1930. aastateks Nõukogude raudteedel oli vaja oluliselt tõsta reisirongide kiirust. Auruvedur Su, mille maksimaalne kiirus on 125 km/h ja võimsus 1500 hj. ei suutnud enam neid nõudeid täita. Kuigi 1932. aastal ilmunud IS-seeria auruveduri võimsus oli kuni 3200 hj, ei suutnud see kiirust tõsta. 1930. aastatel viis NIIZhT koos Moskva Lennuinstituudiga läbi tuuletunnelis vedurimudeli põhjalikke katsetusi. Nende uuringute tulemuste põhjal tootis Vorošilovgradi tehas 1937. aastal õhutuskorpusega auruveduri IS20-16. Katsetamise käigus saavutas see vedur kiiruseks 155 km/h.

Auruveduri nr 6998 tootmine lõpetati 1938. aasta aprillis. Ratta läbimõõt oli 2200 mm ja valmistajakiirus 180 km/h. Kui Kolomna tehase tüüp 2-3-2 auruveduritel olid kõik põhiosad mõeldud spetsiaalselt nende vedurite jaoks, siis Vorošilovgradi tehase auruveduril kasutati mitmeid FD ja IS seeria auruvedurite osi. . Nii saigi neilt uus vedur suurema osa aurukatla elementidest (toruosa, kamin, liitmikud), silindrid, tagumise pöördvankri raami, teljevooderdused ja kiilud ning palju muud. Tänu sellele aitas oluliselt kaasa uue veduri remont (eriti kui veduridepoos olid FD ja IS vedurid).

Konstruktsiooni kergendamiseks kasutati ülitugevat terast, samuti kasutati laialdaselt keevitamist. Samuti kasutati veomehhanismi valmistamisel legeerterast ning veduri kõik rattad olid ketas. Kande- ja veoteljed ning kõik hanke teljed olid varustatud rull-laagritega ning vedur laia toruga ülekuumendiga L40.

1938. aasta juunis jõudis vedur Lõuna-Donetski raudtee Slavjanski depoosse ning sõitis kiir- ja kullerrongidega lõikudel Slavjansk - Rostov Doni ääres ja Slavjansk - Harkov. Töökuu jooksul läbis vedur umbes 6000 km ja sama aasta juulis toimetati vedur Moskva-Bologoje lõigul töötamiseks Oktjabrskaja raudteele. Ühel reisil arendas vedur 8 ‰ tõusul võimsust 3400 hj; tõusu alguses oli kiirus 110 km/h ja lõpus 76 km/h. Töötades Su-seeria vedurite jaoks koostatud graafiku alusel, oli uue veduri tööühiku kohta 15% üleliigne kütusekulu võrreldes Su veduritega. Erinevalt Kolomna tehase auruveduritest ei testitud auruvedurit nr 6998 nii põhjalikult ja selle soojuslikke näitajaid ei uuritud kunagi täielikult.

Pärast sõda töötati veduril kiirustel, mis ei ületanud 70 km/h, mistõttu voolujooneline kapott eemaldati. Sellest hoolimata saavutas see erirongiga auruvedur 1957. aasta aprillis kiiruseks 175 km/h, mis oli viimane auruveo kiirusrekord NSV Liidus.

Aastast 1937 sai Pariisi jaoks maamärk tänu seal toimuvale maailmanäitusele. "Iska" (reisiveduri "Joseph Stalin" südamlik nimi) sai sellel Grand Prix.

Sel ajal oli see Euroopa. Nii jäi see ka Nõukogude auruvedurite ehitamise ajalukku.

Ajast ees

Auruvedur IS oli reisijate modifikatsioon juba olemasolevast kaubaauruvedurist "Felix Dzeržinski", mida toodeti aastatel 1931–1941 Luganski veduritehases. See tekkis tänu kaubakäibe suurenemisele – riigis oli käimas industrialiseerimine. IS auruvedur oli 1-4-2 tüüpi. Mida see tähendab? Sellel oli 4 liikuvat telge ühes jäigas raamis, üks jooksev ja 2 toestavat. Maailmanäitusel esitleti mudelit IS20-241. Arvamus oli üksmeelne – see vedur oli oma ajast ees.

Täiesti uus vedur

Selle tehnoloogilise ime tootmise alustamise ajaks olid USA-s juba loodud võimsad reisijateveoks mõeldud vedurid - “Mountain”, “Hudson” ja “Locovanna”. Põhja-Ameerika kaubavedajal Berkchir oli sama telgvalem mis IS-il.

Kuid mõnes mõttes erines see põhimõtteliselt Nõukogude auruvedurist, mis oli mõeldud rasketeks posti- ja reisijateveoks pikkadel vahemaadel, liikudes väikese kiirusega rasketel “2a” tüüpi rööbastel.

Eeldused

IS-i vedur ei tekkinud tühjalt kohalt. Nõukogude auruvedurite ehitus hakkas aktiivselt arenema eelmise sajandi 20ndatel. Võttes arvesse kogu kogunenud kogemust, loodi 1929. aastal Kolomensky tehases Mikado auruveduri projekt. Kuid projekti ei viidud ellu ja 1931. aastal hakati looma võimsamat vedurit. Üks peamisi nõudeid oli osade maksimaalne vahetatavus Felix Dzeržinski seeria aurumasinatega. Lisaks pidi IS auruveduri tõmbejõud olema 50% suurem kui 1924. aastast toodetud SU tüüpi auruveduril ehk “Sormovo tugevdatud” (“Sushka”).

