Arreglo y operación de carga y

Para cargar y descargar productos derivados del petróleo u otras cargas líquidas y distribuir cargas entre tanques, los buques tanque están equipados con sistemas especiales de tuberías de carga que permiten llevar a cabo estas operaciones. Los residuos de carga de los tanques que no son seleccionados por el sistema de carga se bombean a través de un sistema de extracción, que es básicamente similar en diseño al sistema de carga, pero tiene una capacidad significativamente menor, una mayor altura de succión de la bomba y diámetros de tubería más pequeños. En barcos de peso muerto pequeño, están limitados a un sistema que combina las funciones de carga y desguace.

Los sistemas de carga en buques tanque prevén la posibilidad de recibir y entregar carga desde cualquier lado y desde la popa del buque. Para ello, las tuberías de entrada y salida del sistema de carga se ubican en la parte media de la cubierta principal a ambos lados del buque simétricamente al plano diametral. Desde el sistema de tuberías de entrada y salida, la línea de carga se extiende hasta la popa de la embarcación.

Las operaciones de carga (vaciado y carga de productos derivados del petróleo) deben realizarse con los ojos cerrados de los tanques, que, a su vez, están equipados con redes ignífugas.

El desplazamiento del aire y los gases de los tanques durante la carga, así como el llenado de los tanques con ellos durante la descarga, debe realizarse a través de un sistema de escape de gases ("respiración") (consulte la Sección 5).

Existen varias soluciones estándar para la ejecución de sistemas de carga en camiones cisterna. El sistema de anillos se utiliza en buques tanque, en los que la sala de bombas de carga (GNO) está ubicada en el medio del buque, entre los compartimentos de carga; sistema lineal: en camiones cisterna, en los que la sala de bombas está ubicada detrás de todos los tanques, entre los tanques de carga y MCO; sistema de carga con clinkets de derivación de mamparo - en petroleros con GNO en popa.

sistema de anillos La tubería de carga es común en barcos de construcción temprana y peso muerto pequeño.

El sistema tiene una maniobrabilidad y capacidad de supervivencia relativamente altas. La desventaja es el alto costo, una gran cantidad de accesorios y la complejidad de la operación.

sistema lineal La tubería de carga es la más utilizada, especialmente en buques cisterna de gran capacidad. Este sistema es más fácil de operar y más barato de construir que el sistema de anillo, pero tiene menos capacidad de supervivencia (ver Figura 1.1).

I-IV - un grupo de tanques; - - - - carga, -.-.-.-.- tuberías de lastre

Figura 1.1 - Esquema de tuberías de carga y lastre del petrolero "Leonardo da Vinci"

Los requisitos desarrollados por Shell y British Petroleum se aplican a los petroleros de gran tonelaje fletados por ellos:

El sistema de carga, teniendo en cuenta el desglose del área de tanques de carga, debe asegurar el transporte de al menos 2 tipos de carga en la proporción de 50%:50%, o 25%:75%;

Debe ser posible la descarga tanto simultánea como secuencial (en este caso, se permite la mezcla parcial de la carga en las tuberías);

El desempeño del sistema de carga debe garantizar la descarga (incluido el vaciado) dentro de las 15 horas a una presión de al menos 1,15 MPa;

El cargue de carga homogénea se debe realizar con una intensidad del 10% por hora de la capacidad neta de carga, y al mismo tiempo se deben realizar operaciones de lastre para que en todo momento el buque tenga una carga de por lo menos el 30% de la capacidad de carga. peso muerto completo para garantizar la navegabilidad;

El centro del colector de carga debería estar situado en el medio del buque o a no más de 3 m de él en cualquiera de las direcciones;

La altura de los centros de las bridas de conexión sobre la cubierta debe ser de 0,9 m, a mayor altura, se debe instalar una plataforma de trabajo estacionaria, separada de los centros de las alas a una distancia de 0,9 m;

En el manifold de carga debe haber por lo menos cuatro ramales con bridas de 406 mm de diámetro, instalados de tal manera que la distancia entre los centros sea por lo menos de 2,1 m, y la distancia del costado al DP sea de 4,6 m.

Para conectar el colector de carga de las válvulas estándar a las mangueras de tierra, los requisitos prevén suministrar a la embarcación un juego de adaptadores para bridas 101x203 mm, 101x254 mm, 101x304 mm;

Se prevén espaciadores de 400 mm de largo entre los clinkets del colector de carga y los adaptadores, cuyo soporte debe estar diseñado para una carga de mangueras igual a 4 tf.

En la sala de bombas de carga, se instalan 2 ... 4 bombas de carga (GN) con una capacidad de (3 ... 6). 10 3 m³/hy (9…12) . 10 3 m³/h en superpetroleros. En los buques cisterna grandes se utilizan HP de tipo centrífugo con turbina de vapor o accionamiento eléctrico (horizontal o vertical). El accionamiento horizontal ubicado en el MKO aumenta su longitud. El accionamiento vertical (figura 1.2) es más corto, los GN se ubican más abajo, pero crea dificultades con su centrado.

1 - accionamiento turbo; 2 - prensaestopas hermético al gas;

3 - giratorio; 4 - bomba

Figura 1.2 - Bomba de carga vertical

El jefe de la GN es 1.13 - 1.45 MPa. La potencia total del HH alcanza los 0,5 Ne de la cisterna. En cisternas viejas y pequeñas, se utilizan GN de ​​pistón horizontal con una capacidad de 100-400 t / h. Se caracterizan por una mayor altura de aspiración, lo que asegura su uso como bomba de stripping (SP). Como ZN también se puede utilizar - bombas rotativas.

En algunos transportadores de productos, transportadores de gas y transportadores de productos químicos, se utilizan GN sumergibles hidráulicos (ZN).

GN y ZN difieren en productividad, por lo que el tiempo de desbroce completo es el 30% del tiempo total de descarga del camión cisterna.

La presencia de dos sistemas redundantes aumenta el costo del buque, abarrota el GNO, complica la automatización de las operaciones de carga, por lo que se tiende a abandonar el sistema de stripping. A continuación se enumeran algunas formas de resolver este problema.

Sistemas de "flujo sin presión" British Petroleum (ver Figuras 1.3, 1.4). También se utilizan en los petroleros domésticos "Sofia" (ver figura 1.5).

El sistema se basa en el flujo libre de aceite a través de las puertas de mamparo que conectan todos los tanques de carga, el aceite fluye hacia el compartimiento de popa y es absorbido por la bomba de aceite, que funciona al máximo rendimiento, y cuando se vacía el tanque, el asiento a popa aumenta.

Se utiliza un eyector para garantizar una succión confiable que succiona el aceite del compartimiento de popa y lo bombea a un tanque de sumidero ubicado sobre el LH, de modo que el aceite del mismo crea suficiente altura de succión para el LH ​​(Figura 1.6).

1 - clinket secante adicional en los procesos de recepción de la tubería de extracción; 2 y 3 - bombas de carga y limpieza; 4 - tubería de carga en cubierta; 5 - clinkets secantes entre tubos de admisión

Figura 1.5 - Esquema de la tubería de carga con derivación de mamparo y clinkets del camión cisterna del tipo "Sofia" (primera serie)

1 - eyector de pelado; 2 - tanque de sedimentación; 3 - sala de bombas;

4 - bomba de carga; 5 - tanque de carga; 6 - tubería receptora de la bomba de carga;

7 - tubo de entrada del eyector de pelado

Figura 1.6 - Método de llenado de la bomba de carga durante el vaciado

tanque de carga

Sistema "Centinela" equipado con un tanque de vacío en la succión del HL, en el cual, cuando la contrapresión disminuye, se crea un vacío, succionando aceite y aumentando la contrapresión del HL (Figura 1.7). A medida que el nivel en este tanque disminuye, la válvula en la succión de GN se cierra (consulte la sección 2).

