Suhhoi kompanii testpilooti, ​​Venemaa kangelast Sergei Bogdani kutsutakse teenitult show stopperiks. Kui ta juhib maailma kuulsaimatel lennunäitustel hävitajat Su-35 või Su-57, tarduvad kõik osalejad ja külastajad pea taevas. Dubai näituse ajal Airshow 2017 Bogdan rääkis TASS-ile Su-35 lennuki vigurlendude saladustest ja selle lennuki võimalustest.

Ühes oma intervjuus ütlesite, et lendasite Su-35-ga esimest korda 2008. aasta veebruaris ehk järgmisel aastal on teil "kolmekümne viiendaga" omamoodi tähtpäev. Kui hästi te seda lennukit õppisite?

Mis puutub Su-35 stabiilsus- ja juhitavuse režiimidesse, manööverdusvõimesse, aerodünaamikasse, siis siin olen muidugi kõik läbi käinud ja aru saanud "alates ja kuni". Kuid võitlusrežiimide osas on palju spetsiifikat.

Meil on palju piloote ja on teatud suunad. Kui üks tegeleb näiteks aerodünaamikaga, siis teine ​​valdab mingisuguseid võitlusrežiime. Tegin ka neid palju, aga kõike ei katsetanud. Kõike on lihtsalt füüsiliselt võimatu teha, sest lennuk lendab erinevates baasides. On olemas eraldi režiimid, mida ma tunnen mitte lendudest, vaid ainult videomaterjalidest.

- Mis on teie üldine lennuaeg?

Rohkem kui 6000 lendu, umbes 5800 tundi. Neist Su-35-l on umbes 700 tundi.

- Kas kuum ilm siin Dubais ei lase teil piloteerida?

Jah, siin on, ütleme, päris soe, aga MAKSi lennunäitusel täheldasime selliseid tingimusi rohkem kui korra, kui õhutemperatuur oli üle 30 kraadi. See on üsna tavaline ilm ja, muide, on väga märkimisväärne, et Su-35 mootorite tõukejõud võimaldab teil säilitada kõik lennuki omadused ja sooritada vigurlendude kompleksi.

Kirjeldus

Jah, siin (AÜE-s) on tingimused mõnevõrra erinevad - silmapiir on hägune, maastik on maskeeritud, kuid olulisi tunnuseid pole. Venemaal on muidugi kontrastsem maastik, siin on tasane tolmune-liivapind, aga elementaarsed orientiirid on olemas, nii et miski ei sega piloteerimist.

- Kas see on teie esimene kord Dubais esineda?

Jah, esimene.

- Kuidas sa AÜE-sse sattusid?

Tõusin Žukovskist õhku, maandusin Astrahanis ja siis siin. Aga põhimõtteliselt on Su-35-l suur kütusevaru, sai kaugemale lennata. Soovi korral saab otse Moskvasse tagasi minna. Arvan, et selline lend on võimalik. Pikkadel lendudel lendame üsna säästlikul režiimil.

Me liigume õhuteedel nagu tsiviillennunduseski

Kiirus marsruudil on umbes 950–1000 km / h, tsiviillennukitel umbes sama, umbes 850 km / h. Me läheme mööda lennuliine samamoodi nagu tsiviillennundus. Ainuke asi on see, et me valime suurimad ešelonid, üle 13 km. Reisijaid sinna reeglina ei veeta.

- Mis tähendus on vigurlennukitel salongis, välja arvatud etendus ise?

Spetsialistide jaoks on selge, et sellistel eksootilistel kujudel on teatud piirangud kõrguse ja teostusala osas. Kuna seda kõike tehakse madalal ja ülimadalal kõrgusel, siis tuleb koheselt silma lennuki kõrge stabiilsus ja juhitavus. Tänu juhtimissüsteemide töökindlusele on ohutus tagatud ja see on lahingulendurite jaoks väga oluline tegur.

Lennuk võib kaotada kiirust ja võtta ruumis peaaegu iga positsiooni

See on lahingus väga oluline, kuna lennuk võib kaotada kiiruse ja võtta peaaegu iga positsiooni ruumis, mis tahes vahemikus ja mis tahes rünnakunurga all, jõuda sihtmärgini ja jääda stabiilseks.

- Kas Su-35 kõrvalekalduv (juhitav) tõukejõu vektor vajab spetsiaalseid juhtimissüsteeme?

Ei, eraldi juhtseadmeid pole vaja, tõukejõu vektor on alati lennukil. Ainus asi on see, et on olemas spetsiaalne ülimanööverdusrežiim, kus rünnakunurga piirangud eemaldatakse ja Su-35 võib jõuda mis tahes väärtuseni, kuni +/- 180 kraadini.

Räägi Su-35 vigurlennuprogrammist lähemalt – milliseid manöövreid sa täna Dubais näitad, millised on nende esinemise eripärad?

Tehakse lühike õhkutõus - lennuk tõuseb õhku ja sõna otseses mõttes kolme-nelja sekundiga kiirusega 170 km / h tõuseb maapinnalt õhku. Raske hävitaja jaoks on need väga head omadused - Su-35 demonstreerib võimet startida kahjustatud või lühenenud rajalt, see tähendab, et see võib õhku tõusta sõna otseses mõttes 300 meetrit pärast jooksu algust.

Seejärel tehakse õhkutõusmisel silmus – see näitab suurt tõukejõu ja kaalu suhet. Pärast seda sooritab lennuk kiirust kaotamata veel ühe täisringi. Üldiselt ei teinud seda keegi, välja arvatud Sukhoi lennukid.

Järgmisena tehakse pööre mäel – lennuk tõstab kõrgust, seejärel pöörab jõuliselt vastassuunda, sõna otseses mõttes nelja sekundiga. See näitaja on sihtmärgi uuesti ründamise seisukohalt praktilise tähtsusega.

Su-35 sooritab potentsiaalse vaenlase otsimiseks 360-kraadise pöörde ja jätkab seejärel manöövrit

Seejärel tehakse kaldsilmus ja sellel siseneb lennuk kõrgetesse rünnakunurkadesse ja pöörleb sabatiirus. Sellel on ka praktiline tähtsus. Kui näiteks õhulahingu ajal seotakse vaenlane lennuki taha, siis ülemises punktis on võimalik kiire pööre ümber oma telje, sihtmärgi otsimine ja kohene rünnak. Lennuki taga on raske eemalduda ja see näitab, kuidas Su-35 saab positsioonist välja ilma stabiilsust ja juhitavust kaotamata. Ta sooritab potentsiaalse vaenlase otsimiseks 360-kraadise pöörde ja jätkab seejärel oma manöövrit.

Sellele järgneb salto-tüüpi loop, mil lennuk sooritab väga lühikese ajaga Nesterovi silmuse. Aga see silmus on spetsiifiline – väga suured ründenurgad ja lennuk praktiliselt "kukkub" paigal. Asi on selles, et piloot ei kaota kontrolli masina üle isegi ülekriitiliste rünnakunurkade korral. Sekundi murdosa jooksul siseneb lennuk negatiivsesse voolu - see tähendab, et see lendab esimesena saba ja selle g-jõud on nullilähedane ja isegi negatiivne.

Selle joonise parameetrid on sellised, et lennuk laskub suurtest rünnakunurkadest umbes 300 m kõrgusel

Lennuk Su-35 on väga stabiilne ja spetsialistide jaoks on see väga soovituslik ning üldsuse jaoks on see uskumatult ilus ja dünaamiline vigurlennuk.

Pärast seda tehakse peaaegu vertikaalne libisemine ja flip "üle pea" - lennuk teeb kiiresti ülemises punktis salto ja lülitub vertikaalselt alla langevarjuhüppele 90-kraadise rünnakunurgaga. Tehakse korgitseri pööre ehk poolteist pööret. Siin näitame ka, et figuur on ohutu ning lennuk ei kaota oma stabiilsust ja juhitavust. Oluline on, et see saaks õigel ajal peatada ja ohutul kõrgusel tasapinnale viia. Selle joonise parameetrid on sellised, et lennuk laskub suurtest rünnakunurkadest umbes 300 meetri kõrgusele.

Tehakse "korgitseri rull" - lennuk siseneb suurte rünnakunurkade korral, pöörleb ja sooritab seejärel läbisõidu minimaalse kiirusega, mis mõnikord ulatub umbes 70-kraadise lööginurgaga kiiruseni 70 km / h.

Pöördkurss sooritatakse minimaalse kiirusega umbes 200 km/h ja jällegi ütleb see spetsialistide jaoks lennuki kohta palju. Suur ründenurk, madal kõrgus, lennuk on stabiilne. Pärast seda tehakse jõuline kiirendus - kiirus umbes 750 km / h ülekoormusel 9g -, teeb õhusõiduk kosmoses pöörleva ringi ja väljub sellest.