Plaanid ületatud

Veebruaris esitati eskiis vedurite keskbüroole detailprojekteerimiseks ja aprillis tehti arvutused.

Määratud ülesanded ületati - disaineritel õnnestus FD-ga mitte ainult silinder, boiler, teljepuksid, teljed ja muud osad vahetada, vaid nad võimaldasid kasutada selle vedrustusskeemi (kere vibratsiooni reguleerimise süsteem). Aprillis lähevad arendused projekteerimisbüroost Kolomnas asuvasse veduriehitustehasesse, mis toodab Izhora ettevõtte osalusel 1932. aasta oktoobri alguses esimest auruvedurit.

Rohkem kui muljetavaldav esitus

Sama aasta detsembri lõpuks pandi kokku teine ​​vedur. Kogu 1933. aasta jooksul katsetati seda mudelit kolmel raudteel – Southern, Ekaterininskaya ja Oktyabrskaya. Veduri keskmine võimsus oli 2500 hj ja üks kord 8% tõusul Moskva-Bologoje lõigul jõudis see 3400 hj. Keskmine näitaja oli rohkem kui kaks korda (planeeritud ainult 50%) "Kuivatamise" võimsusest. Katla tõuge oli ka Euroopa suurim (80 kgf/m².h), ületades isegi “FD” näitaja (65 kgf/m².h).

Pange see voogu

Järgmisel, 1934. aastal peetud parteikongressil võeti vastu oluline otsus - IS-i seeria auruvedurid ("Josep Stalin") järgmises, teises viieaastaplaanis peaksid saama riigi raudteereisijateveo laevastiku peamisteks.

Kuid sellel ei olnud võimet selliseid vedureid massivoolu käivitada. 1935. aasta lõpuks toodeti neid vaid kuus. Aastatel 1927-1931 ehitatud Vorošilovi masinaehitustehase uued töökojad võiksid aga hakata tootma plokisilindrite ja plokkraamiga vedureid.

Veel parem, veel ilusam

Ainuüksi 1936. aastal toodeti 3 vedurit. Mõned detailid said Kolomna aurumasinatega võrreldes paremaks, näiteks oli neil masinatel senise kuue 4-teljelise asemel 6-teljeline tender. Veevarras muutus turvalisemaks ja pikliku kujuga, mis parandas nii veduri enda kui ka kogu rongi välimust. Ja juba 1937. aastal tootis tehas pärast suuremahulisele tootmisele üleminekut 105 vedurit. Kõige rohkem, 174, toodeti 1940. aastal, enne sõja algust 1941. aastal toodeti veel 81 vedurit. Viimane selle seeria aurumasin valmis Ulan-Udes 1942. aastal. Jossif Stalini auruvedureid toodeti kokku 649 ühikut.

Eksperimentaalne mudel

1937. aastal loodi katse korras auruvedur IS 20 16. Mudel oli voolujoonelise kujuga. Vaatate seda vedurit ja nõustute inimestega, kes küsivad, miks riik, olles 1937. aastal nii täiuslikke masinaid valmistanud, ostab nüüd sarnaseid välismaalt? Veelgi enam, 1930. aastal viidi tuuletunnelis läbi voolujoonelises korpuses auruveduri põhjalikud katsed. Tulemusena selgus, et tänu vormile saab võimsust juurde 200-250 hj ning ka kiirus tõusis. Sellise kujuga ketasratastega vedur võis saavutada kiiruse kuni 160 km/h, mis oli toona vaieldamatu rekord. Väliselt oli ta väga-väga esteetiline.

Veduri kabiin oli lõpus. Tender ise on neljateljeline, kahel pöördvankril. IS-i vedur oli varustatud Westinghouse'i piduriga. Võib lisada, et katel oli laia kaminaga, mis asus karkassi kohal ja millel oli ameerika stiilis radiaallagi ja põlemiskamber. Nõukogude tehnikamõtte ime oli auruvedur IS 20 16, mille tehnilised omadused olid nii täiuslikud, et ei vastanud teedele. Selliste vedurite juhitud ronge nimetati nõukogude ajal kullerrongideks. Spetsialistide jaoks arusaadavad üksikasjalikud tehnilised kirjeldused on laialdaselt kättesaadavad.

Mõned andmed

Võib vaid märkida, et Jossif Stalini veduril oli seitse telge. Neist neli juhtisid. Nagu eespool märgitud, erines see FD auruvedurist oma rataste paigutuse poolest. Selle mass oli 133 tonni, haarduvus 88 tonni, keskmine kiirus 100-115 km/h. Nende vedurite jõuallikaks oli ülekuumendatud aur ja ühetoimeline kahesilindriline mootor.

Kolmel nõukogude margil on kujutatud inseneritöö uhkust, IS-i vedurit. Populaarses Nõukogude filmis, mis ilmus pärast sõda (Rong läheb itta), on see vedur fookuses.

Sa naerad, aga meil oli palju ja on veel palju. Kuna ma üritan kõike detailselt teha, siis tulen kaugelt. Tuletan veel kord meelde, et Sapsanis on meil rong, mis suudab sõita kiirusega 250 km/h. Kas seda on 21. sajandi kohta palju? Ja mis Venemaal oli minevikus.

Võite naerda, aga ma alustan auruveduriga.

