1906 yil 7 fevralda sovet samolyot konstruktori Oleg Konstantinovich Antonov tug'ilgan. Bolaligidan aviatsiyani yaxshi ko'radigan Antonov o'ziga xos dizayn maktabini yaratdi va 52 turdagi planerlar va 22 turdagi samolyotlarni, shu jumladan dunyodagi eng katta va eng ko'p ko'taruvchi samolyotlarni yaratdi. Uning samolyotlari xalqaro aerokosmik ko'rgazmalarda shov-shuvga aylandi va Sovet Ittifoqi samolyotsozlik bo'yicha jahon yetakchisi sifatida tan olindi. Taniqli samolyot dizaynerining tug'ilgan kuni munosabati bilan biz uning eng muvaffaqiyatli beshta samolyotini eslashga qaror qildik.

AN-2

Bu samolyot 60 yildan ortiq ishlab chiqarilgan dunyodagi yagona samolyot sifatida Ginnesning rekordlar kitobiga kirdi. U juda ishonchli va xavfsiz mashinaning shuhratini qozondi, uning dizayni hatto favqulodda vaziyatlarda ham odamlarni qutqaradi. An-2 hatto tayyorlanmagan relefda ham yer navigatsiyasi yordamisiz qo'na oladi, har qanday nisbatan tekis maydondan ucha oladi va dvigatel to'xtaganda samolyot sirpanishni boshlaydi. Ishlagan yillar davomida An-2 bir necha yuz million yo'lovchilarni, millionlab tonna yuklarni tashdi, milliard gektardan ortiq maydonlarni qayta ishladi. Makkajo'xori dalalarini ommaviy ekish davrida qishloq xo'jaligi ishlari uchun An-2 mashhur "makkajo'xori" nomini oldi. An-2 Sovet Arktika va Antarktika tadqiqot ekspeditsiyalarining majburiy a'zosi edi. 1957 yilda u birinchi marta aysberg uchiga qo'ndi.
Kelajakdagi An-2 g'oyasi Oleg Antonovga 1940 yil oktyabr oyida kelgan, bir vaqtning o'zida uning rahbarligida samolyotning loyihasi ishlab chiqilgan. Antonovning fikriga ko'ra, yaratilgan samolyot "havo transportida yuk mashinasi er usti transportida oladigan joyni" egallashi kerak edi. Dizaynerning o'zi An-2 ni o'zining eng katta muvaffaqiyati deb atadi. Samolyotni ishlab chiqarish va ishlatish 1948 yilda boshlangan. 1960-yillarning boshlariga kelib, An-2 SSSR viloyat markazlarining yarmidan ko'pini mahalliy havo liniyalari bilan bog'ladi. 1977 yilga kelib bu samolyotlar 3254 ta aholi punktiga xizmat ko'rsatgan. Hammasi bo'lib 18 mingdan ortiq An-2 samolyotlari qurilgan, samolyotlar SSSR, Polshada ishlab chiqarilgan va Xitoyda ishlab chiqarish davom etmoqda. Samolyot dunyoning deyarli barcha burchaklariga tashrif buyurdi. An-2 samolyotini yaratish uchun Antonov va uning sheriklari SSSR Davlat mukofotiga sazovor bo'lishdi.

An-6 1948 yilda Antonov tomonidan An-2 asosida ishlab chiqilgan bo'lib, undan An-6 tashqi ko'rinishida kiel tagida meteorolog kabinasi mavjudligi bilan ajralib turardi. Samolyot baland tog'li meteorologik tadqiqotlar va baland tog'li hududlarda transport sifatida foydalanish uchun mo'ljallangan edi. Samolyotga turbokompressorli ASh-62R dvigateli o'rnatildi, bu dvigatelning quvvatini 10 000 m balandlikda ushlab turishga imkon berdi.Samolyot 1958 yilgacha ishlab chiqarilgan, jami bir nechta ushbu modifikatsiyadagi samolyotlar qurilgan. 1954 yil 9 iyunda An-6 samolyotida uchuvchilar V.A. Kievdagi Kalinin va V. Baklaykinlar ushbu toifadagi samolyotlar uchun balandlik rekordini o'rnatdilar - 11 248 m.

An-10 samolyotini ishlab chiqish 1955 yilda SSSR rahbari N.S.ning konstruktorlik byurosiga tashrifidan keyin boshlangan. Xrushchev. U bilan suhbat davomida Antonov bitta to'rt dvigatelli samolyot yaratishni taklif qildi, lekin ikkita versiyada: yo'lovchi va yuk. Xrushchev kontseptsiyani tasdiqladi va An-10 1957 yil 7 martda birinchi parvozini amalga oshirdi. An-10 shunday ishlab chiqilganki, urush paytida uni tezda yuk samolyotiga aylantirish mumkin edi. Samolyot SSSRda turbovintli dvigatelli birinchi samolyot bo'ldi va bunday samolyotlar orasida birinchi bo'lib seriyali ishlab chiqarishga yo'naltirildi. Hisob-kitoblarga ko'ra, 50-yillarning oxirida An-10 eng daromadli samolyotlar qatoriga kirdi: bitta yo'lovchini tashish narxi Tu-104A ga qaraganda ancha past edi, bu birinchi navbatda katta yo'lovchi sig'imi tufayli. Bundan tashqari, SSSRda Tu jetini qabul qila oladigan bir nechta aeroportlar mavjud edi. Boshqa tomondan, An-10 yo'lovchi layneri uchun kamdan-kam uchraydigan xususiyatlarning kombinatsiyasiga ham ega edi: yuqori parvoz tezligi va kichik uchish-qo'nish yo'lagi bo'lgan asfaltlanmagan va qor bilan qoplangan aerodromlarda uchish va qo'nish qobiliyati. Ushbu xususiyatlarni hisobga olgan holda, Aeroflot An-10 ni yomon tayyorlangan va asfaltlanmagan yo'laklarga ega qisqa yo'nalishlarda boshqargan. Va Aeroflot An-10 ning birinchi parvozi 1959 yil 22 iyulda Moskva-Simferopol yo'nalishida amalga oshirildi.
1960 yilgacha 108 ta samolyot ishlab chiqarilgan.

An-14 yengil ikki dvigatelli ko'p maqsadli qisqa uchish va qo'nish samolyotini yaratish "ari" laqabli 1950 yil oxirida boshlangan. 1958-yil 14-martda asalari birinchi marta osmonga ko‘tarildi. Samolyotning qanotlari uzunligi 22 m va maydoni 39,72 m2 bo'lgan, avtomatik va boshqariladigan lamellar, tortib olinadigan qanotlar va suzib yuruvchi aleronlar mavjud edi. Bunday mexanizatsiyalashgan qanot samolyotga tik uchish va qo'nish traektoriyasini va past tezlikda barqaror sirpanishni ta'minladi. "Ari", hatto nisbatan katta o'lchamlari bilan ham, juda kichik asfaltlanmagan aerodromlarga uchib, qo'nishi mumkin edi. Tinchlik bilan uchish uchun uzunligi 100-110 m bo'lgan, hatto 60-70 m balandlikdagi shamol bo'lgan chiziq etarli edi.Samolyot 200 km / soat maksimal tezlikka erisha oldi. Maksimal uchish og'irligi 3750 kg bo'lgan An-14 720 kg gacha foydali yukni havoga ko'targan. "Ari" yo'lovchi, transport, aloqa, tibbiyot, qishloq xo'jaligi samolyotlari sifatida ishlatilgan. Yo'lovchi versiyasida uning kabinasida oltita o'rindiq bor edi, ettinchi yo'lovchi uchuvchining yonida o'tirdi. An-14 ning seriyali ishlab chiqarilishi 1965 yilda Arsenievda boshlangan, 1970 yilgacha jami 340 ta samolyot qurilgan, ommaviy ekspluatatsiya 80-yillarning boshlarigacha davom etgan.

