TASS, et Venemaa kaitseministeerium ja United Shipbuilding Corporation on sõlminud lepingu lennukit kandva ristleja Admiral Kuznetsov remondiks.

Nagu Vene Föderatsiooni kaitseministri asetäitja Juri Borisov varem teatas, loodetakse laeva remont lõpetada 2020. aastal ning teenistusse naasmine on kavandatud 2021. aastal. Remonti tehakse Murmanski 35. laevatehases (Zvezdochka laevaremondikeskuse filiaal).

Lennukikandja kohta on TASS-DOSSIERi toimetus koostanud tõendi.

"Nõukogude Liidu laevastiku Admiral Kuznetsov" on raskelennukitega ristleja (TAKR). 2018. aasta seisuga - Venemaa mereväe suurim laev ja ainus lennukikandja. See on osa Põhjalaevastikust, Venemaa mereväe lipulaevast. 23. veebruaril 2018 autasustas Venemaa president Vladimir Putin TAKR-i Ušakovi ordeniga (teenete eest riigi kaitsevõime tugevdamisel, kõrgetasemelise lahinguväljaõppe, isikkoosseisu julguse ja kangelaslikkuse eest lahingumissioonidel).

Projekti ajalugu

Sõjajärgsel perioodil ei olnud NSV Liidu, kaitseministeeriumi ja mereväe juhtkonnal lennukikandjate vajalikkusest ja võimalikest kasutusviisidest ühtset vaadet. Mõned poliitikud, töösturid ja sõjaväejuhid (sealhulgas kaitseminister marssal Andrei Grechko ja laevaehitusminister Boris Butoma) pooldasid suurte tuumalennukikandjate ehitamist, mis sarnanevad Ameerika Nimitzi tüüpi lennukitele.

Vastased (nende hulgas mereväe ülemjuhataja Sergei Gorškov ja Dmitri Ustinov, kes asendas Gretško 1976. aastal kaitseministrina) juhtisid tähelepanu õhusõidukite kandvate laevade ehitusprogrammi kõrgele maksumusele, selle puudumisele. selge kontseptsioon nende kasutamisest ja keskendus allveelaevastiku, eelkõige tuumaallveelaevade arendamisele. Seetõttu ei olnud Nõukogude mereväel kuni 1980. aastateni horisontaalse õhkutõusu ja maandumisega lennukitele mõeldud lennukikandjaid.

NSVL mereväe pinnavägede prioriteediks kuulutatud allveelaevadevastaseks sõjaks ehitati projektide 1123 ja 1143 allveelaevadevastased ristlejad, millel põhinesid helikopterid, aga ka vertikaalset õhkutõusmis- ja maandumislennukid Yak-38. Võitlusvõimekuse poolest jäid need masinad alla tavalistele lennukitele, mis sundis mereväe juhtkonda 1970. aastate alguses tagasi pöörduma plaanide juurde luua suur lennukikandja, mis oleks võimeline toetama lennulahinguoperatsioone mereväebaasidest märkimisväärsel kaugusel.

Tehti ettepanek ehitada tuumalennukikandja veeväljasurvega kuni 80 tuhat tonni, lennukipargiga kuni 70 lennukit (projekt 1160 "Eagle"). Seejärel tehti projektis mitmeid muudatusi; 1970. aastate lõpus töö selle kallal katkestati. Selle asemel otsustati ehitada lennukikandja, võttes aluseks projekti 1143 lennukit kandva ristleja ja varustades selle "tavaliste" lennukite õhkutõusmise ja maandumise seadmetega. Samuti loobusid arendajad tuumajaama kasutamisest.

Projekt 11435 töötati välja 1980. aastate alguses Nevski disainibüroos (Leningrad, praegune Peterburi) peakonstruktor Vassili Anikievi juhtimisel. Projekteerimise käigus keeldusid spetsialistid laevale katapulte paigaldamast – selle asemel on lennukikandja varustatud vööritrampliiniga, mis piirab lennukite stardimassi.

Lisaks oli lennukit kandev laev varustatud võimsate löögirelvadega – rakettidega P-700 Granit. Selle tulemusena klassifitseeris merevägi projekti 11435 "raskelennukikandjaks" (TAKR; teise versiooni järgi tehti seda Musta mere väinade staatust käsitleva Montreux' konventsiooni sätetest kõrvalehoidmiseks, mis keelasid lennukikandjad). nende läbimisest).

Esialgu pidi see juhtlaeva nimeks panema "Sovetski Sojuz" (1930. aastatel pidi sama nime kandma esimene Nõukogude Liidus ehitatud lahingulaev, mis jäi valmis saamata seoses Suure Isamaasõja puhkemisega). 1982. aastal sai lennukikandja nimeks Riia (traditsiooniliselt nimetati Nõukogude lennukikandjaid liiduvabariikide pealinnade järgi). 1982. aasta lõpus nimetati see ümber "Leonid Brežneviks" (pärast NSV Liidu Keskkomitee Keskkomitee peasekretäri surma). 1987. aastal, perestroika alguses ja "seisakuajastu" hukkamõistmisel, muutis lennukikandja oma nime "Tbilisiks". Alates oktoobrist 1990 - "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" - Nikolai Kuznetsovi auks, kes juhtis Nõukogude mereväge aastatel 1939-1947 ja 1951-1955.

Ehitus, katsetamine

Laev pandi maha Musta mere laevatehases (Nikolajevi linn, praegu Ukraina territooriumil) 1. septembril 1982 seerianumbriga 105. 22. veebruaril 1983 pandi maha (nimega "Leonid Brežnev"), käivitati 4. detsembril 1985. aastal. 8. juunil 1989 algasid sildumiskatsed. 21. oktoobril 1989 lasti laev vette Mustale merele, kus see viis läbi lennukite lennudisaini katsetuste tsükli. Pilootide koolitamiseks avati samaaegselt kosmoseaparaadi ehitamisega Saki-4 lennuväljal (Novofjodorovka küla, Krimm) spetsiaalne koolituskeskus NITKA ("Lennunduse maapealse katseõppe kompleks", nüüd on stardi- ja maandumissüsteemide koht "Nitka". ").

Esimese horisontaalmaandumise laevale Nõukogude mereväe ajaloos sooritas 1. novembril 1989. aastal Nõukogude Liidu katselendur Hero Viktor Pugatšov lennukil Su-27K. 25. detsembril 1990 allkirjastati vastuvõtmise akt ja 20. jaanuaril 1991 astus laev NSV Liidu mereväe Põhjalaevastiku koosseisu. Siiski jäi ta Mustale merele, jätkates katseid. Läbisõit Severomorski sai valmis alles 1991. aasta lõpus.

Hooldusajalugu

Laeva käitamist takistas rahastuse ja vajaliku rannataristu nappus. Eelkõige tekkis palju probleeme peaelektrijaamaga, mille katlad pidevalt üles ütlesid.

2018. aasta aprilli seisuga tegi lennukikandja seitse pikamaakruiisi, millest kuus - Vahemerele (1995-1996, 2007-2008, 2008-2009, 2011-2012, 2013-2014, 2016.-16.16. 8. veebruar 2017 ) ja üks Põhja-Atlandile (2004). 2000. aastal osales "Admiral Kuznetsov" päästetöödel, et anda abi uppunud allveelaevale K-141 "Kursk".

Olles seitsmendal pikamaakruiisil, osales ristleja novembris 2016 - jaanuaris 2017 esimest korda vaenutegevuses - laeva kandjapõhised hävitajad ründasid Islamiriigi ja Jabhat al-Nusra terroriorganisatsioonide infrastruktuuri (keelatud aastal 2016). Venemaa Föderatsioon) Süüria territooriumil. Kokku sooritasid vedajapõhised lennupiloodid kruiisi ajal 420 lendu, sealhulgas 117 öist lendu, ja tabasid 1000 252 terroristlikku sihtmärki.

Laev läbis remondi aastatel 2001-2004, 2008, 2015.

Taktikalised ja tehnilised omadused

• Veeliini pikkus - 270 m;
• maksimaalne pikkus (tekk) - 306 m;
• veeliini laius - 33,4 m;
• maksimaalne laius - 72 m;
• kõrgus - 64,5 m;
• standardse veeväljasurve - 46 tuhat 540 tonni;
• täielik veeväljasurve - 59 tuhat 100 tonni;
• täiskiirus - 29 sõlme;
• reisilennu ulatus kiirusel 29 sõlme - 3 tuhat 850 miili, kiirusel 14 sõlme - 8 tuhat 417 miili;
• purjetamise autonoomia - kuni 45 päeva;
• meeskond - 1 tuhat 960 inimest, sealhulgas 518 ohvitseri ja 210 sõjaväelast.

Peamine elektrijaam on katel-turbiin, see sisaldab nelja auruturbiini võimsusega 50 tuhat hobujõudu. Laeval on üheksa turbiingeneraatorit ja kuus diiselgeneraatorit võimsusega 1500 kW igaüks.

Relvastus

• 12 laevatõrjeraketisüsteemi P-700 "Granit" kanderaketti (ülehelikiirusega rakettide laskeulatus - umbes 550-600 km);
• 24 õhutõrjeraketisüsteemi Dagger kanderaketti (laskemoon - 192 raketti);
• kaheksa õhutõrjeraketi- ja suurtükiväekompleksi Kortik moodulit (laskemoon - 256 raketti, 48 tuhat kesta);
• kuus kuueraudset 30 mm AK-630 suurtükikinnitust (48 tuhat padrunit).
• Torpeedotõrje raketitõrjesüsteem Udav-1.

Õhugrupp

Lennukikandja suudab kabiinis ja tekialuses angaaris vedada 26 lennukit ja 24 helikopterit. Ristleja õhugrupp koosnes algselt kandjatel põhinevatest hävitajatest Su-33 (Su-27K), kandjatel põhinevatest ründelennukitest Su-25UTG, helikopteritest Ka-252RLD (Ka-31), Ka-27 / 27PS ja Ka-29. 1990. aastate lõpus kuulusid sellesse 279. laevadessantlennundusrügemendi hävitajad Su-33 (baaslennuväli - Severomorsk-3, Murmanski oblast), 830. eraldiseisva allveelaevatõrjerügemendi (baas - Severomorsk-) helikopterid Ka-27 ja Ka-29. 1).

2016. aasta suvel algasid laeval uuendatud õhugrupi testid, mis hõlmavad uusi MiG-29K / KUB kandjapõhiseid hävitajaid. Aastatel 2016-2017 katsetati Admiral Kuznetsovi pardal laevas ründehelikopterit Ka-52K Katran selle kruiisil Süüria rannikul.

