías perecederas y que requieren un régimen especial de temperatura, mercancías sobredimensionadas y pesadas, mercancías peligrosas y de otro tipo, para un mejor aprovechamiento del material rodante, se propone reequipar vehículos.

El diseño de los semirremolques basculantes le permite quitar el toldo, quitar los lados, quitar los estantes para la carga lateral de cargas largas y, si es necesario, puede desmontar completamente el marco. Esto convierte a este tipo de carrocería en una de las más extendidas y demandadas en todas las variantes del transporte urbano, interurbano e internacional.

Cuando se transporta carga liviana pero voluminosa por carretera, el transportista por carretera puede construir los costados de la carrocería del vehículo de carga. Estas medidas asegurarán un aumento en el uso de su capacidad de carga.

El diseño del semirremolque permite quitar la lona y, por lo tanto, permite cargar / descargar desde el costado o desde arriba. Además, un semirremolque sin toldo permite utilizar el semirremolque como un área abierta con una altura lateral de 35 a 50 cm.

El semirremolque se puede equipar con equipo de carga adicional (elevador, correas, pasamanos, etc.).

La suspensión de los semirremolques puede ser neumática o de resorte, mientras que la neumática proporciona al tren de carretera una marcha más suave, lo que protege la carga liviana de daños.

Para el transporte de mercancías perecederas, el semirremolque puede equiparse con una unidad de refrigeración autónoma. Las unidades de refrigeración modernas tienen diferentes niveles de protección contra cambios de temperatura de emergencia, lo que garantiza la seguridad de la carga. Sobre un material rodante equipado con una unidad de refrigeración, es posible transportar mercancías que requieren mantener un régimen de temperatura determinado.

Para el transporte de algunas mercancías perecederas se puede utilizar un semirremolque isotérmico, que es un semirremolque cuyos laterales del compartimento de carga están hechos de poliestireno revestido con estaño. Las puertas del compartimiento de carga están equipadas con un sello.

Para el transporte de carga sobredimensionada, es más conveniente utilizar material rodante especializado. La plataforma FAYMONVILLE sobredimensionada está equipada con expansores retráctiles de 230 mm en cada lado, también hay un tobogán con una longitud de 4 m Para el transporte de equipos pesados ​​en este material rodante, se proporcionan nichos de ruedas. (figura 2.3)

Figura 2.3 - Plataforma sobredimensionada FAYMONVILLE

El semirremolque góndola rebajada FAYMONVILLE está equipado con el equipo adicional necesario para asegurar la carga. Esta combinación de medios técnicos permite el transporte de equipos de construcción de carreteras, centrales eléctricas, estructuras metálicas voluminosas, equipos de minería.

El tipo de carrocería del vehículo utilizado se determina en función del tipo y naturaleza de la carga transportada, las condiciones climáticas y la capacidad de carga alcanzada. Si existe la posibilidad de utilizar varios tipos de cuerpo, entonces el aceptado debe garantizar la mayor eficiencia del transporte de carga.

La capacidad de carga de los vehículos se selecciona en función del tamaño del envío, la urgencia de su entrega y las condiciones de la carretera. El material rodante de gran capacidad de carga tiene un alto rendimiento, siempre que la capacidad de carga se utilice por completo. Por tanto, en todos los casos, es recomendable utilizar material rodante con la máxima capacidad de carga posible permitida en las condiciones de operación dadas.

Al elegir material rodante, utilizan medidas complejas de la eficiencia del transporte de carga y parciales. Los indicadores complejos incluyen:

1) rendimiento del vehículo;

2) costos de transporte;

3) el costo del transporte;

4) ganancia;

5) intensidad energética del transporte (consumo específico de combustible).

Un material rodante racional utilizado para el transporte de mercancías debe garantizar la máxima productividad con valores mínimos de los indicadores de costes e intensidad energética del transporte.

La selección del material rodante se puede basar en las características de rendimiento individuales, por ejemplo, la capacidad de carga, la capacidad de cruzar el país, etc.

