Солнце сквозь листья и туман. Странные звуки и шорохи. Мягкие шаги партизан по устланной мхом земле. И громовой раскат над зеленью джунглей! Вниз по склону холма, прямо над кронами, пронеслись 16 серебристых молний. Эскадра "Тандерчифов" следовала привычным курсом на Ханой...

Один из самых мощных и совершенных самолетов своего времени, родоначальник класса маневренных тактических бомбардировщиков, способных постоять за себя в воздушном бою.

"Шило с ядерной начинкой", оснащенное прицельно-навигационным комплексом для скоростных маловысотных прорывов сквозь систему ПВО противника.

Самый крупный однодвигательный боевой самолет в авиации (по массе его превзошел лишь F-35, по габаритным размерам - никто).

Главная ударная сила ВВС США в войне во Вьетнаме.

Имя этому чуду - Republic F-105 Thunderchief ("громовержец") или попросту, "Громила" ("Тад").

Уникальную машину построил наш бывший соотечественник, авиаконструктор Александр Картвели (Картвелишвили). Вместе с другим русским эмигрантом, Александром Северским, - он основал фирму "Рипаблик Авиэйшен" и создал такие шедевры как тяжелый истребитель сопровождения P-47 "Тандерболт", главный "разрушитель" Корейской войны F-84 "Тандерджет", его версия со стреловидным крылом F-84F "Тандерстрик", разведчик RF-84F "Тандерфлэш" и истребитель-бомбардировщик F-105 "Тандерчиф". Последним творением фирмы Картвели стал противотанковый штурмовик А-10 "Тандерболт II".

Картвели строил своих монстров по единому принципу: выбирал самый могучий и тяговитый из существующих двигателей, присоединял крыло и "фаршировал" получившуюся платформу самым высокотехнологичным (на тот момент) оборудованием. В результате рождались очень крупные, необычные машины, хорошо приспособленные для ударных миссий и рейдов вглубь территории противника.

Исследования по проекту №63 (будущий "Тандерчиф") фирма "Рипаблик" вела в инициативном порядке, без каких-либо конкурсов и заявок со стороны ВВС. Еще за 10 лет до громкого инцидента с мистером Пауэрсом (уничтожение U-2 над Свердловском) Картвели осознал, что полеты на больших высотах - верная и неминуемая гибель. Быстрая эволюция средств ПВО и развитие радиолокации не оставляли иного выбора. Спасение - на малых и предельно малых высотах, куда не могли дотянутся лучи радаров. Концепция нового бомбардировщика предполагала отказ от идеи медлительных "летающих крепостей". Новый ударник должен был обладать всеми повадками истребителя и, при необходимости, быть готовым самостоятельно вступить в маневренный воздушный бой.

Хищный продолговатый силуэт. Выдающиеся вперед "зубья" воздухозаборников. Макс. взлетная масса 23,8 тонны. Макс. скорость 2,08 М. 1 двигатель. 1 пилот.

Прицельно-навигационный комплекс NASARR R-14A в составе сантиметрового радиолокатора AN/AGC-19 для обнаружения радиолокационно-контрастных наземных целей (автодорог, извилин рек, строений, мостов) и коррекции доплеровской навигационной системы. Кроме этого, станция могла определять наклонную дальность до цели, сигнализировать о препятствиях по курсу при полетах на малой высоте и осуществлять прицеливание в воздушном бою. Также в состав авионики "Тада" входил бомбардировочный прицел-вычислитель AN/ASG-19 Thunderstick, связанный с навигационным автоматом, обеспечивающий автоматическое бомбометание вслепую с горизонтального полета, с кабрирования и «через плечо».

Вооружение: шестиствольная пушка "Вулкан" с боезапасом 1028 снарядов. Внутренний бомбоотсек длиной 4,5 метра и 5 внешних узлов подвески. Боевая нагрузка 6,7 тонны. Боевой радиус с термоядерной бомбой Mk.28 и тремя ПТБ - 1252 км. В конвенционном варианте: с 16-ю 750-фунт. бомбами общего назначения и топливным баком в бомбоотсеке боевой радиус "Тада" достигал 500 км. Имелась система дозаправки в полете.

Александру Картвели было чем гордиться.

Полет первого прототипа YF-105A состоялся в 1955 году. Серийное производство началось в 1958 г. и продолжалось 6 лет, пока "Тандерчиф" не сменил более универсальный "Фантом". 833 построенных истребителя-бомбардировщика трех основных модификаций (F-105B, F-105D и F-105F) и две программы модернизации (EF-105F и F-105G).