1 - separador de aire; 2 - sensor de presión diferencial; 3 - accionamiento de válvula en la descarga; 4 - válvula de mariposa; 5 - válvula neumática; 6 - depósito de vacío; 7 - válvula de vacío; 8 - válvula de retención; 9 - bomba de vacío; 10 - accionamiento eléctrico de la bomba de vacío; 11 - filtro de aire; 12 - enfriador del filtro de aire; 13 - manómetro de vacío; 14 - manómetro; 15 - válvula de suministro de aire.

Figura 1.7 - Esquema del sistema "Centinela"

Existe un sistema con depósito de vacío que reduce la velocidad del accionamiento turbo GN mientras cae el remanso.

El sistema Prima-vac (Figura 1.8), cuando se reduce el remanso, aumenta la recirculación de aceite en la succión de la centrífuga GN., evita su avería.

Todos estos sistemas aumentan el tiempo de funcionamiento del HV a pleno rendimiento. Los petroleros de doble fondo, que constantemente tienen suficiente remanso de HL, tienen una ventaja (petroleros Krym, Pobeda, Figuras 2.1, 2.2, Mobile-Pegasus).

1 - bomba de carga; 2 - tanque de recirculación; 3 - válvula "Prima-vac";

4 - válvula automática; 5 - tubo de salida de aire; 6 - línea de recirculación; 7 - válvula en la línea de presión; 8 - válvula de control de la línea de aire

El petrolero es un buque de carga especializado que se puede adaptar tanto para rutas marítimas como fluviales. El transporte acuático está destinado al transporte de carga a granel. Los más grandes de su tipo son los superpetroleros oceánicos, que se utilizan no solo para transportar petróleo, sino también para almacenarlo.

Uno de los superpetroleros más grandes.

El petrolero más grande del mundo se botó de las existencias en 1976. Royal Dutch Shell actuó como su creador, y el barco en sí se llamó Batillus. En la construcción de un vehículo acuático se gastaron unas 70 mil toneladas de metal y unos 130 millones de dólares. En 1973 se produjo la crisis mundial del petróleo, por lo que el costo de las materias primas aumentó significativamente. Esto condujo a una reducción significativa en la rotación de carga. La compañía cisterna tenía la intención de parar, pero el contrato, firmado dos años antes del inicio de la construcción, no lo permitía. Romper el acuerdo prometía costos significativos. Hoy, el único competidor de la embarcación está en el mundo,

Especificaciones del Batillus

Inmediatamente después de la finalización de la construcción, el barco solo cumplió con su estándar mínimo: realizó solo 5 viajes durante el año. Desde 1982, el transporte por agua ha estado inactivo durante más tiempo del que se utilizó para el propósito previsto. En 1982, el dueño del barco decidió venderlo como chatarra a un precio de $ 8 millones. La estructura del petrolero incluía unos 40 tanques de tipo independiente, cuya capacidad total es de 677,3 mil metros cúbicos. Debido a la división en compartimentos incorporada en el diseño, el buque podría utilizarse para transportar varios tipos de hidrocarburos simultáneamente. El proyecto redujo el riesgo de accidentes y la probabilidad de contaminación del océano. El petróleo se cargó en el buque cisterna más grande del mundo mediante cuatro bombas con una capacidad aproximada de 24.000 metros cúbicos por hora. La longitud total del barco era de 414 metros y el peso muerto (es decir, la capacidad de carga total) correspondía a 550 mil toneladas. no superó los 16 nudos, y la duración del vuelo sin repostaje y reabastecimiento fue de 42 días. Cuatro plantas de energía consumieron 330 toneladas de combustible por día para dar servicio a la estructura flotante.

Cambio generacional

Después de que Batillus con dos motores de cinco palas y 4 con una capacidad de 64,8 mil caballos de fuerza se usara como almacenamiento desde 2004 y se desechara en 2010, Knock Nevis tomó su lugar. Durante la historia de su existencia, Batillus cambió una gran cantidad de propietarios, cambió su nombre muchas veces y fue cortado en chatarra con el nombre de Mont bajo la bandera de Sierra Leona. El segundo petrolero más grande del mundo es el Knock Nevis, que, al igual que su predecesor, se completó en 1976. El barco adquirió su enorme tamaño tres años después, tras la reconstrucción. Como resultado de la modernización, el peso muerto del petrolero se acercó a las 565.000 toneladas. Su longitud ha aumentado hasta los 460 metros. La tripulación del barco - 40 personas. Las turbinas de los motores del petrolero son capaces de alcanzar velocidades de hasta 13 nudos gracias a una potencia total de 50.000 caballos de fuerza.

Seawise Giant, o la historia del barco Knock Nevis

El petrolero más grande del mundo, que fue construido en el siglo XX, se llama Seawise Giant. El diseño de la embarcación comenzó antes de la era de los petroleros de dos pisos. Por el momento, según los expertos, solo las ciudades flotantes con casas, oficinas e infraestructura completa, cuyos proyectos solo comienzan a ser considerados por los expertos, podrán competir con él, según los expertos. La construcción del buque comenzó en 1976. Inicialmente, su peso muerto iba a corresponder a 480.000 toneladas, pero tras la quiebra del primer propietario, el magnate Tung decidió aumentar su capacidad de carga a 564.763 toneladas. El barco fue botado en 1981 y su objetivo principal era transportar petróleo desde los campos. Más tarde, el barco transportó petróleo desde Irán. Durante uno de los vuelos se inundó en el Golfo Pérsico.

renacimiento mágico

El petrolero más grande del mundo, el Seawise Giant, fue levantado del fondo del océano cerca de la isla Kharg en 1988 por Keppel Shipyard. El nuevo propietario del petrolero fue Norman International, que gastó 3,7 mil toneladas de acero en la restauración del buque. El barco ya restaurado volvió a cambiar de dueño y empezó a llevar el nombre de Jahre Viking. En marzo de 2004, los derechos de propiedad se transfirieron a First Olsen Tankers, que, debido a la antigüedad del diseño, lo convirtió en FSO, un complejo flotante que se usaba solo para cargar y almacenar materias primas de hidrocarburos en el área de astilleros de Dubai. Después de la última reconstrucción, el petrolero adquirió el nombre de Knock Nevis, bajo el cual se le conoce como el petrolero más grande del mundo. Después del último cambio de nombre, el buque en el papel de FSO fue remolcado a las aguas de Qatar al campo Al Hashin.

Dimensiones petrolero Knock Nevis

El petrolero más grande del mundo se llamaba Knock Nevis. Se convirtió en una especie de producto de la revolución científica y tecnológica. Como parte del diseño, se utilizó un sistema de estructura de casco longitudinal y todas las superestructuras se ubicaron en la popa. Fue durante el montaje de camiones cisterna cuando se utilizó por primera vez la soldadura eléctrica. En diferentes períodos de su existencia, el petrolero fue conocido como Jahre Viking y Happy Giant, Seawise Giant y Knock Nevis. Su longitud es de 458,45 metros. Para un giro completo, el barco necesitaba un espacio libre de 2 kilómetros y la ayuda de remolcadores. El tamaño transversal del transporte acuático es de 68,8 metros, que corresponde al ancho de un campo de fútbol. La cubierta superior del barco podría albergar fácilmente 5,5 campos de fútbol. El petrolero se retiró de la flota el 1 de enero de 2010, desde entonces no solo no ha tenido un competidor digno, sino simplemente un análogo.

El buque cisterna de GNL más grande del mundo

Se considera que el buque cisterna de GNL más grande es un buque llamado Mozah, que se encargó a su cliente en 2008. Durante la construcción, se utilizaron astilleros Samsung para Qatar Gas Transport Company. Durante tres décadas, los buques tanque de GNL no han contenido más de 140.000 metros cúbicos de gas licuado. El gigante Mozah batió todos los récords con una capacidad de 266.000 metros cúbicos. Este volumen es suficiente para proporcionar calor y electricidad a todo el territorio de Inglaterra durante el día. El peso muerto del barco es de 125.600 toneladas. Su largo es de 345, y su ancho es de 50 metros. Calado - 12 metros. La distancia desde la quilla hasta el klotik corresponde a la altura de un rascacielos de 20 pisos. El diseño del buque cisterna preveía su propia planta de licuefacción de gas, lo que minimizaba los humos nocivos y eliminaba casi por completo el riesgo de accidente, garantizando el 100% de seguridad de la carga. En el futuro, está previsto diseñar y botar un total de 14 embarcaciones de esta serie.