Laevade komandörid

• 1987–1992 – kapten I auaste Viktor Yarygin;
• 1992-1995 - kontradmiral Ivan Sanko;
• 1995-2000 - kontradmiral Aleksandr Tšelpanov;
• 2000–2003 – kapten I auaste Aleksander Turilin;
• 2003-2008 – kapten I auaste Aleksandr Ševtšenko;
• 2008-2011 - kapten I auaste Vjatšeslav Rodionov;
• 2011 kuni praeguseni - 1. järgu kapten Sergei Artamonov.

"Varangi"

Aastatel 1985-1992 veidi muudetud projekti 11436 järgi ehitati Nikolajevis raskelennukitega ristleja Varyag. 1993. aastal läks see Ukraina omandusse, 1998. aastal müüdi Hiinale. 2012. aastal võttis selle vastu Hiina Rahvavabastusarmee merevägi. Sai nime "Liaoning". See on praegu ainus tegutsev Hiina lennukikandja (teine ​​on katsetamiseks ettevalmistamisel).

Raskelennukitega ristleja – projekt 1143.5

Endised nimed - määramise järjekorras:

- "Leonid Brežnev" (käivitamine),

- "Tbilisi" (testid)

Omas klassis ainuke Venemaa mereväes (2015. aasta seisuga). Mõeldud suurte maapealsete sihtmärkide hävitamiseks, mereväe koosseisude kaitsmiseks potentsiaalse vaenlase rünnakute eest.

Nimetatud Nõukogude Liidu laevastiku admirali Nikolai Gerasimovitš Kuznetsovi järgi.

Ehitatud Nikolajevis, Musta mere laevatehases.

See on osa Põhjalaevastikust. Ristlejal kampaaniate ajal 279. laevade hävitajalennurügemendi (baaslennuväli - Severomorsk-3) lennukid Su-25UTG ja Su-33 ning 830. eraldiseisva allveelaevatõrjehelikopterirügemendi helikopterid Ka-27 ja Ka-29. (baaslennuväli - Severomorsk-1).

Ehitus

NSV Liidu viies raskelennukeid kandev ristleja - "Riia" pandi Musta mere laevatehase ellingule maha 1. septembril 1982. aastal. See erines esimest korda oma eelkäijatest traditsioonilise skeemi, maapealsete Su-27, MiG-29 ja Su-25 muudetud lennukite õhkutõusmise ja maandumise võimaluse poolest. Selleks oli tal oluliselt suurendatud kabiin ja hüppelaud lennukite õhkutõusmiseks. Esimest korda NSV Liidus viidi ehitamine läbi progressiivse meetodi abil, moodustades kere suurtest kuni 1400 tonni kaaluvatest plokkidest.

Veel enne montaaži lõppu, pärast Leonid Brežnevi surma, 22. novembril 1982, nimetati ristleja tema auks ümber Leonid Brežneviks. Veesselaskmine toimus 4. detsembril 1985, misjärel selle valmimine vee peal jätkus.

Relvade laadimine ja paigaldamine lennukikandjale (v.a raketisüsteemide Granit kanderakettide tsooniplokk), elektriseadmete, lennutehniliste seadmete, ventilatsiooni- ja kliimaseadmete, samuti ruumide varustuse laadimine ja paigaldamine toimus vee peal, laeva valmimise ajal Suure Koppa põhjatammi lähedal.

11. augustil 1987 nimetati see ümber "Tbilisiks". 8. juunil 1989 algasid tema sildumiskatsed ja 8. septembril 1989 kolis meeskond sisse. 21. oktoobril 1989 viidi pooleli jäänud ja alamehitatud laev merre, kus viis läbi pardal baseeruvate lennukite lennudisaini katsete tsükli. Nende katsete käigus viidi läbi esimesed lennukite õhkutõusmised ja maandumised sellel. 1. novembril 1989 toimusid MiG-29K, Su-27K ja Su-25UTG esimesed maandumised. Esimese stardi sellelt sooritasid samal päeval MiG-29K ning järgmisel päeval, 2. novembril 1989 Su-25UTG ja Su-27K. Pärast katsetsükli lõppu 23. novembril 1989 naasis ta tehasesse lõpetamiseks. 1990. aastal käis ta korduvalt merel tehase- ja riigikatsetusi tegemas.

4. oktoobril 1990 nimetati see uuesti (4.) ja sai tuntuks kui "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov".

Tehnilised andmed

Mõõtmed (redigeeri)

Pikkus - 305,0 m
-Veeliini pikkus - 270 meetrit
-Laius on suurim - 72 meetrit
-Veepiiri laius - 35,0 m
- Süvis - 10,0 m
-Standardne veeväljasurve - 43 tuhat tonni
-Täielik veeväljasurve - 55 tuhat tonni
-Maksimaalne veeväljasurve - 58,6 tuhat tonni

Elektrijaam

Auruturbiinid - 4 x 50 tuhat hobujõudu
-Katelde arv - 8
- Kruvide arv - 4
-Turbiingeneraatorite võimsus - 9 x 1500 kilovatti
-Maksimaalne kiirus - 29 sõlme
- Sõiduulatus maksimaalsel kiirusel - 3850 miili kiirusel 29 sõlme
- Majanduslik kiirus - 18 sõlme
-Maksimaalne sõiduulatus - 8000 miili kiirusel 18 sõlme
- autonoomia - 45 päeva

Relvastus

2014. aastaks on tiivas 20 lennukit ja 17 helikopterit.

Projekteerimistööde algus projekti 1143.5 - 1978 ristleja loomisel. Töid teostab Leningradi projekteerimisbüroo. Esimene võimalus on raskelennukeid kandva ristleja 1143 täiustatud eelprojekt. Projekteerimine toimub vastavalt uurimistööle nimega "Korraldus", mis on tuumapaigaldisega lennukit kandva ristleja sõjalis-majanduslik põhjendus. projektist 1160.

Projekteerimine viidi läbi järgmiste projektide alusel:
- eelprojekt 1160 - lennukikandja veeväljasurvega 80 000 tonni;

Projekt 1153 on suur lennukirelvastuse (50 lennukit) ristleja veeväljasurvega 70 00 tonni. Panditud ja ehitatud laevu pole;
- justiitstööstuse ministeeriumi soovitatud disainlennukikandja veeväljasurvega 80 000 tonni, lennukid ja helikopterid kuni 70 ühikut;
- Projekt 1143M - lennukikandja, mis on relvastatud Yak-41 tüüpi ülehelikiirusega lennukitega. See on projekti 1143–1143.3 kolmas lennukikandja. See asutati 1975. aastal, võeti vastu 1982. aastal, dekomisjoneeriti 1993. aastal;
- Projekt 1143A – projekt 1143M, suurendatud veeväljasurvega lennukikandja. Neljas ehitatud lennukikandja. Pandi maha 1978. aastal, võeti vastu 1982. aastal. Alates 2004. aastast on laeva India mereväe jaoks moderniseeritud. Võeti vastu India mereväkke 2012. aastal.
- projekti 1143.5 raske lennukiga ristleja - see on projekti 1143 järgmine viies modifikatsioon ja viies ehitatud lennukit kandev ristleja.

1978. aasta oktoobris tehti ENSV Ministrite Nõukogu määrusega kaitseministeeriumile ülesandeks töötada välja laeva 1143.5 projekti taktikaline ja tehniline ülesanne, Laevaehitustööstuse ministeeriumile väljastada eskiisprojekti ja tehniline ülesanne. disain 1980. aastal. Projekti 1143.5 laevade seeriaehituse eeldatav algus on 1981, lõpp 1990. Järjehoidja ja laevade ehitamine - Nikolajevi laevaehitustehase elling "O".

Kavand koostati 1979. aastaks, samal aastal kinnitas selle mereväe ülemjuhataja S. Gorškov. Mõni kuu hiljem, 1980. aastal, kirjutas sõjaväeosakonna ülem D. Ustinov alla kindralstaabi käskkirjale, mis rääkis projekti 1143.5 muutmise vajadusest. Nüüd lükkus tehnilise projekti valmimise tähtaeg 1982. aastasse, ehitus 1986.-91. 1980. aasta aprillis kinnitab mereväe ülemjuhataja S. Gorškov taktikalise ja tehnilise ülesande koos projekti muudatustega. 1980. aasta suvel tunnistasid kõik asjaosalised - Laevaehitustööstuse ministeerium, Lennutööstuse Ministeerium, Õhuvägi ja Merevägi laeva 1143.5 projekti arendamise täielikult lõpetatuks.

Muudatused projektis aga jätkuvad. Lennukirelvade kasutamine projekti 1143.5 laeval töötati välja vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrusele. 1980. aasta lõpul korrigeerib Sõjaväe Laevaehituse Uurimise Keskinstituut laeva 1143.5 projekti taktikalist ja tehnilist ülesannet. Samal ajal otsustati ehitada projekti 1143.4 (1143A) teine ​​laev projekti 1143.5 laeva asemel. Tulevikus on aga projekt taas lõpetamisel - tehniline projekt 1143.42. 1981. aasta varakevadel sai Nikolajevi laevatehas mereväe peadirektoraadilt lepingu tellimuse 105 tootmiseks. 1981. aasta sügisel tehti laeva projektis muudatusi - veeväljasurve suurendati 10 tuhande tonni võrra. Lisaks tehakse projektis järgmised muudatused:
- laevatõrjerakettide "Granit" paigaldamine laeva pardale;
- lennukite relvastuse suurendamine kuni 50 ühikuni;
- õhusõidukite hüppelauaga õhkutõus ilma katapulti kasutamata;

Lõplik tehniline projekt 1143,5 oli valmis 1982. aasta märtsiks. Vastu võetud ENSV Ministrite Nõukogu 7. mai 1982. a otsusega nr 392-10.

1. septembril 1982 pandi laev projektiga 1143.5 maha Nikolajevi laevatehase moderniseeritud ellingule "O" ja sai nimeks "Riia" seerianumbriga 105. Kaks kuud hiljem nimetati laev ümber "Leonid Brežneviks". 1982. aasta detsembris alustati kerekonstruktsiooni 1. ploki paigaldamist. Muide, see oli esimene laev, mis koosnes 24 kereplokist. Plokkide kere laius, 32 meetrit pikk, 13 meetrit kõrge, kaal kuni 1,7 tuhat tonni. Samuti paigaldati laeva pealisehitused ploki kujul.

Kõik jõu- ja jõusüsteemid telliti 1983.–1984. Nende kokkupanek ja paigaldamine viidi läbi juba osaliselt kokkupandud kerele, mis tõi kaasa tekkide ja osade vaheseinte avanemise ning aeglustas oluliselt kogu ehitusprotsessi. Esimesed satelliidilt tehtud fotod uuest laevast ilmusid Prantsuse ajakirjandusse 1984. aastal, lennukikandja valmisolek selleks aastaks oli 20 protsenti.