Introducción

Capítulo 1. Estado de la cuestión y objetivos de la investigación 8

1.1 Estudio de la estructura actual de las empresas de transporte por carretera 8

1.1.1 Principios básicos para formar la flota de una empresa de autotransporte 8

1.1.2 Análisis de indicadores de eficiencia para la operación de la flota ATP 9

1.2 Análisis de enfoques existentes para mejorar el funcionamiento de ATU 13

1.2.1 Análisis de orientaciones para mejorar el funcionamiento de la ATU 13

1.2.2 Análisis de métodos para mejorar la eficiencia del funcionamiento de ATP 15

1.3 Conclusiones, objetivos objeto y sujeto de la investigación 43

Capítulo 2. Justificación teórica de la metodología para elegir una estructura racional de material rodante de empresas de transporte automático 47

2.1 Justificación de la elección de métodos para mejorar la estructura del material rodante de las empresas de transporte por carretera 47

2.2. Formación de un modelo matemático para mejorar el funcionamiento de las empresas de transporte motorizado 50

2.3 Metodología para elegir una estructura racional del material rodante de las empresas de transporte por carretera 57

CAPÍTULO 3. Métodos de análisis funcional de una empresa de transporte de automóviles 69

3.1 Objetivos y etapas del estudio piloto 69

3.2 Métodos de recogida y tratamiento primario de datos 69

3.3 Metodología para la formación de un modelo matemático de una empresa de autotransporte 73

Capítulo 4. Los resultados de la evaluación y desarrollo de medidas para mejorar el funcionamiento del servicio de transporte de la institución educativa estatal "Universidad Estatal de Orenburg" 86

4.1 Análisis de la eficiencia de la operación del material rodante del Servicio de Transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Oremburgo" 86

4.1.1 Características de la estructura del material rodante del servicio de transporte de la institución educativa estatal "Universidad Estatal de Orenburg" 87

4.1.2 Análisis de las actividades del servicio de transporte de la institución educativa estatal "Universidad Estatal de Oremburgo" 90

4.2 Formación de la matriz de datos inicial 93

4.3 La elección de una estructura racional del material rodante del servicio de transporte de la institución educativa estatal "Universidad Estatal de Orenburg" 95

4.4 Evaluación de la eficacia de los resultados obtenidos 100

4.4.1 Cálculo del costo de operación del material rodante del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal "Orenburg" State University "100

4.4.2 Resultados de la implementación 109

Conclusión 111

Lista de fuentes utilizadas

Introducción al trabajo

Relevancia. El desarrollo de las ramas de la economía estatal depende de la eficiencia de la organización del trabajo de transporte, que consiste en el transporte de mercancías y pasajeros. En el contexto de la demanda en constante cambio de un tipo particular de transporte, surge el problema de adaptar la estructura del material rodante de una empresa de transporte por carretera a las condiciones dinámicas externas, que se caracterizan por una variación en las necesidades de transporte de varios tipos. , así como los requisitos para la base productiva y técnica, el costo de los combustibles y lubricantes, portadores de energía, vehículos y equipos.

La variedad de tipos y volúmenes de transporte predetermina el uso de los tipos y cantidades apropiados de material rodante de una empresa de transporte motorizado, que aseguran, en condiciones operativas específicas, el volumen máximo de transporte con costos mínimos.

El objetivo de optimizar la estructura del material rodante es aumentar la competitividad de una empresa de transporte a motor, que está determinada por su capacidad para realizar trabajos de transporte con costes mínimos. La solución de estos y otros problemas para garantizar el funcionamiento efectivo de una empresa de transporte motorizado en la etapa actual solo puede implementarse con éxito mediante el uso de tecnologías de la información modernas con un uso intensivo de la ciencia, que se basan en los logros de científicos nacionales y extranjeros. Los métodos actualmente existentes para optimizar la estructura del material rodante de una empresa de transporte por motor no tienen suficiente flexibilidad en relación con las condiciones cambiantes externas.

En relación con lo anterior, es relevante la investigación científica dirigida a mejorar el funcionamiento de una empresa de autotransporte a partir de la formación de una estructura racional de material rodante.

5 La conexión del tema de investigación con el plan de los principales- trabajos de investigacion El trabajo se realizó de acuerdo con:

Con el concepto "Política estatal de transporte de la Federación Rusa
reducción "(aprobado por el Decreto del Gobierno de la Federación Rusa del 8.09.1997, No.
1143);

Con las direcciones del programa objetivo federal "Modernización
sistema de transporte de Rusia (2002 - 2010) "(aprobado por la Resolución
por el Gobierno de la Federación Rusa el 5.12.2001. nº 848).

Objetivo- aumentar la eficiencia del funcionamiento de ATP sobre la base de la planificación del programa objetivo al elegir una estructura de PS racional.