Los petroleros más grandes de la historia.

El petrolero más grande del mundo es chino. Con el cambio de generaciones, los barcos que ya han sido dados de baja han cambiado, el país de origen sigue siendo el mismo.

Solo hay 6 estructuras de clase ULCC que lograron superar la marca de 500,000 tpm:

• Battilus con un peso muerto de 553.662. El período de existencia es de 1976-1985.
• Bellamya de 553.662 DWT surcó los océanos desde 1976 hasta 1986.
• Pierre Guillaumat, construido en 1977 y dado de baja en 1983.
• Esso Atlantic con 516.000 DWT y vida útil de 1977 a 2002.
• Esso Pacific (516.000 toneladas). El período de operación es de 1977 a 2002.
• Prairial (554.974 toneladas). Diseñado en 1979, retirado de los vuelos en 2003.

Es decir, pudiendo transportar, digamos, pollos congelados, se considerará como carga.

Tipos

Buque carguero

Granelero- el nombre general de los buques destinados al transporte de carga sólida, a granel y en bultos, incluidos los contenedores y la carga líquida en contenedores. Incluye buques de carga general universal equipados con instalaciones de manipulación, buques de carga a granel, graneleros con un peso muerto inferior a 12 mil toneladas, algunos otros buques, por ejemplo, buques sinterizados.

buque carguero

granelero(además granelero) - un barco para el transporte de carga a granel a granel en la bodega (es decir, sin contenedores). Los graneleros se utilizan para el transporte de minerales, carbón, cemento, etc. Además de los graneleros universales, existen graneleros especializados equipados para el transporte de cierto tipo de carga, como los mineraleros, cementeros, etc. Existen buques que pueden transportar simultáneamente carga a granel y líquida (luego están los que son tanto graneleros como petroleros), por ejemplo, los petroleros.

portacontenedores

Barco mercante- un buque para el transporte de mercancías en contenedores estandarizados.

transbordo rodado

transbordo rodado(también: barco ro-ro) - un barco con una forma horizontal de carga y descarga. Los Ro-Ros se utilizan con mayor frecuencia para transportar (camiones) automóviles y otros vehículos con ruedas. La principal ventaja del ro-ro es la rapidez de descarga y carga del buque. Para estas operaciones, no se necesitan grúas: los camiones con carga simplemente ingresan / salen en las cubiertas de carga del buque a lo largo de la rampa.

Portadores más ligeros

portador de encendedor- un buque que transporta barcazas especiales - gabarras. Los portaaviones más ligeros se utilizan a menudo cuando los buques grandes no pueden acercarse al puesto de atraque debido a la profundidad insuficiente o por otras razones. Las gabarras se cargan en el atracadero, se transportan mediante remolcadores hasta el portaencendedores y se elevan a bordo del portaencendedores. La descarga se realiza en orden inverso. En Rusia, se encuentra el único portaaviones de propulsión nuclear del mundo, "Sevmorput", que presta servicio a las aldeas del Océano Ártico. Este portaaviones más ligero es parte de la Empresa Unitaria Estatal Federal Atomflot de la Corporación Estatal Rosatom.

petroleros

Petrolero - un barco para el transporte de carga a granel.

barco refrigerado

Barco refrigerado: un barco cuyas bodegas están equipadas con unidades de refrigeración. Los barcos frigoríficos se utilizan para el transporte de alimentos perecederos. Debido a esto, entre los marineros recibieron el apodo de "portadores de plátanos".

Clasificación de tamaño

Existe una clasificación mundial de buques de carga por tamaño. Depende de la capacidad de los puertos y terminales para recibir barcos de varios tamaños y de la capacidad de los canales más importantes (Suez y Panamá). Hay varias interpretaciones de estas clases: escala de Lloyd, escala AFRA, escala de mercado flexible.

Enlaces

• Buque de carga seca // Gran enciclopedia soviética: [en 30 volúmenes] / cap. edición AM Prokhorov
• Buque de carga seca en glosario.ru

notas

1. Barco de carga; Navalochnik // Gran enciclopedia soviética: [en 30 volúmenes] / cap. edición AM Prokhorov. - 3ra ed. - M.: Enciclopedia soviética, 1969-1978.

§ 57. DISPOSITIVO DE CARGA DE BUQUE

El dispositivo de carga de un buque tanque consta de un sistema de tuberías que sirven para recibir la carga, distribuirla entre los tanques de carga y descargarla, y bombas para bombear la carga.

Los oleoductos se dividen en carga y desmonte, aceptaremos bombas separadas para cada sistema de oleoductos. El sistema de carga consta de tuberías de gran diámetro (250-350 mm) que permiten bombear la carga utilizando la capacidad total de las bombas de carga hasta que el nivel de la carga en los tanques desciende casi al nivel de las aberturas de entrada de la tubería, cuando la bomba comienza a "barrer" el aire. Después de eso, la cantidad restante relativamente pequeña de carga se bombea a través del sistema de extracción utilizando bombas de extracción, cuyo rendimiento es mucho menor que el de las de carga.

El sistema de carga se coloca a lo largo del fondo de los tanques de carga, por encima del conjunto de fondo, y termina en la sala de bombas de carga, uniéndose a las bombas de carga. Desde las bombas, una o más líneas van a la cubierta superior, donde se ramifican en ramales que van a ambos lados y hacia la popa. Las mangueras flexibles se unen a los ramales, conectando las tuberías de los barcos con las carreteras costeras. Los clinkets de bloqueo se instalan en los extremos de los procesos.

Desde la misma línea, las tuberías dispuestas verticalmente se extienden hacia los tanques de carga: elevadores, que sirven para recibir la carga directamente desde la cubierta a los tanques, sin pasar por la sala de bombas. Cada elevador sirve no a uno, sino a un grupo de tanques. En cada tanque de carga de la línea de carga colocada a lo largo del fondo, sale una rama con un receptor, llamado roncador. Se instala un clinket en el vástago, que tiene un extractor de material al piso superior, que termina en un volante. Además de los clinkets receptores ubicados en cada tanque, se ubican clinkets secantes sobre la carretera, separando un grupo (de dos o tres) tanques. Además de la carga, se recibe y bombea agua de lastre a través de la línea de carga, que es necesaria para el buque tanque durante los viajes sin carga. En algunos petroleros con tanques de lastre separados, se instala una tubería de lastre especial para bombear lastre, de diseño similar al de carga.

Numerosos sistemas de tuberías de carga se utilizan en los petroleros. Los más difundidos son los sistemas lineales y de anillos, que crean las mayores oportunidades para las operaciones de carga cuando se transportan varios tipos de carga al mismo tiempo.

El sistema lineal en un camión cisterna con dos mamparos longitudinales (Fig. 149) consta de varias líneas 1, 2 y 3, cada una de las cuales tiene su propia bomba 4, 5 y 6 y sirve a un grupo específico de tanques. Los elevadores 7, 8 y 9 parten de cada línea hacia la cubierta superior, conectados a las líneas de cubierta 10, 11 y 12. Con dicho sistema de tuberías de carga, el buque puede recibir simultáneamente tres tipos de carga. Para excluir la posibilidad de mezclar carga, se instalan dos clinkets en los puentes entre las carreteras. En caso de falla de una bomba y para permitir que la bomba funcione en líneas "ajenas", estas últimas están interconectadas por los puentes 13 y 14, lo que también permite acelerar las posibilidades de operaciones de carga incluso con un tipo de carga.

Con un sistema anular, a lo largo de la parte inferior del buque cisterna (Fig. 150), que también tiene dos mamparos longitudinales, se colocan dos líneas a lo largo del costado, conectadas por puentes transversales de proa 1 y popa 2 en un anillo. Las ramas receptoras se extienden hacia cada tanque tanto desde la izquierda como desde la derecha de las carreteras. Para recibir la carga, además de la sala de bombas, se llevan elevadores a la cubierta superior. Las bombas de carga 3 y 4 pueden operar en ambas líneas por separado y conjuntamente. El sistema de anillos también brinda la posibilidad de transportar dos o más tipos de carga, ya que existen varios clinkets secantes en las carreteras.

