Briti mereväe allveelaev "Upholder" ("liitlane")

Allveelaevad hõljuvad hõlpsalt veepinnal. Kuid erinevalt kõigist teistest laevadest võivad nad vajuda ookeani põhja ja mõnel juhul ujuda mitu kuud selle sügavuses. Saladus on selles, et allveelaeval on ainulaadne topeltkerega disain.

Selle välis- ja sisekere vahel on spetsiaalsed sektsioonid või ballastimahutid, mida saab täita mereveega. See suurendab allveelaeva kogumassi ja vastavalt vähendab selle ujuvust, see tähendab võimet pinnal püsida. Paat liigub propelleri töö tõttu edasi ja sukelduda aitavad horisontaalsed tüürid, mida nimetatakse hüdroplaanideks.

Sub -sisemine terasest kere on loodud taluma sügavusega kasvavat tohutut veesurvet. Vees olekus aitavad kiilu ääres asuvad trimmimahutid laeva stabiilselt hoida. Kui on vaja pinnale pääseda, vabastatakse allveelaev veest või, nagu öeldakse, puhutakse ballastimahutid läbi. Navigeerimisvahendid nagu periskoobid, radar, (radar), sonar (sonar) ja satelliitsidesüsteemid aitavad allveelaeval kursil püsida.

Ülaltoodud pildil võib 2455 tonni ja 232 jala pikkuse Briti lööklaine allveelaeva ristlõige liikuda kiirusega 20 miili tunnis. Kuigi paat on pinna lähedal, toodavad selle diiselmootorid elektrit. See energia salvestatakse laetavatesse akudesse ja kulub seejärel sukeldumisel. Tuumaallveelaevad kasutavad tuumkütust, et muuta oma auruturbiinide toitmiseks vesi ülekuumenenud auruks.

Kuidas allveelaev vajub ja pinnale ulatub?

Kui alam on pinnal, öeldakse, et see on positiivses ujuvuses. Siis on tema ballastimahutid enamasti õhuga täidetud (paremal). Vee all (keskmine joonis paremal) omandab anum negatiivse ujuvuse, kuna ballastimahutite õhk väljub väljalaskeklappide kaudu ja mahutid täidetakse veega vee sisselaskeavade kaudu. Veealuses olekus teatud sügavusel liikumiseks kasutavad allveelaevad tasakaalustamistehnikat, mille puhul suruõhk pumbatakse ballastimahutitesse, samal ajal kui veehaardeavad jäävad avatuks. Sel juhul tekib soovitud neutraalne ujuvus. Tõusuks (paremal) lükatakse vesi ballastimahutitest välja, kasutades pardal olevat suruõhku.

Allveelaeval pole piisavalt vaba ruumi. Ülemisel pildil söövad madrused palatis. Ülemises paremas nurgas on Ameerika allveelaev pinnal. Fotol paremal on kitsas kabiin, kus magavad allveelaevad.

Puhas õhk vee all

Enamik kaasaegseid allveelaevu valmistab mereveest värsket vett. Ja pardal on ka värske õhu varud - magevee lagundamine elektrolüüsi abil ja sellest hapniku vabastamine. Kui allveelaev kruiisib pinna lähedal, võtab see sisse värske õhu ja viskab korkidega kaetud snorkelite abil välja heitõhu - vee kohal paljastatud seadmed. Selles asendis on paadid õhus, välja arvatud snorkelid, periskoop, raadiosideantenn ja muud pealisehitised. Allveelaeva õhukvaliteeti jälgitakse iga päev, et tagada õige hapnikusisalduse säilitamine. Kogu õhk juhitakse saasteainete eemaldamiseks läbi gaasipesuri või gaasipesuri. Heitgaasid juhitakse eraldi torustiku kaudu.

Allveelaeva põhimõtted ja struktuur

Allveelaeva tööpõhimõtted ja struktuur vaadeldakse koos, kuna need on omavahel tihedalt seotud. Sukeldumise põhimõte on määrav. Seega on allveelaevadele esitatavad peamised nõuded järgmised:

• taluma veesurvet sukeldatud asendis, see tähendab korpuse tugevuse ja veekindluse tagamiseks.
• pakkuda kontrollitud sukeldumist, tõusu ja sügavuse muutust.
• on optimaalne voolukiirus
• säilitada jõudlus (lahinguvõime) kogu operatsiooni ulatuses füüsiliste, kliimatingimuste ja autonoomia tingimustes.

Ühe esimese allveelaeva "Pioneer" seade, 1862

Allveelaeva seadme skeem

Vastupidavus ja veekindlus

Tugevuse tagamine on kõige raskem ülesanne ja seetõttu on põhirõhk sellel. Kahe kerega konstruktsiooni puhul võtab üle veesurve (üle 1 kgf / cm² iga 10 m sügavuse kohta) vastupidav korpus optimaalse kujuga, et taluda survet. Vool on ette nähtud kerge keha... Mõnel juhul on ühe kerega konstruktsiooni korral tugev korpus kuju, mis rahuldab samaaegselt nii survekindluse kui ka sujuvamaks muutmise tingimused. Näiteks Drzewiecki allveelaeva kere või Briti kääbusallveelaev oli sellise kujuga. X-Craft .

Vastupidav ümbris (PC)

Allveelaeva tähtsaim taktikaline omadus - sukeldumissügavus - sõltub sellest, kui tugev on kere, millisele veesurvele see vastu peab. Sügavus määrab paadi varguse ja haavatavuse, mida sügavam on sukeldumine, seda raskem on paati leida ja seda raskem seda tabada. Kõige tähtsam töösügavus- suurim sügavus, mille juures paat võib jääda määramata ajaks ilma püsivate deformatsioonideta, ja ülim sügavus - maksimaalne sügavus, milleni paat saab veel hävitamata sukelduda, ehkki jääkdeformatsioonidega.

Loomulikult peab tugevusega kaasnema veekindlus. Vastasel juhul ei saa paat, nagu iga laev, lihtsalt ujuda.

Enne merele minekut või enne kampaaniat kontrollsukeldumise ajal kontrollitakse allveelaeval vastupidava kere tugevust ja tihedust. Vahetult enne sukeldumist pumbatakse paadist kompressori abil välja (diiselallveelaevadel - peamine diiselmootor), et tekitada vaakum. On antud käsk "kuula sektsioonides". Samal ajal jälgitakse väljalülitusrõhku. Kui kuuldakse iseloomulikku õhu vilinat ja / või rõhk naaseb kiiresti atmosfäärirõhule, lekib tugev korpus. Pärast positsiooniasendisse kastmist antakse käsk "vaadake sektsioonides ringi" ning korpust ja tarvikuid kontrollitakse visuaalselt lekete suhtes.