Laev lasti ellingult vette 1985. aasta lõpus, laeva kaal ei ületanud 32 tuhat tonni, laeva valmisolekuks hinnati 35,8 protsenti. 1986. aastal määrati P. Sokolov projekti 1143,5 peakonstruktoriks. 1987. aasta keskel nimetati laev uuesti ümber – nüüd nimetati see ümber TAKRiks "Tbilisi", laeva valmisolekut hinnatakse 57 protsendile. Laeva ehitus hilineb (ligikaudu 15 protsenti) erinevate seadmete tarnehäirete tõttu. 1988. aasta lõpus hinnatakse lennukikandja valmisolekut 70 protsendile. Laeva hinnanguline maksumus 1989. aastal oli umbes 720 miljonit rubla, millest ligi 200 miljonit hilineb seadmete ja süsteemide tarnimine. Samal aastal määrati ametisse uus peakonstruktor L. Belov, laeva valmisolekut hinnati 80 protsendile. Laevale on paigaldatud umbes 50 protsenti elektroonikaseadmetest ja -süsteemidest, suurem osa seadmetest saabus laevale 1989. aastal.

Laeva esimene väljapääs merele tehti 20.10.1989. Kõik projektis osalejad kiitsid selle ametlikult heaks. Laeval olnud valmislahendustest oli õhugrupp kasutusvalmis. Laeva väljumine lõpetati 25. novembril 1989. aastal. Lennurühma katsetused algavad 1. novembril 1989 – Su-27K maandus esimesena tekile. Kohe pärast maandumist tõusis see lennukikandja MiG-29K tekilt õhku.

Laev valmis relvade ja elektroonikaseadmetega 1990. aastaks ning laeva täielikuks valmisolekuks hinnatakse 87 protsenti. Tehase töökatsed viidi läbi 1990. aasta kevadsuvel. 1990. aasta oktoobris muutis laev viimast korda oma nime, mida kannab tänaseni – TAKR "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov". Katsete esimese etapi jooksul läbis laev edukalt üle 16 tuhande miili, laeva tekilt tõusis õhku üle 450 lennuki. Projekti 1143.5 esimese lennukikandja riigikatsetused lõppesid 25.12.1990, misjärel võeti see mereväkke vastu. Laeva edasised katsetused toimusid kuni 1992. aastani Mustal merel, seejärel läheb see Põhjalaevastikku.

Laeva projektiarendus:
- projekti 1143 täiustamine - pakuti välja viis võimalust, põhisõlmed töötatakse välja: katapult, avariibarjäär, aeroviimistlejad, KTU. Veeväljasurve kuni 65 000 tonni. Põhirelvastus: 12 kanderaketiga laevatõrjerakettide "Granit";

Projekt 1143.2 on järgmine variant laeva täiustamiseks. Peamised komponendid töötatakse välja: kaks katapulti, suurendatud angaar, kabiin. Veeväljasurve kuni 60 000 tonni. Põhirelvastus: 42 lennukist koosnev õhurühm (mõned neist võivad olla helikopterid);
- projekti 1143.5 eskiisversioon - pakutud versioon töötati välja nii palju kui võimalik dokkimine. Veeväljasurvega kuni 65 000 tonni. Relvastus - õhurühm, mis koosneb 52 sõidukist (30 lennukist ja 22 helikopterist) ja 12 raketisüsteemist "Granit";
- Projekt 1143.5 (Ustinova-Amelko) - muudatused laeva konstruktsioonis, et see vastaks kaitseministeeriumi nõuetele. Arendamisel olevad sõlmed: hüppelaud, KTU või AEU projektid 1143,4 / 1144. Veeväljasurve kuni 55 000 tonni. Põhirelvastus: 12 Graniidi raketiheitjat ja 46 lennukist koosnev Yak-41 õhurühm;
- Projekt 1143.5 (TsNIIVK) - Sõjalise Laevaehituse Keskuuringute Instituudi muudetud projekt. Veeväljasurve kuni 55 000 tonni. Arendamisel olevad sõlmed: lisatud on reservkatapult, vähendatud kerekonstruktsiooni ja vähendatud lennukikütuse tarnimist. Põhirelvastus: 46 lennukist koosnev õhurühm (Jak-41 tüüpi lühikese ja vertikaalse stardiga lennukid).
- projekt 1143.42 - muudetud projekt projekti 1143.4 teise laeva kasuks. Veeväljasurve kuni 55 000 tonni. Väljatöötamisel olevad sõlmed: teki suurendamine, katapult. Põhirelvastus: 40 lennukist koosnev õhurühm (on AWACS lennukid), laevatõrjeraketid Basalt;
- projekt 1143.42 (Kaitseministeeriumi parandus) - sõjaväeosakonna otsusega täiendatud projekt. Veeväljasurve - kuni 65 000 tonni. Arendamisel olevad sõlmed: hüppelaud. Põhirelvastus: 12 Graniidi raketiheitjat, 50 lennukist koosnev õhurühm.

Projekti 1143.5 lennukikandja seade ja konstruktsioon
Struktuuriliselt koosneb laev 24 plokist, mis kaaluvad umbes 1,7 tuhat tonni. Keevitatud kere 7 teki ja 2 platvormiga. Laeva ehitamisel kasutati kahte Soomes toodetud Kane kraanat, kumbki tõstevõimega 900 tonni. Laeva kere on kaetud spetsiaalse kiirgust neelava kattega. Kui tinglikult jagada laev korrusteks, siis on nende arv 27 korrust. Kokku valmistati laeva sisemusse 3857 erineva otstarbega ruumi, millest märgime: 4 klassi kajutid - 387 tuba, kokpitid - 134 tuba, söögisaalid - 6 tuba, duširuumid - 50 tuba. Laeva ehitamisel kasutati üle 4 tuhande kilomeetri kaabliteid, 12 tuhat kilomeetrit erineva otstarbega torusid. Laev sai enam kui 14 000 m2 läbiva tekipinna koos 14,3 kraadise nurga all oleva hüppelauaga laeva vööris. Trampliinile ja tekinurkade äärtele paigaldatakse profileeritud katted. Lennukid toimetatakse starditekile 40-tonniste liftidega (tüürpoor) laeva vööri ja ahtrisse. Teki laius on 67 meetrit. Maandumisriba lõik on 205 meetrit pikk ja 26 meetrit lai ning asub 7 kraadise nurga all. Teki pind on kaetud spetsiaalse libisemisvastase ja kuumakindla kattega "Omega" ning vertikaalsed õhkutõusmis-/maandumisalad on kaetud kuumakindlate plaatidega "AK-9FM". Kanderakettide vasakul ja paremal küljel on kaks maandumisrada (stardijooks 90 meetrit), mis koonduvad hüppelaua ülemisse otsa. Kolmas maandumisrada on 180 meetrit pikk (papupoolne külg on ahtrile lähemal). Tekil kasutatakse jahutusega deflektoreid, et kaitsta abipersonali ja lennukit õhusõiduki õhkutõusmise eest. Lennuki maandumiseks tekile kasutage aeroviimistlejaid Svetlana-2 ja Nadezhda avariibarjääri. Lennuk maandub lähimaa navigatsiooniraadiosüsteemi ja optilise maandumissüsteemi "Luna-3" abil. 153 meetri pikkune, 26 meetri laiune ja 7,2 meetri kõrgune kinnine angaar mahutas 70 protsenti tavalennugrupist. Samuti hoitakse seal traktoreid, tuletõrjeautosid, spetsiaalset tööriistakomplekti LAC-i teenindamiseks. Angaaris on tavalennukite jaoks poolautomaatne ketttranspordisüsteem, lennukite transport tekil toimub traktorite abil. Angaar on jagatud 4 sektsiooniks kokkupandavate tulekindlate kardinate abil koos elektromehaanilise juhtimisega, et tagada tuleohutus. Laeva pinna konstruktsioonikaitse on varjestatud tüüpi, sisemised kaitsetõkked on teras / klaaskiud / teras tüüpi komposiitkonstruktsioonid. Põhimaterjaliks valiti kõrgtugev teras (voolavuspiir 60 kgf / mm2). Lennukikütuse-, kütuse- ja laskemoonapaagid on kaitstud kohaliku kastisoomukiga. Kodumaiste laevade ehitamisel kasutatakse esmakordselt veealust konstruktsioonikaitset. PKZ sügavus on umbes 5 meetrit. Kolmest pikivaheseinast oli teine ​​soomustatud mitmekihiline. Uppumatus tagati, kui üle ujutati 5 kõrvuti asetsevat sektsiooni, mille pikkus ei ületa 60 meetrit.

Võimsus- katel-turbiini tüüpi, mis koosneb 8 uuest aurukatlast, 4 peamisest turbo-käigukastist TV-12-4, mis annavad koguvõimsust 200 000 hj. Propellerid - 4 fikseeritud sammuga propellerit.

Energia- 9 turbiingeneraatorit koguvõimsusega 13 500 kW, 6 diiselgeneraatorit koguvõimsusega 9 000 kW.

Lennukikandja relvastus ja varustus projekt 1143.5
Laevatõrjeraketisüsteemi "Granit" 12 tekialust kanderaketti asuvad hüppelaua põhjas. Kanderaketid on kaetud soomustatud katetega, mis on tekiga samal tasemel. Seisusüsteemid 4 PK-10 kanderaketti ja 8 PK-2M kanderaketti 400 padruniga ("Tertsiya" tulejuhtimissüsteem).

Laeva õhutõrjerelvastus - 4 õhutõrjeraketisüsteemi Kinzhal moodulit 192 raketi laskemoonaga, 8 Kortik SAM moodulit 256 raketi laskemoonaga, 48 000 mürsku. Moodulid on paigaldatud kõrvuti, tagades õhusihtmärkide ümmarguse rünnaku.

Laeva suurtükiväe relvastuseks on kolm AK-630M patareid, mille laskemoonavaru on 48 000 laskemoona.

Laeva torpeedovastane relvastus koosneb kahest 10-torulisest RBU-12000 paigaldusest, mis on paigaldatud ahtrisse kõrvuti. Laskemoon 60 RSL.

Lennugrupp - projekti järgi 50 lennukit. 2010. aastal sisaldas see 18 Su-33, 4 Su-25T, 15 Ka-27 ja 2 Ka-31.