Los sistemas de anillos también se pueden hacer en una forma ligeramente diferente, por ejemplo, en barcos con un mamparo longitudinal, y también según los requisitos del barco.

La línea de limpieza está ubicada en los tanques de carga de la misma manera que la línea de carga, también está equipada con clinkets de recepción en cada tanque, se llevan volantes al piso superior, se instalan clinkets secantes. Para la línea de pelado se utilizan tubos con un diámetro de 100-150 mm. La línea de extracción en la sala de bombas está conectada a bombas de extracción, cuya línea de presión no va a la cubierta superior, sino que corta la línea de carga y, a veces, además, tiene una ramificación en el tanque de carga final para recoger agua despojada. residuos

Las líneas de decapado se suelen colocar a lo largo de los mismos sistemas que las líneas de carga. Los volantes de los clinkets llevados a la cubierta superior para una orientación rápida difieren entre sí en tamaño y color. Así, por ejemplo, todos los volantes del sistema de extracción tienen un diámetro más pequeño que los volantes del sistema de carga. Los volantes de los tanques de estribor están pintados de verde, el izquierdo es rojo, los secantes son negros, etc.

En la sala de bombas de carga, las líneas de carga, desmonte y lastre están interconectadas, formando un complejo sistema de tuberías con una gran cantidad de clinkets. lo que le permite realizar operaciones de carga en varias opciones. Para recibir y bombear agua fuera de borda, se instalan kingstones inferiores en la sala de bombas de carga.

Las salas de bombas de carga se pueden ubicar tanto en la parte central como en la popa de la embarcación. Algunos petroleros de gran tonelaje tienen dos salas de bombas. Con la ubicación en popa de la sala de bombas, se encuentra entre los tanques de carga y la sala de máquinas.

Preparación del buque tanque para recibir carga. Uno de los principales requisitos para el transporte de carga a granel es asegurar la preservación de la calidad de la carga transportada. Antes de aceptar carga
los tanques deben limpiarse de sedimentos, suciedad que ingresa a los tanques junto con el agua de lastre y óxido que se ha desprendido de los lados. Este trabajo también se realiza si previamente se transportaron productos petrolíferos homogéneos. En el transporte de fuel oil y crudo, solo se debe retirar la suciedad y los residuos sólidos que se asientan en el fondo.

La preparación de los tanques de carga se lleva a cabo, por regla general, durante los pasos de lastre al dirigirse al puerto de carga. Los tanques se lavan y limpian uno por uno. El agua de lavado, si hay separadores en el buque, se hace pasar por ellos, y los residuos separados se recogen en tanques para su entrega a tierra. Para mejorar las condiciones de trabajo en los tanques, hay ventiladores y el aire se aspira a través de la tubería de carga desde el fondo del tanque. La ventilación se realiza por la noche, cuando se detiene el lavado del tanque.

Todos los clinkets de las líneas de carga y limpieza deben verificarse para ver si están apretados por la presión del agua en la tubería creada por la bomba. Todas las fugas que se observen en juntas y cuñas deben ser eliminadas. La densidad se verifica inmediatamente después del final del lavado de los tanques y las tuberías. Si los tanques tienen serpentines de calentamiento de carga, estos también deben revisarse en busca de defectos que puedan permitir que la carga entre en los serpentines. Si se aceptan varios grados de carga, también se debe comprobar la estanqueidad de los mamparos transversales y longitudinales que separan los diferentes grados.

Inmediatamente antes del inicio de la carga, se inspeccionan todos los tanques y se retiran de los tanques todos los objetos extraños encontrados. Al realizar trabajos de limpieza, se deben usar herramientas que no produzcan chispas (palas, palas, baldes, cucharas). Se deben tomar todas las medidas de seguridad contra incendios (conexión a tierra de las mangueras de lavado, prohibición del uso de zapatos con clavos metálicos, se tiene en cuenta la posibilidad de chispas por la presencia de electricidad estática).

Muestras de carga. La calidad de los productos derivados del petróleo transportados a granel en tanques de carga puede verse reducida debido a la entrada de agua, impurezas mecánicas en forma de suciedad o lodo, así como mezclas con otros productos derivados del petróleo. Para proteger los intereses del armador y comprobar que los productos petrolíferos transportados eran de la misma calidad durante la entrega que durante la carga, periódicamente se toman muestras de la carga durante esta última.

A ciertos intervalos (1-2 horas), se toman muestras de la carga del grifo de drenaje de la tubería en tierra cerca del costado del barco. Al final de la carga, todas las muestras se mezclan y la mezcla se vierte en dos recipientes con una capacidad de aproximadamente 1 litro cada uno, que se sellan y almacenan durante el tiempo requerido: uno en el consignador de la carga y el otro en el barco. . Estas muestras se toman por separado para cada tipo de carga. En caso de presentación
el destinatario de las reclamaciones por la calidad de la carga transportada, lo determina el árbitro comparando muestras de control tomadas durante la carga con muestras tomadas durante la descarga.

Prueba de agua. Al recibir la carga, puede contener agua que haya llegado desde los tanques de tierra o de las tuberías de los barcos, en las que puede permanecer después del lavado de los tanques o del bombeo de lastre. La presencia de agua en la carga y su cantidad se determina utilizando pasta o papel sensible al agua. Un peso unido a una cinta métrica, que se usa para medir la altura del nivel de la carga en el tanque, tiene una pequeña ranura o plano sobre el cual se aplica la pasta. Si se utiliza papel, simplemente se adjunta al peso. La cinta métrica se baja al tanque a través de un tubo de medición y, cuando el peso llega al fondo del tanque, se mantiene durante un tiempo, necesario para que la pasta se disuelva con agua. Después de levantar la cinta con un peso, notan la lectura de altura en el límite de la disolución de la pasta sobre el peso y, utilizando tablas de calibración, determinan el volumen de agua, que luego se excluye del volumen de la carga.

Medidas de carga. Al finalizar la carga, para determinar el peso de la carga aceptada, se realizan sus mediciones. El nivel de la carga en cada tanque se puede medir con una cinta de metal, graduada en centímetros, que se introduce en el tubo de medición. Después de que el peso, suspendido en el extremo de la cinta métrica, toca el fondo, se levanta la cinta métrica y, de acuerdo con el nivel de humectación de la cinta, se anota una lectura correspondiente a la altura del nivel de carga en el tanque con un Precisión de fracciones de centímetro. Para acelerar el proceso de medición, que es especialmente necesario al final de la carga, se usa una barra de metro en lugar de una cinta métrica: un listón de madera con una longitud de

1,5-2,5 m con un travesaño en la parte superior y con la misma graduación en toda su longitud que la cinta métrica. La barra de metro se baja rápidamente hasta el tope por la barra transversal en el tubo de medición o en el cuello de visualización. Al notar el nivel de humectación del pie, se observa la altura del vacío en el tanque desde el nivel de la carga hasta el punto condicional: la parada de la cruz.

Para determinar la cantidad volumétrica de carga en los tanques, existen tablas de calibración en el barco, con la ayuda de las cuales se determina la cantidad de metros cúbicos de carga a partir de las mediciones del nivel de carga o vacío en el tanque. Al introducir correcciones por la gravedad específica de la carga, su temperatura y el asiento del buque, se obtiene el peso de la carga en toneladas, que se ingresa en los documentos de carga.

Descarga. El trabajo preparatorio para la descarga debe realizarse antes de que el buque llegue al puerto. Si se transportan productos de petróleo viscoso, entonces, durante un cierto tiempo antes de llegar al puerto, deben calentarse utilizando serpentines de calentamiento de vapor estándar ubicados en el fondo de los tanques. Es necesario preparar el equipo necesario: paletas, tubos de transición, esteras, trapos, etc.
A su llegada al puerto de descarga, todos los imbornales externos en la cubierta de carga se cierran con tapones de madera hechos especialmente. Después del amarre en el buque, en presencia de representantes del destinatario de la carga y del inspector de calidad, se realizan muestreos de la carga y mediciones de su cantidad.