Para lograr este objetivo, es necesario resolver los siguientes Tareas:

análisis de los métodos existentes para optimizar la estructura del material rodante de una empresa de transporte motorizado;

formación de un modelo matemático de la relación entre los indicadores de rendimiento de una empresa de transporte motorizado con la estructura de su material rodante;

desarrollo de un algoritmo para elegir una estructura racional del material rodante de una empresa de transporte motorizado;

estudio experimental de la adecuación de modelos matemáticos;

Determinación de la estructura racional del material rodante moderno.
empresa de transporte de motor y el desarrollo de un modelo de su funcionamiento
racionamiento;

evaluación de la eficiencia económica de los métodos desarrollados para mejorar la eficiencia del funcionamiento de una empresa de transporte motorizado.

Objeto de estudio- el proceso de funcionamiento de una empresa de autotransporte.

Tema de estudio- patrones de formación de una estructura racional del material rodante de una empresa de transporte motorizado.

novedad científica consiste en la justificación teórica y el desarrollo:

métodos para optimizar la estructura del material rodante de una empresa de autotransporte, basados ​​en el uso de las disposiciones de la teoría de la sensibilidad y que permiten determinar la influencia de la estructura del material rodante de una empresa de autotransporte en el costo de un unidad de operación de transporte;

Algoritmo para elegir una estructura racional del material rodante de una empresa de transporte motorizado;

un modelo matemático del funcionamiento de una empresa de autotransporte, que establece la relación entre el costo de una unidad de operación de transporte y la estructura del material rodante.

El significado práctico del trabajo. Los resultados obtenidos permiten aumentar la eficiencia de la operación de una empresa de transporte motorizado al elegir una estructura racional de material rodante, teniendo en cuenta las características específicas del trabajo de transporte y los cambios en la naturaleza y el volumen del tráfico.

Ejecución de obra. Los resultados del trabajo realizado se utilizan en el funcionamiento de Orenburggazpromtrans LLC, el servicio de transporte de OSU VPO, así como en el proceso educativo de la Universidad Estatal de Orenburg en la preparación de especialistas certificados en las especialidades 190601 y 190702.

Aprobación de obra. Los resultados del trabajo fueron discutidos y aprobados en las conferencias científicas y técnicas rusas sexta y séptima "Tecnologías progresivas en sistemas de transporte" (Orenburg, 2003, 2005); en seminarios científicos y prácticos de los departamentos de operación técnica y reparación de automóviles y transporte de automóviles de OSU (2002 ... 2006).

Carga de trabajo. La disertación consta de una introducción, cuatro capítulos y generalidades.

7 conclusiones expuestas en 130 páginas de texto mecanografiado, incluidas 28 figuras, 12 tablas. La lista de fuentes utilizadas incluye 112 ítems. Las aplicaciones están diseñadas en 8 páginas.

Disposiciones para la Defensa:

Modelo matemático del funcionamiento de la empresa de transporte motorizado.
yate;

una técnica para optimizar la estructura del material rodante de una empresa de transporte motorizado;

un algoritmo para elegir una estructura racional de material rodante de una empresa de transporte de motor basado en métodos de gradiente para optimizar sistemas complejos y el método de Pareto-Lorentz;

los resultados de un estudio experimental de la influencia de la estructura del material rodante en el coste de una unidad de operación de transporte.

Estudio de la estructura existente de las empresas de autotransporte.

La formación de la estructura de una empresa de transporte motorizado se basa en los principios de organización del transporte de mercancías y pasajeros. Las principales tareas de una empresa de transporte de motor en la organización del transporte son:? satisfacer las necesidades de los clientes en el transporte por carretera con la mayor eficiencia; ? proporcionar un alto nivel de servicio al cliente; ? implementación de los planes de transporte existentes; ? uso eficiente de los vehículos, aumentando la productividad laboral, minimizando los costos de transporte; ? beneficio sistemático.

La eficacia del funcionamiento de una empresa de transporte a motor debe garantizarse mediante: - la coordinación del trabajo de todas las divisiones y empleados de una empresa de transporte a motor; -organización óptima del tráfico; - entrega de mercancías lo antes posible; -uso efectivo del material rodante; - seguridad de Trafico; -rentabilidad del transporte.

El análisis de fuentes literarias permitió identificar medidas para organizar el transporte de mercancías y pasajeros específicos.

Las empresas de transporte por carretera deben funcionar de tal manera que garanticen la prestación oportuna y de alta calidad de los servicios de transporte al cliente. Sin embargo, la práctica muestra que en la actualidad la mayoría de las empresas de transporte por carretera existentes funcionan según el modelo de empresas de finales de los años 50 del siglo pasado. El estudio del modelo existente de formación de la estructura del material rodante de una empresa de transporte motorizado en un período de tiempo determinado, en condiciones de relaciones de mercado difíciles, no es efectivo.