Kerge korpus (LK)

Kerge kere kontuurid tagavad optimaalse õhuvoolu projekteerimisel. Veeasendis on valguskeha sees vesi - rõhk sees ja väljas on sama ja see ei pea olema tugev, sellest ka selle nimi. Valguskorpus sisaldab seadmeid, mis ei vaja isoleerimist välimisest rõhust: ballast- ja kütusepaagid (diiselmootoriga allveelaevadel), GAS -antennid, roolivarred.

Kere konstruktsiooni tüübid

• Ühe kerega: peamised ballastimahutid (CHB) asuvad tugeva kere sees. Kerge keha ainult jäsemetel. Komplekti elemendid, nagu pinnalaev, asuvad tugeva kere sees.
  Selle disaini eelised: suuruse ja kaalu säästlikkus, vastavalt peamiste mehhanismide väiksemad võimsusnõuded, parem veealune manööverdusvõime.
  Puudused: tahke kere haavatavus, väike ujuvusvaru, vajadus muuta CHB tugevaks.
  Ajalooliselt olid esimesed allveelaevad ühe kerega. Enamik Ameerika tuumaallveelaevu on samuti ühekerelised.

• Kahekordne kere: (CGB kerge kere sees, kerge korpus ümbritseb täielikult vastupidavat). Kahekorpuselistes allveelaevades asuvad komplekti elemendid tavaliselt väljaspool tugevat ümbrist, et säästa ruumi.
  Eelised: suurem ujuvus, vastupidavam konstruktsioon.
  Puudused: suurem suurus ja kaal, keerukamad liiteseadised, väiksem manööverdusvõime, sealhulgas sukeldumisel ja tõusmisel.
  Enamik Vene / Nõukogude paate ehitati selle skeemi järgi. Nende jaoks on standardnõudeks uppumatuse tagamine mis tahes sektsiooni ja sellega külgneva Kesklinna haigla üleujutuse korral.

• Poolteist juhtumit: (CGB kerge kere sees, kerge korpus katab osaliselt vastupidava).
  Poolteise kerega allveelaevade eelised: hea manööverdusvõime, lühem sukeldumisaeg ja piisavalt kõrge ellujäämisvõime.
  Puudused: Väiksem ujuvus, vaja mahutada rohkem süsteeme tugevasse kere.
  See disain oli iseloomulik Teise maailmasõja keskmise suurusega allveelaevadele, näiteks Saksa VII tüübile ja esimestele sõjajärgsetele, näiteks USA Guppy tüübile.

Pealisehitus

Pealisehitus moodustab pinnale kasutamiseks täiendava mahu CGB ja / või allveelaeva ülemise teki kohal. Seda tehakse kergelt, veealuses asendis täidetakse see veega. See võib mängida Kesklinna haigla kohal asuva täiendava kambri rolli, kindlustades paagi avariitäite eest. See sisaldab ka seadmeid, mis ei vaja hüdroisolatsiooni: sildumine, ankur, avariipoid. Mahutite ülaosas on ventilatsiooniventiil(KV), nende all - hädaolukorrad(AZ). Vastasel juhul nimetatakse neid CHB esimeseks ja teiseks kõhukinnisuseks.

Tugev roolikamber (vaade läbi alumise torni)

Tugev tekimaja

Paigaldatud tugeva korpuse peale. Teostatud veekindlalt. See on värav pääsuks allveelaevale läbi pea luugi, päästekambri ja sageli lahinguposti. Sellel on ülemine ja alumine konvektor... Tavaliselt lastakse sellest läbi periskoobi võllid. Tugev tekimaja pakub pinnal täiendavat uppumatust - ülemise tekihoone luuk on kõrgel veepiirist kõrgemal, allveelaeva lainega üleujutamise oht on väiksem, tugeva tekihoone kahjustused ei riku tahke kere tihedust. Periskoobi all töötades võimaldab roolikamber seda suurendada lahkumine- pea kõrgus kehast kõrgemal, - ja seega suurendada periskoobi sügavust. Taktikaliselt on see tulusam - kiireloomuline sukeldumine periskoobi alt on kiirem.

Kabiini tarad

Harvem on sissetõmmatavate seadmete tara. Sobib ümber tugeva tekimaja, et parandada selle ümber voolu ja sissetõmmatavaid seadmeid. See moodustab ka silla. Tehti lihtsalt.

Keelekümblus ja tõus

Kui on vaja kiiret sukeldumist, kasutage kiire sukeldumise paak(PPI, mida mõnikord nimetatakse kiireloomuliseks keelekümblusmahutiks). Selle maht ei sisaldu hinnangulises ujuvusmarginaalis, see tähendab, et pärast ballasti võtmist muutub paat ümbritsevast veest raskemaks, mis aitab sügavusele "läbi kukkuda". Pärast seda muidugi tühjendatakse kiirujumise paak kohe. See on paigutatud tugevasse korpusesse ja on tehtud vastupidavaks.

Võitlusolukorras (sealhulgas lahinguteenistuses ja kampaanias) võtab paat vahetult pärast pinnale minekut vett tselluloosi- ja paberitööstusse ning kompenseerib selle kaalu, puhumine peamine liiteseadis on CHB -s mõningase ülerõhu hoidmine. Seega on paat kohe valmis kiireks sukeldumiseks.

Kõige olulisemate hulgas spetsiaalsed tankid:

Torpeedo ja raketi vahetusmahutid.

Kogukoormuse säilitamiseks pärast torpeedode või rakettide väljumist TA / miinidest ja spontaanset tõusu vältimiseks ei pumbata nendesse sattunud vett (umbes tonn torpeedo kohta, kümneid tonne raketi kohta) üle parda, vaid valatakse spetsiaalselt selleks ette nähtud mahutitesse. See võimaldab mitte häirida tööd keskhaiglaga ja piirata tasanduspaagi mahtu.

Kui proovite kompenseerida torpeedode ja rakettide kaalu peamise ballasti arvelt, peab see olema muutuv, see tähendab, et keskhaiglasse peab jääma õhumull ja see on "kõndiv" (mobiilne) - halvim kärpimise olukord. Samal ajal kaotab veealune allveelaev praktiliselt juhitavuse, ühe autori sõnul "käitub nagu raevunud hobune". Vähemal määral kehtib see ka ülepingepaagi kohta. Kuid mis kõige tähtsam - kui see kompenseerib suuri koormusi, peab see suurendama oma mahtu, mis tähendab puhumiseks vajaliku suruõhu kogust. Ja suruõhuvarustus paadis on kõige väärtuslikum, seda on alati vähe ja seda on raske täiendada.