"Antey" laqabli An-22 samolyot qurilishida yangi qadam bo'ldi - u dunyodagi birinchi keng fyuzelyajli samolyot bo'ldi. O'zining kattaligi bo'yicha u o'sha vaqtga qadar jahon aviatsiyasida yaratilgan hamma narsadan oshib ketdi. Ingliz Tayms gazetasi 1965 yil 15 iyunda Parijdagi xalqaro havo ko'rgazmasidan so'ng shunday deb yozgan edi: "Bu samolyot tufayli Sovet Ittifoqi samolyotsozlik sohasida barcha boshqa mamlakatlardan oldinda edi". Jurnalistlari dunyodagi eng katta samolyotni dahshatli va shaklsiz deb ko'rishni kutgan frantsuz "Humanite" gazetasi An-22 ni "zarracha silkitmasdan, erga juda yumshoq teginadigan oqlangan va zotli" deb atadi.
"Antey" og'irligi 50 ming kg gacha bo'lgan katta hajmli yuklarni: qit'alararo ballistik raketalarni, muhandislik va jangovar zirhli va zirhli transport vositalarini sun'iy va asfaltlanmagan uchish-qo'nish yo'laklariga tashish uchun yaratilgan. Aviatsiyada An-22 paydo bo'lishi bilan Sovet Ittifoqida turli xil qurol va texnikalarni tashish muammolari deyarli to'liq hal qilindi. An-22 platformalarda parashyutchilarning to'liq guruhini yoki 1-4 birlik zirhli transport vositalarini parashyut qilishlari mumkin edi. Hammasi bo'lib Antey har doim 40 dan ortiq jahon rekordlarini o'rnatgan. Shunday qilib, 1965 yilda An-22 88,1 tonna yukni 6600 m balandlikka ko'tardi, bu esa 12 ta jahon rekordini o'rnatdi. 1967 yilda Antey og'irligi taxminan 100,5 tonna bo'lgan yukni osmonga 7800 m balandlikka ko'tardi.1975 yilda Antey 40 tonna og'irlikdagi yuk bilan taxminan 600 km / soat tezlikda 5000 kilometrlik parvozni amalga oshirdi. Bundan tashqari, "Antey" qo'nish yuklari bo'yicha chempiondir.
An-22 birinchi parvozini 1965-yil 27-fevralda amalga oshirdi. Toshkent aviatsiya zavodida seriyali ishlab chiqarish tashkil etildi. Birinchi "Antei" havo kuchlariga 1969 yil yanvar oyida kira boshladi. Samolyot ishlab chiqarish 1976 yil yanvarigacha davom etdi. 12 yil davomida Toshkent aviatsiya zavodida 66 ta Antey og‘ir samolyotlari, ulardan 22 tasi An-22A versiyasida ishlab chiqarilgan.

Kievdagi "Aviant" zavodi (familiyasi) SSSR davrida minglab samolyotlar ishlab chiqargan. 1980-yillarda Xarkov aviatsiya zavodi bilan birgalikda u har yili yuzlab samolyotlar ishlab chiqargan. O'sha uzoq yillarda odamlar munosib maosh oldilar, yuqori texnologiyali ishlab chiqarish bilan shug'ullandilar va kelajakka nekbinlik bilan qaradilar. 1991 yil Ukraina xalqi uchun katta umidlar va katta umidsizliklar xabarchisi bo'ldi. “Mustaqillik timsoli” juda tez “zrada”ga aylandi. Juda tez ishlab chiqarilgan samolyotlar soni yiliga birliklarga kamaydi. Jarayonning kuchli inertsiyasi tufayli sanoatning azobi o'nlab yillar davom etdi. Ammo hokimiyatga kelgan ikkinchi Maydanning "vatanparvarlari" bugun o'zlarining "poperedniklari" ishini tugatishga qaror qilishgan bo'lishi mumkin.

“Totalitar” tuzumning merosi

Antonov korporatsiyasi Sovet samolyotsozlik sanoatining faxridir. Afsonaviy An-2, An-12, An-22 "Antey", An-24/26/32, An-124 "Ruslan", An-225 "Mriya" va boshqa ko'plab noyob va ajoyib samolyotlar. Antonovning mashinalari shu qadar funktsional ediki, ularning aksariyati hali ham uchib ketmoqda. Hatto birinchi tug'ilgan AN-2, mashhur "Makkajo'xori".

1980-yillarning oxirida Antonov Dizayn byurosi bir nechta loyihalar ustida ishladi, ularning har biri har qanday jamoaning faxriga aylanishi mumkin edi. SSSR parchalanishi vaqtida jamoa An-74 transport samolyotini qanotga qo'ydi, noyob An-70 transport samolyoti chiqdi, An-140 qisqa masofali yo'lovchi samolyoti ustida ish olib borildi. U tropik jaziramada va Sibir sovuqlarida, muzli aerodromlar va loyqa astarlardan uchishi kerak edi. Tor korpusli o'rta masofali An-148 samolyotlari liniyasi ishlab chiqilgan.

Antonov konstruktorlik byurosining asosiy ishlab chiqarish joyi hozirgi Aviant zavodi edi. Aynan shu yerda noyob Mriya qurilgan bo'lib, uning ikkinchi raqami zavod sexlarida 25 yildan beri o'z mijozini kutmoqda. SSSR parchalanganida, bu erda An-32 ishlab chiqarilgan (juda muvaffaqiyatli An-24 ning so'nggi versiyasi va "kelajakdagi" An-132 samolyotining prototipi).

Xarkov aviatsiya zavodi. Rossiyada qolgan Tupolev konstruktorlik byurosining ishlab chiqarish maydoni. Uning hisobida mingga yaqin mashhur Sovet TU-134 samolyotlari ishlab chiqarilgan. 1980-yillarning o'rtalaridan boshlab ushbu zavod 1990-yillarda uni saqlab qolgan samolyotni ham ishlab chiqara boshladi. U juda muvaffaqiyatli kichik An-74 yuk mashinasini ishlab chiqarishni o'zlashtirdi va An-140 uchun ishlab chiqarish bazasiga aylanishga tayyorlandi.

1998 yilda ular 7 tagacha chiqarildi. Mustaqil Ukraina uchun o'ziga xos rekord.

Dvigatel ishlab chiqarish korxonasi "Motor Sich". Hatto SSSR uchun ham noyob korxona. Uning dvigatellari ko'plab sovet samolyotlari va vertolyotlarida edi. Bu 1990-yillarda korxonani saqlab qoldi va unga Ukraina muhandisligining flagmanlaridan biriga aylanish imkonini berdi.

Birinchi zarba

1990-yillarda mustaqil Ukrainada samolyotlar kimga kerak? To'g'ri, hech kim. 1980-yillarda uni yuzlab yo'lovchi va yuk samolyotlari bilan to'ldirgan SSSRga rahmat. Shu bilan birga, yuk oqimining keskin qisqarishi va aholining qashshoqlashuvi fonida, mamlakat ichki bozori yaqin orada ularni almashtirishni talab qilmaydi, deb taxmin qilish mumkin edi. Shuning uchun mamlakatda samolyot ishlab chiqarishning pasayishi vertikal edi. 1990-yillarning o'rtalariga kelib, agar mamlakat o'ndan ortiq avtomobil ishlab chiqargan bo'lsa, yil muvaffaqiyatli deb hisoblangan.

