"کمیته تحقیق از اتهامات اعزامی کارآموز Svetlana Krivsun در پرونده سقوط هواپیمای Falcon در Vnukovo صرف نظر کرد" - این گزارش TASS است که دو هفته پیش در مورد یک واقعه تقریباً یک سال و نیم پیش رخ داده است. سپس متخصص جوان تحت بازداشت خانگی قرار گرفت و در تمام این مدت استرس قابل توجهی را تجربه می کرد. شروع خوب شغلی شما!

بله ، این یکی از خطرات این حرفه است. اما چنین خطراتی از جذابیت آن نمی کاهد. از این گذشته ، کنترل کننده ترافیک هوایی حرفه خاصی است ، اما چگونه بیان می شود؟

چگونه نامیده می شود؟

کنترل کننده ترافیک هوایی نام خانواده ای از حرفه های کنترل ترافیک هوایی است. اگر فکر می کنید هواپیمایی که ارتفاع پیدا کرده همانطور که می خواهد پرواز می کند ، پس عمیقا اشتباه می کنید. وی از طریق ناامنی که پروازهای سطح را در قلمرو خود کنترل می کند ، از نزدیک تحت نظر است. این نه تنها با ارائه ارتفاع و دالان صحیح به خلبانان ، ایمنی پرواز را تضمین می کند ، بلکه بهترین مسیر برای کمک به صرفه جویی در مصرف سوخت را نیز توصیه می کند.

همه کنترل کننده ها در چارچوب یک سیستم مدیریت ترافیک هوایی در کشور و خارج از مرزهای آن متصل و با یکدیگر تعامل دارند - با راهنمایی قوانین بین المللی یکنواخت. چه اعزامی وجود دارد؟

1. کنترل کننده عزیمت مطابق برنامه پرواز اعلام شده ، پروانه پرواز صادر می کند.
2. مدیر تاکسی حرکت آسترها را از لحظه روشن شدن موتور تا شروع اولیه و از لحظه سوار شدن بر روی راه های تاکسی پس از فرود کنترل می کند.
3. ناو هواپیمابر و فرود اجازه پرواز و فرود را می دهد ، پرواز و نزدیک شدن هواپیما را کنترل می کند ، حرکت در باند و مستقیم فرود را کنترل می کند.
4. اعزام کننده "دایره" حرکت هواپیماها را در منطقه پرواز و فرود در ارتفاعات تا 1500 متر و در شعاع 50 کیلومتری میدان هوایی کنترل می کند. مجوزهای مربوط به رویکرد فرود هنگام ورود و دستورالعمل های صعود اولیه به هواپیماهای در حال خروج را صادر می کند.
5. کنترل کننده رویکرد حرکت هواپیماهای مسافربری را در ارتفاع 1800-5700 متری و در شعاع 90-200 کیلومتری میدان هوایی کنترل می کند.
6. کنترل کننده حرکت هواپیما را در ارتفاعات بالاتر از 3 350 متر در مرزهای تعیین شده در صفحه افقی کنترل می کند و هنگامی که هواپیما از منطقه مسئولیت خود خارج می شود ، کنترل پرواز را به کنترل کننده بعدی منتقل می کند.
7. فرستنده شرکت های هواپیمایی محلی پروازهای تا ارتفاع 1500 متری در منطقه مسئولیت (معمولاً از نظر منطقه قابل مقایسه با منطقه اداری) را در صفحه افقی کنترل می کند.

هفت نوع کنترل کننده در اینجا ذکر شده است ، اما انواع دیگری نیز وجود دارد ، به عنوان مثال ، کنترل رویه ای و راداری منطقه ، کنترل رویه ای و راداری ، کنترل کننده فرودگاه ، کنترلر رادار فرود ، مربی شبیه ساز. بنابراین آنها متفاوت هستند.

چگونه می توان کنترل کننده ترافیک هوایی شد؟

آموزش اعزام کنندگان هواپیمایی ، مانند نمایندگان هر حرفه پیچیده دیگری ، روندی جدی و مسئولیت پذیر است.

متخصصان در دوره های تخصصی یک ساله ، در م institutionsسسات آموزش متوسطه تخصصی (به عنوان مثال ، کالج حمل و نقل هوایی و حمل و نقل هواپیمایی سن پترزبورگ) و در دانشگاه ها ، به عنوان مثال ، در دانشگاه ایالتی سن پترزبورگ هوانوردی ، دانشکده هواپیمایی عالی هواپیمایی اولیانوفسک و هوانوردی دانشگاه فنی دولتی مسکو. این دانشگاه ها در شهرهای مختلف شعبه دارند.