Rõngakujulised vahemahutid

Torpeedo (rakett) ja torpeedotoru (minu) seina vahel on alati tühimik, eriti pea- ja sabaosas. Enne tulistamist tuleb avada torpeedotoru (minu) väliskate. Seda saab teha ainult rõhu võrdsustamisega üle parda ja sees, see tähendab, et täidetakse TA (minu) veega, mis suhtleb päramootoriga. Aga kui lasete vee otse küljelt sisse, lüüakse trimm maha - vahetult enne lasku.

Selle vältimiseks hoitakse tühimiku täitmiseks vajalik vesi spetsiaalsetes rõngakujulistes vahemahutites (CKZ). Need asuvad TA või kaevanduste lähedal ja täidetakse ülepingepaagist. Pärast seda piisab rõhu võrdsustamiseks, et mööduda veest Keskkontserdimajast TA -sse ja avada kraan.

Energia ja elujõud

On selge, et ei tankide täitmine ja puhastamine ega torpeedode või rakettide tulistamine ega liikumine ega isegi ventilatsioon ei toimu iseenesest. Allveelaev ei ole korter, kus saate akna avada ja värske õhk asendab kasutatud. Kõik see nõuab energiakulusid.

Sellest tulenevalt ei saa paat ilma energiata mitte ainult liikuda, vaid ka säilitada võime ujuda ja tulistada mis tahes aja jooksul. See tähendab, et energia ja elujõud on sama protsessi kaks poolt.

Kui liikumisega on võimalik valida laevale traditsioonilisi lahendusi - kasutada põletatud kütuse energiat (kui selleks on piisavalt hapnikku) või aatomi lõhustumise energiat, siis ainult allveelaevale iseloomulike toimingute jaoks , on vaja muid energiaallikaid. Isegi tuumareaktoril, mis annab sellest peaaegu piiramatu allika, on puudus - see toodab seda ainult teatud kiirusega ja muudab kiirust väga vastumeelselt. Proovida sellest rohkem energiat saada tähendab riskida reaktsiooni kontrolli alt väljumisega - omamoodi mini -tuumaplahvatusega.

See tähendab, et teil on vaja energiat salvestada ja vajadusel see kiiresti vabastada. Ja suruõhk on sukeldumise sünnist saadik olnud parim viis. Selle ainus tõsine puudus on piiratud varud. Õhusalvestussilindrid on rasked ja mida rohkem, seda suurem on rõhk nendes. See seab varudele piiri.

Õhusüsteem

Peamine artikkel: Õhusüsteem

Suruõhk on paadi tähtsuselt teine ​​energiaallikas ja teiseks tagab hapniku. Sellega tehakse palju arenguid - sukeldumisest ja pinnakatte tegemisest kuni paadist jäätmete eemaldamiseni.

Näiteks on võimalik võidelda sektsioonide hädaolukorra üleujutuste vastu, varustades neid suruõhuga. Torpeedosid ja rakette lastakse ka õhu kaudu - tegelikult puhutakse läbi TA või miinidest.

Õhusüsteem on jagatud kõrgsurveõhu (HPA), keskmise rõhuga õhu (HPA) ja madalrõhu (HPA) süsteemideks.

VVD -süsteem on nende hulgas peamine. Tasuvam on hoida suruõhku kõrge rõhu all - see võtab vähem ruumi ja kogub rohkem energiat. Seetõttu hoitakse seda VVD balloonides ja vabastatakse rõhu reduktorite kaudu teistesse alamsüsteemidesse.

VVD varude täiendamine on pikk ja energiamahukas toiming. Ja muidugi nõuab see juurdepääsu atmosfääriõhule. Arvestades, et tänapäevased paadid veedavad suurema osa ajast vee all ja nad püüavad ka mitte periskoobi sügavusel viibida, pole täiendamiseks palju võimalusi. Suruõhku tuleb sõna otseses mõttes normida ja tavaliselt jälgib seda vanemmehaanik (BCh-5 ülem) isiklikult.

Liiklus

Liikumine ehk allveelaeva kurss on peamine energiatarbija. Sõltuvalt sellest, kuidas on ette nähtud pinna- ja veealune läbipääs, saab kõik allveelaevad jagada kaheks suureks tüübiks: eraldi või ühe mootoriga.

Eraldi nimetatakse mootoriks, mida kasutatakse ainult pinnal või ainult vee all sõitmiseks. United vastavalt on mootori nimi, mis sobib mõlemale režiimile.

Ajalooliselt oli esimene allveelaeva mootor inimene. Oma lihasjõuga vedas ta paati nii pinnal kui ka vee all. See tähendab, et see oli üks mootor.

Võimsamate ja pikamaa mootorite otsimine oli otseselt seotud tehnoloogia arenguga üldiselt. See läks läbi aurumasina ja erinevat tüüpi sisepõlemismootorite kuni diislikütuseni. Kuid neil kõigil on ühine puudus - sõltuvus atmosfääriõhust. Paratamatult tekib eraldatus, see tähendab vajadust teise mootori järele vee all sõitmiseks. Lisanõue allveelaevade mootoritele on madal müratase. Hiilimisrežiimis allveelaeva vaikus on vajalik, et säilitada selle nähtamatus vaenlase ees, kui ta täidab lahinguülesandeid tema vahetus läheduses.

Traditsiooniliselt on veealune mootor olnud ja jääb elektrimootoriks, mida toidab laetav aku. See on õhust sõltumatu, piisavalt ohutu ja vastuvõetav nii kaalu kui ka mõõtmete poolest. Siiski on ka tõsine puudus - aku väike mahutavus. Seetõttu on pideva veealuse reisi varud piiratud. Lisaks sõltub see kasutusviisist. Tüüpiline diisel-elektriline allveelaev peab aku laadima iga 300–350 miili majandusliku kiiruse või iga 20–30 miili täiskiiruse järel. Teisisõnu, paat võib ilma laadimiseta sõita 3 või enama päeva jooksul kiirusega 2 ÷ 4 sõlme või poolteist tundi kiirusega üle 20 sõlme. Kuna diiselmootoriga allveelaeva kaal ja maht on piiratud, mängivad diisel ja elektrimootor mitmeid rolle. Diisel võib olla mootor või kolbkompressor, kui seda juhib elektrimootor. See võib omakorda olla generaator, kui seda pöörleb diiselmootor, või mootor, kui see töötab propelleriga.