La descarga de los tanques se realiza en la secuencia prevista por el plan de descarga elaborado por el asistente de carga y aprobado por el capitán del buque.

Los deberes del marinero de turno durante la descarga incluyen: abrir y cerrar clinkets en la cubierta superior bajo la dirección del asistente de carga; medición de vacíos; monitorear la posición del nivel de carga en los tanques para el cambio oportuno de bombas de carga a bombas de extracción; vigilancia de la ausencia de posibles fugas en conexiones bridadas de tuberías y grifos de desagüe, etc.

Durante la descarga, el buque se eleva con relación al atracadero, por lo que el marinero debe vigilar el estado de las mangueras de carga, evitando que rocen con las partes sobresalientes del casco del buque, y también aflojar prontamente los cabos de amarre.

Al finalizar la descarga y limpieza de los tanques, el representante del destinatario, junto con el asistente de carga, se aseguran de que no haya carga en cada tanque, realizando mediciones con una cinta métrica, así como visualmente con un soplete eléctrico a prueba de explosiones. .

En algunos casos, las operaciones de carga, como el repostaje de otros buques, pueden realizarse en el mar, ya sea en marcha o mientras los buques están a la deriva. Al transferir carga en movimiento, el buque cisterna remolca hacia atrás el buque que recibe la carga o el combustible. Luego, con la ayuda de un conductor, se transfiere una manguera desde el camión cisterna hasta el buque remolcado, donde se conecta a la línea receptora.

La descarga también podrá efectuarse en el momento en que * las naves, no teniendo rumbo, estén amarradas una al lado de la otra. Tal operación puede llevarse a cabo con éxito sin el uso de grandes defensas blandas especiales solo en ausencia total de olas, lo cual es extremadamente raro en mar abierto o en el océano. Incluso una ola leve provoca balanceo, en el que los barcos que se encuentran en un rezago pueden recibir fácilmente daños en sus cascos y superestructuras. Para evitar daños, es necesario utilizar defensas de gran tamaño, que deben ser de fabricación especial, como se hace para la pesca en bases flotantes, o de material auxiliar - troncos, llantas viejas de automóviles, etc. En la práctica de las flotas balleneras, los cadáveres de los muertos son utilizados como defensas de las ballenas.

Los extremos de amarre de los barcos que se encuentran uno al lado del otro en el mar siempre están sujetos a fuertes sacudidas debido a los movimientos irregulares de los barcos en las olas, lo que a menudo conduce a roturas de cables. Para evitar esto, se recomienda utilizar cables sintéticos o combinados - acero con un resorte de cable sintético. No se recomienda alimentar cables cortos, ya que se rompen rápidamente.

La implementación exitosa de la transferencia de carga líquida o combustible en el mar, que es una operación compleja, requiere acciones coordinadas de toda la tripulación.

Gestión de las operaciones de carga en un buque tanque y su mecanización. La producción de operaciones de carga en buques tanque, debido a la naturaleza explosiva de las mercancías transportadas, crea una serie de condiciones específicas. Por ejemplo, las bombas de carga y extracción están ubicadas en la sala de bombas de carga, y sus accionamientos, tanto motores eléctricos como turbinas de vapor, están ubicados detrás de un mamparo impenetrable en la sala de máquinas. Por lo tanto, para controlar los accionamientos de las bombas, se instala un panel de control en el área de la sala de bombas al nivel del puente de transición. Para evitar diseños demasiado complicados, especialmente para accionamientos de vapor, las bombas no están diseñadas para arrancarse desde el panel de control. Esta operación la realiza el maquinista de turno en la sala de máquinas mediante una orden transmitida desde la consola por teléfono o tubo de voz. Con el mismo propósito, en algunos barcos, se instala un telégrafo en la sala de bombas de carga, a través del cual se transmiten las órdenes necesarias a la sala de máquinas.

La consola tiene los instrumentos necesarios: manómetros, vacuómetros y otros que se utilizan para controlar el funcionamiento de las bombas. Desde el mando a distancia se puede cambiar el número de revoluciones de las bombas, así como pararlas. Para una parada de emergencia de las bombas, por ejemplo, en caso de rotura de una manguera o desbordamiento de la carga, se instala un botón de parada de emergencia de las bombas, normalmente en la zona de la pasarela, donde se encuentra constantemente el marinero de guardia.

La medición del nivel de carga en los grandes petroleros modernos con 30-40 tanques de carga, y las operaciones de apertura y cierre de una gran cantidad de clinkets al pasar de un tanque a otro, son muy laboriosas. En algunos casos, por ejemplo, al final de la carga, como resultado, es necesario reducir la velocidad de carga, debido al temor de desbordar la carga, ya que las acciones con clinkets de gran sección transversal y con una gran cantidad de manual las vueltas del volante están limitadas por las capacidades humanas. Sin embargo, a pesar de la aparente simplicidad de la mecanización de procesos relativamente simples: manipulaciones con clinkets y niveles de medición, estos trabajos aún no se han incorporado a un sistema mecanizado conveniente, confiable y simple. El principal obstáculo para esto es la falta de un sistema remoto a prueba de explosiones para medir el nivel de la carga en los tanques, que proporcione lecturas confiables con la precisión constante necesaria. Sin embargo, en algunos petroleros estos
el trabajo sigue mecanizado, aunque el rendimiento de estos sistemas no alcanza el nivel de precisión requerido.

En un barco equipado con tales sistemas, las operaciones de carga pueden ser realizadas por una sola persona: un operador en el panel de control central. Todos los clinket, carga, stripping y secante, ubicados tanto en tanques como en la sala de bombas de carga, tienen un accionamiento hidráulico ubicado directamente en el cuerpo de clinket y se controlan desde el mando a distancia con la simple pulsación de un botón. En el control remoto hay indicadores de las posiciones de los clinkets "abierto - cerrado". Desde una misma consola se controlan remotamente todas las bombas y se monitoriza el funcionamiento de sus accionamientos. La medición de los niveles de carga también se realiza a distancia mediante un sistema neumométrico con la conversión de la presión de la altura de la columna de líquido en el tanque en un impulso eléctrico transmitido al puesto de control central. Un dispositivo que convierte una señal de presión de aire en una eléctrica se instala fuera del tanque en un lugar seguro.

Dicho sistema no tiene la precisión necesaria para calcular la cantidad de carga recibida y da una lectura aproximada del nivel. Para determinar con precisión la cantidad de carga aceptada, es necesario medir los vacíos manualmente.

La mecanización de las operaciones de carga no solo debe mejorar el rendimiento operativo del buque, reduciendo el tiempo de espera, sino también facilitar significativamente el trabajo de la tripulación y crear requisitos previos para la mecanización integral de las operaciones del buque y reducir el número de tripulantes.

Protección de tanques contra la corrosión. Las superficies de los tanques de carga y los equipos ubicados en ellos (tuberías, clinkets, stock ductos, escaleras, etc.) cuando se transporten productos petrolíferos livianos (gasolina, queroseno, nafta, etc.), así como petróleo crudo, especialmente con un alto contenido de azufre las conexiones están sujetas a corrosión severa. Durante las transiciones de lastre, que a veces toman hasta el 50 % del tiempo de funcionamiento, el agua salada del exterior se introduce en los tanques de carga para lastre, lo que también contribuye a la rápida oxidación del acero.

Las tuberías que transportan líquidos a altas velocidades son las más susceptibles a la corrosión. Los procesos electroquímicos resultantes también contribuyen a la formación de corrosión general o lesiones y fístulas locales separadas y profundas. Como resultado, después de cuatro a seis años de operación, una parte significativa de las tuberías debe ser reemplazada con la retirada del camión cisterna para reparaciones durante un tiempo considerable.