Las empresas modernas de autotransporte son complejos complejos. Asegurar su actividad normal requiere métodos especiales para mejorar la eficiencia del funcionamiento, basados ​​en la optimización compleja (sistémica) de las características socioeconómicas y técnicas.

Por lo tanto, el tema del trabajo de investigación destinado a desarrollar métodos modernos para optimizar una empresa de transporte motorizado, basado en las últimas tecnologías de la información, es relevante.

La eficiencia del trabajo de transporte realizado del material rodante de una empresa de transporte motorizado se evalúa mediante sus indicadores técnicos y operativos. Estos indicadores se pueden dividir condicionalmente en dos grupos:

El primer grupo: indicadores que caracterizan el grado de uso del material rodante (coeficientes de disponibilidad técnica, uso de vehículos, capacidad de carga, kilometraje, distancias promedio de conducción, distancias promedio de transporte, tiempos de inactividad para carga y descarga, velocidades técnicas y operativas).

El segundo grupo: indicadores de los resultados de la operación del material rodante (el número de viajes, la distancia total de transporte, el volumen de tráfico, el trabajo de transporte). La determinación de los indicadores se realiza de acuerdo con las siguientes fórmulas que figuran en la tabla 1.1.

La elección de una marca de vehículo y la cantidad de vehículos para el transporte se determina en gran medida en función del cálculo de indicadores técnicos y operativos.

Justificación de la elección de métodos para mejorar la estructura del material rodante de las empresas de transporte por carretera

Programático: la planificación por objetivos es uno de los tipos de planificación, que se basa en la orientación de las actividades para lograr las metas establecidas. De hecho, cualquier método de planificación está dirigido a lograr objetivos específicos. Pero en este caso, la base del proceso de planificación en sí es la definición y el establecimiento de objetivos y solo entonces se seleccionan las formas de lograrlos.

La planificación de objetivos del programa se construye de acuerdo con el esquema lógico "metas - formas - formas - medios". Primero, se determinan los objetivos que deben lograrse, luego se describen las formas de su implementación y luego, métodos y medios más detallados. En última instancia, habiendo establecido algunos objetivos, el organizador desarrolla un programa de acciones para alcanzarlos. De ello se deduce que una característica de este método de planificación no es solo pronosticar los estados futuros del sistema, sino elaborar un programa específico para lograr los resultados deseados. Es decir, el método de planificación de objetivos programados es "activo", permite no solo observar la situación, sino también influir en sus consecuencias, lo que lo distingue favorablemente de la mayoría de los otros métodos.

Una característica de la planificación del programa es también la forma de influir en el sistema planificado. El enfoque no está en el sistema en sí, sus elementos constitutivos y la estructura organizativa existente, sino en la gestión de los elementos del programa, las acciones del programa.

De las disposiciones discutidas anteriormente, se deduce que el concepto clave de la planificación del programa objetivo es el programa. El programa es un conjunto de medidas para la implementación de estrategias. A su vez, el sistema de estrategias y metas logradas con su ayuda no es más que un plan. Así, se confirma la dualidad de la planificación programa-objetivo, es decir, la combinación de la planificación y el impacto real en los indicadores económicos.

Como ya se mencionó, la primera etapa de la planificación orientada a objetivos es establecer metas; en etapas posteriores, se desarrollan formas y formas específicas de lograrlos. Consideremos este procedimiento con más detalle.

Establecer objetivos con el método de planificación orientado a objetivos es la formación de un "árbol de objetivos". Luego, de acuerdo con él, se determina un sistema de medidas para lograr los objetivos, llamado programa complejo objetivo. Para su implementación, se está construyendo un sistema de control especial, que lleva las tareas del programa a ejecutantes específicos y controla su implementación. La estructura organizativa de este sistema está así determinada por el "árbol de objetivos", la composición de los ejecutantes y el contenido del programa.

Por lo tanto, hemos identificado otro elemento de la planificación orientada a objetivos: la estructura del sistema, incluido (en nuestro caso) el material rodante. Su construcción es, de hecho, y es la base sobre la que se asienta la ejecución del programa. Aquellos. la planificación de una solución a cualquier problema con el método del programa objetivo se reduce en gran medida a la formación de una estructura racional de una empresa de transporte motorizado. Consideremos sus etapas principales. Formación del esquema estructural general del sistema y sus principales características (etapa de composición). Desarrollo de la composición de los departamentos y los principales vínculos entre ellos (la etapa de estructuración). Desarrollo de características cuantitativas de la estructura de la organización (en nuestro caso, material rodante), estableciendo el orden de sus actividades (etapa de regulación).