On püütud luua ühte aurugaasimootorit. Saksa allveelaevad Walter kasutasid kütusena kontsentreeritud vesinikperoksiidi. See osutus laialdaseks kasutamiseks liiga plahvatusohtlikuks, kalliks ja ebastabiilseks.

Alles allveelaevadele sobiva tuumareaktori loomisel tekkis tõeliselt üks mootor, mis võib piiramatult igas asendis liikuda. Seetõttu allveelaevade jagamine aatomiline ja mittetuuma.

Seal on allveelaevu, millel on üks tuumamootor. Näiteks Rootsi paadid Stirlingi mootoriga Nakken tüüpi. Kuid need ainult pikendasid veealuse vooluaja aega, välistades vajaduse paadi hapnikuvarude täiendamiseks pinnale. See mootor pole veel laialdast kasutust leidnud.

Elektrisüsteem (EES)

Süsteemi põhielemendid on generaatorid, muundurid, hoidlad, juhtmed ja energiatarbijad.

Kuna enamik maailma allveelaevu on diisel-elektrilised, on neil EPS-i skeemis ja koostises iseloomulikke jooni. Klassikalises diisel-elektrilises PL-süsteemis kasutatakse elektrimootorit pööratava masinana, see tähendab, et see võib liikumiseks voolu tarbida või laadimiseks toota. Sellises süsteemis on:

Sellise allveelaeva jaoks on iseloomulikud režiimid:

1. Kruvi laadimine... Ühel pool olev diiselmootor pöörleb propellerit, diiselmootor teisel pool töötab generaatori jaoks, laadides akut.
2. Kruvi-tarbimine... Ühel pool olev diisel pöörleb propellerit, teisel diiselmootoril töötab generaator, mis varustab tarbijaid.
3. Osaline elektromoto... Diiselmootorid töötavad generaatoril, mille energiast kulub osa elektrimootorist, teine ​​osa kulub aku laadimiseks.
4. Täielik elektromoto... Diiselmootorid töötavad generaatoril, mille kõik tarbib elektrimootor.

Mõnel juhul sisaldab süsteem ka eraldi diiselgeneraatoreid (DG) ja elektrimootorit ökonoomseks tõukejõuks (EDEC). Viimast kasutatakse madala müratasemega ökonoomsel režiimil sihtmärgi juurde hiilimiseks.

Elektri salvestamise ja edastamise peamine probleem on EPS -elementide vastupidavus. Erinevalt maapealsetest üksustest on vastupidavus kõrge niiskuse ja allveelaeva varustusega küllastumise tingimustes väga muutuv väärtus. Elektrikumeeskonna üks alalisi ülesandeid on jälgida isolatsiooni ja taastada selle vastupidavus standardile.

Teine suur mure on akude seisukord. Keemilise reaktsiooni tulemusena tekib neis soojus ja eraldub vesinik. Kui vaba vesinik koguneb teatud kontsentratsioonis, moodustab see atmosfääri hapnikuga plahvatusohtliku segu, mis võib plahvatada mitte halvemini kui sügavuslaeng. Kitsas trümmis olev ülekuumenenud aku on paatide jaoks väga tüüpilise hädaolukorra põhjus - tulekahju aku süvendis.

Merevee sattumisel patareisse eraldub kloor, mis moodustab äärmiselt mürgiseid ja plahvatusohtlikke ühendeid. Vesiniku ja kloori segu plahvatab isegi valguse käes. Arvestades, et merevee sattumise tõenäosus paadi ruumidesse on alati suur, on vaja pidevalt jälgida kloorisisaldust ja akuaukude ventilatsiooni.

Sukeldatud asendis kasutatakse vesiniku sidumiseks leegivaba (katalüütilise) vesiniku järelpõletamise seadet - CPC, mis on paigaldatud allveelaeva ja vesiniku järelpõletusahju sektsioonidesse, mis on ehitatud aku ventilatsioonisüsteemi. Vesiniku täielik eemaldamine on võimalik ainult aku õhutamisega. Seetõttu tehakse jooksval paadil, isegi baasis, valve keskpostis ning energia- ja ellujäämispositsioonil (PEL). Üks selle ülesandeid on vesinikusisalduse kontrollimine ja aku ventileerimine.

Kütusesüsteem

Diisel -elektrilised ja vähemal määral tuumaallveelaevad kasutavad diislikütust - päikeseenergiat. Ladustatud kütuse maht võib olla kuni 30% veeväljasurvest. Pealegi on see varieeruv varu, mis tähendab, et trimmi arvutamisel on see tõsine ülesanne.

Päikeseõli eraldatakse settimisest üsna hõlpsalt mereveest, kuid praktiliselt ei segata, seetõttu kasutatakse sellist skeemi. Kütusepaagid asuvad kerge kere allosas. Kütuse tarbimisel asendatakse see mereveega. Kuna diislikütuse ja vee tiheduse erinevus on ligikaudu 0,8 kuni 1,0, järgitakse tarbimise järjekorda, näiteks: vasakpoolne vööripaak, seejärel parema paagi tagumine paak, seejärel parema vööri paak ja nii edasi, nii et muutused trimmis oleksid minimaalsed.

Drenaaž

Nagu nimigi ütleb, on see mõeldud vee eemaldamiseks allveelaevalt. Koosneb pumpadest (pumbad), torujuhtmetest ja liitmikest. Sellel on drenaažipumbad suure koguse vee kiireks pumpamiseks ja drenaažipumbad selle täielikuks eemaldamiseks.

Selle aluseks on suure jõudlusega tsentrifugaalpumbad. Kuna nende varustamine sõltub vasturõhust ja seetõttu väheneb sügavusega, on olemas ka pumbad, mille toide ei sõltu vasturõhust - kolvipumbad. Näiteks pr.633 allveelaeval on drenaaživahendite tootlikkus pinnal 250 m³ / h, töösügavusel 60 m³ / h.

Tulekaitsesüsteem

Allveelaeva tuletõrjesüsteem koosneb nelja tüüpi alamsüsteemidest. Tegelikult on paadil neli sõltumatut süsteemi kustutamine:

1. Õhk-vaht tulekustutussüsteem (IDF);
2. Vee tulekustutussüsteem;
3. Tulekustutid ja tulekustutusvahendid (asbestriie, tent jne).

Samal ajal, erinevalt statsionaarsetest maapealsetest süsteemidest, ei ole vee kustutamine peamine. Vastupidi, kahjustuste kontrolli käsiraamatu (RBZh PL) eesmärk on kasutada peamiselt mahulisi ja õhkvahust süsteeme. Selle põhjuseks on allveelaeva suur küllastumine seadmetega, mis tähendab, et on suur tõenäosus kahjustada vett, lühiseid ja kahjulikke gaase.