Laeva raadiotehniline relvastus ja varustus - 58 süsteemi ja kompleksi, millest peamised on:
- BIUS "Puulõikur";
- SOI "Tee";
- kompleksne kaugsihtmärgi tähis "Coral-BN";
- faseeritud antennimassiiviga multifunktsionaalne radar "Mars-Passat";
- kolme koordinaadiga radar "Fregat-MA";
- kahe koordinaadiga radar "Podkat" madalal lendavate õhusihtmärkide tuvastamiseks;
- navigatsioonikompleks "Beysur";
- sideseadmed "Buran-2";
- aktiivsed segamisjaamad MP-207, MP-407, TK-D46RP;
- "Resistor" lennujuhtimisradar;
- elektroonilise sõja kompleks "Cantata-1143.5";
- hüdroakustika kompleks "Polynom-T";
- hüdroakustikajaamad "Zvezda-M1", "Amulet", "Altyn";
- navigatsiooniradarijaamad "Nayada-M", "Vaygach-U";
- veealuse side jaam "Shtil";
- kosmosesidesüsteem "Kristall-BK";
- õhusõiduki lahingujuhtimissüsteem "Tur-434";
- televisiooni maandumissüsteem "Otvedok-Emancipation";
- juhendajaam "Muru";
- "Control" automaatjuhtimissüsteem;

Enamiku süsteemide ja komplekside antenniseadmed asuvad laeva pealisehitusel. Raadioedastus- ja vastuvõtuseadmed - üle 50 ühiku. Need on 80 teed teabe ja andmete vastuvõtmiseks ja edastamiseks, millest enamik võib töötada samaaegselt.

Abivarustuses on rohkem kui 170 eset ja see koosneb 450 üksiküksusest.

Laeva päästevahenditeks on projekti 1404 komandopaat, projekti 1402-B kaks paati, kaks 6-aerulist (projekt YaL-P6), 240 PSN-10M (päästeparved konteinerites).

Lennukikandja "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" peamised omadused:
- pikkus - 304,5 meetrit;
- veeliini / teki laius - 38/72 meetrit;
- süvis - 10,5 meetrit;
- hüppelaua kõrgus vee kohal - 28 meetrit;
- veeväljasurve standard / täis / max - kuni 46000/59000/67000 tonni;
- kiirus ökonoomsus / max - 18/32 sõlme;
- säästlikkus / max reisimine - 8000/3800 miili;
- autonoomia - 1,5 kuud;
- laevameeskonna / lennupersonali personal - 1533/626 inimest.

Sel aastal TAKR "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov":
- 08. jaanuar - sisenes ametliku sõprusvisiidiga Süüria Tartuse sadamasse Vene mereväe laevastiku lennukikandjate grupi koosseisus;

16. veebruar - Vene mereväe laevastikus viibiva lennukikandjarühma koosseisus läbis ristluse Vahemerel ja naasis Severomorski kodubaasi;
- 2012-17 - peaks algama laeva moderniseerimine, töid teostab tootmisühing "Sevmash".

Teabe allikad:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-5.html
http://flot2017.com/item/opinions/55248
http://www.atrinaflot.narod.ru/2_mainclassships/01_takr_11435/0_11435_1.htm
http://www.youtube.com/watch?v=163tmz19FQI

Nagu varem öeldud, osutus raskelennukitega ristleja "Nõukogude Liidu laevastiku Admiral Kuznetsov" (edaspidi - "Kuznetsov") tsükli ühe artikli jaoks liiga suureks. Seetõttu käsitlesime enne selle kirjeldamist kolmes eraldi artiklis loomise ajalugu ja nende - Yak-141, MiG-29K ja Su-33.

Edasi oleks vaja rääkida meie ainsa horisontaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite lende võimaldava laeva konstruktsioonilistest iseärasustest ja võimalustest, kuid ... Teades, millist poleemikat see kommentaarides põhjustada võib, on käesoleva artikli autor Eelistas kõigepealt rääkida lennukikandja "Kuznetsov" teenindamisest, ilma milletagi ei selgu selle hetkeseis ega Süürias lahingukasutuse eripära.

Meenutagem (lühidalt) Venemaa ainsa lennukikandja peamisi taktikalisi ja tehnilisi omadusi.

Tavaline veeväljasurve (erinevatel andmetel) on 45 900 - 46 540 tonni, koguväljasurve 58 500 - 59 100 tonni Mainitakse ka TAKRi "suurim" veeväljasurve - 61 390 tonni Masina võimsus (nelja turbiinvõll) on 200 000 hj, kiirus - 29 sõlme. Reisilennuulatus kiirusel 18 sõlme pidi olema 8000 miili. Tarnete, toiduainete ja joogivee autonoomia - 45 päeva.

Relvastus - lennukid ja helikopterid (kokku võib ulatuda 50 lennukini), samuti 12 Graniti laevatõrjeraketti, 192 raketti Kinzhal, 8 õhutõrje raketisüsteemi Kortik ja 8 30-mm AK-630M seadet, torpeedo Udav. raketisüsteem "(RBU põhjal). Usuti, et see kompleks suudab 76% tõenäosusega hävitada torpeedo. Meeskonna suurus (tegelik) kuni 2100 inimest. lennukikandja personal ja 500 inimest. õhurühmad.

Lennukikandja, mis tollal kandis nime "Riia", pandi 1. septembril 1982 kell 15.00 pidulikus õhkkonnas Nikolajevi ChSZ ellingule "0". Tseremoonial viibis mereväe ülemjuhataja S.G. Gorshkov kinnitas isiklikult laevakere põhjaosa külge hõbedase hüpoteeklaenuplaadi.

Ehituse alustamisele eelnesid ulatuslikud ettevalmistustööd, sealhulgas ellingu kapitaalne moderniseerimine, aga ka kahe Soomest ostetud 900-tonnise KONE pukk-kraana paigaldamine. Need tohutud konstruktsioonid (kõrgus - 110 m, portaali suurus - 150 m) võimaldasid teisaldada kuni 1500 tonni kaaluvaid koormaid. Selle tulemusena sai Nikolaev ChSZ ellingukompleksi, mis võimaldab ehitada ja vette lasta laevu, mille stardikaal kuni 40 000 tonni.

Huvitaval kombel on prantslastega Mistral-klassi helikopterikandjate omandamiseks sõlmitud tehingu üks eeliseid see, et prantslaste poolt on üle antud suure tonnaažiga moodulmontaaži tehnoloogiad, mida meil väidetavalt ei olnud. Tegelikult pandi tulevase "Kuznetsovi" kere kokku 21 plokist pikkusega 32 m, kõrgusega 13 m ja laiusega, mis vastab laeva kerele. Kõik need plokid kaalusid kuni 1400 tonni, pealisehitus oli 22. plokk.

Pealisehitise paigaldamine seeria teisele laevale - sel ajal "Riia" ja hiljem - "Varyag"

Esimese agregaadi ehitamist alustati ametlikust järjehoidjast veidi hiljem, detsembris 1982 ja see paigaldati ellingule 22. veebruaril 1983. Huvitav on see, et laeva ehituse käigus said projekteerija arvutid, Nevski disainibüroo ühendati ChSZ-i arvutuskeskusega üheks elektrooniliseks andmetöötlussüsteemiks. , mis lihtsustas oluliselt juurdepääsu vajalikele dokumentidele. Uued projekteerimismeetodid on oluliselt kiirendanud ehitustööde kulgu. Igal pool võeti kasutusele uut (ka elektroonilist), näiteks sai loobuda traditsioonilisest märgistusest väljakul. Kaablitööd tehti esimest korda Venemaa laevaehituse ajaloos kohe ellingul.

"Leonid Brežneviks" ümber nimetatud TAKR lasti vette 4. detsembril 1985 massiga 32 000 tonni (sellest laev ise kaalus 28 000 tonni, ülejäänu - ballast ja muu last), sildumiskatsed algasid 8. juunil 1989. Muidugi polnud sel aastal laev veel merele minekuks valmis, kuid vajadus saada praktilisi kogemusi tekil õhkutõusmisel ja maandumisel viis selleni, et 21. oktoobril lennukikandja (praegu - "Tbilisi") esimest korda lahkus laevatehase kai juurest ja suundus Sevastopoli poole ... Seal, Margopulo neeme lähedal asuvas katsepaigas, toimusid esimesed katsetused, samuti hävitati Su-27K ja MiG-29K laevalt ülelend.

1. novembril 1989 toimus esimene Venemaa mereväe ajaloos horisontaalse õhkutõusmis- ja maandumislennuki maandumine laeva tekile: kell 13.46 V.G. Pugatšov maandus Su-27K sabanumbriga 39. Samal ajal oli laeva valmisolek isegi 1990. aasta alguseks 86%. Riigikatsetusi alustati 1. augustil 1990 ja need viidi läbi väga intensiivselt - 2 kuu ja 4 päevaga (laev naasis tehasesse kommentaaride kõrvaldamiseks 4. oktoobril 1990) läbis lennukikandja 16 200 miili, 454 lennukit ja selle tekilt tehti helikopterilende ... Esmakordselt testiti lennukite öist starti ja maandumist.

Vastuvõtmise akt allkirjastati 25. detsembril 1990 ja 20. jaanuaril 1991 võeti lennukikandja (praegu - "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov") Põhjalaevastikku. 9 päeva pärast (29. jaanuaril) heisati laeva kohale esimest korda mereväe lipp.

Eeldati, et 1991. aasta veedab Kuznetsov Mustal merel, ta arvati isegi Musta mere laevastiku 30. pinnalaevade divisjoni ja seejärel, 1992. aastal, siseneb lennukikandja oma esimesse lahinguteenistusse Vahemerel. mille lõppedes läheb see põhjalaevastikule ... 1991. aasta novembris sai aga selgeks, et NSV Liidu lagunemine on muutunud pöördumatuks ja olukord on muutunud ... ütleme, ebastabiilseks. Nagu teate, nõudis Ukraina teatud aja jooksul mitte vähem kui kogu NSV Liidu Musta mere laevastik. Mereväe ülemjuhataja admiral Tšernavin otsustas "Kuznetsovi" põhja suunata ja 1. detsembril 1991 läks laev merele.

Esimene TAKR-i kampaania toimus ilma eriliste ekstsessideta, kuigi loomulikult oli mõningaid nüansse. Juba Egeuse meres avastati kolmanda masina vibratsioon, nagu hiljem selgus - sõukruvi ümber oli keritud kalavõrk. See eriti ei "kleepunud", nii et läksime sellega Gibraltarile ja isegi seal kahepäevase viibimise ajal (seotud ennekõike kütuse võtmisega) katkes see pardal olnud sukeldujate pingutuste tõttu. laev.

Selle kampaania käigus kohtus Kuznetsov esmakordselt USA mereväega, lennukikandja löögirühmaga, mida juhib lennukikandja George Washington. Ameeriklased tõstsid kohe oma lennukid ja asusid uusima lennukikandja kohal lendama ja pildistama ning proovisid uurida ka selle füüsilisi välju. Vastuseks edastasid meie omad signaali "Viin harjutusi", tõstsid kiiruse 24 sõlmeni ja tõusid õhku mõlemad päästekopterid (selle ülemineku ajal paraku "Kuznetsovi" pardal lennukit ei olnud). Patrulllaev "Zadorny" püüdis veest välja hüdroakustilise poi. Midagi mainimisväärsemat selles kampaanias polnud ja 21. detsembril 1991 jõudis lennukikandja sihtkohta. Siin arvati "Kuznetsov" Vidjajevos asuvate raketiristlejate 43. divisjoni.