1990-yillarning oxiri - 2000-yillarning boshlarida, agar konstruktorlik byurolari va samolyot zavodlarining ishtiyoqi bo'lmaganida, samolyotsozlik sanoatiga ishonch bilan chek qo'yish mumkin edi. Ammo ularning sa'y-harakatlari tufayli qanotga An-70, An-140, An-148 qo'yildi. Yetkazib berildi va ... talab qilinmadi. SSSRning yagona bozori qulab tushdi va import qilinadigan uskunalarning turg'unligi va hukmronligini boshdan kechirdi. Ukrainaning ichki bozori juda kam edi va hatto kichik ishlab chiqarishni ham oqlay olmadi. Xorijiy bozorlar raqobatchilardan ishonchli tarzda yopilgan va faqat "qarib" davlatlar - Liviya, Eron, Shimoliy Koreya, Kuba - ba'zan samolyotlarni o'zlarining an'anaviy etkazib beruvchilaridan sotib olgan.

Toza havo nafasi Rossiya iqtisodiyotining tiklanishi bilan keldi. 2000-yillarning o'rtalariga kelib, Sovet texnikasining eski parkini o'zgartirish kerak edi. Faqat Rossiya fuqarolik kompaniyalari va Harbiy havo kuchlarining buyurtmalari sobiq "qardosh" respublikaning samolyotsozlik sanoatini vayronagarchilikdan qutqarishi mumkin edi.

Rossiya Federatsiyasi bilan hamkorlik muqarrar va o'z vaqtida bo'ldi. "Ukraina" samolyotlarining butun liniyasi uchun asosiy mijoz Rossiya edi. Aynan Rossiya Federatsiyasi bilan qo'shma ishlab chiqarish Ukrainaning eng istiqbolli AN-148 samolyotini seriyaga chiqarishga yordam berdi. AN-140 ning katta qismi buyurtma asosida va Rossiya zavodlarida (Aviacor Samara zavodi) ishlab chiqarilgan.

Shu bilan birga, Zaporojyedagi "Motor Sich" zavodi nafaqat o'z ishlab chiqarishini saqlab qolish va Ukraina muhandisligining faxriga aylanish, balki mamlakatni kuydiruvchi (AI-222-) bilan turbojetli dvigatellarni ishlab chiqaradigan mamlakatlar ro'yxatiga kiritishga muvaffaq bo'ldi. Xitoyning L-15 engil hujum samolyoti uchun 25F). Ochilish istiqbollari nafaqat eski dvigatellar qatorini ishlab chiqishga, balki yangilarini (masalan, AI-28) yaratishga imkon berdi.

Keling, xulosa qilaylik. Rossiyaning tiklanishi ukrainalik samolyot quruvchilar uchun imkoniyat bo'ldi, bundan Kuchmaning Ukrainasi foydalandi. Ammo keyin birinchi Maydan vaqti keldi.

Post-Maydan sindromi

Rossiya Ukrainadagi birinchi Maydandan keyin olgan asosiy saboq shuki, hech kim urushsiz avvalgi qudratini qaytarishiga yo'l qo'ymaydi. Siz faqat o'zingizga ishonishingiz mumkin. 2000-yillarning ikkinchi yarmida Kiyevdagi hech bir rejim unga muhim uskunalar va butlovchi qismlarni etkazib berishni kafolatlay olmaydi.

Aytgancha, Rossiya Federatsiyasida Ukrainadagi birinchi Maydandan keyin import o'rnini bosish bo'yicha keng ko'lamli tayyorgarlik ishlari boshlandi, bu biz bugun ko'rayotgan natijalarni berdi. 2014-2015 yillarda Rossiya olgan narsa 2005-2006 yillarda qabul qilingan qarorlar natijasidir. Aynan o'sha paytda yangi dvigatel ishlab chiqarish zavodlarini ishga tushirish, mamlakat hududida hali ham xorijiy uskunalar uchun agregatlarni maksimal darajada mahalliylashtirish bo'yicha tayyorgarlik choralari boshlandi. Aytgancha, o'sha voqealarning natijasi Toshkentdan IL-76 ishlab chiqarilgan vatanga qaytish edi, chunki endi An-70 bilan hisoblashish shart emas edi.

Ukraina inqirozi tufayli O‘zbekistondan ikkinchi “qochoq” Il-114 bo‘lishi mumkin.

Ukraina samolyotsozlik sanoatida bozor istiqbollarini muhokama qilib, ko'plab PR qilish odat tusiga kirgan, so'ngra sanoatni kam moliyalashtirish yoki raqobatchilarning fitnalari uchun barcha muammolar va amalga oshirilmagan rejalarni o'chirib qo'yish odatiy holdir. Faqat bir nechta hikoyalarni eslang.

1994 yilda, An-70 havoga ko'tarilganida, "potentsial" buyurtma bozori 300 ta samolyotga baholangan. Bugungi kunga qadar ulardan ikkitasi chiqarildi (bir nusxasi test paytida yo'qolgan). Ya'ni, hali hech qanday seriya yo'q va ehtimol hech qachon bo'lmaydi.

1997 yilda An-140 qanotiga o'rnatildi, u 20 yildan kamroq vaqt ichida "potentsial" bozorining 5% dan kamrog'ini o'zlashtirishga muvaffaq bo'ldi. "Potentsial" 700 donadan atigi 31 nusxa ishlab chiqarilgan, ulardan atigi 11 tasi ukrainalik edi. Bundan tashqari, oxirgi Ukraina nusxasi 2005 yilda zavod ustaxonalarini tark etgan.

2004 yil dekabr oyida ekspert jurnalistlarning eng konservativ hisob-kitoblariga ko'ra, endigina uchadigan An-148 uchun potentsial bozor 400-500 donani tashkil etdi. Va uning An-158 va An-178 versiyalari uchun bozor hali hisoblab chiqilmagan, ammo amin bo'lishingiz mumkinki, bu ming birlikdan oshadi. Bugungi kunda faqat 35 dona ishlab chiqarilgan. Ulardan 10 tasi Ukrainada. Shu bilan birga, ulardan ikkitasi davlatning yuqori mansabdor shaxslarini tashish bo'yicha davlat xizmati tomonidan, sakkiztasi esa sanksiyalar ostidagi mamlakatlarda: Kuba va Shimoliy Koreyada boshqariladi.

2014 yilning bahorida, Rossiya-Ukraina munosabatlarining keskinlashuvi kuchaygan sari, ukrainalik samolyot ishlab chiqaruvchilarning so'nggi umidlari yo'qola boshladi. Esingizdami, agar Yevropa integratsiyasining iqtisodiy qismi imzolansa, Ukraina aviasanoati uchun yangi ufqlar va imkoniyatlar haqida qanchalar gap ketgan edi?

Bizda aslida nima bor? 2014 yil oxiriga kelib Xarkov aviatsiya zavodi bankrotlik jarayonini boshladi va 2015 yilda bitta samolyot ishlab chiqarilmadi. Kiyev tomonidan Rossiya bilan hamkorlikka qo‘yilgan cheklovlar tufayli 2015 yil boshiga kelib An-140 samolyotlarini birgalikda ishlab chiqarish bo‘yicha ishlar to‘xtatildi. Rossiya Federatsiyasi shoshilinch ravishda An-148 samolyoti uchun Ukraina tarkibiy qismlarini almashtirishni tayyorladi. Yodingizda bo'lsa, o'sha paytda An-70 ishlab chiqarish dasturi nihoyat ko'milgan va bir nechta tugallanmagan An-74 arab bahorining aybi bilan KhAPP ustaxonalarida talab qilinmagan edi.