Lisaks on olemas süsteemid ennetades tulekahjud:

• raketisilode (konteinerite) kastmissüsteem - raketi allveelaevadel;
• niisutussüsteem allveelaevade sektsioonidel olevatele riiulitele ladustatud laskemoona jaoks;
• vaheseinte niisutussüsteem;

Mahuline keemiline tulekustutussüsteem (LOH)

Boat, Bulk, Chemical (LOH) süsteem on mõeldud tulekahjude kustutamiseks allveelaevade sektsioonides (välja arvatud püssirohu, lõhkeaine ja kahekomponendilise raketikütuse tulekahjud). Põhineb põlemisahela reaktsiooni katkestamisel atmosfääri hapniku osalusel freoonil põhineva kustutusainega. Selle peamine eelis on selle mitmekülgsus. Kuid freooni pakkumine on piiratud ja seetõttu on LOXi kasutamine soovitatav ainult teatud juhtudel.

Vaht-tulekustutussüsteem (IPL)

Boat (VPL) õhuvaht-süsteem on mõeldud väikeste kohalike tulekahjude kustutamiseks sektsioonides:

• pingestatud elektriseadmed;
• trümmis kogunenud kütus, õli või muud tuleohtlikud vedelikud;
• materjalid aku süvendis;
• kaltsud, puitkatted, soojusisolatsioonimaterjalid.

Vee tulekustutussüsteem

Süsteem on mõeldud tulekahju kustutamiseks allveelaeva pealisehitises ja tekimaja tara, samuti allveelaeva lähedal veele valgunud kütuse tulekahju. Teisisõnu, mitte mõeldud kustutamiseks vastupidava allveelaeva kere sees.

Tulekustutid ja tuletõrjevahendid

Mõeldud kaltsukate, puitkatte, elektri- ja soojusisolatsioonimaterjalide tulekahju kustutamiseks ning personali tegevuse tagamiseks tulekahju kustutamisel. Teisisõnu, neil on abistav roll juhtudel, kui tsentraliseeritud tulekustutussüsteemide kasutamine on keeruline või võimatu.

• Kõik allveelaeva süsteemid ja seadmed on ellujäämisega nii tihedalt seotud ja sõltuvad üksteisest, et igaüks, kes vähemalt ajutiselt pardale lubatakse, peab allveelaeva seadme ja ohutuseeskirjade, sealhulgas konkreetse laeva omadused, tunnustama. millele ta pääseb juurde.
Wikipedia - Vene tuumajõul töötav allveelaev "Akula" ("Typhoon") Allveelaev (allveelaev, pl, allveelaev) on laev, mis on võimeline uputama ja pikka aega veealuses asendis tegutsema. Allveelaeva tähtsaim taktikaline omadus on hiilimine ... Vikipeedia

Vene tuumajõul töötav allveelaev "Akula" ("Typhoon") Allveelaev (allveelaev, allveelaev, allveelaev) on laev, mis on võimeline sukelduma ja pikka aega tegutsema veealuses asendis. Allveelaeva tähtsaim taktikaline omadus on hiilimine ... Vikipeedia

Sellel terminil "PLA" on lühend, kuid sellel lühendil võib olla ka muid tähendusi: vt PLA (tähendused). Selle mõiste jaoks on lühend "APL", kuid seda lühendit võib mõista ka teiste tähendustega: vt APL ... ... Wikipedia

Kahekordse kerega allveelaeva skemaatiline lõik 1 tugev kere, 2 kerge kere (ja CGB), 3 tugevat roolikambrit, 4 roolikambri tara, 5 pealisehitus, 6 ... Wikipedia

Kahekorpuselise allveelaeva skemaatiline lõik 1 tugev kere, 2 kerge kere (ja CGB), 3 tugev roolikamber, 4 roolikambrikaitse, 5 pealisehitus, 6 ülemist stringerit LK, 7 kiil Allveelaeva vee- ja tõususüsteemi eesmärk on täielik. .. ... Vikipeedia

Merepraktika juhend Autor teadmata

1.3. Allveelaeva seade

Allveelaevad on eriline sõjalaevade klass, millel on lisaks kõikidele sõjalaevade omadustele võimalus sõita vee all, manööverdades mööda kurssi ja sügavust. Disaini järgi (joonis 1.20) on allveelaevad järgmised:

-üheosaline, ühe tugeva kerega, mis lõpeb vööris ja ahtris ning millel on kerge konstruktsiooniga hästi voolujoonelised otsad;

- polutorak umbes pusnye, millel on lisaks tugevale kehale ka kerge, kuid mitte kogu tugeva keha kontuuri ulatuses;

- kahekordsed kered, millel on kaks kere - vastupidav ja kerge ning viimane ümbritseb tahkise perimeetri ulatuses täielikult ja ulatub kogu paadi pikkusele. Praegu on enamik allveelaevu kahekorpuselised.

Riis. 1.20. Allveelaevade struktuurilised tüübid:

a - ühe kerega; b - poolteist kere; в - kahekordne kere; 1 - vastupidav korpus; 2 - konnotorn; 3 - pealisehitus; 4 - kiil; 5 - kerge keha

Vastupidav kere on allveelaeva peamine konstruktsioonielement, tagades selle ohutu viibimise maksimaalsel sügavusel. See moodustab suletud veekindla mahu. Tugeva kere sees olev ruum (joonis 1.21) on jagatud põiki veekindlate vaheseintega sektsioonideks, mis saavad nime sõltuvalt nendes paiknevate relvade ja varustuse olemusest.

Riis. 1.21. diiselmootoriga allveelaeva pikilõige:

1 - vastupidav korpus; 2 - vibu torpeedoüksused; 3 - kerge keha; vibu torpeedosahtel; 5 - torpeedo laadimisluuk; 6 - pealisehitus; 7 - kindel kontuurtorn; 8 - raieaed; 9 - sissetõmmatavad seadmed; 10 - sissepääsuluuk; 11 - ahtri torpeeditorud; 12 - tagumine ots; 13 - rooli sulg; 14 - tagumine trimmipaak; 15 - otsa (ahtri) veekindel vahesein; 16 - tagumine torpeedokamber; 17 - sisemine veekindel vahesein; 18 - peamiste propellermootorite ja elektrijaama sektsioon; 19 - liiteseade; 20 - mootoriruum; 21 - kütusepaak; 22, 26 - akupatareide ahtri- ja vöörirühmad; 23, 27 - meeskonna eluruumid; 24 - keskpost; 25 - keskpositsiooni ametikoht; 28 - vööri trimmipaak; 29 - otsa (vööri) veekindel vahesein; 30 - ninaots; 31 - ujuvuspaak.