К началу 60-х гг. истребители-бомбардировщики (носители ЯО) были развернуты на авиабазах в Зап. Европе, Сев. Африке и на Дальнем Востоке, готовые в любой момент стать основной силой для нападения на СССР. Но настоящим "часом истины" для "Тадов" стала война во Вьетнаме. Именно скромные герои F-105, а не излишне популярные "Фантомы" и Б-52, были главной ударной силой в первые годы войны (75% всех ударных миссий). Отличились они и позже, когда на смену им уже шли их преемники - "Фантомы" и бомбардировщики нового поколения F-111.

Они летали больше всех, им доверяли самые опасные миссии и атаку наиболее защищенных объектов. Главная нефтебаза в пригороде Ханоя, металлургический завод в Тайнгуене, ж/д мост через Красную реку на границе с Китаем, аэродром Катби, где проводилась сборка доставленных из СССР вертолетов, главное "логово МиГов" - авиабаза Фукйен... Мощные бомбовые удары так и не смогли сломить Северный Вьетнам. Янки напоролись на бешенное сопротивление: в районе Ханоя была построена беспрецедентная по плотности система ПВО за всю историю мировых войн: свыше 7000 зенитных орудий калибром свыше 37 мм, зенитно-ракетные комплексы (за годы войны Сев. Вьетнам получил 60 дивизионов ЗРК С-75 и к ним 7500 зенитных ракет), истребители МиГ.

"Тандерчиф" словил зенитную ракету

Потери янки оказались чудовищны - по официальным данным, янки потеряли во Вьетнаме 382 "Тандерчифа" (по др. данным, 395) - практически половину построенных истребителей-бомбардировщиков данного типа. Из них 17 были сбиты зенитными ракетами, 11 - истребителями МиГ, остальные потери - от огня ствольной зенитной артиллерии. В свою очередь, "Тады" выполнили порядка 20 000 боевых вылетов над Вьетнамом; по данным ВВС США, им было засчитано 27,5 воздушных побед.

МиГ-17 попал под очередь из шестиствольной пушки "Тада", воздушный бой 3 июня 1967 г.

Тяжелейшие потери не были результатом каких-либо просчетов в конструкции "Тандерчифа". Скорее, наоборот, F-105 обладал поразительной живучестью для однодвигательного самолета. Известен случай возвращения "Тада" с 87 пробоинами в плоскостях и фюзеляже - несмотря на ранение в руку и ногу, летчик сумел дозаправить поврежденную машину от воздушного танкера КС-135 и долететь до базы в Таиланде. В другой раз на базу вернулась машина с разбитой хвостовой частью - результат ошибочного наведения УР "Сперроу", выпущенной своим же истребителем "Фантом". Известен эпизод с разрывом 85 мм зенитного снаряда внутри плоскости крыла - несмотря на обширные повреждения силового набора, "Тад" сумел пролететь еще 500 миль.

Летчики и тех. персонал авиабаз отмечали такие проблемы, как непривычно высокий уровень шума, высокую посадочную скорость, сложности с обслуживанием многочисленной и еще "сырой" радиоэлектроники (трудозатраты на первых порах - до 150 часов на один час полета!), а также возможный помпаж двигателя, вызванный стрельбой из скорострельной пушки.

БРЭО "Тандерчифа"

Вторая проблема была связана с отсутствием резервной механической системы управления. Инженеры "Рипаблик" посчитали, достаточным продублировать гидравлику самолета, но реальная война доказала обратное: в определенных случаях, шальной снаряд мог вывести из строя обе гидросистемы - РУС уходила до упора на пилота и неуправляемый бомбардировщик оправлялся в свое последнее пике. По результатам многочисленных жалоб ВВС, было найдено компромиссное решение: аварийная механическая система, позволявшая заблокировать рули в нейтральном положении и управлять самолетом только с помощью триммеров.

"Супер Сейбр" наводит на цель пару F-105

С эскалацией конфликта в Юго-Восточной Азии "Тандерчифам" пришлось взять на себя еще более сложную и опасную работу - "Дикие ласки"! Специальные команды, чьей основной задачей было подавления систем ПВО, в первую очередь позиций зенитных ракетных комплексов.

Поначалу действовали предельно нагло и просто. Не имея средств заблаговременного обнаружения позиций ЗРК, "Тады" летели в район предполагаемого нахождения противника, готовые в любой момент увернуться от выпущенных по ним ракет. В то время как отвлекающее звено совершало энергичные маневры, ударное звено контратаковало позицию ЗРК огнем из бортовых пушек (4000-6000 выстр./мин.), обычными кассетными бомбами и ракетами с радиокомандным наведением.

Следующим логичным шагом было совмещение функций обеих самолетов в одном - специальная двухместная модификация F-105F "Комбат Мартин", охотник за радарами на базе учебно-боевого самолета. В состав бортового оборудования была включена аппаратура для пеленгации источников радиоизлучения и постановки активных помех в каналах связи между КП и пилотами вьетнамских МиГов. Основным вооружением стали противорадиолокационные ракеты AGM-45 "Шрайк" и тяжелые AGM-78 Standard ARM (модификация корабельной зенитной ракеты Standard с новой ГСН, наводящейся на сигналы РЛС).