Gap shundaki, ular uchun haqiqiy mijozlar Liviya va Misr edi. Birinchi samolyot uzoq vaqt kerak bo'lmaydi, ikkinchisi esa hali to'liq rad etgani yo'q, lekin ... Bu rusumdagi yana bir yoki ikkita samolyot sotilsa ham, bu samolyot va zavod muammolarini hal qilmaydi. bu uni ishlab chiqaradi.

Shu bilan birga, Ukraina aviatsiya sanoati uni qayta ishlashning oxirgi bosqichini boshladi: texnologiyalar va dizayn ishlanmalarini sotish.

An-140. Eronning An-140 dasturidan yakuniy voz kechganini va undan sanksiyalar olib tashlanganidan keyin boshqa variantni kutish qiyinligini inobatga olgan holda, Antonovning ushbu samolyotda qandaydir yo'l bilan pul ishlashning yagona imkoniyati Rossiyaning uni ishlab chiqarish uchun litsenziyani sotish taklifi bo'lib qolmoqda. u bilan bir necha kun oldin chiqdi. Bunday holda, Xarkovda uni ishlab chiqarishni unutish mumkin bo'lsa-da, "tomizish uchun" hali ham oz pul bo'lishi aniq.

An-148. An-70. Yaqinda Turkiya Ukrainaga Turkiya zavodlarida ishlab chiqariladigan An-148/158/178 va An-70 negizida samolyotlar ishlab chiqarishni taklif qilgani haqida maʼlumot paydo boʻldi.

Ukraina Iqtisodiy rivojlanish vaziri Gennadiy Zubko:

“Biz Ukraina-Turkiya hamkorligi boʻyicha samolyotsozlik va kosmik texnologiyalarni rivojlantirish boʻyicha kelishib oldik. Ukraina Turkiya bilan birgalikda Antonov davlat korxonasi negizida yangi yo‘lovchi va transport samolyotlarini ishlab chiqish va ishlab chiqarishga tayyor. Xususan, bular An-158 samolyoti negizida TAN-158 yo'lovchi samolyotini ishlab chiqish va ishlab chiqarish; An-178 asosidagi transport samolyotlari va An-70 ga asoslangan samolyotlar”.

Bu nima haqida? Gap shundaki, Ukrainani G‘arb samolyotlari egallab olgan bozorlarga hech kim kiritmaydi. Turkiyaning katta ambitsiyalari bor (agar u omon qolsa), lekin u bunday uskunani ishlab chiqarish uchun na texnologiyaga, na tajribaga ega. Ukraina unga bularning barchasini berishi mumkin. Aniqki, Anqara Rossiya yoki Ukrainaga qaram bo'lmaslik uchun o'zining maksimal jihozlari va g'arbiy dvigatellarini "yangi mashina"ga siqib chiqarishga harakat qiladi va tez orada turk angarlaridan yangi samolyotlar chiqadi nomi bilan ukrain bo'ling. Antonov nima oladi? Shunga qaramay, royaltilarning bir qismi va, ehtimol, buyurtmalarning ahamiyatsiz hajmi, ayniqsa, birinchi bosqichda, Anqara uyda komponentlarni ishlab chiqarishni tuzatmaguncha.

Rossiya ham An-148 ning o‘ziga xos versiyasini ishlab chiqarishini hisobga olsak, Ukrainaning An-148 samolyoti endi global o‘ringa ega bo‘lmaydi. Ularni ruslar yoki turklar (?) bosib oladi.

An-132. Ukraina aviasanoatining yana bir "ambitsiyali" loyihasi - Saudiya Arabistoni bilan An-132 samolyotini birgalikda ishlab chiqarish uchun mutlaqo o'xshash sxema paydo bo'ladi. Bu mashina, aslida, 1990-2000-yillarda o'zini yaxshi isbotlagan eski yaxshi An-32. Hozirgacha Ukraina uni deyarli o'zi ishlab chiqarishi mumkin. Shu bilan birga, Ukraina tomonining yangi samolyotlar Kanada dvigatellari bilan rus dvigatellari (ingliz parvonalari bilan Pratt va Uitni) va ichki to'ldirish amerikaliklari (Honeywell) bilan almashtirilishi haqidagi bayonotlari meni hayratda qoldirdi.

AI-20D-5M Motor Sich dvigatellari qachondan beri ruscha bo'lgan? Va elektron plombalarning ko'pchiligi?

Bu gaplarning barchasi xunuk haqiqatni yashiradi. Ukraina Saudiya Arabistoni uchun samolyotning mutlaqo mustaqil versiyasini ishlab chiqmoqda. Saudiyaliklar samolyot korpusini ishlab chiqarish texnologiyasini o'zlashtirib olishlari bilan va ular uchun boshqa hech narsa porlamaydi, Ukraina komponentlari va ushbu "qo'shma" loyiha soni minimal bo'ladi va Antonovning daromadi rivojlanish uchun bir xil qisman royalti bo'ladi. Ya'ni, biz yana texnologiyani sotish va bozorda o'z o'rnini yo'qotish sxemasini ko'ramiz.

Sovet va postsovet dizayn ishlanmalari SSSRning so'nggi merosi bo'lib, Antonov hali ham byudjetini to'ldirishi mumkin.

Xulosa

Butun 2014 yil davomida Ukraina faqat uchta samolyot ishlab chiqardi. 2015 yil uchun ikkita (biri Kubaga, ikkinchisi KXDRga). Barcha sotuvlar rossiyalik etkazib beruvchilar ishtirokida ilgari tuzilgan shartnomalar bo'yicha va lizing ta'minoti sxemasi bo'yicha (Rossiya IFC va Roseximbank orqali) amalga oshiriladi. Bugungi kundagi yagona qat'iy eski shartnoma - bu uchta An-158 samolyotlarini Kubaga etkazib berish (xuddi shu lizing sxemasi bo'yicha). O'nlab samolyotlar uchun barcha yangi shartnomalar hali ham faqat variant bo'lib, so'nggi 20 yil ichida juda ko'p bo'lgan niyat protokollari bosqichida.

Tarixning natijasini bashorat qilish oson. Bunday "hamkorlik" 5-10 yil ichida Ukraina samolyot ishlab chiqarishning so'nggi imkoniyatlarini yo'qotadi. SSSRning texnologik qoloqligining barcha qoldiqlari sotiladi va o'rinlar raqobatdosh sheriklarga beriladi. Hali ham qolgan yetakchi mutaxassislar ba'zilari Rossiyaga (ko'pchilik), ba'zilari Turkiya yoki Saudiya Arabistoniga tarqalishga majbur bo'lishadi.

Zavodlar haqida nima deyish mumkin? Samolyotlarni yig'ish zavodlari yopilishi kerak.

Foto: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

25 yil oldin Sovet Ukrainasida ulkan samolyotsozlik sanoati mavjud edi. Bugun biz buni amalda yo'qotganimizni aytishimiz mumkin. Ukraina qaytib kelmaydigan nuqtadan o'tdimi? Bilmadim, lekin hozirgi kurs bilan bu yo'nalishda ketayotgani aniq.

An-71 samolyoti radarlarni boshqarish uchun mo'ljallangan qurilma. NATO tashkilotining kodifikatsiyasiga ko'ra, u Madcap deb nomlangan, bu "Madcap" degan ma'noni anglatadi. Mashina Antonov konstruktorlik byurosi devorlarida ishlab chiqilgan. Yangi qurilmaning asosiy vazifasi Tu-126 modelini almashtirish edi. Hammasi bo'lib ikkita nusxada ishlab chiqarilgan, ular bugungi kunda ishlatilmaydi, ulardan biri Kiev shahridagi aviatsiya muzeyida.