اعزام کنندگان به طور مرتب ، با توجه به کلاس - هر ساله ، هر دو یا سه سال - تحت آموزش و گواهینامه پیشرفته در فرکانس های مختلف قرار می گیرند. رهبران کمتر آموزش می بینند و گواهینامه می گیرند.

آموزش یا در هواپیمایی یا بر اساس م orسسات آموزشی تخصصی انجام می شود.

یک توزیع کننده آینده قبل از اینکه وارد آموزش شود تحت کمیسیون پزشکی قرار می گیرد. و بعد از تبدیل شدن به یک متخصص ، مرتباً این کار را انجام می دهد. کمیسیون تخصصی پرواز پزشکی در مورد مناسب بودن حرفه ای نتیجه گیری می کند ، که اجازه می دهد تا 4 سال آینده کار را ادامه دهید ، اگر کنترل کننده ترافیک هوایی بیش از 40 سال نباشد ، هر دو سال یکبار و از 50 سالگی ، ترافیک هوایی اگر کنترل کننده در این سن بازنشسته نشده باشد ، هر ساله باید یک کمیسیون تخصصی پرواز پزشکی را پشت سر بگذارد.

برای موفقیت در این حرفه نیاز به داشتن چه ویژگی هایی دارید؟

ایستگاه کاری کنترل کننده ترافیک هوایی مجهز به دستگاه های ناوبری ، ارتباط رادیویی با خلبانان و ارتباط تلفنی با سایر کنترل کننده های ترافیک هوایی و خدمات میدان هوایی است. علاوه بر رایانه با برنامه های تخصصی ، محل کار شامل ناظران شرایط هوا و هواشناسی ، نمایشگرهای مختلف ، نشانگرها و منابع سیگنال های صوتی و تصویری ، تبلت ها ، نمودارها ، اسناد و کتاب های مرجع است.

در همان زمان ، متخصص با خدمه مذاکره می کند ، پیشرفت پرواز را بر روی صفحه رادار یا مانیتور نظارت می کند ، با خدمات هواشناسی و خدمه لاینرها تماس برقرار می کند ، آنها را در مورد شرایط آب و هوایی مطلع می کند یا از تغییر در مسیر

در همان زمان ، 10-20 هواپیما می توانند به طور همزمان تحت کنترل یک کنترل کننده ترافیک هوایی قرار بگیرند.

کار با تجهیزات ، منابع مختلف اطلاعاتی و کانالهای ارتباطی در سطوح مختلف تعدادی از الزامات را به توزیع کنندگان تحمیل می کند.

شرایط لازم برای کیفیت های حرفه ای:

آموزش متوسطه یا عالی تخصصی با مدرک در زمینه عملیات هواپیما و مدیریت ترافیک هوایی یا مدیریت ترافیک هوایی.

کنترل کننده ترافیک هوایی باید به زبان انگلیسی مسلط باشد و اصطلاحات پرواز حرفه ای را به آن زبان بداند. مطابق با الزامات مدرن ، فقط کسانی که در سطح 4 (از 6) به مقیاس ICAO (سازمان هواپیمایی کشوری بین المللی) به این زبان صحبت می کنند ، مجاز به پرواز در مسیرهای بین المللی هستند. اگر توزیع کننده چنین گواهی نداشته باشد ، می تواند فقط در خطوط محلی کار کند.

شرایط لازم برای کیفیت روانشناختی:

از نظر استرس روانی-عاطفی ، این حرفه یکی از سخت ترین هاست ، زیرا اعزام کننده نه تنها تجهیزات گران قیمت بلکه مسئولیت زندگی انسان ها را نیز به عهده دارد. علاوه بر این ، تشدید عاطفی در رسانه ها و ذهن مردم از سانحه های هواپیما قویتر از مثلاً تصادفات رانندگی است ، اگرچه صدها بار کمتر اتفاق می افتد.

بنابراین ، علاوه بر سلامتی مطلق ، برای کار موفقیت آمیز ، یک کنترل کننده ترافیک هوایی باید از مسئولیت و انضباط بالایی برخوردار باشد ، مقاومت در برابر فشار ، حافظه کاری حجیم ، تخیل فضایی ، توانایی حفظ توجه در سطح بالایی از فعالیت برای مدت طولانی.