Tugeva kere sees on ruumid personali, pea- ja abimehhanismide, relvade, mitmesuguste süsteemide ja seadmete, patareide vööri- ja ahtrigruppide, erinevate reservide jms jaoks. Kaasaegsetel allveelaevadel on tugeva kere kaal kogu massi laev on 16-25 %; ainult kerekonstruktsioonide kaalus - 50-65%.

Struktuurselt vastupidav kere koosneb raamidest ja ümbrisest. Shpangovy on reeglina rõngakujuline ja elliptilise kujuga otstes ning valmistatud profiilterasest. Need paigaldatakse üksteisest 300-700 mm kaugusele, olenevalt paadi konstruktsioonist, nii laevakere sise- kui ka väljastpoolt ning mõnikord ka mõlemalt poolt üksteise lähedal.

Tugev kere on valmistatud spetsiaalsest valtsplekist ja keevitatud raamide külge. Korpuse lehtede paksus ulatub 35 mm -ni, sõltuvalt tugeva kere läbimõõdust ja allveelaeva maksimaalsest sukeldumissügavusest.

Vastupidava korpuse ribid on vastupidavad ja kerged. Tugevad vaheseinad jagavad kaasaegsete allveelaevade sisemahu 6-10 veekindlaks sektsiooniks ja tagavad laeva veealuse uppumatuse. Asukoha järgi on need sisemised ja terminalid; kujuga - tasane ja sfääriline.

Kerged vaheseinad on loodud tagama laeva pinna uppumatuse. Struktuurselt on vaheseinad valmistatud komplektist ja nahast. Vaheseinte komplekt koosneb tavaliselt mitmest vertikaalsest ja põiktalast (talad). Kattekiht on valmistatud lehtterasest.

Otsad veekindlad vaheseinad on tavaliselt tugeva kerega võrdse tugevusega ja sulgevad selle vööris ja ahtris. Need vaheseinad on enamiku allveelaevade torpeedotorude jäigad toed.

Sektsioonid on ühendatud veekindlate uste kaudu, mis on ümmargused või ristkülikukujulised. Need uksed on varustatud kiiretoimeliste lukustusseadmetega.

Vertikaalsuunas on sektsioonid platvormide kaupa jagatud ülemisteks ja alumisteks osadeks ning mõnikord on paadi ruumides mitmetasandiline paigutus, mis suurendab platvormide kasulikku pinda mahuühiku kohta. Platvormide vaheline kaugus "valguses" on üle 2 m, see on mõnevõrra suurem kui inimese keskmine kõrgus.

Tahke kere ülemisse ossa on paigaldatud kindel (konjekteeriv) roolikamber, mis on ühenduses torni luugi kaudu keskse postiga, mille all on trümm. Enamikul kaasaegsetel allveelaevadel on kindel roolikamber väikese ümmarguse silindri kujul. Väljas on robustne roolikamber ja selle taga asuvad seadmed veealuses asendis liikudes voolu parandamiseks suletud kergete konstruktsioonidega, mida nimetatakse roolikambrikaitseks. Tekimaja ümbris on valmistatud tugeva kerega sama klassi lehtterasest. Torpeedo laadimis- ja sissepääsuluugid asuvad ka tugeva kere ülaosas.

Tsisternid on ette nähtud sukeldumiseks, tõusuks, paadi tõstmiseks, samuti vedellasti ladustamiseks. Sõltuvalt otstarbest on paake: põhiballast, abiballast, laevakauplused ja spetsiaalsed. Struktuurselt on need valmistatud kas tugevatest, see tähendab maksimaalse sukeldumissügavuse jaoks või kergetest, mis taluvad rõhku 1-3 kg / cm2. Need on paigutatud tugevasse korpusesse, tugeva ja kerge keha vahele ning jäsemetesse.

K ja l-keevitatud või neetitud tala karbikujulise, trapetsikujulise, T-kujulise ja mõnikord ka poolsilindrilise lõiguga, keevitatud paadi põhja külge. See on loodud pikisuunalise tugevuse suurendamiseks, kere kaitsmiseks kahjustuste eest, kui see asetatakse kivisele maapinnale ja asetatakse doki puuri.

Kerge korpus (joonis 1.22) - jäik raam, mis koosneb raamidest, nööridest, põiki läbilaskvatest vaheseintest ja nahast. See annab allveelaevale hästi voolujoonelise kuju. Kerge kere koosneb väliskestast, vöörist ja ahtri jäsemetest, teki pealisehitisest ja roolikambrikaitsest. Kerge kere kuju määravad täielikult laeva väliskontuurid.

Riis. 1.22. Poolteise kerega allveelaeva ristlõige:

1 - kõndiv sild; 2 - konnotorn; 3 - pealisehitus; 4 - stringer; 5 - tasanduspaak; 6 - tugevdav alus; 7, 9 - kudumid; 8- platvorm; 10 - kasti kiil; 11 - peamiste diiselmootorite vundament; 12 - tahke keha ümbris; 13 - tahke keha raamid; 14 - peamine liiteseade; 15 - diagonaalsed nagid; 16 - paagi kaas; 17 - valguskeha vooder; 18 - kerge kere raam; 19 - ülemine korrus

Välimine kest viitab kerge kesta veekindlale osale mööda karmi kesta. See katab tugeva kere piki paadi ristlõike perimeetrit kiilist kuni veekindla ülemise nöörini ja ulatub piki laeva pikkust vöörist tugeva kere tagumiste vaheseinteni. Kerge kere jäävöö asub kruiisiveepiirkonna piirkonnas ja ulatub vöörist kesklinnani; vöö laius on umbes 1 mm, lehtede paksus on 8 mm.

Kerge kere otsad lihtsustavad allveelaeva vööri ja ahtrit ning ulatuvad tugeva kere otsavaheseintest vastavalt varre ja ahtrini.

Vööriots mahutab: vööri torpeedotorud, peamise liiteseadise ja ujuvusmahutid, kettkast, ankurdusseade, hüdroakustilised vastuvõtjad ja kiirgurid. Struktuurselt koosneb see korpusest ja keerukast komplekti süsteemist. Valmistatud väliskestaga sama kvaliteediga lehtterasest.

Vars - sepistatud või keevitatud tala, tagab paadi kere vööri serva jäikuse.