Para proteger las superficies internas de los tanques de carga de la corrosión, se aplican recubrimientos protectores a todas las superficies en forma de película de pintura, así como protección electroquímica.
Para pintar, se utilizan diversas composiciones que son resistentes a la acción de los productos derivados del petróleo, hechas a base de barnices de etinol, resinas epoxi y vinílicas y muchos otros compuestos químicos. Sin embargo, la aplicación de revestimientos protectores presenta una serie de dificultades, ya que la mayoría de ellos son tóxicos y requieren el uso de dispositivos de protección especiales y ventilación intensiva. Los vapores de estas pinturas son explosivos y requieren la implementación cuidadosa de todas las medidas de prevención de incendios. Además, para garantizar la resistencia del recubrimiento, su buena adherencia (adherencia al metal), su superficie debe limpiarse con mucho cuidado.

El mejor resultado es el tratamiento de todas las superficies con arenadoras o granalladoras. Por lo tanto, la aplicación de películas protectoras, así como la corrección de daños locales, solo se pueden realizar en fábrica durante la construcción de la embarcación o su reparación.

Se utiliza un sistema de protección como protección electroquímica. Consiste en protectores: piezas fundidas de magnesio o aleaciones de aluminio y magnesio en forma de discos o conos, colocados uniformemente muy cerca de las superficies internas del tanque. Al poseer un potencial reducido con respecto al acero y estar en agua salada durante las transiciones del lastre, que en este caso es un electrolito, el electrodo de magnesio comienza a funcionar como un cátodo, cuyas partículas se transfieren a la superficie del acero, creando una película protectora. en eso. El protector en sí es destruido.

Hay que tener en cuenta que las aleaciones de aluminio y magnesio, al chocar contra el acero corroído, provocan una chispa, por lo que la caída de dicho protector en un depósito sin desgasificar puede provocar una explosión. Esta propiedad limita en gran medida el uso de protección de la banda de rodadura en camiones cisterna.

Los inhibidores también se utilizan para proteger los tanques de la corrosión: productos químicos especiales que se introducen en la carga transportada y se depositan en la superficie del tanque, creando una película protectora.

Medidas para prevenir la contaminación del mar por productos petrolíferos. En los modernos buques de transporte, cuyos mecanismos y calderas funcionan con gasóleos y fuelóleos, inevitablemente se generan residuos de productos petrolíferos que se acumulan en las sentinas de las salas de máquinas y depósitos de recogida de aceites sucios y usados. Un gran número de petroleros realizan operaciones de lavado de tanques durante los pasos de lastre, como resultado de lo cual una gran cantidad de agua está muy contaminada con productos derivados del petróleo. El bombeo por la borda de agua de sentina, y en particular de agua de lavado, desde buques cisterna crea un grave

la amenaza de contaminación del agua del mar con productos derivados del petróleo, que provoca la muerte de peces, aves y animales marinos, así como la contaminación por petróleo de las costas marinas, playas, canales, ríos y puertos.

Por lo tanto, allá por los años veinte de nuestro siglo, este tema comenzó a estudiarse seriamente con el fin de crear medidas efectivas para combatir la contaminación marina con productos derivados del petróleo. Se han desarrollado varias recomendaciones. Sin embargo, el primer documento fue la Resolución del Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación Marina por Hidrocarburos, adoptada en 1954.

En los años posteriores a la adopción de este Convenio, la práctica ha demostrado la necesidad de medidas adicionales para evitar la descarga de hidrocarburos de los buques. Con este fin, la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO) convocó la Conferencia Internacional sobre la Prevención de la Contaminación Marina por Petróleo, que tuvo lugar en Londres en la primavera de 1962. La Conferencia revisó significativamente la Convención de 1954, la complementó, aclaró el alcance, normas y requisitos.

Las resoluciones de la conferencia establecen que el único método conocido y totalmente eficaz para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos es la prohibición total de la descarga de hidrocarburos persistentes en el mar. Sin embargo, antes de que se prohíba por completo el vertido de hidrocarburos en el mar, es necesario dotar a los buques de dispositivos apropiados para recibir de ellos el lastre contaminado por hidrocarburos.

Por lo tanto, la Convención no fijó una fecha para la prohibición total de la descarga de aguas contaminadas al mar, sino que estableció zonas de exclusión como medida temporal. El agua contaminada con petróleo puede ser bombeada por la borda dentro de estas zonas solo a través de dispositivos que proporcionen purificación de agua hasta un contenido de petróleo de no más de 100 mg por 1 litro de la mezcla. En ausencia de tales dispositivos en el barco, el agua contaminada debe ser bombeada fuera de las áreas restringidas o, al llegar el barco al puerto, en contenedores especiales.

Cada barco está obligado a llevar un registro especial, que indica la hora y el lugar de descarga de agua contaminada, la recepción y descarga de agua de lastre, el lavado de los tanques de carga, etc.

La Unión Soviética ha desarrollado toda una gama de medidas organizativas y técnicas para combatir la contaminación marina por productos derivados del petróleo. En abril de 1961, el Ministerio de Marina puso en vigencia el “Manual Temporal de Prevención de la Contaminación Marina por Hidrocarburos”, elaborado teniendo en cuenta los requisitos básicos del Convenio de 1954, cuyo control se encomendó a los capitanes de puerto.

En septiembre de 1968, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución "Sobre las medidas para prevenir la contaminación del Mar Caspio".
Transporte en camiones cisterna de cargas sueltas y otras. Además de los productos derivados del petróleo, en buques tanque se transportan a granel otras cargas como aceites vegetales, alcoholes, melazas, amoníaco, gases licuados, etc.. El transporte de productos como aceites vegetales, alcoholes o melazas no requiere dispositivos y dispositivos especiales. . Solo es necesario lavar y ventilar los tanques con mucho cuidado, ya que uno de los principales requisitos para los tanques de carga es la limpieza de sus superficies y la ausencia de olores en los mismos. Algunos aceites comestibles, como el aceite de coco y la melaza, tienen un alto punto de fluidez y deben calentarse antes de descargarlos. Hay que tener en cuenta que cada producto tiene su propia temperatura de calentamiento, cuyo exceso provoca una pérdida en la calidad de la carga.

A veces, los camiones cisterna también transportan azúcar en bruto.

Los cargamentos de cereales a granel se transportan en camiones cisterna con relativa frecuencia. La preparación de tanques para el transporte de granos también consiste en lavar y ventilar a fondo los tanques hasta que se eliminen los olores a aceite. Las líneas de recepción de carga y limpieza, para evitar que el grano ingrese a las tuberías, deben estar cuidadosamente amarradas con lonas. Si el viaje implica una transición de una zona climática a otra, con una fuerte caída de la temperatura del agua y del aire, en la que las superficies internas de los tanques comienzan a sudar, entonces para proteger la carga de la humedad, todas las superficies del fondo y los lados. debe cubrirse con material aislante antes de la carga, a veces incluso en varias capas. Las esteras de paja son buenos aislantes, pero también se puede usar arpillera o lona.

Para el transporte de gases licuados se utilizan camiones cisterna especializados, adaptados para el transporte y carga y descarga de líquidos a presiones relativamente altas.

El petróleo y los productos de su procesamiento también se transportan por mar, con la ayuda de barcos especiales, que se incluyen en la categoría de petroleros. Los petroleros son verdaderos monstruos de la flota comercial, que han recibido el estatus de poseedores de récords mundiales en términos de sus dimensiones y capacidad de carga.

Características de diseño de los camiones cisterna.

En la etapa actual de la construcción naval, un petrolero es un buque de una sola cubierta con tanques (tanques) incorporados capaces de transportar cientos de miles de toneladas de carga. El primer petrolero autopropulsado del mundo "Zoroaster" tenía características mucho más modestas y podía transportar un máximo de 250 toneladas de materias primas.

"Zoroaster" fue construido en Suecia por orden de la empresa rusa "Partnership of Oil Production of the Nobel Brothers". El barco se hizo a la mar en 1877. Antes de su construcción, se utilizaban barcos de vela ordinarios para transportar petróleo por todo el mundo, mientras que la carga se vertía en barriles de madera.