او باید بتواند به سرعت وضعیت هوا را تعیین کند ، زیرا مجبور است چندین جسم را که در فضای سه بعدی در جهات مختلف با سرعتهای مختلف حرکت می کنند به طور همزمان کنترل و کنترل کند. توزیع کننده باید دستوراتی را به هوا ارسال کند و همزمان مکالمات همکاران خود را که در بخشهای مجاور کار می کنند گوش دهد. علاوه بر این ، صفحه رادار باید کنترل شده و بر روی نمودار ثبت شود.

حرفه در این حرفه چگونه ساخته می شود؟

مرحله اصلی شغلی ، اعزام کارآموز است. بعلاوه ، کنترل کننده ها می توانند به عنوان مثال در جهت کنترل ترافیک هوایی یا در جهت کنترل فرودگاه مورد استفاده قرار گیرند. اما ، به هر طریق یا دیگری ، می توان کلاس هایی به آنها اختصاص داد: اول ، دوم یا سوم. آنها درجه صلاحیت های متخصص را منعکس می کنند.

مراحل بعدی رشد: توزیع کننده ارشد ، مربی توزیع کننده.

رئیس توزیع کنندگان - رئیس پروازها ، رئیس یک مرکز کنترل ترافیک هوایی یا یک مرکز کنترل از اندازه های مختلف - مرکز مدیریت ترافیک هوایی منطقه ای ، منطقه ای یا اصلی.

اگر به انجمن های اعزامی در اینترنت مراجعه کنید ، متوجه می شوید که این افراد چقدر در کار خود نقش دارند ، چقدر به آن افتخار می کنند ، متوجه پیچیدگی ، اهمیت و منحصر به فرد بودن چنین کاری می شوند. آنها احساس می کنند بخشی از سیستم جهانی هستند و اینها کلمات نیستند: هر اعزامی که انگلیسی صحبت کند می تواند در خارج از کشور کار کند ، زیرا سیستم کنترل ترافیک هوایی بین المللی است.

من در اولیانوفسک بزرگ شدم. در ابتدا می خواستم خلبان شوم - برای رفتن به یک مدرسه هواپیمایی کشوری. اما اینطور شد که من بدون آزمون وارد قسمت اعزام شدم. و سپس تابستان ، گرم ، رودخانه - من نمی خواستم دوباره در امتحانات ورودی شرکت کنم ، بنابراین من یک اعزام کننده باقی ماندم و پشیمان نیستم. خلبان یک حرفه جالب است ، اما عاشقانه پرواز و فرود به سرعت از بین می رود و معایب زیادی نیز وجود دارد: تغییرات سخت منطقه زمانی ، نیاز به مرتب بودن در ارتفاع ، قرار گرفتن در معرض تابش ، و شما از خانواده خود دور هستید. بعد از اتمام دبیرستان ، به مسکو آمدم ، اکنون در مرکز کنترل پرواز کار می کنم.

به مدت طولانی افراد جدید به دو دلیل برای کار به عنوان کنترل کننده ترافیک هوایی در مسکو استخدام نمی شدند. اول ، خلا قانونگذاری در روسیه مدرن پدید آمده است - هنجارهای شوروی لغو شده اند ، اما موارد جدیدی تصویب نشده اند. در حال حاضر اسناد تعریفی از تعداد پرسنل ندارند: چه تعداد كنترلر باید در شیفت كار كنند ، تعداد بخشهای موجود را ارائه دهند (یك بخش بخشی از فضای هوایی است كه دارای مرزهای عمودی و افقی است). بنابراین ، تنها به کارفرما بستگی دارد که آیا کارمندان جدید استخدام می کند یا نه. ثانیا ، شدت پروازها در دهه 90 کاهش یافت. آنها فقط در چند سال گذشته شروع به استخدام جوانان کردند ، قبل از آن یک اعزام کننده شیفت برای پنج شغل وجود داشت ، به همین دلیل کار بسیار دشواری بود.

اکنون یک خلا age سنی داریم - توزیع کنندگان زیادی زیر 50 سال و تعداد مشخصی از افراد حدود 20 سال وجود دارند ، اما تقریباً افراد میان سال وجود ندارند. غالباً مواردی وجود دارد که یک اعزامی مسن تر شروع به تحت فشار قرار دادن اقتدار می کند ، اشتباه می کند و یک جوان از خلاف کردن او خجالت می کشد.