Täielik järelpõleti lülitatakse sisse ja auto "ripub" paigal

Pärast seda - väljuge "kella", kuid ülemises punktis ei "kuku" lennuk saba alla, nagu tavaliselt, vaid demonstreerib suurt mootori tõukejõudu. See aeglustub ülemises punktis "fade" ajal ja seejärel lisandub veojõud, lülitatakse sisse täielik järelpõleti ja auto "ripub" paigal.

Seejärel kiirendab lennuk suurte, umbes 70-kraadiste rünnakunurkade korral järk-järgult kiiruseni 350–400 km / h ja sooritab ülekriitiliste rünnakunurkade korral energilise pöörde - see tähendab, et lennuk tõstab nina ja pöördub sõna otseses mõttes vastupidises suunas. vaid kaks sekundit. Pärast seda tehakse ruumiline pöörlemine - sisend ühes suunas umbes seitsme ühiku ülekoormusega ja seejärel nihutamine vastupidises suunas, ligipääsuga kiirusele umbes 100 km / h ja ründenurgaga umbes 60 kraadi. Umbes 600 m kõrgusel on selle kiirusega lennuk suurepäraselt juhitav. Järgmine - telik ja maandumine.

- Kas soovite esineda mõnel välismaisel lennuetendusel Su-57 peal?

PAK FA lendab kodumaistel lennunäitustel ja vajadusel näitame ka välismaale, see pole probleem. Kuid ausalt öeldes on katsepiloodi lennusaates osalemine teisejärguline töö.

See pole meie põhitegevus, oleme hõivatud muude asjadega. Sellistel üritustel osalemine on aga kindlasti kasulik. Vaata, mida teised oskavad, kuidas nemad seda teevad, kuidas kõige paremini lennuki omadusi näidata. Õpime üksteiselt, see on kasulik kool. Lennuetendusel osalemine on alati suurepärane, positiivne kogemus ja iga piloot püüdleb selle poole, realiseerib seda ühel või teisel viisil.

Teil, nagu Swiftidel koos Vene rüütlitega, on oma fänniklubid: inimesed tulevad erinevatest linnadest teie esinemisi vaatama. Väljapaistvad piloodid on "tähehaiguse" eest kaitstud, mida arvate?

Ausalt öeldes ei tea ma oma fänniklubidest midagi. Austan väga lennundushuvilisi, kes tulevad päeval ja öösel, iga päev, võtavad lennukid kuskilt aia tagant. Kummardan nende armastuse ees lennunduse vastu, nende teadmiste ees. See on muidugi palju väärt, nad on oma teadmistes väga professionaalsed.

Mul on sõpru, kes armastavad lennundust nii väga, et isegi mina õpin neilt palju. Räägivad näiteks T-50 kohta, et sinna paigaldati mingi uus luuk või keerati midagi uut külge. Huvitav! Ja tähehaigus ... Mulle tundub, et see oleneb iseloomust. Ma ei tea, kas mul on see või mitte. Küljelt on see ilmselt parem.

Me rääkisime Anna Yudina Ja Aleksei Panšin

Sergei Bogdan sündis 27. märtsil 1962 Saratovi oblastis Volski linnas. Tema lapsepõlv möödus Moskva oblastis Voskresenskis, kuhu ta vanemad vahetult pärast tema sündi kolisid. Tema maja kohal lendasid sageli uusimad lahingulennukid, mida katsetati lähedalasuval Žukovski lennuväljal, nii et juba lapsena tahtis Bogdan saada sõjaväelenduriks. Seejärel sai temast Voskresenski aukodanik.

1983. aastal lõpetas Bogdan V. P. Tškalovi nimelise Borisoglebski Kõrgema Sõjaväe Lennukooli ja pärast seda teenis ta kuni 1987. aastani Leningradi sõjaväeringkonnas 67. hävitajate-pommitajate lennurügemendis (Siversky lennuväli), kus juhtis Su- 17M2 hävitaja-pommitaja, teenis seejärel kolm aastat Nõukogude baasis Mongoolias. Aastatel 1990–1991 oli Bogdan Musta mere laevastiku mereväe 43. eraldiseisva mereväe ründelennundusrügemendi (Gvardeyskoje lennuväli) eskadrilliülema asetäitja.

Bogdan alustas oma karjääri testpiloodina 1991. aastal. Ta õppis Katsepilootide Koolituskeskuses (TsPLI) ja alates 1993. aastast Vene Föderatsiooni Kaitseministeeriumi Riiklikus Lennukatsekeskuses (GLITs, endine õhujõudude uurimisinstituut) töötas ta järjest katsepiloodi ametikohtadel, hävitajate lennukatseteenistuse lennueskadrilli asetäitja ja ülem . Paralleelselt õppis Bogdan ja lõpetas Moskva Lennuinstituudi.

Osariigi lennukatsekeskuses valdas Bogdan 57 tüüpi ja modifikatsioone õhusõidukeid, sealhulgas Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM ja MiG-29S. Lisaks sooritas ta esimesed maandumised Su-25UTG ja Su-33 lennukit kandval ristlejal "Nõukogude Liidu laevastiku Admiral Kuznetsov". 2000. aastal autasustati Bogdani vapruse ordeniga ja samal aastal viidi ta koloneli auastmega reservi.

Alates 2000. aastast jätkas Bogdan pärast pensionile jäämist oma karjääri katsepiloodina Sukhoi ettevõtte lennukatse- ja arendusbaasis, katsetas selle disainibüroo lahingulennukite erinevaid prototüüpe ja tootmismudeleid, sealhulgas Su-30MK2, Su-27SKM ja eksperimentaalne hävitaja tagurpidi tiivaga Su-47. Ta tegi näidislende lennundusnäitustel Venemaal (MAKS-1999 - MAKS-2005) ja Prantsusmaal (Le Bourget 2005). 2006. aasta aprillis sai Bogdan Vene Föderatsiooni austatud katsepiloodi tiitli.

Juba 2003. aastal hakkas Bogdan valmistuma Sukhoi poolt välja töötatud uusima Venemaa viienda põlvkonna hävitaja PAK FA (Promising Aviation Complex of Frontal Aviation, T-50) testimiseks. Ta startis oma esimese prototüübi 29. jaanuaril 2010 Amuuri-äärse Komsomolski tehase lennuväljalt ja tegi seejärel esimesed lennud selle hävitaja teiste koopiatega.

23. mail 2011 omistati Sergei Leonidovitš Bogdanile Venemaa Föderatsiooni presidendi dekreediga Vene Föderatsiooni kangelase tiitel julguse ja kangelaslikkuse ning kõrgete kutseoskuste eest, mida on näidatud uue lennutehnoloogia katsetamisel ja rakendamisel. Kremlis toimunud pidulikul tseremoonial autasustati teda erilise tunnustusega - Kuldtähe medaliga.

- Sergei Leonidovitš, öelge meile, palun
oma lennukoolitusest: kuidas see alguse sai, kuidas ja kus te selle teoorias omandasite
ja praktikas lennumaailm - üldiselt, kus on teie lendav Alma Mater? Mis oli kõige rohkem
Borisoglebski Kõrgemas Sõjaväelennunduses oli raske lendama õppida
pilootkoolis ja katsepilootide koolituskeskuses (TsPLI), mida te
lõpetanud?

- Kõigepealt lõpetasin kolledži, seejärel teenisin 8 aastat lahinguüksustes - ja
täpselt kolmes kohas: Leningradi, Zabaikalski (Mongoolia) sõjaväes
ringkondades, siis viidi meid laevastikku. Kõik Mongooliast pärit rügemendid saadeti laiali ja meie
vedas, võib öelda. Piloot-kosmonaut Georgi oli igaveseks meie rügemendis
Dobrovolski, kes suri 70ndatel maandumisel (kosmoselaeva Sojuz-11 meeskond koos
kosmonaudid G. Dobrovolski, V. Volkov ja V. Patsajev - u. aut.), nii et seda ei saadetud laiali, vaid saadeti laevastikku.

Pärast 8-aastast teenistust astusin katsepilootide kooli. Oli selles
sealhulgas sõjaväe katsepiloot. Aastatel 1991–2000 töötas ta
Akhtubinsk TsPLI-s.

Mis vahe on sõjaväe katsepiloodil
tavalisest?

- Sõjaväe katsepiloot on kliendi esindaja, st
Kaitseministeerium, kes tellib hävitaja, helikopteri, pommitaja
või midagi muud. Tööstus loob selle tasapinna ja siis peate aru saama
mida toodeti. Selleks viib sõjavägi läbi kõik katsed
piloodid.