С 1970-го года в войну в Индокитае вступили еще более совершенные машины - F-105G (Дикие ласки III). Увы, несмотря на всю свою мощь и тех. совершенство, новые "Тандерчифы" не смогли решить задачу по нейтрализации вьетнамской ПВО. Охотники все чаще становились жертвами. Известен боевой эпизод (лето 1973-го) когда один из "Тадов" был сбит зенитной ракетой С-75 в 150 км южнее Ханоя. В операции по спасению пилотов янки пришлось задействовать 75 самолетов и вертолетов.

Последние боевые вылеты F-105G состоялись в октябре 1974 года. Больше самолеты этого типа ни в каких боевых действиях участия не принимали. На экспорт не поставлялись. Устаревающие "Тандерчифы" постепенно выводились в резерв или передавались в эскадрильи авиации Национальной гвардии.

Последний раз "Громовержец" поднимался в небо в январе 1984 года.

К настоящему времени не сохранилось ни одного летающего экземпляра F-105, в то же время, эти стильные самолеты из 60-х входят в экспозиции многих авиационных музеев.

Отношение к любому образцу техники лучше всего характеризуют прозвища. Самолет F-105 имел огромное количество прозвищ, отражающих весьма неоднозначное отношение летчиков к этому летательному аппарату: от откровенно непечатных, через малопочтенное «Хог» («Hog» - свинья, боров) до нейтрально-ласкательного «Тад». Прозвище «свинцовые санки» («Lead Sled») отражало «впечатляющие» взлетно-посадочные характеристики аэроплана. Авторитетные пилоты брались утверждать, что если по экватору построить ВПП, то ее длины для взлета-посадки самолета F-105 может не хватить. Но через десять лет после принятия на вооружение, в 1969 г., у самолета осталось одно прозвище - «Тад», личный состав оценил машину, а у пилотов в ходу появилась новая поговорка: «Попробовав «Тад», вы не захотите летать ни на чем другом».

Кабина F-105D

По материалам журнала "Авиация и космонавтика", №7,8 за 2005 г.

1981 год.

История создания

Исследования по проекту будущего F-105 были начаты в 1951 году фирмой Рипаблик Авиэйшн (Republic Aviation ), специализировавшейся на создании тяжелых истребителей-бомбардировщиков (P-47 «Тандерболт» , F-84 «Тандерджет» , F-84F «Тандерстрик»). Самолет предназначался для маловысотного прорыва ПВО СССР с нанесением ядерного удара и должен был заменить в этой роли F-84F . Фактически конструирование велось вокруг внутреннего бомбового отсека и двигателя. Конструкторскими работами руководил известный американский авиаконструктор Александр Картвели .

После прекращения бомбардировок Северного Вьетнама в 1968 году «Тандерчифы» стали быстро выводиться из боевых эскадрилий, заменяясь на F-4 .

На сегодняшний день в мире не существует летающих F-105, однако многие самолёты этого типа являются экспонатами в авиационных музеях США , а в качестве памятников находятся на американских авиабазах за рубежом.

Рекорд скорости

«Тандерчифы» применялись для ударов по наиболее важным военным и экономическим объектам Северного Вьетнама. F-105 были исполнителями всех наиболее известных акций ВВС США над Северным Вьетнамом в период 1965-1968 годов, включая налёты на основную северовьетнамскую нефтебазу в пригороде Ханоя (июнь 1966), металлургический завод в Тайнгуене (март ) и мост Думера в Ханое (август 1967). Холмистая местность севернее Ханоя, использовавшаяся F-105 для незаметного приближения к целям, получила среди пилотов название «Хребет „Тадов“» (Thud Ridge).

В течение 10 лет истребитель-бомбардировщик F-105D выполнил почти 75 % всех заданий на бомбардировку, решавшихся в Юго-Восточной Азии (ЮВА) силами ВВС США.

Именно на его базе была разработана концепция «Wild Weasel» - прорыва или подавления систем ПВО противника . Так, двухместная модификация F-105F с середины 1966 года была задействована для уничтожения позиций зенитно-ракетных комплексов противника в рамках программы «Дикая ласка» (Wild Weasel ). В этой роли F-105 сменил не удовлетворявший требованиям программы F-100 . С осени 1966 года в распоряжение летчиков F-105D поступили противорадиолокационные УР AGM-45 Shrike и кассетные боеприпасы CBU-24 - они стали стандартным средством поражения пусковых установок С-75 . В качестве «охотников за радарами» «Тандерчифы» участвовали в войне практически до её окончания.