Selleks, et mõista, mis meie lennukikandjaga edasi juhtus, tuleb peatuda ja välja mõelda olukord, kuhu sattus meie ainuke raskelennukeid kandev ristleja.

Esiteks- See on suurim ja keerukaim laev kõigist NSV Liidus ehitatud laevadest. See rakendas põhimõtteliselt uusi tehnoloogiaid, mis on vajalikud horisontaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite baasiks. Kahtlemata oli see tohutu samm edasi, kuid tavaliselt kannatavad sellistel juhtudel nii paljude uute tehnoloogiatega laevad paljude "lastehaiguste" all, mis vajavad tuvastamist ja "ravi".

Teiseks- võime öelda, et pärisime Kuznetsovi NSV Liidust, kuid seda ei saa öelda selle lennugrupi kohta. Su-33 pole veel oma katsetusi lõpetanud. Jah, see töötati välja NSV Liidus, kuid nii keerulise objekti nagu kandjal põhineva lahingulennuki peenhäälestus on ülimalt keeruline ja vaja oli korraldada ka masstootmist.

Kolmandaks– tekipilootide väljaõppe küsimus. Kahtlemata oli NSV Liidus palju elukutselisi piloote, oli ka neid, kes juhtisid VTOL-i lennukeid, kuid keegi ei teadnud trampliinilt õhkutõusmise ja õhufinistriga maandumise spetsiifikat, peale sõna otseses mõttes mõne katselenduri.

Ehk siis riigikatsed sooritatud, vastuvõtuakt allkirjastatud, lipp heisatud ning 21. detsembril 1991 saabus alalisele lähetuskohale Kuznetsov ise. Kuid samal ajal polnud meil endiselt isegi lahinguvalmis lennukit kandvat ristlejat koos mehitatud ja väljaõpetatud õhugrupiga ning selle saamiseks oli Vene Föderatsioonil vaja palju pingutada. Probleem seisnes selles, et riik oli jõudmas poliitiliste segaduste ja finantskriiside ajastusse, mis on tuntud kui "metsikud üheksakümnendad", mis muidugi ei aidanud üldse kaasa nii keerulise relvasüsteemi lahinguvõime omandamisele, mis oli lennukikandja "Kuznetsov".

Organisatsiooniliselt anti Kuznetsovi õhutiib välja 1992. aasta veebruaris. moodustanud 57. Smolenski Red Banner segamereväe lennundusdivisjoni (57. scud), kuhu kuulusid:

1,279. laevadessantlennundusrügement (279 kiap). Sellesse pidi kuuluma kaks eskadrilli Su-33 ja tõenäoliselt üks eskadrill õppelennukeid Su-25UTG;

2. 830. allveelaevatõrjekopterite rügement (830 kplvp), mis on varustatud helikopteritega Ka-27, Ka-27PS ja Ka-29.

Kahe ühendi baasil moodustati omakorda 279 kiapi. Ühest küljest sai 279. kiap 279. okshap (eraldi laevapardal ründelennundusrügement) pärijaks, mis pärineb 1. detsembrist 1973, mil NSV Liidus moodustati esimene kanduritel põhinevate lennukite Jak-rügement. 36M (Yak-38) lennukikandjale algas. Kiiev". See rügement oli igas mõttes teerajaja: see oli esimene, kes omandas täiesti uue tehnoloogia, näiteks VTOL-i lennukid, selle pilootidest said esimesed vedajal põhineva lennunduse piloodid, nad olid esimesed, kes said kogemusi mere- ja ookeanikruiisidel. Kõik see oli nende peal, nii et kes siis veel, kui mitte nemad, pidi uusima Su-33 meisterdama?

Kuid lisaks neile pääsesid 279. KIAP-i ka paljud teise formatsiooni, 100. teadus- ja instruktorlennurügemendi (100. Iiap) ohvitserid, kellega ... selgus huvitav lugu.

See rügement loodi 24. detsembril 1985 (asub Saki lennuväljal, Krimmis) eesmärgiga uurida kandjatel põhinevate lennukite võimekust, katsetada selle kasutamise taktikat, samuti koolitada kandjapõhiseid lennupiloote. See tähendab, et rügement komplekteeriti ekstraklassi pilootidega, kes pidid lihtsalt välja mõtlema, mis on Su-33, MiG-29K ja kuidas seda kõike lahingus kõige tõhusamalt rakendada – ja siis teistele õpetada. Kuid NSVL lagunes ja 100. Iiap sattus praeguse suveräänse Ukraina territooriumile ...

Kindlasti on paljud saidi lugejad korraga vaadanud filmi "72 meetrit". On episood, kus Musta mere allveelaeva meeskond peab valima - Ukraina vande ja teenistuse päikeselises Krimmis või polaarmägedel, kust paat lahkuma peab. Väheste eranditega valib meeskond lojaalsuse kohustustele ja "Slaavi hüvastijätu" kõlades lahkutakse muulilt, kus "pidulik üritus" oli planeeritud.

Sellest episoodist sai kohe, nagu praegu on moes öelda, internetimeem ja muuseas ka põhjus, miks "72 meetri" laenutamine Ukrainas ära keelati. Kuid ... see episood pole üldse väljamõeldud. Sarnase dilemma ees seisid paljud, sealhulgas loomulikult ka teadus- ja instruktorlennurügemendi isikkoosseis. Niisiis - umbes sada 100. IIAp ohvitseri, sealhulgas 16 pilooti, ​​keda juhtis kolonelleitnant Timur Avtandilovitš Apakidze (muide, 100. IIAp komandör), järgides mitte antud vande tähte, vaid vaimu. lahkuda külalislahkest Krimmist, olles kolinud peredega polaaralale Severomorski.

Nendest inimestest tehakse küüned...

Timur Avtandilovitš Apakidze Su-33 kokpitis

Kahtlemata olid need ohvitserid ainulaadse, tolleaegse tekilennukite juhtimise kogemuse kandjad, ilma milleta oleks areng olnud äärmiselt keeruline. Kuid isegi nendega ei suudetud tööd Su-33 vastuvõtmise ja "Kuznetsovi" õhutiiva ettevalmistamisega jätkata seal, kus need Krimmis valmisid. Fakt on see, et Ukrainasse jäi õhujõudude riikliku teadusliku uurimistöö instituudi 3. direktoraat, mis tegeles mereväe lennunduse katsetamisega. Selle tulemusel olid kõik materjalid ja dokumendid Krimmis läbi viidud Su-33 lennudisaini ja riiklike katsete kohta kättesaamatud - "vennalik" Ukraina keeldus kategooriliselt neid Vene Föderatsioonile üle andmast. "Kummistati" ka üks Su-27K (T10K-7), mis jäi Krimmis Kirovski lennuväljale.

Kuid see polnud veel kõik. Krimmis jäi NITKA - ainulaadne koolituskompleks vedajal põhineva lennunduse pilootide koolitamiseks, mis on võimeline lennukit kandva ristleja tekile maandumisel isegi matkimist simuleerima. Seejärel õnnestus Ukrainaga selle kompleksi käitamises siiski kokku leppida ja alates 1994. aasta juulist alustati sellel uuesti Vene mereväe lennunduspersonali väljaõpet, kuid tervelt kaks aastat pärast Kuznetsovi ilmumist põhjas (1992-1993), selgus, et see pole meile kättesaadav. Ja hiljem ... näiteks 1994. aastal lasi Ukraina meie piloodid terveks kuuks lõnga otsa. Kuid see ei puudutanud muidugi ainult kompleksi. Nõukogude ajal loodi Krimmis kõige keerulisem infrastruktuur kandjapõhiste lennukite arendamiseks ja NITKA oli tegelikult selle osa. Ja Severomorskis, välja arvatud sõjaväelennuväljad, polnud üldiselt midagi.

Teisisõnu kaotasime pärast NSV Liidu kokkuvarisemist uuringute ja tekipilootide väljaõppe infrastruktuuri, samuti palju materjale varem tehtud katsete kohta. Seda kõike täies mahus taastamiseks mingilgi moel riigil muidugi vahendeid ei jätkunud. Ainus "harjutusväljak", millel Su-33 riigikatsetusi jätkata sai, oli tegelikult lennukikandja ise. Kuid ka siin ei olnud kõik korras.

On hästi teada, et meie lennukit kandvate laevade (ja mitte ainult nende) suur probleem oli varustatud baaskohtade puudumine. Ja pean ütlema, et mõned järeldused NSV Liidu varasemate projektide lennukikandja tööst tehti siiski. Niisiis ootas Kuznetsovi Vidjajevos spetsiaalselt ChSZ-is valmistatud pontoon-vahetükk - väga keeruline insener-konstruktsioon, mis loodi spetsiaalselt selleks, et tagada uusima lennukikandja baasi põhjas. Selleks paigaldati pontoonile spetsiaalsed sildumisseadmed, kommunikatsioonid laeva toiteallikaks ja isegi teeninduspersonali eluruumid. Kuid loomulikult ei saanud Musta mere laevaehitajad oma loomingut varustada võimsa katlaruumiga koos elektrijaamaga - eeldati, et pontoon toimib ainult ühenduslülina laeva ja vastava maismaa infrastruktuuri vahel. Kuid nad ei jõudnud seda ehitada, mistõttu Kuznetsovi jaoks ei jätkunud absoluutselt auru ja elektrit. Selle tulemusena, nagu ka teistel lennukikandjatel enne teda, on "Kuznetsovi" meeskond sunnitud üht oma mootori-katlaruumi pidevalt töökorras hoidma. Mis muidugi mõjutas kõige negatiivsemalt mehhanismide ressurssi.

Nüüd on ülimalt raske öelda, mis on "Kuznetsovi" elektrijaama esimeste rikete põhjus - keegi arvab, et probleem on katla- ja turbiinitehase esialgses "kapriissuses", teisalt tuleks kuulake neid, kes väidavad, et hoolimata operatsioonist saab laevastik sellega hästi hakkama, kui mitte kroonilise alarahastamise ja ajateenijate madala kvalifikatsiooni tõttu, keda neil lihtsalt polnud aega selliste mehhanismidega töötamiseks välja õpetada, samuti raskusi, mis tekkisid katelde varuosade ja komponentide hankimine. Igatahes tekkisid juba esimestest tööpäevadest peale teatud raskused – laeval töötasid garantiispetsialistid, sealhulgas ka kolmanda Vahemerel võrgustiku hõivanud sõiduki vibratsiooni tõttu. Järgmisel merele väljasõidul läks rikki laeva üks põhiturbiine, mis nõudis väga põhjalikku ja kulukat remonti.