En este caso, la primera etapa es de fundamental importancia, ya que determina la estructura de la organización. Determina el sistema de metas y objetivos de la organización, su tipo y estatus legal, el grado de independencia, los límites de las actividades, la composición de las funciones. En la segunda y tercera etapa, se establecen parámetros más detallados del sistema (incluido el material rodante de la empresa de transporte motorizado).

La teoría de la planificación y construcción de sistemas para resolver nuevos problemas debe basarse en un análisis de la práctica de creación y funcionamiento de los sistemas existentes. La principal dificultad radica en el hecho de que entre el conjunto de hechos individuales y observaciones de varios especialistas para identificar algunas disposiciones fundamentales, patrones comunes a la planificación y construcción de todo tipo de sistemas. Entre ellos se encuentran los siguientes: La formación de la estructura del sistema es un proceso de múltiples etapas. Una condición necesaria para comenzar a planificar y luego crear el sistema en consideración es la presencia de una determinada necesidad social, es decir, un problema que requiere una solución. Sin embargo, no basta con una sola necesidad, también se requieren ciertas condiciones y garantías: económicas, legales, sociales, técnicas y otras, para dotar al sistema de la estabilidad necesaria.

Tratar con nuevos problemas no requiere necesariamente la creación de nuevos sistemas. Muchos problemas pueden resolverse con éxito dentro del marco de los sistemas existentes. Por lo general, para esto, se desarrolla un conjunto especial de medidas (programa) y se preparan resoluciones u órdenes que obligan a los sistemas pertinentes a realizar las nuevas funciones que se les prescriben. El control sobre la implementación de dicho programa lo lleva a cabo la organización designada por el jefe para este problema.

Análisis de la eficiencia de la operación del material rodante del Servicio de Transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Orenburg"

Como objeto del estudio, se seleccionó una empresa de transporte motorizado del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Oremburgo". La actividad de la empresa de transporte motorizado del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Oremburgo" consiste en la satisfacción oportuna y de alta calidad de las necesidades en el trabajo de transporte de las divisiones de la Universidad Estatal de Oremburgo con costos mínimos. En este sentido, se imponen ciertas restricciones a la organización del trabajo de transporte relacionado con la estrategia de desarrollo determinada por la empresa matriz, así como el esquema de interacción con las subdivisiones de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Oremburgo". De acuerdo con el modelo matemático desarrollado, mejorar la eficiencia del funcionamiento de una empresa de transporte motorizado tiene como objetivo reducir el costo de operación de los vehículos y, por lo tanto, reducir el costo de una unidad de operación de transporte. Características de la estructura del material rodante del servicio de transporte de la institución educativa estatal "Universidad Estatal de Orenburg"

El material rodante del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Oremburgo" consiste en automóviles, camiones y autobuses. La distribución de marca del material rodante del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Orenburg" se muestra en las Figuras 4.1 .. .4.3.

Después de analizar el diagrama de la figura 4.4, se puede observar que la gran mayoría del parque son automóviles fabricados en 1997 y 1998. Tal aumento en los automóviles producidos en 1997 - 1998 puede explicarse por el hecho de que durante este período el parque de la Asociación de Producción "Strela" y la Universidad Estatal de Orenburg se fusionaron en una estructura común.

El análisis de las actividades del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Oremburgo" se llevó a cabo durante el período de 1999 a 2005. La Figura 4.5 muestra la dinámica del trabajo de transporte durante el período de estudio.

La carrera general del parque se utilizó como indicador del desempeño del transporte del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Orenburg". El registro de kilometraje se realizó de acuerdo con el análisis del registro de kilometraje del material rodante. Análisis de las actividades del servicio de transporte de la institución educativa estatal "Universidad Estatal de Orenburg"

Para analizar la producción y las actividades económicas del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Oremburgo", se consideró la información financiera y económica de la empresa para el período de 1999 a 2005.