An-71 samolyotining yaratilish tarixi

Ushbu samolyotning loyihasi 1982 yil kuzida SSSR KMZ buyrug'i bilan ishlab chiqila boshlandi va A.I. bosh konstruktor etib tayinlandi. Naumenko. O.K. An-71 loyihasining bosh dizayneri etib tayinlandi. Antonov.

Dizayn boshlanishidan oldin dizaynerlar oldiga bir qator vazifalar qo'yildi va yangi samolyotning nomlanishi kerak bo'lgan xususiyatlar, xususan:

mashina havoda kamida 4,5 soat bo'lishi kerak;

uskunalar katta masofadagi barcha nishonlarni, hatto past balandlikda uchayotganlarni ham aniqlay oladi;

bir vaqtning o'zida 120 ta ob'ektni kuzatish;

barcha radar nurlanishini aniqlash va ularning ma'lumotlarini aniqlash uchun tahlil qilish;

yanada samarali jangovar harakatlar uchun jangchilar bilan ishlash qobiliyati;

havo mudofaasi, havo kuchlari va boshqalarning barcha ittifoqdosh quruqlikdagi kuchlarini ma'lumot bilan ta'minlash;

harorat sharoitida katta tebranishlar bilan barcha iqlim zonalarida uchish imkoniyati;

mashina va uning jihozlaridan kun yoki tunning istalgan vaqtida foydalanish;

samolyot uzoq vaqt davomida avtonom asosda bo'lishi kerak.

Faqat 1983 yil bahorida AN-71 uchun dizayn va jihozlarning yakuniy versiyasi tasdiqlandi. Dizaynerlar yuqori sifatli tadqiqotlarga ega bo'lganligi sababli, apparatning eskizini qurish bosqichini chetlab o'tish mumkin edi, shuning uchun barcha harakatlar parvoz nusxasini yaratishga qaratilgan. An-71 samolyotining yakuniy yig'ilishi 1985 yilning yozida rejalashtirilgan edi. Shu bilan birga, ushbu apparatning uchta birligi ishlab chiqarildi, ular har bir yo'nalishda alohida sinovdan o'tkazilishi kerak edi. Ushbu mashinaning yaratilishi juda tez sodir bo'ldi, chunki ko'plab qismlar va dizayn xususiyatlari An-72 samolyotidan olingan.

1985 yil yozida qurilma tayyor edi, shundan so'ng u tadqiqotga topshirildi, uning davomida mashina 12 iyulda A.V. boshqaruvi ostida birinchi parvozini amalga oshirdi. Tkachenko Kiev aerodromida. Xuddi shu yili mashinaning parvoz sinovlari faol ravishda amalga oshirildi va 86 yilgacha davom etdi.

1986 yil bahorida mashina elektron jihozlar bilan jihozlangan. O'sha davrdagi samolyotning butun liniyasida birinchi marta ushbu qurilmada aylanmaga qarshi parashyut tizimi o'rnatildi. O'tkazilgan barcha sinovlar barcha parvoz rejimlarida parvozning yuqori sifatini tasdiqladi. Ta'kidlash joizki, sinov parvozlari SSSR va Osiyoning turli iqlim sharoitlarida amalga oshirilgan.

Barcha parvoz sinovlari 90-yillarning boshlarigacha davom etdi. Mashina mukammal xususiyatlarga ega bo'lishiga qaramay, u hech qachon davlat komissiyasi tomonidan sinovdan o'tkazilmagan va natijada An-71 samolyoti hech qachon ommaviy ishlab chiqarishga kirmagan. Birinchi marta ushbu qurilma keng jamoatchilikka 1995 yilning yozida taqdim etilgan.

An-71 ning dizayn xususiyatlari

An-71 samolyoti oddiy aerodinamik dizayn sxemasida ishlab chiqarilgan, uning orqa qismida radar antennasi o'rnatilgan. Barcha antenna uskunalari disk shaklidagi parda bilan o'ralgan bo'lib, u qurilmaning kiviga biriktirilgan. Ushbu dizayn teskari supurish shakliga ega edi. Ushbu turdagi qurilishni tanlashdan oldin, ko'plab variantlar ishlab chiqilgan, ulardan biriga ko'ra, ushbu uskunani ustunga o'rnatish rejalashtirilgan edi.

An-71 samolyotining asosiy dizayn kamchiliklari

Uzunlamasına va lateral kanalda mashinaning barqarorligi etarli emasligi qayd etildi.

Samolyotga to'rt qismdan iborat bo'lgan rulni o'rnatish orqali rul trimining ishlashi sezilarli darajada kamaydi.

Avtomobil dvigatellardan chiqindi gaz oqimining patlarga ta'sirini kamaytirishi kerak edi.

Qurilmaning shassisi mustahkamlangan tuzilishga ega bo'lib, uchta ustun bilan ifodalangan. Shassi tizimining bunday tuzilishi An-71 samolyotini asfaltlanmagan aerodromlarda ishlatish imkonini berdi.

Elektr stantsiyasi ikkita D-436K turbofan dvigatellari bilan ifodalangan. Ularning har birining og'irligi 7,5 ming kilogrammdan katta edi. Ulardan tashqari, mashinada 2,9 ming kilogramm quvvatga ega bo'lgan yana bir RD-38A turbojetli dvigatel mavjud edi. Aynan shu dvigatel yomon tayyorlangan uchish-qo'nish yo'laklaridan uchishga yordam berdi. Butun elektr stantsiyasi korpusning tepasida joylashgan havo olishdan havo bilan ta'minlangan. Og'irligi deyarli 20 tonna bo'lgan ushbu samolyotni havoga ko'tarish uchun qilingan.

Parvoz paytida qurilmaning maksimal massasi 32 tonnaga yetishi mumkin edi. Bularning barchasi bilan An-71 650 km / soat tezlikka erisha oldi, kreyser tezligi esa 530 km / soat edi. Qurilma ko'tarilishi mumkin bo'lgan maksimal balandlik 10,8 kilometrni tashkil etdi. Dizaynerlar qo'yilgan vazifalarni va parvoz vaqtini qo'nmasdan bajardilar, bu 5 soatni tashkil etdi. Mashinani boshqarish uchun uch kishidan iborat ekipaj kerak edi.

An-71 samolyotining standart modeliga qo'shimcha ravishda, AN71K deb nomlangan kemaga asoslangan qurilma ham ishlab chiqarildi.

An-71 xususiyatlari:

Antonov An-71. Galereya.

Oleg Konstantinovich Antonov yo'lovchi va transport samolyotlarini yaratishga mo'ljallangan edi. U bosh konstruktor etib tayinlanganida, mahalliy samolyotsozlik sanoatining barcha eng nufuzli va istiqbolli ko'rinadigan yo'nalishlari allaqachon taqsimlangan edi. Yosh iste'dodli muhandis kuchli strategik bombardimonchi samolyotlar, ajoyib laynerlar va tezkor qiruvchi samolyotlarni yaratuvchining muvaffaqiyatlariga erisha olmadi. Shunga qaramay, Antonov samolyotlari Aeroflotning haqiqiy timsoliga aylandi, ular ham mamlakat mudofaasiga xizmat qildilar va har jihatdan ajoyib mashinalar, osmon ishchilari bo'lishdi. Bugungi kunda Sovet aviatsiyasini ularsiz tasavvur qilib bo'lmaydi.