• Shilovsky güroskoopiline rong
• Auruvedur IS 20 -16- 155km/h
• Auruvedur 2-3-2V – 175 km/h
• TEP80 – 160-271km/h
• EP200 – 200 km/h
• ER200 – 200 km/h
• ChS200 – 200 km/h
• Sokol – 250-350 km/h
• TP-05 magnetvedrustus (maglev) – 200-400 km/h
• STU – Unitsky String Transport – 200-400 km/h
• Sapsan – 250 km/h
  

Niisiis, vaatame kõike järjekorras. Palun teil iga näidist hoolikalt uurida, kuna see kõik on väga oluline.

Shilovsky güroskoopiline rong. 150 km/h

Jõudsime vaid projekti lõpule viia ja monorelss maha panna

Rong pidi koosnema kahest liigendvagunist, mootorist ja reisijast, 400 voolujoonelise istmega, mille jõuallikaks oli kaks 240 hj mootorit. jõuülekandega. Kiirus pidi küündima 150 km/h.
Nelja kuuga ehitati 12 kilomeetrit monorail-rada (Detskoje Selost Srednjaja Rogatkani) ning Peterburi ettevõtetele telliti veerem. 1922. aasta mais aga projekti rahastamine peatati.

Ühe rööpaga projekt tundub muidugi huvitav, kahekümnendatel aastatel oli selle majanduslik põhjendus kütkestav - vähem malmi rööbastele, vähem puitu liipritele, lihtsamad lülitid... jne. See tähendab, et oli võimalik arvutada otsene mõju, kuid oli ka küsimusi, mida plaaniti ainult lahendada. Turva- ega infrastruktuuriprobleeme ei tuvastatud kuidagi.

Dokumentidest. Üks väljapakutud variantidest 400-kohalise veeremi jaoks

Tegelikult oli projekt ja insener ning oli tõestatud tehnoloogia. Veel 1922. aastal oleksime võinud saada kiire üherööpmelise transpordi. Muide, katseala hakati ehitama keiser Nikolai II ajal ja jätkus bolševike ajal pärast revolutsiooni.

Auruvedur IS 20 -16-155 km/h (Josef Stalin)

IS 20-16 koos kattekihiga. Moskva jaam Leningradis, 1938

Auruvedur IS (Joseph Stalin, aastast 1962 - FDp - FD reisijateversioon; tehasetähis - 2P, - 2. tüüpi auruvedur; hüüdnimed - ISka, ISak) - Nõukogude põhiliini reisijate auruvedur tüüp 1-4-2. Loomise ajal oli see Euroopa võimsaim reisivedur. Pariisi maailmanäituse Grand Prix võitja (1937).

Enne sõda (1937-1941) teenindasid IS-id peamiselt kiireid kiirliine: Moskva - Leningrad, Moskva - Minsk - läänepiir, Moskva - Kiiev, Moskva - Harkov - Sinelnikovo - Simferopol, Moskva - Rostov Doni ääres - Armavir - Minvody, Kiiev - Odessa, Moskva - Kirov - Perm. IS-id sõitsid ka Punase Noolega.

1930. aastate alguses viis NIIZhT koos Moskva Lennuinstituudiga läbi mudeli põhjalikke katseid vedur tuuletunnelis, mille käigus selgus, et kiirusel üle 100 km/h võib õhutakistuse vähenemise tõttu voolujoonelise korpuse kasutamine anda võimsuse juurdekasvu 200-250 hj. Selle veduri katsed kinnitasid ka veduri kahjuliku takistuse olulist vähenemist suurtel kiirustel, tänu millele suutis IS20-16 kiirendada. kuni kiiruseni 155 km/h.

IC ilma katteta - korpus

Pärast auruvedurite veojõu “langust” sõitsid kodumaised kahesektsioonilised diiselvedurid TE-7 samal liinil reisironge kiirusega kuni 140 km/h. Seejärel asendati need TEP-60 diiselveduritega, mis suutsid saavutada veelgi suuremat kiirust - kuni 160 km/h.
Seejärel sõitsid 1960. aastate keskel Leningradi ja Moskvasse päevased Aurora kiirrongid maksimaalse ja marsruudikiirusega 160/130,4 km/h! Euroopa kiirrongidel olid tol ajal samad kiirusparameetrid. Prantsusmaal - "Mistral" (160/131 km/h), Itaalias - "Vesuuvi nool" (160/120 km/h).

IS 20-16

See tähendab, et 1960. aastal ei olnud meil vaja väljastpoolt seadmeid osta – meie enda teaduslik mõte töötas suurepäraselt.

Auruvedur 2-3-2V – 175 km/h

Auruvedur 2-3-2B enne starti

Auruvedur 2-3-2В (tüüp 2-3-2 Vorošilovgradi tehas; seerianumber - nr 6998) - eksperimentaalne Nõukogude kiirauruvedur tüüp 2-3-2, mis on projekteeritud ja ehitatud 1938. aastal Vorošilovgradi veduritehases insener D. V. Lvovi juhtimisel. Mõeldud kullerrongide juhtimiseks. See vedur ei saanud seerianimetust; 2-3-2B on selle peamine nimetus kirjanduses, sealhulgas veduripargi teatmeteostes.

Diiselvedur TEP80 – 160-271Km/h

TEP80 – üsna kitkutud, kuid mitte lüüa. Isegi pärast 17 aastat hoiab see diiselvedurite seas kiiruse poolest peopesa - 271 km/h ja on endiselt maailma kiireim.

TEP80-002 vedurit peetakse diiselvedurite seas kiiruse maailmarekordi omanikuks. Rekord on 271 km/h(1993), mida saab lugeda praegu endise Varssavi jaama raudteetranspordimuuseumis asuva diiselveduri kerelt
Peterburi. Teine vedur, samuti mälestussildiga, asub Novosibirski raudteetehnika muuseumis. Rekordi püstitas autojuht Aleksandr Vassiljevitš Mankevitš 5. oktoobril 1993, kuid see pole kantud Guinnessi rekordite raamatusse ja seda peetakse tootja poolt deklareerituks.