Tagumine ots (joonis 1.23) mahutab: tagumised torpeeditorud, peamised ballastimahutid, horisontaalsed ja vertikaalsed roolid, stabilisaatorid, sõukruvivõllid mörtidega.

Riis. 1.23. Ahtri väljaulatuvate seadmete skeem:

1 - vertikaalne stabilisaator; 2 - vertikaalne rool; 3 - propeller; 4 - horisontaalne rool; 5 - horisontaalne stabilisaator

Akhtersteven - keeruline sektsioonpruss, tavaliselt keevitatud; tagab allveelaeva kere ahtri serva jäikuse.

Horisontaalsed ja vertikaalsed stabilisaatorid annavad allveelaevale liikumise ajal stabiilsuse. Propelleri võllid läbivad horisontaalseid stabilisaatoreid (kahevõllilise elektrijaamaga), mille otstesse on paigaldatud propellerid. Tagumised horisontaalsed roolid paigaldatakse sõukruvide taha, samal tasapinnal koos stabilisaatoritega.

Struktuurselt koosneb ahtriots komplektist ja ümbrisest. Komplekt on valmistatud stringeritest, raamist ja lihtsatest raamidest, platvormidest ja vaheseintest. Korpus on väliskestaga võrdselt tugev.

Pealisehitus (joonis 1.24) asub väliskere ülemise veekindla nööri kohal ja ulatub kogu tugeva kere pikkuses, ulatudes selle otsast kaugemale. Struktuurselt koosneb pealisehitus kestast ja komplektist. Pealisehitus sisaldab: erinevaid süsteeme, seadmeid, vööri horisontaalseid roole jne.

Riis. 1.24. Allveelaeva pealisehitus:

1 - kudumid; 2 - augud tekil; 3 - tekiehitise tekk; 4 - pealisehitise pool; 5 - kaabitsad; 6- pillerid; 7 - paagi kaas; 8 - tahke keha ümbris; 9 - tahke keha raam; 10 - valguskeha vooder; 11 - väliskesta veekindel nöör; 12 - kerge kereraam; 13 - pealisehitise raam

Sissetõmmatavad seadmed (joonis 1.25). Kaasaegsel allveelaeval on suur hulk erinevaid seadmeid ja süsteeme, mis tagavad tema manöövrite juhtimise, relvade kasutamise, ellujäämise, elektrijaama normaalse töö ja muud tehnilised vahendid erinevates purjetamistingimustes.

Riis. 1.25. Sissetõmmatavad seadmed ja allveelaevasüsteemid:

1 - periskoop; 2 - raadioantennid (ülestõstetavad); 3 - radari antennid; 4 - õhkvõll diiselmootori tööks vee all (RDP); 5 - heitgaasiseade RDP; 6 - raadioantenn (ülekaalukas)

Selliste seadmete ja süsteemide hulka kuuluvad eelkõige: raadioantennid (kokkuklapitavad ja sissetõmmatavad), diiselmootori vee all töötav heitgaasiseade (RDP), RDP õhuvõll, radariantennid, periskoobid jne.

Jätkates publikatsioone allveelaevadest, mis olid varem kasutusel Nõukogude ja Vene mereväes ning muudetud muuseumideks, juhime teie ette lühiülevaate kaasaegsetest Vene allveelaevadest. Esimeses osas käsitletakse tuumarelvavabu (diisel-elektrilisi) allveelaevu.

Praegu on Vene merevägi relvastatud kolme põhiprojekti diisel-elektriliste allveelaevadega: 877 Halibut, 677 Lada ja 636 Varshavyanka.

Kõik kaasaegsed Vene diisel-elektrilised allveelaevad on ehitatud täieliku elektrilise tõukejõuga skeemi järgi: peamasin on elektrimootor, mida toidavad akupatareid, mis laaditakse pinnale või periskoobi sügavusele (kui õhk siseneb pöörlemissageduse kaudu) diiselgeneraator. Diiselgeneraatorit saab võrrelda väiksemate mõõtmetega diiselmootoritega, mis saavutatakse võlli pöörlemiskiiruse suurendamise ja tagasikäigu vajaduse puudumise tõttu.

Projekt 877 "Hiidlest"

Projekt 877 allveelaevad (kood "Halibut", vastavalt NATO klassifikatsioonile - Kilo) - Nõukogude ja Vene allveelaevade seeria 1982-2000. Projekt töötati välja disaini keskbüroos "Rubin", projekti üldkujundaja on YN Kormilitsin. Juhtlaev ehitati aastatel 1979-1982. taime juures neid. Leninski komsomol Komsomolsk-on-Amur. Seejärel ehitati projekti 877 laevad Nižni Novgorodi Krasnoje Sormovo laevatehases ja Peterburi Admiraliteedi laevatehastes.

Esimest korda NSV Liidus tehti paadi kere "õhulaeva" kujuga, optimaalse pikkuse ja laiuse suhtega sujuvamaks muutmise seisukohast (veidi üle 7: 1). Valitud kuju võimaldas suurendada veealust kiirust ja vähendada müra, mis on tingitud merekõlblikkuse halvenemisest pinnal. Paadil on topeltkerega disain, mis on traditsiooniline Nõukogude allveelaevaehituskooli jaoks. Valguskeha piirab väljatöötatud vööriotsa, mille ülemises osas on torpeedotorud ja alumise osa hõivab Rubicon-M hüdroakustilise kompleksi väljatöötatud peaantenn.

Projekti paadid said automatiseeritud relvasüsteemi. Relvastus sisaldas 6 533 mm kaliibriga torpeedotoru, kuni 18 torpeedot või 24 miini. Nõukogude ajal olid laevad varustatud õhutõrjesüsteemiga "Strela-3", mida sai kasutada pinnal.