El volumen de trabajo de transporte para el transporte de mercancías y pasajeros en términos físicos condicionales se mide en las toneladas-kilómetro dadas. Se define como la suma del valor de la facturación de la carga de transporte y el valor de la facturación de los pasajeros, expresados ​​en las toneladas-kilómetro dadas. La necesidad de calcular el indicador de reducción de la producción de transporte se debe a que tanto la carga como los pasajeros se transportan por las mismas rutas y por los mismos medios. ppt

Se utiliza para calcular el indicador de productividad laboral de los trabajadores que se dedican al transporte y el costo de producción.Dado que una empresa de transporte por carretera es mixta, es necesario utilizar un indicador de eficiencia que tenga en cuenta el trabajo de transporte realizado por varios tipos de material rodante.

Distribución del costo de una unidad de operación de transporte del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Oremburgo" por años.

Para analizar la estructura de la flota de vehículos de TS OSU, el material rodante se divide en diez grupos en función del tipo de vehículo.

Características de la estructura del material rodante del servicio de transporte de la institución educativa estatal "Universidad Estatal de Orenburg"

En relación con lo anterior, como parámetro de optimización, se seleccionó el costo de una unidad de operación de transporte, el costo por kilómetro del total del kilometraje. Este indicador le permite evaluar la eficiencia de la operación de transporte de una flota mixta. En la Fig. 4.6 - 4.9 se presentan los indicadores del funcionamiento del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Oremburgo" para 1999 - 2005.

Como se puede ver en la Figura 4.6, el costo de realizar el trabajo de transporte está creciendo a lo largo del período de estudio. En consecuencia, el costo de una unidad de una operación de transporte también aumenta (Figura 4.7) Figura 4.7 - Distribución del costo de una unidad de una operación de transporte del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Oremburgo" a lo largo de los años.

Analizando la Figura 4.2, se puede notar que durante el período bajo revisión, el costo de una unidad de operación de transporte aumentó. Esto significa, en nuestra opinión, que el potencial de la empresa se utilizó de manera inapropiada o incompleta.

A pesar del aumento constante en el costo de una unidad de operación de transporte (Figura 4.2.), existe una tendencia al aumento en el volumen de rotación de carga.

Para analizar la estructura de la flota de vehículos de TS OSU, el material rodante se divide en diez grupos en función del tipo de vehículo. La distribución de autos por grupos se presenta en la tabla 4.1.

Para asegurar la significatividad de los coeficientes de regresión, se realizó un desglose trimestral del número de material rodante. Como datos iniciales se tomaron los valores del costo de una unidad de operación de transporte y la cantidad de vehículos en grupos.

Además, el procesamiento de los datos iniciales (normalización, centrado) se lleva a cabo de acuerdo con la fórmula (4.1). Luego se forma la matriz de correlaciones de pares (tabla 4.3) XJi - ХР Xj (4.1) donde Xj, es el valor centrado; xjt - valor existente; X. es la expectativa matemática del valor. Para ello, se procesaron datos sobre el funcionamiento del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal “Universidad Estatal de Oremburgo” utilizando el algoritmo descrito en el tercer capítulo.

De acuerdo con el algoritmo desarrollado, la determinación de los grupos de material rodante que más contribuyen al costo de una unidad de operación de transporte se realizó por el método de componentes principales.

4.3 La elección de la estructura racional del material rodante de la empresa de transporte motorizado del servicio de transporte de la institución educativa estatal "Universidad Estatal de Oremburgo"

El establecimiento de la relación entre el costo de una unidad de operación de transporte y la estructura del material rodante del servicio de transporte de la Institución Educativa Estatal "Universidad Estatal de Oremburgo" se llevó a cabo de dos maneras. Primero se estableció la ecuación de regresión para todos los componentes, representada por la expresión (4.2) Fo6uf = 10.26379 - 0.04392-Ni - 0.02967-Nj - 0.02971 -N3 + 0.03907-N4 + 0.00037-N5 + 0 , 02190-N6 + 0.03838- N7- (4.2) 0.00006-N8 +0.03813 -N9 + 0.05289 -Nw. donde Ni ... Nw es el número de automóviles en el grupo i. El error relativo del modelo fue del 28%.

Al implementar el método de componentes principales se obtuvieron los grupos de vehículos que tienen mayor impacto en el costo de una unidad de operación de transporte (grupos 9, 6, 8 en la Figura 4.10).

Grupo 1: automóviles de pasajeros de una clase muy pequeña; grupo 2 - coches pequeños; grupo 3 - autos de clase media; grupo 4 - turismos de clase grande; grupo 5 - autobuses pequeños; grupo 6 - autobuses de clase media; grupo 7 - autobuses de clase grande; grupo 8 - camiones ligeros; grupo 9 - camiones medianos; grupo 10 - camiones pesados.