Esimeses etapis testivad lennukit projekteerimisbüroo tsiviilkatsepiloodid.
Selle etapi ülesanne (see on üsna suur etapp, kümneid, sadu ja mõnikord
tuhandeid lende) lennudisaini tehasekatsetused – lennuki toomiseks
turvaline olek. Pärast seda ühendatakse sõjaväe katsepiloodid,
kes testivad lennuki tugevust, kiirust, juhitavust,
stabiilsus, manööverdusvõime, täpsusomadused, kuidas lennuk tuvastab
eesmärgid - see tähendab täielikult kõigele ja kogu mahus vastavalt lähteülesandele.
Spetsiaalsetes dokumentides (need on lennuseadmete testimise juhendid)
on selgelt välja toodud, kuidas iga omadust testida. Need on terved
köiteid raamatuid (salaraamatuid), mille taga on tohutute inseneride meeskondade töö
ja piloodid, kes katsetavad lennukit põhimõttel "lihtsast keerukani".

Tuleme tagasi esimese küsimuse juurde, mis oli
kõige raskem sinu jaoks õppe- ja teenistusperioodil? Kõige raskem või kõige raskem lend
meeldejääv…

- Koolis on kõik üles ehitatud lihtsast keerukani, see, muide, on ka peamine
lennunduspõhimõte. Lähenete igale lennule järk-järgult. Esimesest väga muljet avaldanud
lend lennukiga L-29 (see on esmane väljaõppelennuk), kui see loodi
ebatavaline tunne: kabiin on väga avatud, latern on läbipaistev, siin on õhk, sina
sa näed kõike... Hirmutunnet ei olnud, sest istusin koos kogenud
inimesi ja ülesanne oli lihtsalt abstraktne teha. Tõepoolest, hüpates
langevari on palju tõsisem
kohtuprotsess.

Esimesel või teisel kursusel algasid “korgitserid” - kuid rangelt koos juhendajaga.
Omal käel lendasime lihtsaid ja keerulisi vigurlende. Komplekssel vigurlennul oli oma
funktsioone, kuid sellisena polnud midagi ülikeerulist. Igal pool
režiime tuli rangelt kontrollida.

Kolmandal-neljandal aastal läksime üle ülehelikiirusega lennukitele, et
MiG-21. See on väga huvitav, legendaarne, meeleolukas ja väga suure lennukiga lennuk
juhitavus, eriti põikkanalis. Näiteks pöörab ta “tünnid” eest
teine ​​kiirusel 700-800 km/h. Lennuk puudutas sõna otseses mõttes 40 sekundiga
raja - kõik oli väga kiire, nii et muljed jäid
tugev.

Aja jooksul algas võitluskasutus. Teisel aastal tulistasime juba
siis hakati pommitama, rakette välja laskma.

Kuidas sa harjusid kõrgega
kiirused?

- Kõik juhtus aja jooksul, järk-järgult õppisime tähelepanu jaotama
põhimõttel "lihtsast keeruliseks".

Millised on teie muljed tulekust
rügement?

- Lahingurügementides oli see väga huvitav. Üldiselt on igal lennul oma
raskusi. Lisandunud on ka uus tegur: eile olid kadett, lendur ilma
klassis ning täna tulite teise ja
esimese klassi ja snaiprilendurid. Saime alluvasse juhtimisrügementi
Leningrad, mis täitis väga tõsiseid ülesandeid: ülehelikiirusel lende edasi
ülimadalad kõrgused, harjutused laskmise ja pommitamisega, paarislennud
keerulised manöövrid ja nii edasi.

Liitusin hävitajate-pommitajate rügemendiga, töötasime paaris,
üksused, harjutusi viisid läbi eskadrillid, rügemendid. Ülesanded olid erinevad: joonistamine
tabab lühikese ajaga sihtmärki grupiga. Kõik tuli ajastada.
et ei tekiks kokkupõrkeid laskemoonaga, et rühmad seda ei teeks
ristuvad nii, et pommid tabaksid täpselt sihtmärki. Harjutustes on omad nüansid: näiteks kaaluti eesmärki
tabas ainult siis, kui selles on vähemalt kaks auku – vähemalt! A
treeninglendudel piisas sissesaamisest
15 meetri raadiuses sihtmärgist, et saada suurepärane hinnang.

Kui õppuste käigus ülesandeid ei saavutatud, karistati tõsiselt ja
rügemendi ülem ja rügement ise rahaliselt, moraalselt kuni klassi alandamiseni.
Seetõttu on vastutus õppustel alati väga suur. Aga me lendasime väga
aktiivne iga ilmaga ja meil oli väga lõbus. Õigeaegselt ette valmistatud
kolmas klass, siis teine, esimene jne.

Miks sa testijaks sattusid?

- Lugesin lapsepõlves raamatuid testijatest. Chkalovi kohta, Gallai. mina seda
kaasa, kuigi ma pole end selle tööga kunagi seostanud. Ja mõtted ei ole
tekkis. Aga kui ta lendas lahingurügemendis, siis õhutulede pealik ja
taktikaline väljaõpe Kolonelleitnant Neznanov A. D. ütles mulle kord: " Olen sind pikka aega jälginud, sul on väga
häid tulemusi. Soovitan end testis proovida". Minule
see oli ilmutus, kuid otsustasin proovida. Ta soovitas mind oma sõbrale
Sadovnikov N.F., kes oli siis Sukhoi disainibüroo katsepiloot. I
helistas Nikolai Fedorovitšile, kui ta oli kodus puhkusel
Moskva piirkond, saabusid kontrollpunkti LII neid. Gromov, andis talle soovituse
kiri. Nii toimus meie esimene tutvus ... Tema omakorda kirjutas mulle
veel üks soovituskiri, milles öeldakse, et olen paljulubav kandidaat
katselennu tööks.

Sel ajal oli meil rügemendis plaaniline asendus. Uus komandör
meie rügemendist saatis mind Mongoolia. 1987. aastal lahkusin Mongooliasse ja seal
juhtus ootamatu. Üks mu alluv piloot lendas, kukkus alla
sabaotsasse - ja hüppas (väljavisatud). Lennuk läks kaduma ja mind tõsteti õhku
positsioonid. Siis hakkasid rügemendid taganema, laiali minema ja keegi ei läinud kuhugi.
saadetud. Lisaks oli aeg väga
90ndate alguses raske, koolis polnud regulaarset sissekirjutust
katsepiloodid. Ma ei saanud Mongooliast siseneda, aga ma tegin seda ainult
pärast seda, kui meid laevastiku koosseisu viidi. Kindral Petrov soovitas mul minna
Akhtuba sõjaväekatsepilootide kooli (TsPLI) ja uurige, kas see tuleb
komplekt.

Selle tulemusena käisin suvel Krimmist Ahtubinskis - pilet oli 16. juunil
seal, 19. juunil tagasi. Ma pidin nädalavahetust ootama ja esmaspäeval jõudsin kohale
Test Pilot School (TsPLI), kus mulle öeldi ühemõtteliselt, et hilinesin,
Eksamid on juba tehtud. Aga sel hetkel otsustasin selgelt jääda ja
ükskõik mida teha.

Selgus, et läksin intervjuule ja tulin kohe eksamitele.
Nad tunnistasid seda vaevaliselt, sest nad ei helistanud mulle (ma ise tulin isikliku toimikuga)
ja keegi ei pidanud mind kandidaadiks. Minu hotelli tuli kaks inimest
juhendaja, rääkisin ja otsustasin lubada eksamitele, mille ma ka edukalt sooritasin
selle tulemusena, olles kaotanud stressist 30 kilogrammi. Siis oli jube kuumus alla 40
kraadid pluss eksami stress. Muide, mul on raskemad eksamid
ei loovutanud oma elu! See on ka teooria (nad küsisid küsimusi, mida sa võisid ainult teada
tegevusprotsessi ja hinnatakse, millises õiges suunas te olete
hakkas mõtlema ehk mõistuse paindlikkust, loogikat) ja harjutama ning pidi edasi lendama
lennuk, millega ma pole kaheksa aastat lennanud. Lennunduses pole kombeks
piloot, nagu öeldakse, lubati kohe ilma eelnevata lennata
taastumine. Osa eksameid lendas üldiselt lennukitel, millel
pole kunagi lennanud. Aga see on ka proovitöö spetsiifika, pean ütlema!

Õppisin kaks aastat TsPLI-s ja astusin samal ajal Moskva filiaali
Aviation Institute (MAI), kus ta sai "testinseneri" kvalifikatsiooni.

Kõige keerulisem oli laevalennunduse test, kus töötasid ässad. Meie
aastal läks lahinguteenistusse lennukikandjalt Vahemerele, üle Atlandi ookeani
Põhja-Jäämere, lendas Murmanskist läbi Norra ja Põhja
merelt Atlandi ookeanini, siis läks Vahemerele, Süüriasse. lendas edasi
Su ja MiG lennukid.

- Mis on tööl kõige tähtsam?
katsepiloot moraalse ja psühholoogilise komponendi osas?