Elektrivedur EP200 – 200km/h

Ilus EP200. See ei läinud kunagi sarjadesse. Selgus, et Venemaa Raudtee ei vaja kiiret elektrivedurit.

Veel üks Kolomna depoo eksperimentaalne mudel, mis kunagi tootmisse ei läinud. Elektrivedur EP200 (Passenger Electric Locomotive, projekteerimiskiirus 200 km/h) on eksperimentaalne kiire vahelduvvoolu elektrivedur, mis on toodetud 1997. aastal Kolomna tehases kahes eksemplaris. See töötati välja OJSC "VelNII" osalusel ja läbis selle katsepaigas konstruktsioonikatsetused.

Elektrivedureid katsetati pikka aega Štšerbinka eksperimentaalringil. 2002. aasta augusti alguses märgati mõlemat elektrivedurit Štšerbinka ringil. Olemasolevatel andmetel tagastati elektrivedurid puuduste kõrvaldamiseks ja edasiseks katsetamiseks. 2004. aastal viidi elektrivedur EP200-0001 alaliseks kasutamiseks Vyazma depoosse.
Moskva raudtee, kuid peagi tagastati see Kolomenski tehasesse, kus see seisis 2009. aastani.

Katsetulemuste põhjal eemaldati see 2009. aastal.

Mahakandmise sõnastus on lihtsalt hämmastav: "Vene raudtee ei vaja seda tüüpi elektrivedureid."

2009. aastal anti see üle Riia jaama raudteetehnika muuseumisse.

Kaks venda õnnetuses: TEP80 ja EP200. Mõlemat Venemaa Raudtee ei vaja

Tuleb märkida, et EP200-l oli mitmeid puudusi, mis vajasid kõrvaldamist. Naljakas on öelda, et sellel ei olnud mikroprotsessori juhtimist ega ka tarkvara selle juhtimiseks. Ma ei arva, et need on olulised probleemid riigi jaoks, kus 1/3 IT-ettevõtetest töötab allhanke korras, arendades tarkvara läände. Ja mikroelektroonika pole praegu probleem – Hiinas-Taiwanis saab jooniste järgi kõike kokku panna.

Ainus probleem on Venemaa Raudtee juhtkonna soovimatus kulutada raha paljutõotavatele kodumaistele arendustele.

Kirjeldus

Kiievi peajaama lähedal on kõrgel pjedestaalil auruvedur, millel on kiri “NSSR” ja number FDp 20-578. Kuid tegelikult on see maailmas ainus säilinud Jossif Stalin (IS), kiire reisijate auruvedur, sõjaeelne Nõukogude Liidu raudteede lipulaev, mis viis Punase Noole Leningradi ning kiirkullerronge Krimmi ja Kaukaasia. IP eksponeeriti 1938. aastal Pariisis maailmanäitusel ja sai auhindu. Ja FDp on lihtsalt selle Hruštšovi ümbernimetamine 50ndate lõpust.
Nii otsustas saatus selle lõpuks – enam kui 600 vabastatud IS-ist on säilinud ainult see Kiievis asuv üksus. Mitte kusagil mujal. Umbes pooled neist “põlesid läbi” ebatavalises intensiivses sõjarongide transporditöös aastatel 1941–1942. Trans-Siberi raudteel ja ülejäänud raiuti 1960. aastatel halastamatult metalliks. Sellest on muidugi kahju, aga see on tõsi.