Generalning yo'li

Oleg Konstantinovich 1906 yilda Moskva yaqinidagi Trinity qishlog'ida tug'ilgan. Irsiy zodagonning o'g'li, u fuqarolar urushidan keyin ko'plab o'g'il bolalar bilan bir xil ta'lim oldi, avval kasb-hunar maktabi va maktabida, keyin Saratov universitetida. U o'n sakkiz yoshida samolyot dizayni bilan qiziqib, planerlarni loyihalash va qurish bilan shug'ullangan. 1933 yilda Antonov Tushino aviatsiya zavodining bosh konstruktori, 1938 yilda esa Yakovlev konstruktorlik byurosining bosh muhandisi etib tayinlandi. Urush boshida u allaqachon Leningrad aviatsiya zavodining bosh konstruktori bo'lgan, keyin esa Yakovlev "jangovar qiroli" ning birinchi o'rinbosari bo'lgan. Urushdan keyingi birinchi yilda Antonov Novosibirskdagi konstruktorlik byurosining filialiga rahbarlik qilib tayinlandi. Xuddi shu joyda tez orada alohida byuro tashkil etildi, u 1952 yilda Kievga ko'chirildi. Sovet Ukrainasining poytaxtida barcha Antonov samolyotlari yaratiladi, garchi ularning birinchisi Novosibirskda osmonga ko'tarilgan bo'lsa ham. 1984 yilda taniqli dizayner vafot etdi.

"Annushka"

Urushdan so'ng darhol xalq xo'jaligi maxsus samolyotga muhtoj edi va O. K. Antonov buni juda yaxshi tushundi. Samolyot (vertolyotlar hali etarli taqsimlanmagan) yuklarni tashish, pochta jo'natishlari va havoda qishloq xo'jaligi ishlarini bajarishi kerak edi. Yo'lovchilarni tashish haqida gap bo'lmadi, garchi keyingi voqealar ko'rsatganidek, bu biplan millionlab sovet odamlarini tashishga qodir edi. Mashina Novosibirskda yosh rahbar boshchiligidagi ishqibozlar jamoasi tomonidan ishlab chiqilgan va birinchi krep bo'lak bo'lib chiqmagan. Loyiha sanoat rahbariyatining qarshiligiga duch keldi, ular 20-asrning o'rtalarida mustahkamlangan biplanni anaxronizm deb hisobladilar. O. K. Antonovning o‘zi bu g‘oyani yuqori lavozimlarda himoya qilgan. An-2 samolyoti o'nlab yillar davomida o'z tanqidchilaridan oshib ketdi, uning asosida bir nechta modifikatsiyalar, shu jumladan gidroplan (An-4), ob-havoni o'rganuvchi samolyot (An-6) va turbo dvigatel bilan jihozlangan variant (An-3) yaratilgan. ). Biplan (darvoqe, dunyodagi eng yirik ommaviy ishlab chiqarilgan) 180 km/soat tezlikda 990 km gacha bo'lgan masofaga 1,6 tonnagacha yukni (yoki 10-12 yo'lovchini) tashishi mumkin.

An-8, An-10 va An-12

Ushbu Antonov samolyotlari uning transport aviatsiyasi sohasidagi faoliyatining boshlanishini belgilab berdi va Dizayn byurosining umumiy uslubini shakllantirdi. Kelajakda Kievda qurilgan loyihalar baland qanotli monoplanning taxminan o'xshash sxemasiga ega edi. Ulardan birinchisi A. N. Tupolev tomonidan kinoya bilan "yaxshi ombor" deb atalgan ikki dvigatelli An-8 (1954) edi. Fyuzelaj haqiqatan ham keng edi, unda juda ko'p foydali umumiy yuklar bor edi, ularni tashish Sovet aviatsiyasi uchun ommaviy qurilish va chekka hududlarni rivojlantirish davrida dolzarb vazifaga aylandi. Loyihaning keyingi rivojlanishi to'rt dvigatelli yo'lovchi layneri An-10 va transport samolyoti An-12 edi. Ushbu Antonov samolyotlari 1955 yilda avtomobil yo'llariga kirdi va shunga o'xshash xususiyatlarga ega edi: yuk ko'tarish qobiliyati - 20 tonnagacha, tezligi - taxminan 570 km / soat va masofa - 5,5 ming km.

An-24 liniyasi

50-yillarning oxirida Aeroflotning Il-14 va Li-2 ishchi otlari almashtirishni talab qildi. 1958 yilda O. K. Antonovning konstruktorlik byurosi o'rta o'lchamli yo'nalishlar uchun yangi samolyotni taklif qildi - An-24, yo'lovchi samolyotlarining oldingi modellaridan farqli o'laroq, bombardimonchi konvertatsiya qilinmagan, lekin boshidanoq fuqarolik samolyoti sifatida ishlab chiqilgan. Bu qulaylikka ta'sir qildi, o'sha vaqt uchun juda yaxshi. Ajoyib ishonchlilik, samaradorlik va texnik xizmat ko'rsatish va uchish-qo'nish yo'laklarida oddiylik kabi fazilatlar laynerning juda mashhur bo'lishiga olib keldi (u umumiy yo'lovchilar oqimining uchdan bir qismini tashidi) va uning yuqori eksport salohiyatiga ega. An-24 bazasida ko'plab modifikatsiyalar yaratilgan, masalan, rampali transport versiyasi (An-26), baland tog'li (An-38), aerofotosurat uchun samolyot (An- 30) va harbiy (An-34), muz skautlari, xodimlar taxtasi va ma'lum bir mavzudagi boshqa ko'plab o'zgarishlarni hisobga olmaganda. Uchinchi ming yillikning boshlarida samolyot Xitoyda Y-7 belgisi ostida litsenziya ostida ishlab chiqarilgan. Uning o'rnini topishi juda qiyin, ayniqsa qutb aviatsiyasida, shuning uchun yuzga yaqin nusxasi bugungi kunda ham ishlamoqda.

Antonovning ulkan transport samolyotlari, ularning fotosuratlari butun dunyoni larzaga keltirdi

Antonov konstruktorlik byurosi, shuningdek, An-14 "Bee" (keyingi modernizatsiya qilingan versiyasi - An-28) kabi kichik samolyotlarni yaratishga muvaffaq bo'ldi, masalan, qatnovchi taksida bo'lgani kabi, lekin u chinakam siklop bilan ham zarba berishi mumkin edi. o'lchamlari. Birinchi sensatsiya 1960 yilda Le-Burjda, Antey An-22 past balandlikda hayratda qolgan odamlarning boshi ustidan o'tganida sodir bo'ldi. O'sha paytda hech kim bunday ulkan mashinani ko'rmagan edi. Ushbu gigantning uchish og'irligi ikki yuz tonnadan oshadi, parvoz paytida u soatiga 560 km tezlikni rivojlantiradi va 5,5 ming kmgacha yuklarni etkazib bera oladi.

Ammo taraqqiyot doimiy ravishda davom etmoqda va 1982 yilda An-124 Ruslan tijorat maqsadlarida ishlab chiqarilgan eng yirik transport samolyoti ishlab chiqarildi. Uning uchish og'irligi deyarli 400 tonnaga etadi, tezligi soatiga 800 km dan oshadi. Lekin bu chegara emas. 1986 yilda uchish og'irligi 640 tonnagacha bo'lgan An-225 Mriya samolyoti muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazildi. Faqat ikkita nusxa qurilgan - bu bir parcha mahsulot, unga ehtiyoj tartibsiz, shuning uchun bunday gigant seriyaga kirmadi. Ayniqsa, katta va og'ir yuklarni tashishda xorijiy kompaniyalar va davlat idoralari fotosurati va o'lchamlari hayratlanarli bo'lgan Antonov samolyotini ijaraga olishadi.