- Meie keskkonnas on selline aforism " katsepiloot
tal on õigus terve elu diivanil lamada". See tähendab, et ta tuli tööle, istus maha
diivanil vaatad pehmelt öeldes telekat ... Aga töö ise ei tule sulle kohale. Sina
ta ise peab seda "otsima". Lähtuvalt sellest, kui vastutustundlik sa oled
eesmärgile orienteeritud, nii et teie ülesannete ring laieneb. Kui inimene ei ole
mille poole ta eriti ei püüdle, teeb ta lihtsamaid ülesandeid kuni tõsiste lendudeni
äärmuslikud režiimid, seda ei tule. Reeglina ainult ühes meeskonnas
mitu pilooti lendab "täis": need on äärmuslikud režiimid, suured rünnakunurgad,
korgitser, manööverdusvõime, ülehelikiirused jne Peab tunnistama, et alates
sa ise talud elus piiranguid ja pere kannatab, aga
väljavaated avanevad. Teiste jaoks piisab mõne lennu ametlikust äralennust
nädalas, mitte rohkem.

Kõik sõltub inimese äriomadustest, kirjaoskusest ja muust
kui usaldusväärne see on. Usaldusväärsus on omadus, millest olen siiani aru saanud
lahingurügemendis. Vaatasin poisse – mõned olid rahulikud, tähti taevast polnud
nad haarasid, isegi märkamatult, kuid nad ei ebaõnnestunud kunagi harjutustel, üldse mitte kuskil.

See tähendab, et inimlikud omadused on olulised.

— Usaldusväärsus on nii inimlik kui ka professionaalne omadus. Kuidas
me ütlesime Ahhtubinskis, et kõige tähtsam on, et inimene oleks hea ja lendaks
me õpetame ahvi.

— piloodid peavad olema hea tervise juures,
professionaalsed oskused, hästi koormust taluma, harjunud otsuseid langetama
võimalikult lühikese aja jooksul ja kõige ekstreemsemates tingimustes. Millised on peamised omadused
teie eraldatud piloodi jaoks?

- Ausus. Mis on ausus? Inimene ei tohiks olla häbelik, peita
nende nõrkused. Ma mõtlen läbi professionaalse objektiivi. Tehnika on keeruline
režiimid on keerulised, inimfaktor on alati kohal – sel põhjusel
toimub vähemalt 80% lennuõnnetustest. Kui inimene suudab ausalt
tunnistab oma vigu, seda avameelsem ja ei proovi midagi
peita, seda lihtsam on tõrkeotsing. Mõnikord juhtub, et aja tõttu
ütlemata info 20 inimest on sunnitud lennukit kruvide külge lahti võtma
pakane olematu probleemi otsimisel. Pärast sellist usaldust inimese vastu
laguneb järsult.

- Sinu jaoks on lendamine rohkem tööd, pilt
elu, harjumus, midagi muud?

"Nüüd on rohkem tööd. Üldiselt suhtumine üle lendamisse
aeg muutub. On üks omadus, mille ma enda jaoks järeldasin: seda rohkem
sa lendad, seda rohkem sa tahad – ja vastupidi. See on teatud määral adrenaliini.
Näiteks nagu sportlased: mida rohkem treenid, seda rohkem füsioloogiat
see nõuab, et sa seda teeksid. Nüüd on enamik lende üsna rasked,
peavad läbi viima äärmuslikke režiime. Selle põhjal saate aru, mida
vastutus lasub sinul. Iga lennu jaoks peate valmistuma vähemalt alates
poolteist kuni kolm tundi – isegi kui te juba lendate selle lennukiga. Iga
katsepiloodi ülesanne on eelmisest erinev. Pärast kvaliteeti
lendude sooritamine, peate tegema analüüsi ja koostama pädeva aruande. Tööl
tuleks keskenduda tulemustele ja kvaliteedile. Emotsioonitu.

- Ja mis puudutab koormusi... Astronaudid ajal
ülekoormusaja impulss jõuab 110-ni
admin., tuleb peale kosmiline liikumishaigus jne. Mida teeb ülekoormused
katsepiloot iga päev?

— Tekivad suured ülekoormused. Põhimõtteliselt on see mõnikord kuus, seitse
üheksa demolvigurlend (piloot on surve all,
kehamassi ületamine 6, 7, 9 korda -u.
autentimisest.). Mis on üheksa ühiku ülekoormus? Oletame, et inimene kaalub 80
kg. See tähendab, et kogu tema keha on selle massi jaoks loodud, kuigi reserv on olemas
tugevus määratud. Üheksa ühiku ülekoormuse korral hakkab see kaaluma 720
kg. - selle koormuse võtab selg, kõik siseorganid sellistega
korduv kaal hakkavad eraldumisele mõjuma. See on kehale raske. Mitte
hapnikku on piisavalt, ajust voolab veri välja, silmades tumeneb.
Näiteks kolme ühiku ülekoormusega on ülimalt raske kätt tõsta, ära rebida
ja vaheta midagi kokpitis. Nelja ühiku ülekoormusega on see praktiliselt
võimatu teha. Seetõttu on piloodi käed juhtseadmetel.

Mul oli muidugi raskeid hetki. Ühel päeval tulin maandumisele
lennukikandja ja juhtus nii, et raskete ilmastikuolude tõttu on laev väga
kõikus palju küljelt küljele. Kui maa peal on piloot harjunud nägema
piisavalt suur stabiilne riba, kuhu sisened, kõik pole laevas
Niisiis. Laev muudab pidevalt kurssi ja lennuk liigub sirgjooneliselt, kuid teie olete pidevalt
nad hoiatavad kõrvalekalde eest – siin on pinge nii füsioloogiline kui ka psühholoogiline.
Sa pead kõike kontrollima – ja kõik jookseb su silme eest läbi. Jah, isegi
äkki pole piisavalt hapnikku ja hakkate lämbuma ...

- Millist vigurlendu te sooritate?
kohtama? Millised manöövrid on ikka kõige raskemad või
maailma lennunduses vähearenenud?

- Vigurlendur Teen loomulikult kõike, mis mul on. Meie peal
tõukejõu vektori juhtimisega lennukite puhul ilmnes hulk ebaloomulikke kujundeid
teistele lennukitele. Arvestades lennukite Su-35 ja T-50 mootorite suurt tõukejõudu,
mäel saab teha järsu pöörde. Või näiteks kui enne, siis täites
"Kelluke" kuju, lennuk külmus nullkiirusel ja hakkas sabaga kukkuma
alla, nüüd sellel "tuhmumise" hetkel anname täistõuke - ja lennuk on juba käes
ei kuku kuhugi, vaid peatub ja seisab õhus. Pealegi sellest
positsioonidel sooritame kohe pöörde kõrgete rünnakunurkade korral.

- Jah, seda kõike saab näha lennuetendusel, kus
Kõik ootavad esinemist. Kuid vigurlend pole siiski mõeldud
meelelahutus on olemas, kuid õhuvõitluseks. Sama "Kelluke" on vaja
et muutuda nullkiirusel radarile nähtamatuks ...

- Jah. Näiteks võtke Nesterovi silmus. See on lihtne kõrvalehoidmismanööver.
Kui lähed teisest lennukid sirgjoonel, jõuavad nad teile järele. Tõmbas käepidemest
- lennuk alustab ringi. Ja kõik sõltub manööverdusvõimest. Kui üks lennuk
teeb suure raadiusega aasa ja teise väikese, siis ei pea kinni
saba ja kaotad võitluse.

Mida manööverdusvõimelisem on lennuk, seda suurem on selle eelis.
Näiteks Vene lennukite (Su-27, MiG-29) manööverdusvõime tõttu in
õhulahingud ameeriklastega (F-15, F-16)
võita 90% ja mõnikord 100%. Halvimaks tulemuseks loetakse, kui me
Meil on ainult 70% võitu.

Ühes oma intervjuus ütlesite seda
suur manööverdusvõime jääb kaasaegse kontseptsiooni peamiseks teguriks
õhuvõitlus. Kas see on tänapäeval aktuaalne?

- Meie sõjaväepiloodid osalevad õhulahingutes. Näiteks sisse
Lipetski lennukeskus. Ideaalis ei tohiks õhulahingut üldse olla. Tõenäoline
vaenlane tuleb hävitada kaugetel lähenemistel: avastada, rakett välja lasta,
maha löödud.

Õhulahing on sama, mis komandol on tääk-nuga või
käest-kätte võitlusoskused. Küsimus on selles, miks minna lähivõitlusse,
võidelda, kui näete vaenlast 800 meetri kaugusel ja tulistada? Aga probleem
on see, et on taktikaid, mis vähendavad
avastamise ja hävitamise ulatus. Selle tulemusena kaugemal ja keskmisel lähenemisel
sa ei saa kõiki maha lüüa ja sa kukud maha
õhuvõitlusse. Masinad, millel on suured eelised manööverdusvõimes ja
on võidukad.