Одноместные F-105D были выведены из Юго-Восточной Азии в 1970-1971 гг., а двухместные F-105G «Wild Weasel» III всё ещё применялись в операции «Linebacker» I в 1972 году.

Поскольку F-105 почти всегда действовали против целей с наиболее сильной системой ПВО во всём Северном Вьетнаме, то они несли тяжёлые потери. Из всех выпущенных F-105D более половины было потеряно в Юго-Восточной Азии. За годы боев в ЮВА минобороны США официально признали потери 395 самолетов F-105, в том числе от огня противника - 296 F-105D и 38 F-105F/G сбиты пилотами МиГов, 32 – от огня ЗРК, а остальные [сколько? ] – от огня зенитной артиллерии. Еще 51 самолет был потерян по техническим причинам (в общей сумме приблизительно 45 % от общего числа выпущенных ). F-105 имел наивысший процентный уровень потерь среди всех применявшихся самолётов в Юго-Восточной Азии .

Оценка проекта

Пилот F-105 (как и любого другого боевого самолёта) за время своей службы в ЮВА должен был выполнить 100 боевых вылетов над Северным Вьетнамом, на что обычно уходило около 7 месяцев. При боевом вылете из Таиланда F-105 должен был совершить две дозаправки в воздухе - одну по пути к цели, другую при возвращении на базу; сказался недостаточный запас топлива. У пилотов F-105 никогда не было запаса топлива для серьёзного воздушного боя , а для поражения воздушных целей они располагали только авиапушкой и в лучшем случае одной ракетой AIM-9 . Нарекания со стороны пилотов вызывало и неудобство переключения оружия.

С учётом боевого опыта «Тандерчиф» был доработан, в частности, получил новое катапультируемое кресло и аварийную механическую систему управления. Несмотря на перечисленные недостатки, F-105 обладал очень высокой живучестью для однодвигательного самолёта. К этому добавлялась большая бомбовая нагрузка (эквивалентная бомбовой нагрузке стратегического бомбардировщика B-17 во время Второй мировой войны) и высокая скорость полёта, особенно у земли, делавшая самолёт менее уязвимым. Пилотам нравилась шестиствольная авиапушка M61 , эффективная против наземных целей. Одноместные F-105D покинули ТВД в 1970 году, им на смену пришли F-4E Phantom, но уникальные истребители прорыва системы ПВО оставались в ЮВА вплоть до конца войны в 1973 году. За время Вьетнамской войны F-105 полностью изменил свою репутацию и завоевал любовь всех пилотов, летавших на нём; прозвище «Тад» [что? ] утратило своё первоначальное негативное значение.

F-105 увековечен в песнях, сочинённых советскими военными инструкторами , служившими во Вьетнаме:
«В 6 часов вечера после войны ты на свиданье со мной приходи, у памятника Марксу тебя я буду ждать, кусок от F-105-го под мышкою держать» (источник - KnigoNosha.net›readbook/1182/11/);
«Кто на Кубе был, Кто в Египте был, Тот давно себе «Москвича » купил. Мы ж везём домой Лишь из пробки шлем, Да кусок крыла "F-105"-го» .

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации F-105D . Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики

• Экипаж : 1 (пилот)
• Длина : 19,63 м
• Размах крыла : 10,64 м
• Площадь крыла: 35,77 м²
• Стреловидность по линии 1/4 хорд : 45°
• Коэффициент удлинения крыла : 3,18
• Средняя аэродинамическая хорда: 3,5 м
• Профиль крыла : NACA 65A-005.5 корень крыла, NACA 65A-003.7 законцовки
• Колея шасси : 5,27 м
• Масса пустого: 12 181 кг
• Масса снаряжённого: 13 123 кг
• Нормальная взлётная масса: 22 215 кг (с 1×B28IN в бомбоотсеке)
• Максимальная взлётная масса : 23 967 кг
• Максимальная посадочная масса: 23 150 кг
• Масса в бою: 16 165 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 3420 кг (+ 5720 кг в ПТБ)
• Объём топливных баков : 4391 л (+ 7344 л в ПТБ)
• Силовая установка: 1 ×

Republic F-105 Thunderchief - истребитель-бомбардировщик ВВС США, предназначавшийся для доставки ядерного оружия и сыгравший значительную роль в американской войне во Вьетнаме.Всего было построено 833 самолета разных модификаций.
F-105D это наиболее массовая модификация, отличавшаяся от F-105B более мощным двигателем и новой системой управления огнем, позволявшей действовать в любых погодных условиях. Первый полёт - 9 июня 1959 года. Построено 610 машин.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет Republic F-105D Thunderchief 1961 года выпуска с номером 61-0086 (cn D281). Имя собственное Big Sal.