Ahora, los cascos de los petroleros, como la mayoría de los otros barcos, se construyen sobre la base de un marco al que se une una placa de metal. La especificidad radica en el hecho de que el interior del casco del petrolero se divide en varios compartimentos de depósito: tanques que se llenan de petróleo y productos derivados del petróleo durante la carga. El volumen de uno de esos tanques es de al menos 600 metros cúbicos, en barcos de gran tonelaje, más de 10 mil metros cúbicos.

Los proyectos de petroleros que se desarrollaron hasta los años setenta preveían la construcción de buques de tres ejes con superestructura media con caseta de gobierno, popa alargada y castillo de proa. Ahora los petroleros se fabrican sin una superestructura intermedia. En la popa de mayor altura se ubican las viviendas y los puestos de control.

Los espacios de carga ocupan hasta el 70% de la eslora del buque. El número de mamparos longitudinales adicionales en el sector de los tanques alcanza las dos o tres unidades. Los mamparos se instalan para evitar que la carga fluya. Actualmente, todos los buques tanque con una capacidad de carga de más de mil toneladas están equipados con calentadores para petróleo de alta viscosidad o materias primas en solidificación, alimentados por vapor, electricidad o el calor de los gases de los motores del buque.

Los proyectos de petroleros prevén la implementación de soluciones modernas de construcción naval: la instalación de propulsores de proa y popa, hélices de paso ajustable, sistemas de control remoto para centrales eléctricas y operaciones de carga.

Seguridad operativa

En gran medida, las características de diseño de los petroleros están influenciadas por los requisitos para la seguridad del transporte de carga de petróleo. Desde 1996, según los términos de la Organización Marítima Internacional (OMI), los petroleros están equipados con doble casco, el volumen de los tanques también es limitado.

Por un lado, el cumplimiento de tales requisitos permite reducir la amenaza de contaminación del medio ambiente marino, por otro lado, hace que el casco sea más pesado, lo que en última instancia conduce a la inconveniencia de construir barcos con un peso muerto de más de 450 mil toneladas. Uno de los conceptos populares más nuevos para construir un petrolero con un alto grado de seguridad y confiabilidad proporciona un diseño con sistemas duales: no solo el casco, sino también dos motores, salas de máquinas, hélices y timones.

Para garantizar la seguridad contra incendios, el espacio de los tanques que no está ocupado por petróleo se llena con gases inertes. Si ocurre un incendio, se suministra vapor y espuma a los tanques para extinguir el fuego. En varios modelos de barcos, la extinción de incendios se proporciona mediante el suministro de gases de escape del motor pobres en oxígeno a la zona del incendio.

Debido al hecho de que varios productos derivados del petróleo, incluidos sus vapores, tienen la capacidad de penetración, los compartimentos de carga están separados del resto de los módulos del barco por compartimentos de control especiales: ataguías verticales de un metro de largo.

Si el buque tanque tiene una superestructura intermedia, también está separado de los tanques por un compartimento horizontal de dos metros. Los compartimentos de seguridad están constantemente abiertos y ventilados. Se utilizan como lugares para almacenar mangueras para la carga.

Para evitar la acumulación de gases de petróleo en las áreas de carga, no hay doble fondo. Sin embargo, tal solución de diseño no se refleja en el alto nivel de insumergibilidad de los petroleros, ya que su casco está equipado con una gran cantidad de mamparos y los tanques están sellados herméticamente. Los almacenamientos para el suministro de combustible y agua están ubicados en las partes finales del casco, incluso en el área del doble fondo de la sala de máquinas.

A pesar de las serias soluciones de diseño para garantizar la seguridad de los camiones cisterna, todavía les ocurren emergencias, tanto por averías como por errores de la tripulación. Recordemos casos recientes: en diciembre de 2016, por un mal funcionamiento del petrolero, se bloqueó el tráfico por el Bósforo, y en febrero de este año, un petrolero de Panamá encalló.

Cómo se cargan los petroleros con petróleo

Los petroleros se cargan utilizando complejos de carga de petróleo. La construcción de los muelles petroleros se inició a principios del siglo pasado, lo que estuvo asociado al rápido desarrollo de la flota de buques tanque y al tendido de oleoductos. El primer muelle petrolero de Rusia se construyó en Batumi en 1906. A través de sus instalaciones se cargaba queroseno en los barcos.

Los atracaderos modernos son de alta mar, proporcionan carga y contabilidad de materias primas, abastecimiento de combustible y otras operaciones con buques tanque en modo automático. La infraestructura de las instalaciones de atraque incluye cargadores, unidades de medición, válvulas de seguridad, control y cierre, bloques para prevención de accidentes durante la carga y sistemas de extinción de incendios.

Con la ayuda de unidades de bombeo, el petróleo y los productos de su procesamiento se bombean a través de sistemas de tuberías, incluidos los submarinos, a muelles de carga de petróleo estacionarios o flotantes, luego de lo cual ingresan al petrolero. A su vez, el buque se descarga utilizando bombas de barco a través de tuberías colocadas en tanques o a lo largo de la cubierta. La materia prima es bombeada fuera de los tanques de los buques-cisterna e ingresa a los tanques de los puntos y bases de transbordo marítimo y fluvial, que también incluyen atraques.

Cuando está vacío (sin carga), el agua de lastre se bombea a los tanques de los barcos. Antes de recibir la carga, se traslada a las instalaciones portuarias de tratamiento o depósitos de petróleo. Hay petroleros (tales modificaciones también se construyeron en la URSS), cuyo diseño prevé la presencia de tanques de lastre entre cascos dobles. Esta solución permite no contaminar el agua de lastre con productos derivados del petróleo. Al mismo tiempo, el agua de lastre no requiere tratamiento antes de ser descargada.

Clasificación de los petroleros

Los petroleros se clasifican según diferentes criterios, incluido el peso muerto (capacidad de carga), las dimensiones y el calado. La división de peso muerto es una clasificación especializada para petroleros que se aplica solo a esta clase de barco.

Según el peso muerto, los petroleros se dividen en categorías:

1. Propósito general (GP): petroleros de bajo tonelaje y de uso general, diseñados para transportar de 6 mil a 24,999 mil toneladas de petróleo o productos derivados del petróleo, incluido el betún.
2. Rango Medio (MR) - tonelaje medio (de 25 mil a 44.999 mil toneladas).
3. Large/Long Range1 (LR1) - primera clase de gran tonelaje (de 45 mil a 79.999 mil toneladas).
4. Large/Long Range2 (LR2) - segunda clase de gran tonelaje (de 80 mil a 159.999 mil toneladas).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC): petroleros de gran tonelaje de la 3ra clase (de 160 mil a 320 mil toneladas).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC): superpetroleros con un peso muerto de 320 mil toneladas, que se utilizan para transportar petróleo producido en los países de Medio Oriente y en el Golfo de México.
7. Unidad flotante de almacenamiento y descarga (FSO): superpetroleros con un peso muerto de más de 320 mil toneladas, utilizados solo para descargar materias primas en el mar en petroleros de clases más pequeñas.

La clasificación por dimensiones y calado se realiza según el criterio de la posibilidad de paso de los petroleros por estrechos, canales, otros cuerpos de agua y estructuras hidráulicas. Esta clasificación es aplicable no solo a los petroleros, sino también a otros tipos de buques.

Según sus dimensiones y calado, los buques tanque se clasifican de la siguiente manera:

1. Seawaymax: puede pasar a través de la vía marítima de San Lorenzo de América del Norte.
2. Panamax son capaces de pasar por el Canal de Panamá.
3. Los Aframax están destinados para su uso en el Mar Negro, las aguas del Mediterráneo, el este de China y los mares del Caribe, en canales y en puertos que no pueden aceptar buques cisterna de clase más grande.
4. Suezmax es una clase asignada solo a petroleros y que denota su capacidad para pasar por el Canal de Suez.
5. Los petroleros de la clase Malaccamax transportan petróleo desde los países del Golfo Pérsico a China, siguiendo por el Estrecho de Malaca entre Malasia e Indonesia. El calado límite es de 25 metros.
6. Los Post-Malaccamax, cuyo calado es superior al de los barcos de la clase anterior, se ven obligados a dirigirse a China a través del estrecho de aguas profundas de Lombok (Indonesia).
7. La clase Capesize incluye petroleros de las categorías VLCC y ULCC, que por su tamaño no pueden transitar por los canales de Panamá y Suez. Siguen rutas por el Cabo de Hornos (Chile) o el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica).

petroleros gigantes

Entre los petroleros, que por sus impresionantes dimensiones son auténticos barcos gigantes, hay campeones. El representante más famoso de los superpetroleros fue el buque de la clase ULCC Knock Nevis (en varias ocasiones también llamado Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant y Mont), que cambió varios propietarios durante su operación.