Intervjuu viis läbi Nina Leontieva. Žukovski, Moskva piirkond. Spetsiaalselt
Notumi teabebüroo jaoks

Peamine foto: Sergei Bogdan esitab Su-35-l "The Bell".
Foto: aviaport.ru

Sukhoi ettevõtte lennuteenistuse juhataja asetäitja

Sergei Leonidovitš Bogdan(sündinud 27. märtsil) – Vene Föderatsiooni austatud katsepiloot, reservkolonel, Vene Föderatsiooni kangelane (2011). Alates 2000. aastast on ta Sukhoi firma katsepiloot ja lennuteenistuse juhataja asetäitja. Ta katsetas enam kui viitkümmend erinevat tüüpi lahingulennukit.

Biograafia

Sergei Leonidovitš Bogdan sündis 27. märtsil 1962 Saratovi oblastis Volski linnas, lapsepõlve veetis ta Moskva oblastis Voskresenskis, kuhu ta vanemad vahetult pärast sündi kolisid. Tema maja kohal lendasid sageli uusimad lahingulennukid, mida katsetati lähedalasuval Žukovski lennuväljal, nii et juba lapsena tahtis Bogdan saada sõjaväelenduriks. Seejärel sai temast Voskresenski aukodanik.

Osariigi lennukatsekeskuses valdas Bogdan 57 tüüpi ja modifikatsioone õhusõidukeid, sealhulgas Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM ja MiG-29S. Lisaks tegi ta esimesed maandumised lennukit kandvatel ristlejatel "Nõukogude Liidu laevastiku Admiral Kuznetsov" Su-25UTG ja Su-33. 2000. aastal autasustati Bogdani vapruse ordeniga ja samal aastal viidi ta koloneli auastmega reservi.

Alates 2000. aastast jätkas Bogdan pärast pensionile jäämist oma karjääri katsepiloodina Sukhoi ettevõtte lennukatse- ja arendusbaasis, katsetas selle disainibüroo lahingulennukite erinevaid prototüüpe ja tootmismudeleid, sealhulgas Su-30MK2, Su-27SKM ja Su-47 tagurpidi tiivaga eksperimentaalne hävitaja. Ta tegi näidislende lennundusnäitustel Venemaal (MAKS-1999 - MAKS-2005) ja Prantsusmaal (Le Bourget 2005). 2006. aasta aprillis sai Bogdan Vene Föderatsiooni austatud katsepiloodi tiitli.

Juba 2003. aastal hakkas Bogdan valmistuma Sukhoi poolt välja töötatud uusima Venemaa viienda põlvkonna hävitaja PAK FA (Promising Aviation Complex of Frontal Aviation, T-50) testimiseks. Ta startis oma esimese prototüübi 29. jaanuaril 2010 Amuuri-äärse Komsomolski tehase lennuväljalt ja tegi seejärel esimesed lennud selle hävitaja teiste koopiatega.

Auhinnad

• Vene Föderatsiooni kangelane (23. mai 2011);
• Julguse orden (2000);
• juubelimedal "70 aastat NSV Liidu relvajõude" (1988);
• III astme medal "Laitmatu teenistuse eest" (1988);
• Medal "Sõjaväeteenistuses silmapaistvuse eest" 1. ja 2. klass (1998, 1993).

Auhinnad

Kirjutage ülevaade artiklist "Bogdan, Sergei Leonidovitš"

Märkmed

Lingid

• Selle artikli kirjutamisel kasutasin () Lentapediast, mis on saadaval Creative Commonsi litsentsi alusel.

Katkend, mis iseloomustab Bogdani, Sergei Leonidovitšit

Vürst Štšerbatovi majast viidi vangid otse Neitsiväljaku alla, Neitsikloostrist vasakule, ja viidi aeda, millel seisis sammas. Posti taga oli suur süvend värskelt kaevatud pinnasega ning suur rahvahulk seisis poolringis ümber kaevu ja posti. Rahvahulk koosnes vähesest arvust venelastest ja suurest hulgast rivist väljas Napoleoni vägedest: sakslased, itaallased ja prantslased heterogeensetes mundrites. Sambast paremal ja vasakul seisid Prantsuse vägede rinded sinistes mundrites punaste epaulettide, saabaste ja shakodega.
Kurjategijad paigutati kindlasse järjekorda, mis oli nimekirjas (Pierre oli kuues) ja toodi postile. Mitu trummi lõi ootamatult mõlemalt poolt ja Pierre tundis, et selle heliga rebeneb justkui osa tema hingest. Ta kaotas mõtlemis- ja arutlusvõime. Ta suutis ainult näha ja kuulda. Ja tal oli ainult üks soov – soov, et võimalikult kiiresti tehtaks midagi kohutavat, mis tuli ära teha. Pierre vaatas oma kaaslastele otsa ja uuris neid.
Kaks inimest servast olid raseeritud valvurid. Üks on pikk, kõhn; teine ​​on must, karvane, lihaseline, lameda ninaga. Kolmas oli õu, umbes nelikümmend viis aastat vana, hallide juuste ja täis, hästi toidetud kehaga. Neljas oli talupoeg, väga nägus, paksu blondi habeme ja mustade silmadega. Viies oli vabrikutööline, kollane kõhn mees, kaheksateist aastat vana hommikumantlis.
Pierre kuulis, et prantslased arutasid, kuidas tulistada – üks korraga või kaks korraga? "Kaks," vastas vanemohvitser külmalt ja rahulikult. Sõdurite ridades toimus liikumine ja oli märgata, et kõigil oli kiire - ja nad kiirustasid mitte nii, nagu nad kiirustavad kõigile arusaadavat ülesannet täitma, vaid ühtemoodi. kuna neil on kiire, et täita vajalikku, kuid ebameeldivat ja arusaamatut ülesannet.
Salliga Prantsuse ametnik lähenes kurjategijate rivi paremale poole ja luges kohtuotsuse ette vene ja prantsuse keeles.
Seejärel lähenesid kurjategijatele kaks paari prantslasi ja võtsid ohvitseri käsul kaks äärel seisnud valvurit. Tunnimehed, minnes posti juurde, peatusid ja kotte toodes vaatasid vaikides enda ümber, nagu allakukkunud loom vaatab sobivat jahimeest. Üks ajas muudkui risti, teine ​​kratsis selga ja tegi huultega naeratuse moodi liigutuse. Kätega kiirustavad sõdurid hakkasid neil silmi kinni siduma, kotte selga panema ja posti külge siduma.

Katsepiloot Sergei Bogdan räägib Vene 5. põlvkonna hävitajast

Sergei Bogdan ja tema " hoolealune", 5. põlvkonna lennuk T-50. ©

Foto: Maxim Shemetov, TASS

VTB toel toimunud MAKS-2015 lennushow dekoratsiooniks ja kulminatsiooniks olid taas esimese Venemaa 5. põlvkonna hävitaja - T-50 - lennud. Palusime Venemaa kangelasel, Vene Föderatsiooni austatud katsepiloodil Sergei Leonidovitš Bogdanil, mehel, kes T-50 esimest korda õhku tõstis, sellest lennukist rääkida.

Katsepiloot Vladimir Sergejevitš Iljušin, kes viis Su-27 esimesena taevasse, kirjeldas seda lennukit väga piltlikult. Ta ütles: "Näete, ma naeratan kogu aeg. See naeratus pole kunagi mu näolt lahkunud pärast seda, kui ma esimest korda neljanda põlvkonna hävitaja taevasse tõusin. Ja mida tunneb 5. põlvkonna hävitaja lennul?

Kui mul avanes võimalus esimest korda Su-27-ga lennata, oli mul hea meel ja just siis tundsin esimest korda, et lennukist võib tõepoolest saada piloodi käepikendus. Nüüd on aga tulnud põlvkond 4+, 4++ ja lõpuks 5. põlvkond. Su-35 kuulub 4++ põlvkonda ja selle juhtimissüsteem on lähedane T-50-le ning juhtus nii, et viimastel aastatel olen sooritanud tohutul hulgal katselende Su-35 ja T-ga. 50. Umbes aasta ma ei lennanud Su-27-ga ja siis pidin sellega lendama. Juba õhku tõustes tundsin, kui raske ja täiesti ebaloomulik see on, nagu oleksin õhku tõusnud pommitajaga, mitte hävitajaga. Ja peast sähvatas isegi mõte: "Kas ma saan sellele isegi istuda?" Ma ei liialda, tegelikult oli selline mõte: "Ma tõusin õhku, aga kas ma saan sellele maanduda?" Ta rahustas end lennu ajal: "Olen katsepiloot – ilmselt istun maha." Loomulikult harjusin siis ära ja see tunne läks üle, aga 5. põlvkonna edenemine võrreldes 4. põlvkonnaga on isegi juhtimissüsteemi seisukohalt päris tõsine. Kui seda kõige lihtsamalt kirjeldada, siis kogu oma sügava lugupidamise juures Su-27 vastu võin öelda, et võrreldes Su-35 ja T-50-ga on see nagu veoauto ja sõiduauto. Kõige selle juures, lubage mul veel kord rõhutada, minu sügav lugupidamine Su-27 vastu, mis erineb kolmanda põlvkonna lennukitest, nagu Su-17 ja Su-24, sama palju kui sõiduauto veoautost.