Теперь немного истории:
построен как F-105D-15-RE компанией Republic в Farmindale, New York, USA.
в течении 1961 поступил на службу в United States Air Force с s/n 61-0086.
передан в 149th Tactical Fighter Squadron, VA ANG, Byrd IAP, VA.
Нес на борту маркировку: Keep em Flying, VIRGINIA, AF 61 086
позже попал в Virginia Air National Guard,где несли службу F-105D/F с 1971 по 1981 годы.
24 сентября 1981 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером FK0062 на хранение.
далее в National Museum of the United States Air Force Loan Program, Wright Field, Dayton, OH.
Хранился в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
в 1991 помещен в экспозицию Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Несет на себе маркировку: Big Sal, AF 61 086, DE

Исследования по проекту будущего F-105 были начаты без заказа, на свой страх и риск, в 1951 году фирмой Republic Aviation, специализировавшейся на создании тяжелых истребителей-бомбардировщиков (P-47, F-84, F-84F). Самолет предназначался для маловысотного прорыва ПВО СССР с нанесением ядерного удара и должен был заменить в этой роли F-84F. Фактически конструирование велось вокруг внутреннего бомбового отсека и двигателя.

Ему присвоили заводской индекс АР-63 и первоначально, по задумке авторов проекта, перед новым самолетом ставились задачи нанесения локальных тактических ядерных ударов, чем он был схож с другим самолетом этой же фирмы - F-84.

Руководителем проекта был создатель многих достаточно успешных и хорошо зарекомендовавших себя конструкций военных самолетов Александр Михайлович Картвели (Картвелишвили), авиаконструктор, имевший грузинские корни и эмигрировавший в Европу, а затем и в США, в годы гражданской войны в России.

Эскизный проект был создан достаточно быстро и после установки на него реактивного двигателя Allison в марте 1952 года был представлен для оценки в министерство обороны США. Его качества и возможности были оценены, как соответствующие самым приоритетным требованиям ВВС и компания получила контракт на два опытных образца Republic YF-105A.

Однако имеющийся двигатель для военных оказался недостаточно мощным, поэтому было решено снабдить первые два прототипа F-105 двигателем Pratt&Whitney J57-P-25, который имел тягу 68 кН.

Первый из них поднялся в воздух 22 октября 1955 года, оснащенный турбореактивным двигателем Пратт-Уитни J57-P-25 тягой 6804 кгc. Его полет, в котором он превысил скорость звука, продолжался 45 минут. На создание второго экземпляра YF-105A еще несколько месяцев.

Самолет был способен нести до 5443 кг (12000 фунтов) различного вооружения, в том числе до 3629 кг (8000 фунтов) ядерного или другого оружия во внутреннем бомбовом отсеке.

Серийное производство F-105A не было освоено, поскольку появился более мощный турбореактивный двигатель с форсажной камерой Пратт-Уитни J75, в результате чего появились четыре опытных образца YF-105B аналогичной схемы.

Фюзеляж был спроектирован с учетом правила площадей, использовались воздухозаборники с отрицательной стреловидностью входной кромки и двигатель YJ75-P-3 тягой 7484 кгc.

В марте 1956 года ВВС США заключили с Republic Aviation контракт на поставку первых серийных F-105B. В том же году самолёт получил свое официальное название Thunderchief (Громовержец). На этот момент эта машина была самым большим одноместным боевым самолётом в мире.

Серийные самолеты F-105B (выпущена 71 машина), по существу, аналогичные опытным, начали поступать на вооружение в августе 1958 года. Первые F-105B начали поступать в 355-ю тактическую истребительную эскадрилью в мае 1958 года. Первая эскадрилья F-105 достигла боеготовности к середине 1959 года. Самолеты ранней модификации F-105B состояли на вооружении всего двух эскадрилий и были полностью заменены более совершенными F-105D к 1964 году.

Основной серийной моделью самолета Thunderchief был истребитель-бомбардировщик F-105D Thunderchief, известный целому поколению пилотов под прозвищем "Громила" (Thud). За время Вьетнамской войны F-105 полностью изменил свою репутацию и завоевал любовь всех пилотов, летавших на нём; прозвище Thud утратило свое первоначальное негативное значение.

Этот самолет - модернизированный вариант F-105B, оснащенный более мощным двигателем и современной авионикой, включающей импульсный радар NASARR и доплеровскую систему навигации, что обеспечивало действия при любых погодных условиях.

Машина начала поступать в 4-е авиакрыло тактических истребителей ВВС США в мае 1960 года, этот самолет прекрасно проявил себя несколькими годами позже, во время Вьетнамской войны. Поскольку F-105 почти всегда действовали против целей с наиболее сильной системой ПВО во всём Северном Вьетнаме, то они несли тяжёлые потери. Из всех выпущенных F-105D более половины было потеряно в Юго-Восточной Азии.