Kõik ülaltoodu määras kahtlemata suuresti ette lennukikandja "Kuznetsov" kasutamise järgmistel aastatel. Kolm aastat, perioodil 1992-1994, veetis laev merel 3-4 kuud, meeskonda koolitati, viidi läbi Su-33 lennudisaini ja olekukatsetused. Pealtnäha banaalsed jooned, aga mis oli selle taga? Tegelikult oli vaja üle vaadata kogu tekipilootide koolitusprogramm, välja arvatud koolitus NITKA simulaatorikompleksis, oli vaja kuidagi õpetada inimesi ebatavaliselt lennuväljalt otse tekile "üle kandma". Ja seda tingimustes, mil stardi- ja maandumisoperatsioonide eest vastutav varustus oli laevas praak. Nagu V. P. Zablotsky kirjutab oma monograafias, mis on pühendatud lennukikandjale "Kuznetsov":

« Kõige tõsisem puudus oli OSB "Luna-3" valgustsoonide ja "Otvodok-Liberationi" maandumise televisiooni jälgimis- ja juhtimissüsteemi mittevastavus raadiotehnikasüsteemi ("Resistor K-42") pardaseadmetega. )».

1993. aasta kevadel jõudsid 279. lennuki käsutusse esimesed neli seerias toodetud Su-33 ja 1994. aastast sai omamoodi maamärk meie vedajal põhinevale lennundusele. Esmalt lõpetati lennuki olekukatsetused ning viimaseks akordiks oli õnnestunud pealtkuulamine paari Su-33 poolt ja sihtlennuki La-17 hävitamine mere taustal. Teiseks sai laevastik samal ajal 24 Su-33, mis võimaldas mehitada meie ainsa kandjapõhise lennurügemendi. Sellegipoolest viisid eelmainitud raskused personali väljaõppega selleni, et 1994. aastaks oli valmis vaid juhtgrupp, mis koosnes 10-st piloodist, kes said laevalt lennata ja ... raskused jäid siiski alles.

Näiteks NITKA simulaatori kasutamise võimatus tõi kaasa asjaolu, et piloodid ei saanud öist õhkutõusmist ja maandumist välja töötada, kuigi varem viidi selliseid lende läbi Krimmi TAKR-ist. Seetõttu pidin lendudega rahule jääma ainult päevasel ajal ja õhtuhämaruses. Mitmed tõrked juhtimissüsteemides ei võimaldanud meie lennundusel välja töötada hävitajate rühmakasutust ja nende ühistegevust allveelaevadevastase rühmaga.

1994. aasta krediidiharjutus näitas meie lennuettevõtjatel põhinevate lennukite potentsiaalseid võimeid. Lennud sooritasid kuus Su-33, mis olid jagatud kolmeks kaheks. Neist esimest piloteerisid Sukhoi disainibüroo katsepiloodid V.G. Pugatšov ja S.N. Melnikov, kes pidi kujutama vaenlase lennukeid, mis tabavad TAKR-i umbes 800 km kauguselt. Teine paar lennukit (T.A. Apakidze ja V.V. Dubovoy) ja kolmas (I.S.Kozhin ja K.B. Kochkarev) pidid pakkuma formatsiooni õhutõrjet, mis hõlmas lennukikandjat väljaspool laeva õhutõrjesüsteeme.

Kõige huvitavam nende õppuste juures oli see, et NATO lennukid võtsid neist aktiivselt osa. Määratud patrullialale sisenedes tabas paar T.A. Apakidze - V.V. Pardavarustuse tammepuidust vahendid Su-33 leidsid ristlejast 280 km kaugusel tundmatu sihtmärgi ja suunati kohe ümber, et see kinni püüda. Sihtmärgiks osutus Norra patrull "Orion", pärast selle pealtkuulamist naasid Su-33-d määratud ülesande juurde - lennukile, mida juhtis V.G. Pugatšov ja S.N. Melnikov, avastati ja "hävitati" õhk-õhk tüüpi rakettidega.

Sama juhtus ka teise Su-33 paariga, mida juhtis I.S. Kozhin ja K.B. Kochkarev - patrullialale väljumisel leiti lennukeid, mis algavad Norra lennuväljadelt. Laeva juhtimis- ja juhtimisjaama otsusel püüdsid lootsid esmalt kinni muistsete viikingite järeltulijad ning seejärel jätkasid väljaõppemissiooni, mis ka lõpetati.

Muidugi, kui võrrelda 1994. aastal toimunud Põhjalaevastiku tekilennunduse krediteerimisharjutusi USA lennukikandjate koolitusprotsessiga, siis mastaabi võrreldamatus on kohe näha - no mis on ainult kuus lennukit... Samas. , peate mõistma, et meie mereväe piloodid astusid oma esimesi samme ja seda kõige raskemates tingimustes. Samas on need õppused juba näidanud horisontaalsetest õhkutõusmis- ja maandumislennukitest koosneva kandjapõhise õhurühma tingimusteta kasulikkust, isegi kui arvuliselt kõige piiratumalt.

Teoreetiliselt suutsid Põhjalaevastiku suured laevad tuvastada õhusihtmärke 280 km kaugusel, kuid eeldusel, et lennuk lendas piisavalt kõrgel, et raadiohorisont selle avastamist ei segaks. Ja isegi pärast sellise lennuki avastamist ei olnud ühelgi laevastiku laeval, sealhulgas rasketel tuumarakettide ristlejatel, relvi, mis võisid selle sellisel kaugusel hävitada. Tähelepanu äratas ka lennuki õhus viibimise kestus. Erinevalt Yak-38 "mastikaitselennukitest" saab uusimaid Su-33 kasutada kaugemates piirkondades patrullimiseks. Mõlemad Su-33 paarid, olles saanud ühe missiooni, suunati selle elluviimise käigus ümber teisele, plaaniväliselt (NATO lennukite pealtkuulamine), lahendasid selle edukalt ja pöördusid seejärel ilma maandumise ja tankimiseta tagasi algse ülesande juurde.

Talvel 1994-995. "Kuznetsovile" tehti esimene põhikatelde suurem või vähem tõsine remont, sealhulgas torude vahetus, kuid edasiste sündmuste järgi otsustades ei läinud see kuigi hästi - 1995. aastal kaotas laev merele väljumise ajal kiiruse. Varem välja öeldud põhjused - operatsioon Kaug-Põhjas, katla- ja turbiinipaigaldise keerukus, üldine alarahastamine ja relvajõudude jätkuv kokkuvarisemine - viisid selleni, et 1991. aastal kasutusele võetud laev vajas tegelikult juba 1995. aastal suuremat. elektrijaama kapitaalremont. Muidugi on see kaasaegse sõjalaeva jaoks ebanormaalne olukord, kuid perioodil 1991-1995. olukord laevastikus ja riigis tervikuna oli ääretult kaugel mõistest "normaalne". Ja lennukikandja "Kuznetsov" remondi asemel läks oma esimesele sõjaväeteenistusele Vahemerele.

Väljumine toimus 23. detsembril 1995, samal ajal kui Kuznetsov sai aluseks mitmeotstarbelisele lennukikandjate grupile (AMG), kuhu lisaks lennukikandjale kuulus mitmeotstarbeline tuumaallveelaev Volk (projekt 971 Schuka-B), Fearless. hävitaja (projekt 956), ICR "Pylky" (projekt 11352). Neid toetasid AMG-st Biskaia lahte sõitnud põhjalaevastiku pukser SB-406 ja tanker Olekma ning hiljem puksiiri Šahtar ja tanker Ivan Bubnov. Niipalju kui autor aru sai, saatis tanker "Dnestr" AMG-d pidevalt.

Kahtlemata ja vaatamata uusima lennukikandja olemasolule AMG-s, oli selline eskadrill vaid NSV Liidu mereväe vari, mis oli võimeline pidevalt Vahemerel hoidma kümneid sõja- ja allveelaevu. Paraku on 5. OPESKi ajad minevik ja tõenäoliselt igaveseks. Sellegipoolest oli meie AMG sõjalise kohaloleku demonstreerimiseks üsna sobiv ja selle koosseis võimaldas Kuznetsovi kandjal põhineva lennunduse tegevust "lahingulähedastes tingimustes" välja töötada.

Kahjuks ei olnud 57. scud 1995. aastaks veel täies koosseisus lahingutegevuseks valmis. Niisiis sai 279. kiap 24 Su-33, nii et mõlemad selle eskadrillid olid täielikult varustatud materjalidega, kuid ainult esimene oli "marsiks ja lahinguks valmis", mille lennukit võis eristada kotka kujutisega. kiilud (teise eskadrilli masinatel oli samas kohas tiiger).

Selle tulemusel läks Kuznetsov oma esimesse lahinguteenistusse 13 hävitajast koosneva õhurühmaga, see tähendab esimese eskadrilli tosina Su-33-ga, samuti ühe pilootpartii lennukiga (T10K-9, millele määrati number 109), kaks õppelennukit Su-25UTG, samuti 11 helikopterit Ka-27, Ka-27PS ja Ka-29 830. kplvp-st. Samal ajal oli Kuznetsovi pardal 15 lahinglennuki pilooti, ​​kellel lubati Su-33-ga lennata laeva tekilt, arvestamata T.A. Apakidze (õhudivisjoni ülem) ja tema asetäitja kolonel Vlasov (koos nendega vastavalt 17), samuti 11 helikopterimeeskonda.

Loomulikult eristusid mereväe piloodid kõrgeima kvalifikatsiooni poolest, piisab, kui öelda, et 15 hävitajast 14 olid snaiprilendurid või 1. klassi piloodid. Inseneri- ja tehniline personal suutsid neid võrrelda - peaaegu kõigil oli kogemusi lennutehnika teenindamisel lahinguteenistuses. Lisaks 57. scudi pilootidele olid lennukikandjal kohal ka katsepiloodid, kelle ülesandeks oli Vahemerel läbi viia hulk Su-33 katsetusi.

Matk kestis 110 päeva – alates 23. detsembrist 1995, lõppedes 22. märtsil 1996. Kahe ookeani ja viie mere veed läbiti 14 000 miili, sooritati 30 lennuvahetust (ehk päevad, mil toimusid lennulennud). Su-33 sooritasid selle aja jooksul 400 (teistel andmetel - 524) lendu, helikopterid - 700 (teistel allikatel - 996), sealhulgas 250 allveelaevade otsimiseks ja jälgimiseks.

Esimesel lahinguteenistusel "Kuznetsov" olid järgmised tagajärjed. Esiteks selgus, et laev on täielikult võimeline täitma sellel põhinevate lennukite jaoks "ujuva lennuvälja" rolli. Nii tehti näiteks ajavahemikul 19.–23. jaanuar 1996 (st mitte 5 päeva järjest) 5 lennuvahetust ja Su-33 tõusis õhku 67 korda. Tundub, et sellest ei piisa, eriti ameeriklaste "Nimitzi" võimaluste taustal, mis on mõeldud enam kui saja lennu sooritamiseks päevas. Kuid pidage meeles, et Kuznetsovi lennudivisjoni käsutuses oli vaid 13 lennukit ja keskmine lendude arv oli 13,4 päevas - see tähendab, et iga lennuk tõusis viiel päeval järjest õhku ühe korra.