IS (Josef Stalin, aastast 1962 - FDp - FD reisijateversioon; tehasetähis - 2P, - 2. tüüpi auruvedur; hüüdnimed - ISka, ISak) - Nõukogude põhiliini reisijate auruvedur tüüp 1-4-2. Loomise ajal oli see Euroopa võimsaim reisivedur. Pariisi maailmanäituse Grand Prix võitja (1937). Võimsaim reisivedur Nõukogude veduriehituse ajaloos. Veduri eripäraks oli selle suurepärane ühendamine paljudes osades FD kaubaveduriga.
Auruveduri disain:
1929. aastal loodi Kolomenski tehases tüüp 1-4-1 ("Mikado") auruveduri projekt. Projekteeritud auruveduri resti pindala oli 6 m2 ja veorataste läbimõõt 1700 mm. See projekt jäi aga ellu viimata ja selle asemel alustati 1931. aastal võimsama veduri projekteerimist.
Peamised nõuded uuele vedurile olid järgmised: veorattapaaride teljekoormus ei ületa 20 tonni, veojõud on 50% suurem kui Su-l, FD-seeria veduriga maksimaalne vahetatavate osade arv. . Veorataste läbimõõduks võeti 1850 mm, nagu Su-seeria vedurite puhul võeti teljevalem kasutusele 1-4-2, kuna ainult sellise valemiga oli võimalik kasutada FD auruveduri katelt ja silindreid. . Veebruaris 1932 lõpetas OGPU transpordiosakonna tehniline büroo eelprojekti väljatöötamise, misjärel see viidi üle NSV Liidu Rasketööstuse Rahvakomissariaadi veduriprojektile (Veduri projekteerimisbüroo keskbüroo - TsLPB). detailne disain. Sama aasta aprillis valmis uue võimsa 1-4-2 tüüpi auruveduri tööprojekt, millele anti tähis 2P (2. auruveduri tüüp). Selle väljatöötamise käigus õnnestus Keskvedurite projekteerimisbüroo disaineritel - K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky jt - kasutada uue veduri jaoks mitte ainult FD katelt ja silindreid, vaid ka teljepukse, telgi. ja mitmed teised osad, aga ka vaatamata erinevale aksiaalvalemile kordavad selle vedrustusskeemi.
IS-i seeria esimene auruvedur:
1932. aasta aprillis saadeti Keskkonstrueerimisbüroo tööjoonised Kolomna tehasesse, mis valmistas Izhora tehase osalusel 4. oktoobril 1932 esimese reisiveduri tüüpi 1-4-2. Tehase töötajate otsusega omistati uuele vedurile IS-seeria (Josep Stalin) ja täielik tähis oli IS20-1 (20 on teljekoormus veorattapaarilt rööbastel, sõidukites, nr 1). 5. novembril tehti veduri esimene sissesõit ja 7. novembril, oktoobrirevolutsiooni 15. aastapäeva päeval, jõudis see väljapanekule Moskvasse. 20. detsembril pandi Kolomenski tehases kokku seeria teine ​​auruvedur IS20-2 ja 1933. aastal IS20-3. Aprillist detsembrini 1933 viidi auruveduri IS20-2 katsetused läbi vaheldumisi kolmel teel (Južnaja, Jekaterininskaja ja Oktjabrskaja). Nendel katsetel näitas auruvedur võimsust 2500 hj, mis oli üle kahe korra suurem kui auruveduril Su ning kohati küündis IS võimsusväärtus isegi 3200 hj. Lisaks oli veduril ebatavaliselt kõrge boileri tõuge - kuni 80 kgf/m? h, - kõrgem kui kõigil varasematel Nõukogude auruveduritel, sealhulgas FD (65 kgf / m? h).
1934. aastal võeti üleliidulise bolševike kommunistliku partei XVII kongressil vastu otsus, et IS-i auruvedur peaks saama teises viie aasta plaanis reisiveduripargi põhiüksuseks. Samal aastal tootis Kolomna tehas veel 2 IS auruvedurit ja sama palju 1935. Korraliku varustuse puudumise tõttu (näiteks puitkarkassi valmistamiseks ja kokkupanekuks) ei olnud aga võimalik selle seeria auruvedurite masstootmise rajamine selles tehases lähitulevikus võimatuks, seetõttu viidi 1935. aasta lõpus IS-seeria auruvedurite tootmise dokumentatsioon üle Vorošilovgradi auruvedurite tehasesse, mille uued töökojad (ehitatud aastatel 1927-1931) võimaldas ehitada “Ameerika disainiga” (plokkraamide ja plokisilindritega) auruvedureid. 1936. aastal tootis Vorošilovgradi veduritehas oma esimesed 3 IS auruvedurit (nr. 20-8 - 20-10; IS20-7 ei valminud kunagi). Erinevalt Kolomna tehase IS-dest toodeti neid IS-id kuueteljelise tender 6P-ga (auruvedurid IS nr 1-6 toodeti neljateljelisega), mis töötati välja Vorošilovgradi tehases spetsiaalselt nende vedurite jaoks. 1937. aastal läks tehas üle IS-i auruvedurite suuremahulisele tootmisele, valmistades sel aastal 105 auruvedurit. Paralleelselt sellega jätkab tehas FD kaubavedurite suuremahulist tootmist.
1937. aastal valmistas tehas auruveduri IS20-16, millele paigaldati katse korras voolujooneline korpus. Veel 1930. aastate alguses viis NIIZhT koos Moskva Lennuinstituudiga läbi tuuletunnelis vedurimudeli põhjalikud katsetused, mille käigus selgus, et kiirustel üle 100 km/h kasutati voolujoonelist korpust, mis on tingitud õhutakistuse vähenemine võib anda võimsuse suurenemise 200–250 hj Selle veduri katsetused kinnitasid ka veduri kahjuliku takistuse olulist vähenemist suurtel kiirustel, tänu millele suutis IS20-16 kiirendada kiiruseni 155 km/h. Seejärel kasutati neid tulemusi 2-3-2 tüüpi kiirete auruvedurite (P12 ja nr 6998) loomisel. Ka 1937. aastal esitleti üht IS-i seeria auruvedurit (nimelt IS20-241) Pariisi maailmanäitusel, kus see sai Grand Prix auhinna (võitles Poola Pm36).
Tootmise ajal täiustati pidevalt IS-i vedurite disaini, sealhulgas:
IS20-25-st hakati pakkumismenetluste alusel paigaldama B-K stocker'i (B-Kay, TsLPB süsteem) asemel S-1 stockerit (Rachkovi süsteem);
IS20-269-ga hakati veorattaid tootma kodarate asemel kettakeskustega, tänu millele vähenes plii hulk vastukaaludes;
1940. aastal läks tehas üle täiskeevitatud aurukatelde tootmisele;
IS20-576-ga hakati 2., 3. ja 4. veorattapaari teljeraamides vedela määrdeaine asemel kasutama tahket määrdeainet.
1941. aastal valmistas Voorošilovgradi veduritehas laia toruga ülekuumendiga (L40) auruvedurite FD nr 20-894, 20-895 ja 20-939 töötamise tulemusi kasutades 10 IS auruvedurite partii, millel väikesed -toru ülekuumendi Eleksko-E asendati laia toruga L40 vastu. Analoogiliselt FD-veduritega nimetati selliste ülekuumenditega IS-vedureid IS21 seeriaks. Kuid samal aastal lõpetas tehas sõjaliste sündmuste tõttu IS-i auruvedurite tootmise. Viimane seeria IS21-648 auruvedur valmis 1942. aastal Ulan-Ude auruvedurite remonditehases. Kokku toodeti aastatel 1933–1942 649 IS-seeria auruvedurit, millest 11 olid IS21. Auruvedurite toodang aastate lõikes on toodud allolevas tabelis:
Disain:
Enamiku elementide konstruktsioonilt sarnaneb auruvedur IS FD auruveduriga. Varem oli isegi Vene impeeriumi raudteedel juba kogemusi erinevate seeriate auruvedurite komponentide ühendamisel: kaubaveol Ш (tüüp 1-4-0) ja reisijatel Г (tüüp 2-3-0) oli sama aur. boilerid ja aurumasinate silindrid. FD ja IS puhul rakendatakse veelgi suuremat ühtlustumist: neil on samad mitte ainult boilerid ja silindriplokk, vaid ka veorattakomplektide teljed, teljepuksid, jooksur ja tugi (koos FD20-4) rattakomplektidega, samuti sama paigutusega vedrustus (kolmepunktiline staatiliselt määratud) ja puitkarkasside paksus (125 mm). Erinevused tulenevad telgede valemite (IS - 1-4-2, FD - 1-5-1) ja veorataste läbimõõtude (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm) erinevusest. Seega tõstetakse IS-i katel siinipeade kohal 175 mm kõrgemale kui FD-l (3225 versus 3050 mm) ja nihutatakse tagasi, et kaalu paremini jaotada piki telge. See omakorda tingis suitsukasti pikenemise 2880 mm-lt 3173 mm-ni, mis aga parandas tõmmet. Samuti on IS-il pikemad kolb (825 mm) ja ühendus (325 mm) veotiislid kui FD-l, raami labade kõrgust on suurendatud 10 mm (835-lt 845 mm-le) ja soonte sügavust. vähendatakse 25 mm võrra (57-lt 32-le). IS-il on ka käru tagaosas vähendatud labade vaheline kaugus, mis on vajalik vältimaks terade kokkupuudet 4. veorattapaariga, samuti on täiesti erinev tugikäru disain.