Allveelaeva B-227 "Viiburi" projekt 877 "Halibut"

Allveelaeva B-471 "Magnitogorsk" projekt 877 "Hiidlest"

Projekti 877 "Halibut" allveelaeva pikilõige:

1 - SJSC "Rubicon -M" peaantenn; 2 - 533 mm TA; 3 - esimene (vibu või torpeedo) sektsioon; 4 - ankru torn; 5 - vööri luuk; 6 - varutorpeedod kiirlaadimisseadmega; 7 - vibu horisontaalne rool koos dumpimismehhanismi ja ajamitega; 8 - eluruumid; 9 - nina rühm AB; 10 - gürokompassi repiiter; 11 - kõndiv sild; 12 - rünnaku periskoop PK -8,5; 13-õhutõrje- ja navigeerimisperiskoop PZNG-8M; 14 - MAK -seadme PMU; 15 - tahke tekimaja; 16 - radarikompleksi "Cascade" PMU antenn; 17 - raadio suunaotsija "Frame" PMU antenn; 18 - PMU antenn SORS MRP -25; 19 - konteiner (poritiib) õhutõrjeraketisüsteemi "Strela -ZM" MANPADS hoidmiseks; 20 - teine ​​sektsioon; 21 - keskpost; 22 - kolmas (elamu) sektsioon; 23 - söödagrupp AB; 24 - neljas (diiselgeneraatori) sektsioon; 25 - peadirektoraat; 26 - VVD süsteemi silindrid; 27 - viies (elektromootori) sektsioon; 28 - GGED; 29 - avariipoi; 30 - kuues (tagumine) sektsioon; 31 - tagaluuk; 32 - Majanduskursuse GED; 33 - tagumiste roolide ajamid; 34 - võlliliin; 34 - tagumine vertikaalne stabilisaator.

Projekti 877 "Hiidlest" taktikalised ja tehnilised andmed:

Projekt 677 "Lada" ("Amor")

Projekti allveelaevad 677 (kood "Lada") - Vene diisel -elektriliste allveelaevade seeria, mis on välja töötatud XX sajandi lõpus disaini keskbüroos "Rubin", projekti peadisainer Yu.N. Kormilitsin. Paadid on ette nähtud allveelaevade, pinnalaevade ja vaenlase laevade hävitamiseks, mereväebaaside, mereranniku ja mereteede kaitseks ning luureks. Sari on projekti 877 "Halibut" arendus. Madal müratase saavutati tänu ühe kerega konstruktsioonitüübi valimisele, laeva suuruse vähenemisele, püsimagnetitega kõikide režiimide peapropellerimootori kasutamisele, vibroaktiivsete seadmete paigaldamisele ja kasutuselevõtule. uue põlvkonna hüdrolokatsioonivastase katmise tehnoloogia. Projekti 677 allveelaevu ehitatakse Peterburi Admiraliteedi laevatehastes.

Projekti 677 allveelaev on valmistatud niinimetatud poolteise kere skeemi järgi. Telje sümmeetriline tugev korpus on valmistatud terasest AB-2 ja selle läbimõõt on peaaegu kogu pikkuses sama. Vöör ja ahtriotsad on sfäärilised. Kere on lamedate vaheseintega jagatud pikkuseks viieks veekindlaks sektsiooniks; kere on platvormide abil jagatud kõrguseks kolmeks astmeks. Kerge korpus on voolujooneline, et tagada kõrge hüdrodünaamiline jõudlus. Sissetõmmatavate seadmete piirded on sama kujuga kui projektide 877 paadid, samal ajal tehakse ahtrisaba ristikujuliseks ja eesmised horisontaalsed roolid asetatakse aia külge, kus need segavad minimaalselt sonari kompleks.

Võrreldes Varshavyankaga on pinna nihe vähenenud peaaegu 1,3 korda - 2300 tonnilt 1765 tonnini. Täielik sukeldumiskiirus suurenes 19-20-lt 21-ni. Meeskonna arvu vähendati 52 -lt 35 -le allveelaevale, samas kui autonoomia jäi samaks - kuni 45 päeva. "Lada" tüüpi paate eristab väga madal müratase, kõrge automatiseerituse tase ja suhteliselt madal hind võrreldes nende välismaiste kolleegidega: Saksa tüüp 212 ja Prantsuse-Hispaania projekt "Scorpene". võimsamad relvad.

Allveelaeva B-585 "Peterburi" projekt 677 "Lada"

Projekti 677 "Lada" allveelaeva pikilõige:

1 - SAC -i peaantenni deflektor; 2 - nina -CGB; 3 - 533 mm TA; 4 - torpeedo laadimisluuk; 5 - ankur; 6 - vööri (torpeedo) sektsioon; 7 - varutorpeedod kiirlaadimisseadmega; 8 - abimehhanismide vahesein; 9 - nina AB; 10 - kõndiv sild; 11 - tahke tekimaja; 12 - teine ​​(keskpost) sektsioon; 13 - keskpost; 14 - peamine juhtimispost; 15 - REV modulaarne deflektor; 16 abiseadmete ja üldiste laevasüsteemide korpus (pilsipumbad, üldised laevahüdraulikapumbad, muundurid ja kliimaseadmed); 17 - kolmas (elamu ja aku) sektsioon; 18 - garderoob ja kambüüsi plokk; 19 - eluruumid ja meditsiiniplokk; 20 - ahtri AB; 21 - neljas (diiselgeneraatori) sektsioon; 22 - peadirektoraat; 23 - abimehhanismide vahesein; 24 - viies (elektromootori) sektsioon; 25 - GED; 26 - kütusepaak; 27 - tagumiste roolide ajamid; 28 - võlliliin; 29 - sööda Kesklinna haigla; 30 - tagumised vertikaalsed stabilisaatorid; 31 GPBA väljumiskanali tasandamine.

Projekti 677 "Lada" taktikalised ja tehnilised andmed:

* Amur-950 "- projekti 677" Lada "ekspordimuudatus on varustatud nelja torpeeditoruga ja õhupommitamisega kümnele raketile, mis suudavad kahe minuti jooksul tulistada kümne raketi salvi. Sukeldumissügavus- 250 meetrit. Meeskond - 18 kuni 21 inimest. Autonoomia - 30 päeva ...

Elektrijaama puuduste tõttu tühistati selle projekti paatide kavandatud seeriakonstruktsioon algsel kujul, projekt viiakse lõplikult lõpule.

Projekt 636 "Varshavyanka"

Projekti 636 allveelaevad (kood "Varshavyanka", vastavalt NATO klassifikatsioonile - Improved Kilo) mitmeotstarbelised diisel -elektrilised allveelaevad - projekti 877EKM ekspordiallveelaeva täiustatud versioon. Projekt töötati välja ka Rubini disainikeskuses Yu.N. Kormilitsini juhtimisel.

"Varshavyanka" tüüpi allveelaevad, mis ühendavad projekte 877 ja 636 ning nende modifikatsioone, on Venemaal toodetud tuumarelva allveelaevade põhiklass. Nad teenindavad nii Vene kui ka mitmeid välislaevastikke. 1970ndate lõpus välja töötatud projekti peetakse väga edukaks, nii et sarja ehitamine koos mitmete täiustustega jätkub ka 2010. aastatel.

Allveelaeva B-262 "Stary Oskol" projekt 636 "Varshavyanka"

Projekti 636 "Varshavyanka" taktikalised ja tehnilised andmed:

Jätkub.