Tegelikult tehti selle viie päeva jooksul 8–20 lendu päevas, see tähendab, et mõned lennukid sooritasid ühe päeva jooksul 2 lendu. Või näiteks lennud 26.-27.jaanuar - esimesel päeval sooritas Su-33 21 lendu, teisel - veel 12 lendu ja pole tõsiasi, et kõik 13 saadaolevat lennukit tõusid õhku. See kõik on üsna võrreldav Ameerika lennuettevõtjatel põhineva lennunduse näitajatega, kuid tuleb mõista, et keegi ei seadnud Kuznetsovi lennukontserni ette ülesandeks tagada maksimaalne lendude arv. Esmakordselt astus lahinguteenistusse lennukikandja, mille pardal oli Su-33 ja palju asju oleks pidanud praktikas üle kontrollima ja välja töötama - vastavalt võib öelda, et tegelik lendude arv päevas lennukis ei olnud maksimum, vaid nii-öelda “mugav töötamine”.

Töötati välja heterogeensete jõudude – peal- ja allveelaevade ning kandjapõhiste õhusõidukite – koostoime. TAKRi lennurühm püüdis edukalt kinni arvukalt NATO riikide luure- ja patrulllennukeid, jälgis USA AUG-i, avastas ja saatis helikopterid välisriikide allveelaevu, "töötades" koos tuumaallveelaevaga "Volk". Kui "Kuznetsov" märtsi teisel poolel koju jõudis, osales ta Põhjalaevastiku suurõppusel, millel osales lisaks temale kuni 40 sõjalaeva ja allveelaeva ning kuni 50 lennukit ja helikopterit. kaasati mereväe lennundus.

Nendel õppustel nimetati hävitaja "Fearless" kaugmaaradari patrull-laevaks 200 km kaugusel käsust, millele järgnes lennukikandja "Kuznetsov". Pärast temalt teabe saamist püüdis lennukikandjast 500 km kaugusel tegutsenud Su-33 kinni ja "hävitas" neli Tu-22M3, mis ei jõudnud lahinguteenistusest naasval lennukil raketi stardijoonele. Samuti tuleb märkida, et TAKR-i "õhuvari" ehitati kahes ešelonis - kaugmaa oli suunatud vaenlase lennukite pealtkuulamisele ja lähim - laevatõrjerakettide hävitamisele.

Ehk siis muidugi võib ja on vaja väita, et kaugmaa radarrelvastuse lennukite puudumine vähendab oluliselt Kuznetsovi lennugrupi võimekust, kuid mitte mingil juhul ei tohi unustada, et isegi praegusel kujul on Kuznetsov tugevdas oluliselt meie laevastikku, pakkudes talle võimalusi, mida laevastikul varem polnud. "Kuznetsovi" esimese lahinguteenistuse kogemus andis tunnistust, et lennukikandja olemasolu suurendab kauges mere- või ookeanivööndis tegutseva laevaformatsiooni lahingustabiilsust 1,5-2 korda.

Teiseks ... paraku, aga esimene lahinguteenistus näitas laeva elektrijaama äärmist nõrkust. Üsna kampaania alguses, kui lennukikandja just Koola lahest lahkus, algas seitsmepunktiline torm, mille käigus läks kaheksast katlast rivist välja kaks ja baasi naasmise hetkel vaid kaks katelt. töötasid laeval. Sellest lähtuvalt pandi Kuznetsov 1996. aasta aprillis remonti, millest selgus alles 1998. aasta suveks. Pean ütlema, et kui poleks olnud remonditööde kroonilist alarahastamist, poleks laev pidanud kulutama tervelt kahte aastat. kai seina ääres. Ja remondikvaliteet oli ilmselt labane ja pealegi avaldasid tugevat mõju "metsikud 90ndad", alarahastus ja personali kvalifikatsiooni langus. Ajavahemikul 1998-1999 jätkas Kuznetsov laevastiku teenimist, kuid 1999. aastal olid üks katel ja üks (neljast) GTZA täiesti rivist väljas.

Sellest hoolimata pidi "Kuznetsov" 2000. aastal minema teise ajateenistusse, kuid see tühistati seoses allveelaeva "Kursk" traagilise hukkumisega. Selle tulemusena sai laev BS asemel kolmeaastase keskmise remondi. Seejärel sukeldus laev aastatel 2004-2007 taas ajateenistuse igapäevaellu, 2004. aastal läks aga laevagrupi koosseisus Põhja-Atlandile ning 5. detsembrist 2007 kuni 3. veebruarini 2008 tegi uue. BS – reis Vahemerele. Seejärel - 7 kuud remonti "Zvezdochkas" ja hooldust kuni 2014. aasta maini, mil äsja Süüria kaldale kruiisilt naasnud laev tõusis lühikeseks kolmekuuliseks remondiks. Taasteenistus ja jaanuarist 15. juunini 2016 - tehnilise valmisoleku taastamine enne uut kaugkampaaniat ja - osalemine vaenutegevuses Süürias.

Üldjoontes võib öelda järgmist - perioodi kohta alates 29. jaanuarist 1991, mil Kuznetsovi kohal lehvis esmakordselt mereväe lipp, ja kuni 2017. aasta oktoobrini, mil alustati lennukikandja kapitaalremondiga, oli möödunud 26 aastat ja 8 kuud. . Selle aja jooksul oli laev remondis umbes 6 aastat ja 5 kuud ehk ainult 24% kogu laevastikust. Arvestada tuleb, et tavatingimustes ja õigeaegse rahastuse olemasolul oleks saanud kaheaastase remondi aastatel 1996-98 ja kolmeaastase remondi aastatel 2001-2004 teha palju kiiremini või palju suuremas mahus. oleks võinud toota samal perioodil.remonditööd.

Teisisõnu, juurdunud arvamusel, et "Kuznetsov" ei rooma remondist välja, pole alust... Probleem on erinev - 27 aastat laevastikus olnud hiiglaslik laev pole veel saanud ühtegi põhjalikku remonti ...

"Admiral Kuznetsovi" suitsune rada, mis sai ajakirjanduses ja suhtlusvõrgustikes aktiivsete arutelude põhjuseks, on pika ajalooga. "Lenta.ru" jätkab rääkimist täna ainsast tegutsevast Venemaa lennukikandjast, mille loomine oli paljude kompromisside ja leevendavate otsuste tulemus.

Katse nr 3

21. juulil 1970 pandi NSV Liidu suurima, Musta mere laevatehase Musta mere laevatehase ellingule 21. juulil 1970 projekti 1143 juhtlaev - lennukirelvadega allveelaevavastane ristleja nimega "Kiiev". Nikolajev. Temast pidi saama esimene Nõukogude lennukikandja, see tähendab laev, mis oli mõeldud lennukite baasimiseks, õhkutõusmiseks ja maandumiseks otse tekilt. Selle projekti tunnusjooned olid keerulise nõukogudesisese kompromissi vili, mis väljendus kõiges, sealhulgas klassifitseerimises. Tagantjärele mõeldes selgitatakse "lennukirelvadega allveelaevavastase ristleja" määratlust, mis muudeti seejärel "raskelennukeid kandvaks ristlejaks", muu hulgas sooviga vältida probleeme Musta mere väina läbimisega, kuid need seletused on valed: esiteks ei sisalda Montreux' konventsioon otsest Musta mere riikide lennukikandjate väinade läbimise keeldu ja teiseks lääne klassifikatsioonis, mida kasutas ka väinaid kontrolliv Türgi, sh. Montreux' konventsiooni lisades kasutatud klassifikatsiooni kohaselt nimetati "Kiiev" ja selle pärijad alati selgelt lennukikandjateks - lennukikandjateks.

Klassifitseerimisnippide põhjus oli puhtalt sisemine: nõukogude ideoloogilise reaalsuse raames oli võimatu otse välja kuulutada laevade ehitamist, mida ajakirjandus tembeldas samaaegselt "agressiivse sõja relvadeks".

Suuresti määrasid samad põhjused ka laeva omadused: ristleja raketirelvade ja üsna "lennukikandja" mõõtudega vertikaalse stardi-maandumislennukite (VTOL) ja helikopterite baasimiseks ja lendamiseks mõeldud hübriid läbis arvukad lennukikandjate kui laevaklassi vastased ... 37 tuhat tonni standardse veeväljasurve ja 273 meetri pikkune 180 tuhande hobujõulise katla-turbiinelektrijaamaga, mis asub Kiievis umbes poolel teel Prantsuse Fochi ja Clemenceau tüüpi lennukikandjate vahel, mille standardne veeväljasurve oli umbes 30 tuhat tonni ja pikkus oli 265 meetrit ja 45 tuhat tonni Ameerika "Midway".

Erinevalt nimetatud laevadest ei olnud "Kiievil" kogu laeva pikkuses pidevat lennutekki - selle vööris olid hõivatud ristlusrelvad, mis piiras lennukikandja võimalusi VTOL-i lennukite juhtimiseks, nagu ka palju väiksematel Briti laevadel. tol ajal kujundatud "Võitmatu" klass.

Projekti 1143 suurimad probleemid olid seotud just õhugrupiga: Nõrkade relvade ja suhteliselt väikese lennuulatusega allahelikiirusega lennuk Yak-38 VTOL nägi kummaline välja laevatõrjerakettidega varustatud laeval, mille laskeulatus oli kuni 500 kilomeetrit. Tegelikult ei suutnud ametlikult ründelennukiks klassifitseeritud Yak-38 täita ühtki kiireloomulist ülesannet: löögilennukina lennukipargi vastases operatsioonis oli see kasutu, kuna tal puudusid laevade ründamiseks raketirelvad, ja õhusõidukina. Formeeringu kaitselennukitel oli vähe võimalusi seista silmitsi ülehelikiirusega hävitajate katte all tegutsevate vaenlase löögimasinatega.

Kiievi puudused olid ilmsed ja alternatiivide kaalumist jätkati.

1160-1153

Peamine alternatiiv oli projekt, mis sai numbri 1160. Ka mitte ilma kompromisslahendusteta laevatõrjeraketiheitjate näol oli tegemist siiski täisväärtusliku lennukikandjaprojektiga. Tuumaelektrijaam, 72 tuhat tonni standard- ja 80 tonni täismahuga, läbiv kabiin, lennundustehniline kompleks, mis sisaldab nurgateki, nelja aurukatapulti ja õhukaitset, tegid sellest Ameerika täieõigusliku funktsionaalse analoogi. superkandjad.