KB im. O. K. Antonova bugun

SSSR parchalanganidan so'ng, ilgari birlashgan aviatsiya sanoati katta mamlakatda tashkil topgan davlatlar o'rtasida parchalanib, bo'linib ketdi. Antonov konstruktorlik byurosi Ukrainaga aylandi va o'rta masofali laynerlar va transport ishchilari uchun bozorning katta segmentini to'ldirish uchun barcha imkoniyatlarga ega edi. Ammo bu boshqacha bo'ldi. Siyosiy tartibsizliklar Rossiya va Ukraina samolyotlarini ishlab chiqaruvchilar o'rtasidagi hamkorlikni minimal darajaga tushirdi va Sovet davrida ishlab chiqilgan modellar turli sabablarga ko'ra ularning modifikatsiya potentsialini ochib bermadi. Dizaynerlarning rejasiga ko'ra, An-24 liniyasining "ittifoqiy ahamiyatga ega bo'lgan faxriy nafaqaxo'rlarni" siqib chiqarishi kerak bo'lgan yangi "Antonov-140" samolyoti hech bo'lmaganda kerakli miqdorda iste'molchilarga etib bormadi. Qisqa masofaga uchuvchi An-148 yo'lovchi samolyotining ham, An-178 harbiy-transport samolyotining ham taqdiri achinarli. Nisbatan yangi keng fyuzelyajli An-218 layneri uchadimi yoki yo'qmi, hozircha noma'lum, ammo mamlakatning umumiy iqtisodiy ahvoli ko'p umid uyg'otmaydi.

Bugungi kunda, uning tuzilishiga ko'ra, Antonov davlat korxonasi yirik samolyot konserni bo'lib, u erda umumiy boshqaruv ostida samolyotlarni yaratishning to'liq tsikli amalga oshiriladi: dizayn va sinovdan tortib seriyali ishlab chiqarish va sotishdan keyingi qo'llab-quvvatlashgacha. Konsernning istiqbolli loyihalaridan biri eskirgan An-12 modeli o‘rniga mo‘ljallangan ko‘p maqsadli An-178 yuk samolyotidir.

"Antonov" davlat korxonasi

Bu ilg'or dizayn g'oyalari, ilm-fan va ishlab chiqarish uyg'unligining "aql markazlaridan" biri bo'lgan Ukrainaning faxridir. Bu yerda dunyoda o‘xshashi bo‘lmagan samolyot modellari bir necha bor yaratilgan. Masalan, super ko'taruvchi An-225 Mriya.

SE "Antonov" dastlab yaratilgan va hozirgacha fuqarolik va harbiy transport samolyotlarini ishlab chiqish va ishlab chiqarishga ixtisoslashgan. Korxona yo'lovchi modellarini ham ishlab chiqaradi, ammo aynan An transport samolyoti ishonchli, ba'zan almashtirib bo'lmaydigan ishchilar obro'siga sazovor bo'ldi. 60-yillarda ishlab chiqilgan to'rt dvigatelli An-12 turboprop hali ham sobiq SSSR kengliklarida faol foydalanilmoqda.

Aviakompaniyalar guruhiga quyidagilar kiradi:

• eksperimental konstruktorlik byurosi;
• tajriba zavodi;
• parvoz sinov markazi;
• seriyali samolyot zavodi;
• 6500 dan ortiq yuqori malakali olimlar va muhandislarni ish bilan ta'minlaydigan 10 ta milliy xazina darajasidagi tadqiqot majmualari.

Istiqbolli ishlanmalar

Fuqaro aviatsiyasi ortib borayotgan ekologik standartlarga, arzon ekspluatatsiyaga, narx va sifatning optimal nisbatiga, qulaylik va xavfsizlikka javob beradigan istiqbolli modellarga juda muhtoj. Va agar xorijiy hamkorlar allaqachon yangi modellar qatoriga o'tgan bo'lsa, Rossiya va Ukraina aviakompaniyalari tezda yetib olishga majbur.

2000-yillarda Antonov davlat korxonasi samolyotning yangi modellarini ishlab chiqish va modernizatsiya qilishni faol boshladi:

• Tor korpusli qisqa masofali yo'lovchi An-148 va uning takomillashtirilgan versiyasi An-158.
• Katta umidlar bog'langan o'rta masofali harbiy transport va yuk An-70.
• Yangilangan An-124 "Ruslan".
• Dizaynerlarning fikriga ko'ra, eskirgan ma'naviy va jismoniy eskirgan An-12 samolyotini almashtirishi kerak bo'lgan mutlaqo yangi ikki dvigatelli An-178 transport vositasi.

Yangi avlod tashuvchisi

Dizaynerlar tomonidan o'ylab topilganidek, 178-model keyingi yoki ikki yil ichida AN transport samolyotlari oilasiga qo'shiladi. Potentsial mijozlar allaqachon yangi avlod yuk samolyotini qiziqish bilan kutishmoqda. Birinchi parvoz 2015 yilga mo'ljallangan.

Yuk-yo'lovchi va transport samolyotlarini ishlatish tajribasi shuni ko'rsatadiki, ko'p maqsadli modellar birinchi o'ringa chiqadi. Ukraina konstruktorlarining so'nggi ishlanmasi - An-178 samolyoti aynan mana shunday bo'lishi kerak. Xususiyatlari eng so'nggi standartlarga javob beradi.

Ushbu samolyotni "Anov" transport liniyasida ishlab chiqish bugungi kunda korxonaning asosiy dasturlaridan biridir. Jamoa oldida ko'p yillar davomida sayyoradagi eng yaxshi transport samolyotlaridan biri bo'lgan faxriy An-12 ning munosib o'rnini yaratish vazifasi turibdi. Jahon bozorining rivojlanish tendentsiyalari An-178 harbiy va fuqarolik sohalarida talabga ega bo'lishiga umid qilmoqda.

Afzalliklar

Model yuqori parvoz tezligi, parvoz samaradorligini ta'minlaydigan va shovqin darajasini pasaytiradigan ikkita qurilma bilan jihozlanishi rejalashtirilgan. Samolyotning o'ziga xos xususiyati yuk bo'limining kattalashtirilgan o'lchamlari bo'lib, u dunyoda mavjud bo'lgan deyarli barcha turdagi qadoqlangan yuklarni tashish imkonini beradi. Xususan, dengiz konteynerlarida va palletlarda.

Barcha "Antonov" samolyotlari singari, An-178 ham tashuvchi uchun zarur bo'lgan barcha aerodrom, avtonomiya, yuqori ishonchlilik, oddiylik, nosozliklarga chidamlilik kabi fazilatlarni meros qilib oladi.

Xarajatlarni minimallashtirish

Narxlarni pasaytirish maqsadida yangi An transport samolyotlari allaqachon ishlab chiqilgan va ishlab chiqarilayotgan modellar bilan birlashtirilgan. Samolyotning xususiyatlari qanchalik ajoyib bo'lishidan qat'i nazar, fuqaro aviatsiyasi uchun eng muhim ko'rsatkich bu "emissiya narxi". Shunga o'xshash ko'rsatkichlar bilan mijoz sotib olish vaqtida arzonroq modelni va operatsiya vaqtida yanada tejamkorroq modelni afzal ko'radi.

Samolyot korpusi va bort jihozlari tarkibiga ko'ra, An-178 yangi avlod An-148 va An-158 mintaqaviy yo'lovchi samolyotlari bilan 50-60% birlashtirilgan bo'lib, ular amalda e'lon qilingan barcha narsalarni allaqachon tasdiqlagan. xususiyatlari. Texnik xavflarni kamaytirishdan tashqari, unifikatsiya samolyotni yaratish vaqtini 2-2,5 yilgacha qisqartiradi. Bugungi kunda An-178 dizayni ustida ish juda jadal davom etmoqda. Yaqin kelajakda birinchi parvoz prototipini qurishni yakunlash rejalashtirilgan. 2014 yilda fyuzelyaj qurildi, u qanotlarni o'rnatish va jihozlarni o'rnatish uchun qoldi.