- Kas T-50 suudab juba taevas teha midagi, milleks Su-27 pole võimeline isegi kõrvalekaldud tõukejõuvektoriga?

Põhimõtteliselt on tõukejõu-vektoriga Su-30 ka juhtimissüsteemi osas väga kaugele arenenud ning Su-35 juhitavus- ja manööverdusomadusi on veelgi täiustatud. Kasutusele on võetud uued teenindusrežiimid. Näiteks kui piloot vabastab tavalise hävitaja juhtpuldi, hakkab lennuk nagu kontrollimatu autogi kuhugi nihutama, veerema, ümber rulluma. Ja Su-35 ja T-50 puhul fikseerib juhtimissüsteem käepideme asendisse, kuhu piloot selle jättis. Veelgi enam, kui piloot mõne sekundi jooksul juhtimistoimingut ei tee, eemaldab lennuk sujuvalt kalde, kalde ja läheb tasapinnale.
See on kõige elementaarsem asi, mida Su-30 ja Su-35 puhul on juba rakendatud. T-50 mootorid on võimsamad ja tulevikus on need veelgi võimsamad. Sellel on spetsiifilisemad juhtpinnad, mis suudavad tekitada rohkem momente, nii et kõrgete ründenurkade korral, ülimanööverdusrežiimides ja nendes olukordades, kus on vaja intensiivselt manööverdada, käitub lennuk optimaalsemalt, mugavamalt, stabiilsemalt ja juhitavamalt. Üldiselt on T-50 juhitavuse seisukohalt juba midagi kvalitatiivselt uut. Kuid peamine, mis eristab 5. põlvkonna lennukit, mille jaoks see loodi ja mis suuresti määras selle välimuse, on halb nähtavus. Kui näete radaril ühte lennukit 300 km kaugusel, siis teine ​​sama suur ja sama massiga lennuk on vaid 100 km kaugusel ja see on lahingus väga tõsine eelis.

- Kas stealth-tehnoloogia kahjustab T-50 lennuomadusi?

Stealth on lahingulennunduses väga oluline tegur ja loomulikult on selle pakkumine aerodünaamiliselt väga kallis. T-50 kuju on väga spetsiifiline ja selle ei määra mitte ainult aerodünaamika nõuded, vaid ka näiteks vajadus paigutada relvi siseruumidesse. Sellegipoolest on T-50, mis on saanud põhimõtteliselt uue kvaliteedi - halva nähtavuse, jõudnud ka lennuvõime uuele tasemele. Lennuki loojatel õnnestus see probleem lahendada ja katsed kinnitavad seda.

- F-22 Raptori ja T-50 võrdlemise kohta on palju igasuguseid vaidlusi. Kas need võrdlused on õiged?

Esimesel kohtumisel Vladimir Vladimirovitš Putiniga kuulsin temalt huvitavaid sõnu Raptori ja T-50 kohta. Ta ütles, et me loome reeglina oma vastuseks tekkivale ohule. Sellega on raske mitte nõustuda. Ajalooliselt juhtus nii, et relvasüsteemide loomisel läheme pool sammu tahapoole. Ühest küljest on see kaotus, teisest küljest eelis, sest teades tekkivat tegelikkust, kehastame oma projektides midagi uut. Meie 5. põlvkonna hävitaja luuakse hiljem kui Ameerika oma ja loomulikult rakendab see lahendusi, mis peaksid andma eelise olemasoleva rivaali ees.
Sama olukord oli Su-27-ga, mis loodi hiljem kui F-15. Pole saladus, et meie Su-27 perekonna lennukid, mida tarnitakse Indiasse, Malaisiasse ja teistesse riikidesse, "võitlevad" õppustel pidevalt NATO riikide lennukitega. Statistika järgi, mida meile regulaarselt tuuakse, on halvim variant, kui meie lennukid kaotavad 30% õhulahingutest. Ja tavaliselt võidab meie varustus 90% lahingutest või võidab "kuivalt", see tähendab, et sellel on ülekaalukas paremus 4. põlvkonna rivaalidest.

- Kas on võimalik kindlalt öelda, mille poolest on T-50 oma peamisest rivaalist parem?

Mis puudutab 5. põlvkonna lennukite võrdlust, siis mina näiteks vaatasin, kuidas Farnborough’s Raptorit pilooditi ja võin öelda, et meie Su-30 demonstreeris 10 aastat tagasi palju arenenumat programmi. See puudutab ülimanööverdusrežiimi režiimi. Kuid loomulikult on palju muid aspekte, millel ma arusaadavatel põhjustel pikemalt peatuda ei saa: kuidas lennuk tervikuna on integreeritud relvasüsteemi, milline infovahetusstruktuur eksisteerib - need on veidi erineva taseme küsimused. , kuna F-22 on juba kasutuses ja T-50 on alles katsetamisel. Aga kui me räägime nende üks-ühele vastasseisust õhuvõitluses, siis ma ei näe meile tulevikus probleeme. Muidugi on meil veel palju teha, oleme, ütleme, teekonna alguses, et muuta T-50 hirmuäratavaks relvaks, kuid üldiselt on üsna selge, mida ja kuidas on vaja teha.

MAKSis nägime teie esituses hämmastavaid T-50 vigurlende. Kui kaua sellise näidisprogrammi väljatöötamiseks treenimine aega võtab? Või on see just sinu jaoks – istus maha ja lendas.

Olen alati skeptiline mõningate hämmastavate arvustuste suhtes oma vigurlennu kohta. Oleme katsepiloodid ja vigurlend pole meie eriala. See on meie jaoks valikaine, mille poole meid teatud sagedusega tõmbab. Ma pole T-50 peal aktiivselt vigurlennuga tegelenud pärast viimast MAKS-i. Üldjuhul ei saa koolituseks eraldada rohkem kui kaks nädalat ja parimal juhul on see kaks tosinat treeninglendu, kuigi varem, kui meie lennukid lendasid esimestesse kosmosesalongidesse, hõlmasid koolitusprogrammid umbes viiskümmend lendu. Aga need lennud on küllaltki kulukad ja mis kõige tähtsam – need tõmbavad lennuki tähelepanu eemale katseprogrammist edasi liikumast, sest lennukid asuvad teistes baasides, kus on harjutusväljakud ja seejärel viiakse nad teise kohta näidisülesannet tegema. Kuigi loomulikult on see ka oluline ja siin on ka testikomponent: mingid ressursiasjad on väljatöötamisel, kuid põhieesmärk on näidata tehnoloogia võimalusi ja T-50 võimaldab tõesti demonstreerida väga tõhus programm, kuid hindan oma vigurlendu väga väljapeetud.
Kujutage ette, et sportlasele-võimlejale öeldakse: te pole aasta aega esinenud, oletame, et Tkatšovi lend, toome teid kaks nädalat enne võistlust aparaadi juurde ja teete selle elemendi. Tõenäoliselt pole sellise sportlase sooritus ideaalne. Tean, et mul on, mida parandada, ja annaksin endale vigurlennu eest 4 miinusega ning omistan imetlussõnad imelise lennuki võimekusele, millesse on investeeritud nii paljude inimeste tööjõudu ja annet.

29. jaanuaril 2010 viisite te T-50 esimesele lennule. Sel päeval ei läinud kõik libedalt, ühes sõidus oli rike, lennuk “värises” ja sa isegi rääkisid temaga, rahustasid teda. Kas sa tõesti usud, et lennuk sind kuuleb või on see mingi psühholoogiline treening enne lendu?

See pärineb samast küsimustesarjast nagu “miks inimene käib kirikus?”. Mentaliteedi tasandil on juba midagi. See võib-olla on vale, kuid lennumeeskond on üsna ebausklikud inimesed. Ja pööran tähelepanu ka mõnele pisiasjale. Millessegi tasub suhtuda põlgusega, nad ütlevad, et see on lihtsalt rauatükk ja see rauatükk näitab kohe oma iseloomu. Ja see juhtub ootamatult ja pole selge, miks. Seetõttu suhtute lennuks valmistudes ebausuga lennukisse ja mõningatesse pisiasjadesse.
Üldiselt, kui rääkida katsepiloodi suhtumisest lennukisse, siis meie töö eesmärk on saada võimalikult palju kommentaare. Seetõttu ei suhtu me lennukisse kunagi aukartusega: kui imeline see on, kui väga ma seda armastan jne. Kohtleme lennukeid nagu lapsi. Last ei saa kiita, muidu ei kasva temast midagi väärt. Seetõttu oleme lennuki suhtes väga kriitilised: igal lennul otsime ennekõike selle puudusi, mitte eeliseid.