Lennugrupi koosseisus oli kavas kasutada lennukit MiG-23A "Molniya" (kandjapõhine versioon tolleaegsest uusimast Nõukogude rindehävitajast), rakettpommitajaid Su-24K (kandjapõhine versioon sel ajal arendatavad ründelennukid), allveelaevatõrjelennukid P-42 KB Beriev, samuti nende baasis olevad "lendavad radarid" ja helikopterid. Lennuki arenedes plaanid muutusid: 1973. aastal pidid toona väljatöötamisel olevad Su-27 ja MiG-29 tekipõhised versioonid olema paljulubavad masinad.

Pilt: Nevskoe PKB

Selle laeva loomine nõudis mitmete tehnoloogiliste probleemide lahendamist, millest peamine oli aeroviimistleja ja aurukatapultide väljatöötamine - seadmed, mida Nõukogude tööstus varem ei tootnud. Nende süsteemide loomise võimalikkuses 1970. aastatel pole kahtlust – NSV Liidus olid selleks ajaks kõik vajalikud tehnoloogiad olemas.

Sellest hoolimata ei alustatud ka 1160 projekti üksikasjalikku väljatöötamist. Uue lennukikandja asemel otsustati jätkata 1143 seeriat, asetades 1972. aastal projekti 1143 teise laeva - raskelennukeid kandva ristleja Minski ja 1975. aastal - Novorossiyski.

Katse nr 4 ja 5

Lennukikandjate toetajad kaitse- ja laevatööstuse ministrite toel ning mereväe ülemjuhataja tähelepanul jätkasid võimaluste pakkumist. 1973. aastal alustas Nevski disainibüroo projekti 1160 arenduste põhjal projekti 1153 ja katapultide ja õhuviimistlejaga tuumalennukikandja CATOBAR (Catapult Take-off But Arrested Recovery) 1160 väljatöötamist. , kuid mõõtmetelt väiksem ja odavam, nelja katapuldi asemel kaks. See projekt pidi aga kandma ka laevavastaseid rakette ja 60 tuhande tonnise standardse veeväljasurvega õhugrupi koosseis pidi ulatuma 50 sõidukini.

Laeva ehitamine pidi algama 1978. aastal, kuid 1976. aastal kaotas lennukikandja fuajee kaks põhifiguuri: kaitseminister Andrei Gretško suri 26. aprillil ja laevaehitusminister Boriss Butoma 11. juulil. Uue sõjaväeosakonna juhi Dmitri Ustinovi nõudmisel jätkas sarja 1143 neljas laev - TAVKR "Baku".

Sellegipoolest ei loobunud laevastik katsetest hankida laev, mis oleks võimeline tõstma tavalisi õhkutõusmis- ja maandumislennukeid. Nevskoe PKB alustas uue lennukikandja projekti väljatöötamist, mis on üldiste laevasüsteemide osas võimalikult lähedal projektile 1143, et kõrvaldada vähemalt barjäär uue laeva arendamise hinna näol.

1. septembril 1982 pandi Musta mere laevatehase ellingule maha projekti 1143 viies laev, raskelennukeid kandev ristleja Riga. See oli kompromissi vili soovi lõpuks saada normaalne lennukikandja ja "õhutõrjekandja" lobby surve vahel, kes nõustus projekti 1143 maksimaalsete muudatustega. Tehniliselt oli 1143.5 laevaprojekt hübriid projekti 1153 arendustest ja "Telli" uurimis- ja arendustööst (T&A), mis viidi ellu projekti 1143 algsel alusel.

Suuruse poolest ei jäänud 1143,5 standardse veeväljasurvega 55 tuhat tonni palju alla 1153-le, olles eelkäijatest oluliselt suurem. Teki ja liftide suur pindala võimaldas kasutada raskeid ja ülegabariidilisi Su-27 baasil lennukeid, kuid katapuldid olid projektist kadunud – nende asemel pidi laeval kasutama hüppelauda, ​​mis ka lubatud startida lühendatud stardidistantsiga.

Tuumaelektrijaam läks samuti ära – selle asemele sai "Riia" peasekretäri surmaga seoses munemise ümbernimetamist "Leonid Brežneviks" neljast turbokäigukastist koosnev katel-turbiinijaam. TV-12 perekond ja kaheksa aurukatelt KVG-4 koguvõimsusega 200 tuhat hobujõudu. See elektrijaama versioon määras TAVKRi tuleviku, pärast käivitamist 1985. aastal nimetati see ümber "Tbilisiks" ja 1990. aastal NSV Liidu läheneva kokkuvarisemise taustal "Nõukogude Liidu laevastiku admiraliks". Kuznetsov".

Lagune laevastik

"Kuznetsov" ei saanud muud kui probleemne laev - selle kasutuselevõtt, mis langes riigi lagunemisele, oli seotud tõsiste organisatsiooniliste probleemidega, millest vähim oli ka laeva ebaselge saatus: separatistid, kes nautisid teatud populaarsust, sealhulgas Musta mere laevastikus.

Tulemuseks oli Kuznetsovi salajane ja kiirustav lahkumine, mille käigus tööd, sealhulgas elektrijaam, ei olnud veel täielikult lõpetatud Mustast merest Põhjalaevastikuni.

Laeva paigutamine Koola lahte võimaldas mitte muretseda selle kodakondsuse pärast, kuid see ei aidanud kaasa normaalsele kasutuselevõtule: valdav enamus tehnilisi spetsialiste jäi Mustale merele, ilma kelleta lennukikandja hooldus pakkus. olulisi probleeme. Osaliselt lahendas need probleemid asjaolu, et Põhjalaevastikku kuulusid TAVKR "Kiiev" ja "Admiral Gorshkov" (kuni 1990. aastani "Baku"), millel olid peaaegu identsed "Kuznetsovskaja" elektrijaamad, kuid sõjaliste kulutuste järsk vähendamine. ja nende laevade tagasitõmbamine esimesest liinist reservi koos meeskondade vähendamisega olukorda ei parandanud.

Aastal 1993 võeti lõpuks mereväest välja projekti 1143 kolm esimest laeva - "Kiev" ning Vaikse ookeani laevad Minsk ja "Novorossiysk". 1994. aastal jäi laevastikust ilma ka "Admiral Gorshkov", mis oli selleks ajaks pärast ahtri masina-katlaruumi põlengut remonti toimetatud. Nikolajevis lõpetati töö Kuznetsovi sõsarlaeva, raskelennukeid kandva ristleja Varjagi kallal (pandi maha 1985. aastal Riia nime all ja nimetati ümber 1990. aastal). Perekonna 1143 - 1143,7 viimane laev, mis sai nime "Uljanovsk", 1993. aastal lõigati Nikolajevis ellingul 20% valmisolekus. Tulevikus kujuneb nende laevade saatus teisiti ning kõige huvitavam on Gorškovi ja Varjagi saatus: esimene viiakse pärast pikka ümberkorraldust Severodvinskis 2013. aastal lennukikandjana Vikramaditya üle Indiasse. , teise 1998. aastal müüb Ukraina vanametalli hinnaga Hiinale, et saada poolteist aastakümmet hiljem Liaoningi lennukikandjaks.

"Uljanovsk", mis asutati 1988. aastal, kui ideoloogilised dogmad olid juba hakanud Nõukogude sõjalisest arengust lahkuma, on võimalikult lähedane täieõiguslikule lennukikandjale - kombineeritud skeem koos hüppelaua samaaegse kasutamisega laeva vööris. ja katapuldid nurgatekil, suured mõõtmed ja tuumaenergia muutsid selle suutlikkuseks lähedaseks teostamata projektidele 1160 ja 1153, aga ka USA mereväe tuumalennukikandjatele. Küll aga pidi ta kaasas kandma ka laevavastaseid rakette.

1995. aastal otsustati "Admiral Kuznetsov" saata Vahemerele: pikamaakruiis oli ajastatud järgmisel aastal saabuva Venemaa laevastiku kolmesajanda aastapäevaga. Esimene reis võis jääda viimaseks – elektrijaama rike viis peaaegu laeva kaotuseni tormis. Lennukikandja läbis ristluse edukalt ja naasis Koola lahte, kuid elektromehaanilise lõhkepea tehniliste vahendite seisukord valmistab täna peavalu.

1990ndatel ja 2000ndate alguses puudus rahapuudus täielikuks remondiks koos koolitatud spetsialistide nappusega muutis laeva probleemid krooniliseks. Osaliselt õnnestus neid lahendada kannibaliseerimisega, eemaldades projekti 956 hävitajatelt vajalikud osad, mis kasutasid sarnaseid peamisi turboülekandeseadmeid ja katlaid, kuid see ei olnud probleemi süsteemne lahendus. Energiaprobleemid vähendavad tõsiselt laeva purjetamisvõimet, mis mõjutab selle lennuki võimeid – maksimaalse stardimassiga (st suurima kütusevaru ja lahingukoormusega) õhkutõusmiseks on vajalik, et laev areneks nii kõrge kiirust kui võimalik. Olemasolevad tegevuspiirangud toovad kaasa kütusevaru ja lahingukoormuse vähenemise, mis mõjutab lennuki löögivõimet. Väliselt väljenduvad probleemid laevaenergeetikaga muuhulgas liigses suitsetamises mitmel režiimil – mõne eksperdi hinnangul võib suitsu otseseks põhjuseks olla elektrijaama automaatjuhtimissüsteemi rike, mis ei võimaldavad kasutada optimaalseid kütuse põlemisrežiime.

Energiaprobleemid on saanud vaid osaks Kuznetsovi üldistest puudustest. Pikka aega jätkuv infrastruktuuri halvenemine, samuti alamehitatud lennugrupp ja laevastiku üldine seisukord, millel kuni 2000. aastateni puudusid vahendid täieõiguslikuks lahinguväljaõppeks, tõi kaasa olulise osa kaotuse. varasematel laevadel lennukikandjate käitamisel omandatud kogemustest. Nüüd tuleb see kogemus tegelikult uuesti omandada, kuid selle aja ainuke Venemaa laeva-lennukikandja pole sugugi noorenenud.

Lähiaastateks kavandatud laeva moderniseerimine ja remont peaks "Kuznetsovi" probleemid radikaalselt lahendama, kuid vedajapõhise lennunduse kui süsteemi säilimiseks sellest ei piisa. Venemaa merevägi vajab endiselt lennukeid, et katta oma avamerepaigutamist, eelkõige selleks, et kaitsta oma merepiire Arktikas ja Vaiksel ookeanil. Kuid selleks, et uue põlvkonna lennukikandjate loomine oleks võimalik, peab laevastik säilitama ja remontima "Admiral Kuznetsovi". Venemaal pole selles valdkonnas ühtegi teist personali ja tehnoloogia allikat.