350 из 600 машин F-105D в годы Вьетнамской войны были модернизированы и оборудованы всепогодной системой слепого бомбометания.

Всего было построено 833 Thunderchief, серийное производство прекратилось в 1964 году. ВВС США намеревались заказать не менее полутора тысяч самолётов, однако эти планы были пересмотрены в связи с принятием на вооружение унифицированного истребителя-бомбардировщика ВВС и ВМС США F-4.За время своей службы F-105 не экспортировались в другие страны.

После начала войны во Вьетнаме рассматривался вопрос возобновления производства F-105D, однако решение так и не было принято.

Основным оружием считались тактические ядерные бомбы B28 и В43 - одна бомба размещалась во внутреннем бомбовом отсеке. В начале 1960 годов отношение ВВС США к роли тактических боевых самолётов несколько изменилось, и F-105 были приспособлены к несению обычных авиабомб.

С окончанием Вьетнамской войны в эксплуатации осталось очень небольшое число F-105, в основном в эскадрильях Национальной гвардии. Однако официальное снятие самолёта с вооружения ВВС США произошло только в июле 1980 года, а с вооружения летных частей Резерва ВВС - в 1984 году.

На сегодняшний день в мире не существует летающих F-105, однако несколько десятков самолётов этого типа являются экспонатами в авиационных музеях США, а в качестве памятников находятся на американских авиабазах за рубежом.

В течение 10 лет истребитель-бомбардировщик F-105D выполнил почти 75 % всех заданий на бомбардировку, решавшихся в Юго-Восточной Азии (ЮВА) силами ВВС США. Именно на его базе была разработана концепция «Wild Weasel» - прорыва или подавления систем ПВО противника. Thunderchief применялись для ударов по наиболее важным военным и экономическим объектам Северного Вьетнама.

Пилот F-105 (как и любого другого боевого самолёта) за время своей службы в ЮВА должен был выполнить 100 боевых вылетов над Северным Вьетнамом, на что обычно уходило около 7 месяцев. При боевом вылете из Таиланда F-105 должен был совершить две дозаправки в воздухе - одну по пути к цели, другую при возвращении на базу,сказывался недостаточный запас топлива. У пилотов F-105 никогда не было запаса топлива для серьёзного воздушного боя, а для поражения воздушных целей они располагали только авиапушкой и в лучшем случае одной ракетой AIM-9. Нарекания со стороны пилотов вызывало и неудобство переключения оружия.

С учётом боевого опыта Thunderchief был доработан, в частности, получил новое катапультируемое кресло и аварийную механическую систему управления. Несмотря на перечисленные недостатки, F-105 обладал очень высокой живучестью для однодвигательного самолёта. К этому добавлялась большая бомбовая нагрузка (эквивалентная бомбовой нагрузке стратегического бомбардировщика B-17 во время Второй мировой войны) и высокая скорость полёта, особенно у земли, делавшая самолёт менее уязвимым. Пилотам нравилась шестиствольная авиапушка M61, эффективная против наземных целей.

За годы боев в ЮВА минобороны США официально признали потери 395 самолетов F-105, в том числе от огня противника - 296 F-105D и 38 F-105F/G сбиты пилотами МиГов, 32 – от огня ЗРК, а остальные – от огня зенитной артиллерии. Еще 51 самолет был потерян по техническим причинам. В общей сумме приблизительно 45 % от общего числа выпущенных.

Вид спереди.

Фото 63.

Модификации:
YF-105A: опытный прототип. Построено 2 машины.
YF-105B: опытный самолёт. Построено 4 машины.
F-105B: первая серийная модификация.Поступил на вооружение в 1958 году Построено 75 машин.
RF-105B: разведывательный самолёт. Построено 3 опытные машины, серийно не строился.
JF-105B: экспериментальный самолёт. Три самолета для испытания различных систем; построены на базе планеров, первоначально предназначавшихся для опытных образцов RF-105B.
F-105C: двухместный учебно-тренировочный самолёт. Серийно не строился.
F-105D: наиболее массовая модификация, отличавшаяся от F-105B более мощным двигателем и новой системой управления огнем, позволявшей действовать в любых погодных условиях. Первый полёт - 9 июня 1959 года. Построено 610 машин.
F-105E: двухместный учебно-тренировочный самолёт. Серийно не строился.
RF-105D: разведывательный самолёт. Серийно не строился.
F-105F: двухместный учебно-боевой самолёт. Первый полёт - 11 июня 1963 года. Построено 143 машины.
EF-105F: двухместный самолёт Wild Weasel/SEAD «Дикая ласка» II, часто называемый просто F-105F. Построено 86 машин.
F-105G: двухместный самолёт «Дикая ласка» III. Переоборудована 61 машина из F-105F и EF-105F.