- Kuidas valmistub katsepiloot esimeseks lennuks uuel masinal?

Lennuseadused on verega kirjutatud. Juhtumeid juhtus ka uute lennukite tõusmise ajal. Seetõttu tegi Sukhoi disainibüroo lennukatsebaasi juht Aleksander Gavrilovitš Zudilov omal ajal ettepaneku luua dokument, mis lihtsustaks lennumeeskondade koolitamist esimeseks tõusuks. See oli nii-öelda sisekasutuseks mõeldud dokument, kuid see sai üsna kõrgelt kinnitatud – Lennuteenistuse administratsioonis. See kirjeldab üksikasjalikult, kuidas piloot teeb prototüüplennuki esimest tõstmist, kuidas tõsta selle seeria teist prototüüplennukit, kuidas tõsta uue modifikatsiooniga tootmislennukit, milliseid harjutusi teha, kui palju tööd teha. stendidel, mitu tundi õppida teoreetilisi erialasid, milliseid teste sooritada jne .d.
Kui piloot hakkab uut autot tõstma, avab ta selle dokumendi – ja seal on kõik väga selgelt kirjas. Teooria oleneb masina keerukusest: näiteks eksperimentaallennuki esimene tõste on programm 100 tunniks teoreetiliste erialade õppimiseks. Lennukite tanklad, katsetamine stendidel on värvitud: millised peaksid olema stendid, millised osakonnad. Piloot uurib seda kõike, küsib küsimusi, töötab inseneridega, läheb projekteerimisbüroosse, uurib kõik välja ja lõpuks saab kõik piisavalt selgeks.

- Ja ka T-50 tõsteti täpselt selle dokumendi järgi või oli seal mingi spetsiifilisus?

T-50 tõstmise eripära seisnes selles, et ülesandeks oli auto tõstmine mitte Žukovskis, vaid Amuuri-äärses Komsomolskis. Seal on tavaline sõjaväelennuväli ja lennurada, mille pikkus on vaid 2500 m. Ja Žukovskis on lennurada Euroopa pikim. Selle kogupikkus on 5,5 km. Ebaõnnestumise ja õhkutõusmise katkestamise korral aitab see palju.
Lennuki tõstmisel on kõige raskem hetk kiirjooks. Peate kiirendama teatud kiiruseni - umbes 250 km / h, tõstma nina üles, jooksma teatud nurga all tõstetud ninaga ja seejärel langetama. Näiteks esimene sõit Su-35-ga, mille tegin Žukovskis, ei läinud ootuspäraselt. Kiirendasin palju väiksema kiiruseni kui see, millega pidin tõusu alustama, mul oli endiselt maksimaalne tõukejõud ja siis, kui kepp oli paigal, tõstis lennuk nina ja lendas. Keerasin veojõu maha, andsin käepideme endast täielikult eemale ja maandusin edukalt autoga, kuna rada oli pikk. Selgus, et juhtimissüsteemil oli funktsioon: teatud kiirusel toimub üleminek "maapealsest" režiimist "lennu" režiimile. Just selleks tuleb sörkimise ajal nina tõsta, et kõik andurid ümber ehitataks. Kuid selgus, et ühe anduri ebanormaalse paigalduse tõttu lülitus juhtimissüsteem veel maapinnal olles lennurežiimile ja lennuk “arvas”, et tal on vaja stabilisaator tagasi lükata, kuna sellel olid valed parameetrid. Just sellistel juhtudel on riba suurus oluline.
Alati on oht, et tekib mingi rike, ebatäpsused kokkupanekul, projekteerimisviga. Nii et T-50 puhul pidin stendil välja mõtlema, kuidas joosta, kuidas õhkutõusmist peatada, kuidas teatud sõiduraja suurustesse mahtuda. Selle väljaselgitamiseks töötati stendil erinevatel tingimustel välja umbes 240 režiimi: selle rike, selle rike, tõukejõud selline, tõukejõud erinev ja alles pärast seda, kui sai täiesti selgeks, et kõik on üsna ohutult lahendatud, liikusime edasi esimene tõus.

Sa katsetasid Su-47 Berkut tagurpidi pühkimistiivaga. Rääkige meile sellest ainulaadsest lennukist. Kas selline tiib annab tõesti eelise?

"Berkuti" eripäraks oli tõepoolest tagurpidi pühitud tiib. Juba lennunduse arengu koidikul jõuti järeldusele, et tagasipühkival tiival on üks suurepärane omadus: see ei seisku, see tähendab, et tagasipühkinud tiivaga lennuk säilitab stabiilsuse ja juhitavuse mis tahes rünnakunurga korral ja praktiliselt ei kuku sabas. Kuid sellel tiival on üks probleem: tugevus. Sellisele tiivale läheneva voolu mõjul ilmneb lahknemise nähtus, väändumine, mis võib viia konstruktsiooni hävimiseni. Sellise tiiva vajalik jäikus saavutati ainult komposiitmaterjalide kasutamisega, mida rakendati projektis Su-47.
Kuid selles lennukis rakendati ka palju muid oskusteavet. Ta oli juba palju lähemal 5. põlvkonnale. Selle peal oli näiteks sisemine sahtel relvade jaoks ja radarit neelav kate. Tal oli huvitav juhtimissüsteem – juhtkang küljel, mitte suur nupp. Juhtus aga nii, et just sel ajal tehti mootoriehituses läbimurre - loodi juhitava tõukejõu vektoriga mootor ning stabiilsuse ja juhitavuse saavutamiseks suurte ründenurkade korral polnud vaja nii kallist kasutada. ja keeruline tiib oma probleemidega. Selgus, et tõukejõuvektori juhtimine lahendas selle probleemi suurepäraselt.
Veelgi enam, kui tagurpidi pühkinud tiib võimaldas säilitada stabiilsust tavapärastel lennukiirustel, siis nullilähedasel kiirusel kaotas lennuk ikkagi juhitavuse, sest vastutuleva voolu puudumisel polnud enam millestki juhtimismomenti luua. Ja juhitav tõukejõu vektor töötab igas olukorras ja juhtus nii, et ta lükkas tagurpidi pühitud tiiva kõrvale.

- Selgub, et Su-47 loomine osutus kasutuks?

See lennuk tõi suurt kasu: esiteks võimaldas see uurida tagurpidi pühkiva tiivaga lennuki stabiilsuse ja juhitavuse probleemi ning teiseks sai sellest hea lennulabor 5. põlvkonna lennukisüsteemide jaoks. Uuriti lahtiste relvakambrite ustega lennuki käitumise tulemusi, uuriti, kuidas käituvad raketid neis kambrites, kuidas vool jaotub suurtel kiirustel. Sellel lennukil oli kokkupandav tiib ja koht konksu asetamiseks, nii et seda sai panna laevale, kuid probleem on selles, et rahaliste vahendite piiratuse tõttu loodi see ühes eksemplaris, samas kui koopia luuakse tavaliselt ka tugevuskatsed. Seetõttu oli katsetamise jätkamiseks vaja pärast teatud arvu lende sellelt iga kord eemaldada konstruktsioonielemendid, kiilud ja viia see laborisse uuringuteks. Seetõttu peatati testid mitmeks kuuks. See oli väga kulukas protsess, nii et kui lennuk oma ülesande täitis, otsustati edasistest katsetustest loobuda.

Olete kogenud rohkem kui 50 erinevat tüüpi ja modifikatsiooni lennukit. Räägi meile ühest eriti raskest lennust. Kas olete kunagi olnud hädaolukorras? Katapult?

Kahjuks tuleb meie töös ette äärmuslikke olukordi. Ja need on meie töö kõige ebameeldivamad hetked. Iga selline juhtum on reeglina kellegi eksimuse tagajärg. Töökogemus näitab, et 80% hädaolukordadest on alati inimfaktor. Isegi kui piloot pole süüdi, isegi kui tal õnnestus ohutult maanduda, pole see põhjus üldiseks rõõmustamiseks. Igatahes, keegi ei lõpetanud midagi, see jääb ikkagi ekstreemseks, see tähendab, et lennukiga häirimine on alati katastroof.
Siin oli selline juhtum: 12 km kõrgusel, kaks helikiirust ja järsku - kohutav löök, vibratsioon on selline, et instrumente pole näha ja "tulekahju" alarm hakkab tööle. Õhus olev lennuk põleb läbi 14 sekundiga. Isegi titaan põleb. Jah, te arvate, et seekord see tõenäoliselt ei tööta. Siis aga leitakse kuidagi lahendus, saab hoogu maha võtta ja, tuleb välja, projekteerijad on suurepärased, nägid kõike ette, süsteemid on dubleeritud ja tegelikult kõik toimib ja tuli kustutati. Üldiselt jumal aitas, maandus. Vaatan lennukit: tundub, et selle kallal on autogeensusega töödeldud umbes nelikümmend minutit. Mootoris ja konstruktsioonis on augud ja ühe augu kõrval on torustik kütusega ja kui see ära põleks, oleks tõrvik nagu plahvatusest.
Üldiselt võib kõike juhtuda, kuid siiani, nagu öeldakse, Jumal halastas ja kõik lõppes õnnelikult. Ei pidanud katapulteerima.