To'rt o'rniga ikkita motor

Yaratuvchilar yangi An-178 kontseptsiyasi bilan faxrlanadilar. Samolyotning fotosurati uning An-12 dan asosiy tub farqini aniq ko'rsatib turibdi - to'rtta o'rniga atigi ikkita pervanel. Ishlab chiquvchilarning to'rt dvigatelli sxemadan ikkita dvigatelga o'tishi tasodifiy emas. Dizayn jahon bozori ehtiyojlarini baholashga asoslangan. O'rta toifadagi transport samolyotlarini loyihalash va ishlab chiqarishda samolyot ishlab chiqaruvchilari to'rt dvigatelli turbovintli samolyotlarni ikki dvigatelli turbojetli samolyotlar bilan almashtirganda, rampali transport samolyotlarini rivojlantirishning hozirgi tendentsiyasi aniq ko'rinadi.

Hisob-kitoblar shuni ko'rsatadiki, taxminan bir xil soatlik yonilg'i iste'moli uchun turbojetli ikki dvigatelli modellar kruiz tezligi ancha yuqori bo'lganligi sababli yuqori ko'rsatkichlarga ega.

Foydalanish doirasi

Har qanday samolyot muayyan vazifalar uchun mo'ljallangan. 178-chi ko'p maqsadli transport vositasi sifatida ishlab chiqilgan bo'lib, u ham fuqarolik, ham harbiy transport maqsadlarida, shuningdek, maxsus tuzilmalar (Favqulodda vaziyatlar vazirligi, tibbiy xizmatlar va boshqalar) uchun osongina o'zgartirilishi mumkin.

Dastlab, An-178 samolyotiga buyurtma Ukraina Mudofaa vazirligi tomonidan taqdim etilgan. Biroq, Antonov davlat korxonasi ham fuqaro aviatsiyasi va yuk tashish kompaniyalarining muhim buyurtmalariga umid qilmoqda.

Modelning o'ziga xos xususiyati dunyoda mavjud bo'lgan barcha turdagi qadoqlangan yuklarni (konteynerlarda va tagliklarda), shu jumladan ko'ndalang o'lchamlari 2,44 x 2,44 m bo'lgan og'ir yuk ko'taruvchi 1C (dengiz konteyneri) konteynerlarini yetkazib berish qobiliyatidir. An-178 - bu tijorat maqsadlarida, harbiy maqsadlarda, favqulodda vaziyatlarda foydalanish uchun moddiy-texnik ta'minot uchun ajralmas transport vositasi.

An-12 va S-160 uchun munosib almashtirish

178-chi samolyot An-12 rusumidagi o'rta o'lchamli turbovintli to'rt dvigatelli transport samolyotlarini yuqori texnologiyali almashtirish sifatida ishlab chiqilgan bo'lib, ular so'nggi o'n yilliklarda 1400 ga yaqin nusxalarni ishlab chiqargan. "Starichkov" hali ham MDH mamlakatlarida, Osiyo, Afrikada faol foydalanilmoqda. 60-yillarda ishlab chiqilgan An-12 aslida texnik xususiyatlar va tijorat afzalliklari uyg'unligi nuqtai nazaridan munosib o'rinbosarga ega emas.

An-178 konstruktiv jihatdan An-12 dan farq qilsa va uning ekspluatatsion xususiyatlari o'n ikkinchi modelning imkoniyatlarini 100% almashtirmasa ham, 178 hali ham mahalliy kompaniyalarning eski transport parkini almashtirishning eng yaxshi variantidir.

G'arb texnologiyalariga yo'naltirilgan mijozlar uchun An-178 eskirgan Franko-Germaniya Transal C-160 modeliga, ikki dvigatelli turbovintli transport samolyotiga muqobil sifatida taklif etiladi, ulardan 214 nusxasi 70-80-yillarda ishlab chiqarilgan.

Harbiy transport modifikatsiyasi

Ukraina harbiy boshqarmasi An-178 ni yaratish tashabbuskori va asosiy buyurtmachisi hisoblanadi. Armiyaga yangi o'rta toifadagi harbiy transport samolyoti kerakligi haqidagi qaror vaqt bilan belgilandi. An-12 va S-160 resursi deyarli tugaydi. Ayni paytda, dunyoning ko'plab mamlakatlarida aynan shu o'lchamdagi transport vositalariga ideal tarzda moslashtirilgan vazifalarning butun majmuasi shakllangan.

Bunday samolyotlarning o'rtacha yuk ko'tarish quvvati 11-13 tonna (transport vazifalarining 70% dan ortig'i), parvoz masofasi esa 2000-3000 km. An-12 va S-160 samolyotlaridan foydalanish tajribasi shuni ko'rsatadiki, g'ildirakli o'ziyurar va o'ziyurar bo'lmagan, shuningdek zirhli transport vositalarini tashish kamdan-kam hollarda amalga oshiriladi, og'irroq esa Il-76 va S samolyotlari. -17A, odatda bunday vazifalarni hal qilishda ishtirok etadilar. O'rta harbiy-texnik hamkorlikning asosiy vazifasi qo'shinlarni moddiy-texnik ta'minlash, kichik bo'linmalarni yoki yuklarni platformalarga parashyut bilan tushirish, yaradorlarni tashish va engil texnikani tashish, dvigatellar, jihozlar va boshqalarni etkazib berishdir.

Shuningdek, bunday samolyotlar ko'pincha tovarlarni standart palletlarda va konteynerlarda etkazib berish uchun ishlatiladi (shu jumladan dunyoning borish qiyin bo'lgan hududlariga). Yechilishi kerak bo'lgan vazifalarning kengligi bunday transport vositasining optimal transvers o'lchamlari va o'lchamlari bilan belgilanadi.

Raqobatchilar

Aslida, ishlab chiqilayotgan An-178 ning Yevropa bozorida faqat ikkita potentsial raqobatchisi bor. Ukraina samolyoti sinfi va imkoniyatlari bo'yicha C-130 o'rniga yaratilayotgan yangi Embraer KC-390 reaktiv o'rta masofali transport samolyotiga yaqin. Rossiya-Hindiston MTA loyihasi ham xuddi shunday xususiyatlarga ega.

Biroq, Embraer va MTA boshqa rivojlanish va qo'llash falsafasiga ega. Birinchidan, An-178 samolyoti kichikroq o'lchamlari va uchish og'irligiga ega, shuningdek, amalda isbotlangan An-148 oilasining allaqachon mavjud platformasi - mintaqaviy samolyotlar asosida yaratilmoqda. Bu uni raqobatchilarga qaraganda ancha arzon va yoqilg'i sarfini sezilarli darajada kamaytirishga imkon beradi, bu esa samolyotning hayot aylanishining narxiga ta'sir qiladi.

An-178: xususiyatlari

• Uzunligi - 31,6 m.
• Yuk ko'tarish qobiliyati - 15 tonna.
• Tezlik (kruiz) - 800 km / soat.
• Qanotlari kengligi - 28,91 m.
• Maksimal yukda amaliy parvoz masofasi 3200 km.
• Bitta samolyotning taxminiy narxi 20-25 million dollarni tashkil qiladi.

Xulosa

An-178 - bu An-12 o'rnini bosadigan transport samolyoti. U juda ko'p turli xil yuklarni tashishi mumkin. Model hatto dengiz konteynerlarini ham tashishga qodir bo'lishi ayniqsa muhimdir. Natijada noyob va ko'p qirrali yuk samolyoti paydo bo'ldi.