Kasutamine:
Esimene IS saabus Oktjabrskaja raudtee Moskva-Leningradi liinile, kus nad teenindasid Moskva-Bologoe lõigul kaugliinide reisironge (sealhulgas punast noolt) koos Su-seeria veduritega. 1935. aastal viidi need Oktjabrskaja teelt Moskva-Kurskajasse Moskva-Reisijate depoosse ja 1936. aastal saadeti Lõunaraudtee Harkovi depoosse veel mitu seeria auruvedurit, mis võimaldas luua esimene suund, kus kaugliinide reisironge teenindasid IS-i auruvedurid (asendades Su ): Moskva - Kursk - Harkov - Sinelnikovo. Enamikel tolleaegsetel Nõukogude Liidu raudteedel ei saanud aga IS auruvedurid töötada, mille põhjuseks oli eelkõige selle veduri suurte teljekoormustega (20,5 tf) toonaste raudteeteede madal tehniline seisukord. Seega olid transpordi rekonstrueerimiskomisjoni hinnangul 20 tf teljekoormusega reisijate auruvedurite puhul, olenevalt ülemise rööbastee konstruktsioonist, lubatud järgmised kiirused (lugeja näitab rööpapinna kulumise parameetreid kuni 6 mm, nimetaja - kuni 3 mm).
Tänu jätkuvale raudteerööbaste tugevdamisele kõige olulisematel marsruutidel hakkasid IS-i auruvedurid alates 1937. aastast aga töötama üha suuremal arvul teedel, sealhulgas:
Lääne raudtee
Moskva-Donbassi raudtee
Moskva-Kiievi raudtee
Oktjabrskaja raudtee
Põhja-Donetski raudtee
Stalini raudtee
Kagu raudtee
Edela raudtee
Lõuna-Donetski raudtee
K. M. Vorošilovi nimeline raudtee
F. E. Dzeržinski nimeline raudtee
IS-i auruvedurid teenindasid selliseid olulisi marsruute nagu: Harkov - Mineralnõje Vody, Moskva - Smolensk - Minsk, Moskva - Ožerelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov-on-Don jt, kus nad asendasid Su, S, L reisijate auruvedureid. seeriad jne Alates 1939. aastast sõitsid IS auruvedurid lisaks eelmainitule ka järgmistel teedel:
Kalininskaja raudtee
Kaasani raudtee
Leningradi raudtee
Odessa raudtee
Omski raudtee
Penza raudtee
Permi raudtee
Tomski raudtee
Lõuna-Uurali raudtee
L. M. Kaganovitši järgi nimetatud raudtee
V. V. Kuibõševi nimeline raudtee