Ühes intervjuus rääkisite, et ronite lapsena kraana otsa ja hakkasite seda õõtsuma. See oli teie elu esimene tehnoloogia "lennukatse". Kuidas tulevase katsepiloodi iseloom avaldus?

Ei. See oli näide valest, lapsikust käitumisest. Lihtsalt jant "nõrk" põhimõttel. Üldiselt ei olnud ma lapsepõlves ekstreemsportlane ja kartsin kõrgust ning nüüd ausalt öeldes kardan seda. Avatud ruum jalge all tekitab igas normaalses inimeses üldiselt ebameeldiva tunde, millega tuleb harjuda. Kui hüppad regulaarselt, vähemalt paar korda kuus, langevarjuga, siis see möödub.

- Kas saate enda kohta öelda, et te ei kujuta oma elu ilma riskita ette?

Mis puutub riski, siis testpiloodi töö mõte on muuta lennuk võimalikult ohutuks. Ja selleks tuleb, nagu autolegi, määrata õiged piirangud: maksimaalne kiirus, ülekoormus jne. Nende piiride kindlaksmääramiseks peate neid ületama ja mõistma, kus kontroll olukorra üle kaob. Katsepiloodi ülesanne on ületada lubatu piire. Ja need lennud on sageli väga adrenaliinilised.
Näiteks peate mõistma, kuidas lennuk käitub õhkutõusmisel, kui üks mootor ebaõnnestub. Piisavalt suurtel kiirustel lendab ja juhib kahe- ja ühemootoriline lennuk normaalselt, sest aerodünaamilised roolid töötavad hästi. Aga kui seda kiirust vähendada, siis lõpuks jõuab lennuk sellise režiimini, kui aerodünaamilistest tüüridest enam ei piisa, et tühikäigul töötava mootori tõttu erineva tõukejõuga lennukit tasakaalustada. Pealegi ei ole seda lävekiirust suurtel kõrgustel tunda, kuna seal on mootori tõukejõud palju väiksem ja ka pöördemoment väiksem. Kontrollida on vaja maapinna lähedal, 200 m kõrgusel.
Üks mootor - täieliku järelpõleti juures, teine ​​- tõukejõud eemaldatakse täielikult ja me hakkame teostama režiime, mis ületavad maksimaalseid lubatud rünnakunurki, kontrolli kaotuse äärel, mis toimub koheselt. Siin on näide: Nikolai Fedorovitš Sadovnikov katsetas madalal kõrgusel erineva tõukejõuga laeva Su-27K-d. Selle lennuki maksimaalne lubatud ründenurk tavalennul on 24 kraadi. Kuid selles režiimis kukkus ta 12 kraadi juures sabas. Pealegi juhtus see madalal kõrgusel - umbes 400 m. Spinnist väljumiseks polnud kõrgusvaru. Piloodil õnnestus väljuda, kuid sai raskelt vigastada.
Neid režiime sooritades tunnete end köielkõndijana, ainult et ilma tasakaalustajata. Kõik on äärel. Kontrollimeetmed on väga olulised. Piloot tasakaalustab pidevalt kõiki juhtnuppe. Väikseimgi ebatäpsus viib kriitilise nihke tekkeni ja lennuk lülitub koheselt seiskumisrežiimi. Kuid kõrguses ja allpool reeglina asulaid pole reservi, sest see pole Siber ega Karakum. Seetõttu sisenete režiimi ja vaatate: kui nüüd midagi juhtub, siis kuhu lennuk läheb? Üks asi on sportlase-langevarjuri jaoks: ta hüppas – ja kõik. Või näidisaerobaatika: viis minutit – ja kõik. Hingas välja, läks, lõdvestus. Ja seda režiimi tehakse poolteist kuni kaks tundi ja kogu selle aja on piloot adrenaliinilaks. Kujutage ette, mida inimene tunneb, kui ta on sellise stressi all.
Jah, üldiselt on meie töö väga huvitav, oluline ja vajalik, aga need riskiga seotud hetked... Uskuge mind, see pehmelt öeldes ei paku naudingut. Isegi selliseks lennuks valmistudes näib keha sulle ütlevat: sa ei pea sinna minema. Hirm, nagu armastus, on sama keemia, kehas toimuvad teatud biokeemilised protsessid. Keha ei tervita stressiseisundit. Ma lendan, näen all metsa ja saan aru: ma tahan sinna minna, mul on vaja seal hulkuda, istuda, mõelda, tunda end turvaliselt. Seega, ausalt öeldes, kui ma kuulen sõnu, et inimene on nii harjunud riskima, et ei saa ilma selleta elada ega lahku kunagi ohuga seotud elukutsest, siis ma neid sõnu väga ei usu.

- Ja millised omadused peaksid katsepiloodil sel juhul olema?
- Usun, et mitte ainult piloodi, vaid ka iga spetsialisti, inimese kõige väärtuslikum omadus on ausus. See on meie töös eriti oluline. Peate saama rääkida oma nõrkustest, vigadest, kuna see vähendab oluliselt kõigi testide käigus tekkivate küsimuste selgitamist. Kui saabute pärast lendu, kus tegite vea, on kõik raske, mitte lihtne. Kuid kui tegite vea, peate seda tunnistama ja see lihtsustab oluliselt tööd ja suurendab seega usaldust teie vastu. Isegi pooliku tõe rääkimine tähendab valetamist.
Teine väga oluline omadus iga elukutse inimese jaoks, mitte ainult piloodi jaoks, on usaldusväärsus. Omast kogemusest võin öelda, et piloodid on erinevad. Inimene võib taevast tähti haarata, kuid on ebastabiilne. Ja inimesele, kes tõmbab aeglaselt nagu hobune vankrit ja teeb kõike, mis talle on usaldatud, teeb seda usaldusväärselt, ehkki mitte alati hiilgavalt, usaldatakse järgmine töö. Kui nad näevad, et inimene on usaldusväärne, usaldavad nad teda üha enam. See kehtib absoluutselt iga tegevuse kohta, kuid katsepiloodi töös võin öelda, et need omadused on eriti olulised.
Ja selle kohta, mida ma enda peal täielikult tundsin, tahan veel öelda: kui inimene midagi tahab, seab eesmärgi ja liigub selle poole samm-sammult, siis saavutab ta tohutuid tulemusi. Elus pole midagi võimatut. Asi on selles, et samades olukordades loobuvad mõned, teised, näiteks paraolümpiasportlased, saavad hoolimata oma puudest võitjaks. Tahaksin sellistelt inimestelt eeskuju võtta. Seetõttu soovitan neil, kes unistavad elus millegi saavutamisest, minna oma eesmärgi poole sirget teed ja mitte otsida kõveraid teid. Ja kõik saab korda.

Viitamiseks
Sergei Leonidovitš Bogdan - Vene Föderatsiooni austatud katsepiloot, Venemaa kangelane. Ta katsetas enam kui viitkümmend erinevat tüüpi lahingulennukit.
Sündis 27. märtsil 1962 Saratovi oblastis Volskis. 1983. aastal lõpetas ta V.P. nimelise Borisoglebski kõrgema sõjaväelennukooli. Tškaloviga ja pärast seda kuni 1987. aastani teenis ta Leningradi sõjaväeringkonnas 67. hävituspommitajate lennurügemendis, seejärel teenis kolm aastat Nõukogude baasis Mongoolias. Aastatel 1990‒1991 oli ta Musta mere laevastiku mereväe 43. eraldiseisva mereväe ründelennundusrügemendi eskadrilliülema asetäitja.
1991. aastal õppis ta katsepilootide koolituskeskuses. Alates 1993. aastast töötas ta Vene Föderatsiooni Kaitseministeeriumi Riiklikus Lennukatsekeskuses järjestikku katsepiloodi, ülema asetäitja ja hävitajate lennukatseteenistuse lennueskadrilli ülema ametikohad. Samal ajal õppis ta ja lõpetas Moskva Lennuinstituudi.
Alates 2000. aastast jätkas ta pärast pensionile jäämist oma karjääri katsepiloodina Sukhoi ettevõtte lennukatsebaasis. Ta on ettevõtte lennuteenistuse juhataja asetäitja.

ctrl Sisenema

Märkas osh s bku Tõstke tekst esile ja klõpsake Ctrl+Enter