ЛТХ F-105D
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 19,63 м
Размах крыла: 10,64 м
Высота: 6,0 м
Площадь крыла: 35,77 м²
Стреловидность по линии 1/4 хорд: 45°
Коэффициент удлинения крыла: 3,18
Средняя аэродинамическая хорда: 3,5 м
Профиль крыла: NACA 65A-005.5 корень крыла, NACA 65A-003.7 законцовки
Колея шасси: 5,27 м
Масса пустого: 12 181 кг
Масса снаряжённого: 13 123 кг
Нормальная взлётная масса: 22 215 кг (с 1×MK-28 в бомбоотсеке)
Максимальная взлётная масса: 23 967 кг
Максимальная посадочная масса: 23 150 кг
Масса в бою: 16 165 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3420 кг (+ 5720 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 4391 л (+ 7344 л в ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРДФ Pratt & Whitney J75-P-19W
Бесфорсажная тяга: 1 × 71,6 кН (7303 кгс) (максимальная)
нормальная: 1 × 63,6 кН (6486 кгс)
Форсажная тяга: 1 × 109 кН (11113 кгс)
со впрыском воды: 1 × 117,9 кН (12020 кгс)
Длина двигателя: 6,59 м
Диаметр двигателя: 1,09 м
Сухая масса двигателя: 2699 кг
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0173
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,618 м²
Максимальная скорость: 2208 км/ч (на высоте 11000 м)
у земли: 1345 км/ч
Крейсерская скорость: 939 км/ч
Скорость сваливания: 334 км/ч (при нормальной взлётной массе)
Боевой радиус: 1252 км (с 1×MK-28 в бомбоотсеке, 2×1703 л и 1×2461 л ПТБ)
с 6×M117, 2×1703 л ПТБ и дополнительным баком в бомбоотсеке: 937 км
с 16×M117 и дополнительным баком в бомбоотсеке: 513 км
Перегоночная дальность: 3550 км (с максимальным запасом топлива)
Практический потолок: 12 558 м (при 0,5 м/с)
Боевой потолок: 14 783 м (при 2,54 м/с)
Скороподъёмность: 172,7 м/с
Время набора высоты:
6096 м за 5,9 мин
9144 м за 10,15 м
Нагрузка на крыло: 621 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,33 / 0,5 (на максимале / с форсажем)
Длина разбега: 1301 м (при нормальной взлётной массе)
Длина пробега: 1327 м / 724 м (без / с тормозным парашютом)
Аэродинамическое качество: 10,4

Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка М61 с 1028 патр.
Точки подвески: 5 (4 под крылом, 1 под фюзеляжем) + бомбоотсек
Управляемые ракеты:
ракеты «воздух-земля»: 2-4 × AGM-12 и/или 2 × AGM-45
ракеты «воздух-воздух»: 4 × AIM-9
Неуправляемые ракеты: 6 × 7×70 мм ракет в блоках LAU-32/59 или 19×70 мм ракет в блоках LAU-3/18
Бомбы: свободнопадающие:
ядерные:
в бомбоотсеке: 1 × MK-28 или MK-43
на подвесках:
3 × MK-28, MK-43 или MK-61
1 × MK-57
фугасные:
16 × 241 кг Mk 82 или 340 кг M117
9 × 460 кг Mk 83
3 × 925 кг Mk 84 или 1361 кг M118
5 × 340 кг M117R/D
зажигательные с напалмом:
9 × 340 кг BLU-1/B или M116
8 × 340 кг BLU-27
химические:
16 × 340 кг MC-1 с зарином
8 × 340 кг BLU-52 со слезоточивым газом
касетные: 15 × SUU-30 (CBU-24/29/49/53/54)
агитационные: 16 × M129
Бомбовые контейнеры: 2 × SUU-7 (CBU-1/2/46) или SUU-10 (CBU-3) или SUU-13 (CBU-7/28/37)
Мины: 9 × 340 кг BLU-31
Подвесные топливные баки:
1 × 1476 л дополнительный бак в бомбоотсеке
1 × 2461 л или 1703 л под фюзеляжем
2 × 1703 л под крылом

ОКБ Лавочкина

Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева.

Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и Миг-З. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении - пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС.

И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел.

Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-З, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и Миг-З, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.

Состав вооружения ЛаГГ-З в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов - одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-З в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость.

Наиболее успешно ЛаГГ-З действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-З чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.

По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших большинство ЛаГГ-З. их производство было прекращено. Вместо ЛаГГа там был налажен выпуск истребителей Як, а ЛаГГ-З продолжали строить на заводе № 31 в г. Тбилиси. Там под руководством В.П. Горбунова в 1942-1943 гг. проводились работы по повышению боеспособности ЛаГГ-З.

Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов, соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч.

В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска.

Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-З.

* На скорости, составляющей 90% от максимальной.

И фронтового бомбардировщика , как правило способен применять мощное вооружение класса «воздух-земля». Основным отличием от штурмовика является способность вести манёвренный наступательный воздушный бой . Как правило, удары по наземным целям наносятся бомбардировщиками и штурмовиками под прикрытием истребителей. Истребители-бомбардировщики способны действовать без прикрытия, так как имеют и манёвренные характеристики, и вооружение, достаточное для противодействия истребителям противника и уклонения от огня вражеских средств ПВО . С другой стороны, бомбардировщики и штурмовики великолепно выполняют задачи по нанесению по наземному (морскому) противнику массированных авиаударов (в том числе по стационарным объектам и крупным боевым судам), но для свободной охоты за мобильным противником, таким как, например, одиночные танки или грузовые машины, те же бомбардировщики и штурмовики нередко просто неудобны. Напротив, истребитель-бомбардировщик, способный действовать без прикрытия, оптимален для выполнения такой задачи. Однако ещё одним недостатком истребителя-бомбардировщика в сравнении с обычным бомбардировщиком является более ограниченный боезапас для нанесения ударов по наземным целям.

Поршневые истребители-бомбардировщики

Первые истребители-бомбардировщики стали строиться ещё в эпоху поршневой винтомоторной авиации. Самые известные поршневые истребители-бомбардировщики:

• Messerschmitt Bf.110 и Messerschmitt Me.210 ;
• Spitfire (истребительно-бомбардировочная модификация);

Истребителем-бомбардировщиком также является советский Як-9 . Но (в отличие от Bf.110, Me.210 и Bristol Blenheim) он применялся в основном как истребитель - использование в качестве истребителя-бомбардировщика практически являлось добавочной функцией Як-9.

По замыслу создателей, поршневые истребители-бомбардировщики предназначались для использования в качестве универсальных самолётов, - для уничтожения воздушного и наземного противника. Однако на практике не всегда все было так гладко. И германские Bf.110 и Me.210, и британский Bristol Blenheim достаточно хорошо уничтожали вражеские бомбардировщики и транспортные самолёты и мобильного наземного противника (танки, автомашины, торпедные катера и прочие мелкие суда и т. д.), но явно проигрывали одномоторным истребителям.

Также они проигрывали бомбардировщикам и штурмовикам в способности разрушать хорошо укреплённые наземные цели (мосты, фабрики, крупные боевые корабли), но хорошо дополняли бомбардировочные соединения в качестве эскортных истребителей, а также в качестве самолётов подавления ПВО .

Реактивные истребители-бомбардировщики

Первыми сверхзвуковыми самолётами , способными одинаково эффективно вести воздушный бой и атаковать наземные цели, были истребители 3-го поколения: советский МиГ-23Б , МиГ-23БН , МиГ-27 , Су-17М , американский F-4 , французский «Мираж» F-1 . Однако задачи истребителей-бомбардировщиков в ходе боевых действий определяются доктриной их применения в конкретных военно-воздушных силах. К примеру, во время войны во Вьетнаме американские истребители-бомбардировщики F-105 привлекались исключительно к ударам по наземным объектам, хотя в происходивших столкновениях с истребителями противника в ряде случаев одерживали победы.

То есть, в отличие от поршневых истребителей-бомбардировщиков, реактивные истребители-бомбардировщики нередко обладают характеристиками, достаточными для применения в качестве универсального боевого самолёта - действующего как против воздушного противника, так и против наземного (надводного) противника. В частности, истребитель-бомбардировщик подходит для свободной охоты как за воздушным (самолёты, вертолёты), так и за наземным (надводным) (особенно мобильным) противником, а также для нанесения точечных ударов по наземным объектам, в случаях когда применение бомбардировщиков нецелесообразно.

Отличия от многоцелевого истребителя

В настоящее время рядом учёных признан новый класс, называемый «многоцелевые истребители». Их отличие от истребителя-бомбардировщика было всегда очень спорным, поэтому обычно и тот и другой классифицируют одинаково. Однако между ними есть условное отличие:

• Истребитель-бомбардировщик является лучшей альтернативой фронтового бомбардировщика , который при необходимости может воспользоваться своим второстепенным качеством - вести воздушный бой .
• Многоцелевой истребитель - это универсальный истребитель, предназначенный в первую очередь для «завоевания превосходства в воздухе», а при необходимости может наносить удары по наземным и надводным целям.

Часто термин «многоцелевые истребители» относят к самолётам пятого поколения , что нередко вызывает путаницу при классификации того или иного самолёта.