Knock Nevis todavía se considera el barco más grande en la historia de la humanidad en términos de peso muerto: 564.763 mil toneladas. La longitud del camión cisterna era de 458,45 metros, la distancia de frenado superaba los diez kilómetros. A plena carga, el calado del petrolero le impedía pasar por el Paso de Calais (La Manche) y el Canal de Suez. Además, debido a su tamaño, el barco no pudo pasar por el Canal de Panamá.

El barco fue construido por la empresa japonesa Oppama y entró en servicio en 1976. Antes de la conversión, la longitud del petrolero era de 376,7 metros, peso muerto: 418.610 mil toneladas. Tres años más tarde, tras un cambio de propiedad a la corporación de Hong Kong Orient Overseas Line, pasó por una reestructuración, durante la cual el peso muerto se incrementó en casi 150 mil toneladas. Después de la modernización, el petrolero ganó el estatus de la nave más grande del planeta.

El barco navegó por el Cabo de Buena Esperanza, transportando petróleo desde el Medio Oriente a los Estados Unidos. En mayo de 1986, cuando había una guerra entre Irán e Irak, Knock Nevis fue atacado por un combatiente iraní en el Estrecho de Ormuz. Se produjo un incendio y murieron tres personas. El petrolero encalló. Fue levantado y restaurado por la empresa noruega Norman International solo dos años después.

Después de que se prohibiera la entrada de petroleros sin doble casco a los puertos estadounidenses y europeos, la "carrera" de transporte del buque terminó y se utilizó como instalación de almacenamiento de petróleo en el campo Al Shaheed de Qatar. El barco realizó su último viaje a la costa de la India, donde durante 2010 fue cortado en metal debido al final de su vida útil. Solo quedó una de las anclas de 36 toneladas del petrolero, que se convirtió en una exhibición del Museo Marítimo de Hong Kong.

Sin embargo, varios expertos cuestionan el título de poseedor del récord de Knock Nevis, asignando el estado no solo del petrolero más grande, sino también del barco más grande al petrolero de la clase ULCC Batillus botado en el mismo año. El hecho es que Knock Nevis recibió sus características sobresalientes solo después de la reestructuración. Batillus, según proyecto, tenía una longitud de 414,22 metros y un peso muerto de 553.662 mil toneladas. Así, inmediatamente después de dejar las gradas, superó a Knock Nevis en términos de rendimiento. El petrolero fue construido por la empresa francesa Chantiers de l'Atlantique por encargo de Shell (Reino Unido-Países Bajos).

Desde su lanzamiento, Batillus ha realizado 25 vuelos, la mayoría desde el Golfo Pérsico hasta el norte de Europa. El petrolero ha estado inactivo en los puertos durante mucho tiempo. La dirección de la empresa no estaba satisfecha con la baja frecuencia de vuelos y en 1985 decidió vender el petrolero como chatarra. En el mismo año, el barco fue desguazado en Taiwán.

Después del desmantelamiento de los petroleros más grandes Knock Nevis y Batillus, el estado de los buques operativos más grandes de este tipo pasó a cuatro buques similares de clase ULCC: TI Oceanía, TI Asia, TI África y TI Europa, construidos por el Daewoo Heavy de Corea del Sur. como parte del proyecto Hellespont en 2002-2004 años.

Estos barcos tienen un peso muerto de 441.585 mil toneladas y una eslora de casco de 380 metros. La naviera canadiense Shipholding Group se convirtió en propietaria de TI Oceania y TI Africa (los nombres originales eran Hellespont Fairfax y Hellespont Tapa, respectivamente), mientras que TI Asia y TI Europe (Hellespont Alhambra y Hellespont Metropolis, respectivamente) fueron adquiridas por Euronav (Bélgica ).

La industria de los petroleros funciona de manera eficiente y gana no solo gracias a sus grandes capacidades de transporte, sino también debido a las tradiciones establecidas e incluso algunos trucos. El transporte en petroleros, como cualquier otra área económica importante, tiene un rendimiento impresionante y sus propias características únicas:

• La flota de petroleros representa un tercio del tonelaje de los buques mercantes en todo el mundo. La capacidad de carga total de los petroleros alcanza los 489 millones de toneladas. Ahora hay 9435 petroleros de varias clases en todo el mundo.
• Debido al bajo precio del flete, el transporte de petróleo por mar se caracteriza por una alta eficiencia económica. Tal esquema de transporte solo es superado por el suministro de materias primas a través de tuberías en este criterio.
• La gran mayoría de los propietarios de petroleros son empresas de Grecia. Lo mismo es cierto para la flota comercial en su conjunto. El mercado de petroleros es extremadamente opaco, y los operadores a menudo recurren a esquemas de bandera de conveniencia (generalmente Malta, las Bahamas y las Islas Marshall, Liberia o Panamá).
• Las amenazas ambientales durante el transporte en camiones cisterna están prácticamente ausentes debido al alto grado de seguridad y sofisticación tecnológica de los buques.
• Los principales riesgos de la industria están relacionados con la geopolítica. Los barcos tienen que pasar por canales y estrechos, cuyo cierre no solo puede interrumpir los contratos, sino también afectar el costo del petróleo. Por lo tanto, en caso de conflicto entre Arabia Saudita e Irán, se puede detener el movimiento de petroleros a través del Estrecho de Ormuz. Ahora hasta 17 millones de barriles de "oro negro" por día se mueven por esta ruta. Otro ejemplo: el bloqueo del Estrecho de Malaca privará por completo a China del petróleo enviado por mar.
• En los últimos años, ha habido una tendencia creciente de las compañías petroleras a utilizar buques tanque como instalaciones de almacenamiento de materias primas en previsión de una situación de mercado más favorable. Ahora almacenan hasta 180 millones de barriles de petróleo al mismo tiempo, más del doble que en 2014. Hay hasta cuatrocientos camiones cisterna de almacenamiento en los puertos de Singapur.
• Las tripulaciones, cuando realizan operaciones ilegales relacionadas con el trasbordo ilegal de petróleo al mar en otros buques (como hicieron los iraníes durante las sanciones internacionales), apagan los transpondedores, lo que permite ocultar la ubicación y el calado de los petroleros infractores, que es, de hecho, hacer inaccesibles los datos sobre el cambio del peso de su carga. Dichos barcos deben ser rastreados utilizando métodos alternativos, incluidas imágenes satelitales. Pronedra escribió anteriormente que Irán, en particular, vende petróleo directamente de los petroleros.
• El grado de automatización de los petroleros modernos es tan alto que incluso los buques más grandes de este tipo pueden ser operados por una sola persona. Los capitanes de superpetroleros se clasifican extraoficialmente entre la élite marítima.
• Para evitar el calentamiento y la evaporación de la carga, la cubierta exterior de los petroleros a veces se pinta de blanco, mientras que a la gente de mar se les proporcionan gafas de sol para evitar efectos nocivos en la vista de la tripulación por la luz brillante reflejada.
• La vida útil media de un superpetrolero es de 40 años.

El transporte de petroleros no es solo un segmento separado de la logística petrolera, sino también un poderoso sector económico independiente, todo un mundo de gigantes del acero que entregan volúmenes colosales de "oro negro" a diferentes partes del mundo. La contribución de los constructores navales que crean buques tanque, no solo al desarrollo del negocio petrolero y del mercado de productos básicos, sino también al progreso de la ingeniería, la mejora del sistema de transporte marítimo y el aumento del grado de seguridad ambiental, difícilmente puede ser sobreestimado