1941. aasta suvel saadeti seoses sõjaliste sündmustega enamik IS-i auruvedureid Nõukogude Liidu idapiirkondadesse, sealhulgas Krasnojarski ja Ida-Siberi raudteedele. Suure haarduvuse tõttu oli aga nende vedurite käitamine Siberi raudteedel raskendatud. Lisaks ei olnud pärast sõja lõppu kõik taastatud raudteerööpad ette nähtud 20 tf teljekoormusega auruvedurite käitamiseks. Seetõttu sõitsid IS-i auruvedurid 1940. aastate teisel poolel ainult edela-, lõuna- ja kagusuunda. 1950. aastal valmistas Kolomna tehas P36 seeria tüüp 2-4-2 reisijate auruveduri, mis oli võimsuselt sarnane auruvedurile IS, kuid mille teljekoormus ei ületanud 18 t, tänu millele see saaks käitada isegi IIIa tüüpi rööbastel, asendades Su auruvedureid. Lisaks oli selle kasutegur ligi veerandi võrra suurem (9,22 versus 7,45%) ehk iga neljas-viies reis tehti säästetud kivisöega. Massiline üleminek diisel- ja elektriveduritüüpidele piiras veelgi IS-i tööd, mille käigus 1962. aastal (Stalini isikukultuse vastase võitluse ajal) muudeti seeria tähistus FDp-ks (FD reisijateversioon). auruvedur, kirjandusest võib mõnikord leida tähistust FDP). Nende vedurite viimane töökoht oli Gorki (Kirovi depoo) ja Pridneprovskaja (Melitopoli ja Sinelnikovo depood) raudteed, kus FDP töötas kuni 1966-1972.
Ainus teadaolev täielikult säilinud IS-i seeria auruvedur asub Kiievis. See on FDp20-578, mis on paigaldatud monumentina kohalikku depoosse. Vedur konserveeriti Edelaraudtee juhi P.F. initsiatiivil. Krivonos. Ka Brjansk-2 jaamas paigaldati IS-i esiosa, millele kanti tähis FDp20-2549. See veduri osa asub betoonploki otsas, millel on muljetavaldavad mõõtmed. Sellega seoses on levinud legend, et kogu vedur valati betooni (kuid ilma hanketa) ja välja jäeti ainult selle esiosa. Seega võib betoonis olla veel üks terviklik IS-seeria vedur rahuldavas seisukorras.

M-seeria 2-4-0 tüüpi auruvedurite ebarahuldav jõudlus ja vajadus suurema haakemassiga reisivedurite järele kui Su-seeria veduritel olid aluseks 1-tüüpi reisijate auruvedurite projekteerimisel. 4-1 ("Mikado"). Sellise veduri tehniline projekt valmis 1929. aastal Kolomenski tehases; Projekteeritud auruveduri restipinnaks eeldati 6 m2, veorataste läbimõõt 1700 mm. Tulenevalt asjaolust, et samaaegselt FD-seeria 1-5-1 tüüpi kaubaveduri projekteerimisega 1931. aastal algas aga 1-4-1 tüüpi vedurist võimsama veduri projekteerimine, algas edasine töö. tüübi 1-4-1 auruveduril katkestati.
Uue reisijate auruveduri (tehasetähis 2P) projekti koostamisel seati järgmised tingimused: vedava rattapaari koormus rööbastele ei ületa 20 t, veojõud on 50% suurem kui auruveduri oma. Su-seeria auruveduri tüüp 1-3-1, FD-seeria veduriga võimalikult palju vahetatavaid osi. Selleks, et uuel reisiveduril oleks sama suur kiirus kui Su-seeria veduril, võeti veorataste läbimõõduks 1850 mm ehk sama suur kui Su-seeria veduril. Võimas ja kiire reisivedur pidi saama oluliseks lüliks veduripargi rekonstrueerimise ahelas. Väga oluline oli hankida kiirvedur, mis on samas suure veojõuga, kuna selline vedur sobib ühtviisi nii posti-, reisi- kui ka kiirrongide teenindamiseks.
Esialgsed arvutused näitasid, et uuel reisiveduril on vaja seitset telge, millest neli on vedavad, ehk tüüp peaks olema 2-4-1 või 1-4-2. Projekti autorid valisid tüübi 1-4-2, NKPS veodirektoraat aga 2-4-1 tüübi. Arvutused ja eelprojekt kinnitasid FD-seeria auruveduri silindrite ja boileri kasutamise võimalust uuel veduril (aurustusküttepind 295,2 m2, ülekuumendi küttepind 148,4 m2, resti pindala 7,04 m2, aururõhk 15 kgf/cm 2 , silindri läbimõõt 670 mm, kolvi käik 770 mm) ainult teljesuunalise valemiga 1-4-2. Veduri detailne projekteerimine algas 1932. aasta veebruaris ja selle teostas Rasketööstuse Rahvakomissariaadi vedurite projekteerimisbüroo keskbüroo (insenerid K. N. Sushkin, L. S. Lebedjanski, A. V. Slomjanski jt). Projekteerijatel õnnestus uue veduri jaoks kasutada ka FD-seeria veduri teljepukse, telgesid ja mitmeid muid osi. Enne seda oli siseriiklikel raudteedel osade ühendamine (praegusest vähem lai - katel, silindrid) ainult 1-4-0 seeria Ш kaubaveduritel ja tüüp 2-3-0 G seeria reisiveduritel. Vladikavkaz ja Hiina-Ida raudteed kallid
4. oktoobril 1932 valmistati Kolomna masinatehases esimene reisijate auruvedur tüüp 1-4-2, mis Kolomna masinaehitustehase töötajate ja töötajate ettepanekul sai IS-seeria ( Jossif Stalin). Sarnaselt auruvedurile FD olid seeria tähemärgistuse järel numbrid 20-1, kus numbrid 20 tähistasid rööbastele sattunud vedava rattapaari koormust. 5. novembril 1932 toimus selle veduri esimene sissesõit ja 7. novembril, Suure Sotsialistliku Oktoobrirevolutsiooni 15. aastapäeval, saabus uus vedur Moskvasse.
20. detsembril 1932 pandi Kolomna masinatehases kokku teine, 1933. aastal toodetud auruvedur IS20-2; sellel veduril oli FD-seeria kuueteljeline vedur.
Aprillis-detsembris 1933 katsetati auruvedurit IS20-1 Lõuna-, Jekaterininskaja ja Oktjabrskaja raudteel. Katsetamise käigus arendas vedur võimsust kuni 3200 hj. s ja tavalistes töötingimustes - 2500 l. s, ehk see osutus üle kahe korra võimsamaks kui Su-seeria vedur.
Veduri mehhaniseeritud (stoker) soojendamine hõlbustas oluliselt vedurimeeskonna tööd ja võimaldas katla võimendusi kuni 80 kgf/(m2/h) versus 45 - 50 kgf/(m2/h) teiste vedurite puhul.
IS-seeria veduritel kasutati: katlast eemaldatud ja ülekuumendi taga asuv viieklapiline regulaator, eraldi väljalaskega nelja auguga koonus, malmist puksidega terassilindrid, mitmetasandilised paralleelid, staatiliselt määratud vedruvedrustussüsteem koos ülemise vedrude paigutusega, veotiisli mehhanismis ujuvad puksid ja mitmed muud konstruktsioonid, mida kasutatakse ka FD-seeria veduritel. Vaatamata erinevale rataste paigutusele võrreldes FD-seeria veduriga, kordas IS-seeria veduri vedrustusskeem täielikult FD-seeria veduri konstruktsiooni. Esivanker oli Krauss-Helmholtzi tüüpi, tagumine Bisseli tüüpi. Erinevalt Su-seeria veduritest ei olnud esimesel eraldi alumist kandurit ja teisel oli palju FD-seeria vedurite komponente ja osi (juhikutele toetuvate sektorite kujul valmistatud tagastusseade, välisküljel paiknevad teljepuksid raam jne). Mõlema käru disain nägi ette kolmepunkti vedrustuse. Vedurites kasutati 13-tollise (330 mm) läbimõõduga pidurisilindreid, Westinghouse'i juhi kraane ja auru-õhk tandempumpasid; viimased asendati veduri nr 3 ristühendpumpadega.

IS-seeria vedurite töömass oli 133 tonni, haakemass 80,7 tonni; nende puhul määrati projekteerimiskiiruseks 100 km/h, kuid hiljem tõsteti see 115 km/h-ni.

Aastatel 1934-1935 Kolomna masinaehitustehas ehitas veel neli IS-seeria auruvedurit, misjärel lõpetas nende tootmise, kuna töökoja seadmed ei võimaldanud tehasel selliseid vedureid iseseisvalt toota ja tuli teha koostööd teiste tehastega (eelkõige , Izhora). IS-seeria vedurite kõrged jõudlusomadused andsid põhjust pidada neid vedureid Nõukogude Liidu raudteede uuendatud reisijatepargi põhitüübiks. NLKP 17. kongressi otsuse kohaselt pidid IS-i seeria auruvedurid saama teise viieaastaplaani lõpuks reisilaevastiku põhiüksuseks.

Alates 1936. aastast hakati Vorošilovgradi auruveduritehas tootma IS-seeria auruvedureid (alates nr 8), mis kõik olid kuueteljeliste 6P tüüpi mootorsõidukitega (joonis 6.19). Võrreldes FD-seeria auruvedurite konkursiga, suurendati sellel hankel veepaagi mahtu 5 m3 (49 m3) ja vähendati ratta läbimõõtu 1050-lt 900 mm-le. Rattapaaride koormuse suurendamine rööbastele ja samaaegselt rataste läbimõõdu vähendamine viis talvel veerepindade koorumiseni, mis nõudis rataste enneaegset pööramist.

1937. aastal ehitati Vorošilovgradi tehas esimene eksperimentaalne ketasratastega voolujooneline auruvedur IS20-16 (joon. 6.20), mis katsetamise käigus saavutas kiiruse 155 km/h. Alustades auruveduriga IS20-25, paigaldati TsLPB-1 tüüpi söetööturi asemele insener Rachkovi süsteemi söe etteandeseade.

Alates auruvedurist IS20-269 hakati veorataste keskkohti tegema kodarate asemel ketasteks (vt joon. 6.19), võeti kasutusele avatud tüüpi stseenid ja tugevdati puhvervardaid, ainult ülekande õhuajam. mehhanism jäi alles (käsijuhtimine kaotati). Alates 1940. aastast on tehas tootnud kateldega auruvedureid, milles pikiõmblused ning esivõre ja lülide kinnitamine teostati keevitamise teel. 1941. aastal valmistas Vorošilovgradi veduritehas varem kasutusel olnud väikese toruga Elesko tüüpi asemel L40 tüüpi keevitatud katelde, keevitatud ühenduste ja laia toruga ülekuumenditega 10 IS-seeria auruvedureid. Neid vedureid, erinevalt varem toodetud, hakati tähistama mitte IS20, vaid IS21... st samade numbritega kui laia toruga ülekuumendiga FD-seeria vedureid. IS21 seeria auruvedurite puhul oli katla aurustuv küttepind 248 m2, ülekuumendi küttepind 119 m2. Neist seitsmel veduril muutus ka vedrustussüsteem: varem paigaldatud 133 mm laiuste lehtede asemel kasutati pehmemaid vedrusid, mille laius oli 100 mm, aprismid asendati rullidega (auruvedurilt IS21-642 ). Alates auruvedurist IS20-576 hakati 2., 3. ja 4. veorattapaari teljeraamidel vedela määrdeaine asemel kasutama tahket määrdeainet.