اتفاقاً همین مورد برای خلبانان نیز وجود داشت: در آغاز دهه 2000 ، آنها حتی نمی توانستند به طور عادی فارغ التحصیل شوند: نفت سفید برای پروازها وجود نداشت. و اکنون ما در مورد جذب خلبانان خارجی صحبت می کنیم.

به علاوه ، اکنون دوره های آموزشی ده ماهه ای را برای کنترل کننده های ترافیک هوایی افتتاح کرده ایم. البته ، می توانید یک سرایدار را یک اعزام کننده کنید ، اما آموزش عالی افراد را نظم می دهد و احساس مسئولیت می کند. ظهور دوره ها حاکی از آن است که افراد به شدت کمبود دارند.

درباره کارهای توزیع کننده

وظیفه اعزام کننده ارائه خدمات به برنامه و پروازهای اعلام شده در آن است ، ضمن اطمینان از عملکرد ایمن پروازها. با فکر کردن اینکه هر علامت روی صفحه مقابل شما یک هواپیما است که 200-300 نفر روی آن هستند ، دیوانه می شوید. اما در عین حال ، در حالی که کار می کنم ، می خواهم همه کارها را با بیشترین سرعت و کارآیی انجام دهم. فرصتی برای شروع هواپیما برای فرود با کوتاهترین مسیر وجود دارد - و من این کار را می کنم. بالاخره اگر 200 نفر ده دقیقه پس انداز کنند همه خوب می شوند.

وظیفه من بهینه سازی کار خلبان است - برای سهولت ، ایمن تر ، آسان تر کردن آن. برخی خلبانان ، اینگونه تصور می کنند: "چرا من دومین فرد در فرود هستم؟" یا "الان از او پیشی خواهم گرفت" یا "او مرا آزار می دهد ، می خواهید سرعتم را کم کنید". اما این اغلب اتفاق نمی افتد.

روز کاری

ما یک ساعت قبل از شروع جلسه توجیهی به محل کار خود می رسیم. این ساعت به ما داده می شود تا تحت معاینه پزشکی قرار بگیریم - آنها نبض و فشار را در آنجا اندازه گیری می کنند. آزمایش کنندگان الکل وجود دارد ، اما به خاطر ندارم که از آنها استفاده کردم. آنها در تعطیلات سال نو یا ماه مه یک بار دیگر در این مورد هشدار می دهند ، اما برای استفاده از آن ، شخص باید رفتار نامناسب داشته باشد. من چنین مواردی را به یاد نمی آورم.

در جلسه توجیهی ، اطلاعاتی در مورد آب و هوا ، عملکرد فرودگاه و خدای ناکرده در مورد پروازهای وضعیتی (حمل VIP) به ما داده می شود. پس از آن پذیرایی از وظیفه است. تا کنون ، مذاکرات بر روی نوار ضبط می شود و هنگام تحویل گرفتن وظیفه ، به صورت دستی در ژورنال ثبت می شود. ما با این می جنگیم ، چرا این قرن اخیر؟

شما حدود دو ساعت کار می کنید ، سپس یک استراحت برای استراحت وجود دارد ، اتفاق می افتد که 50 دقیقه استراحت کنید. برنامه کاری به شرح زیر است: روز اول - شیفت در روز ، روز دوم - شیفت صبح ، روز بعد - شب. سپس یک روز - تخلیه ، سپس دو روز مرخصی. سالها می گذرد و اگر زودتر ، بعد از شیفت شب ، من داشتم با اتومبیل به سمت یکی از دوستانم می رفتم ، جایی برای استراحت ، راه رفتن ، حالا دیگر سخت است ، باید بخوابم.

مکالمه کنترل کننده و خلبان چگونه به نظر می رسد؟ به عنوان مثال ، "فرود ، پله 100 ، savelovo ، 25 آلفا". این بدان معناست که هواپیما از نقطه ای با نام "Savyolovo" وارد شرمتیوو می شود و باید تا پله 100 صعود کند و "آلفا" نام کوتاهترین رویکرد باند است. اکلون یک تقسیم بر اساس قد ، به فوت است. اکلون 50 - 5000 فوت. راهرو جایی است که هواپیما به داخل شهر پرواز می کند. این راهرو دارای دهانه ورودی و یک نقطه خروج است که ده کیلومتر بین آنها فاصله دارد.

برای جدا کردن هواپیما کار یک توزیع کننده است ، در مسکو هر دقیقه این کار را می کنیم. کنترل کننده در مورد مسائل مربوط به فواصل تفکیکی ایمن بین هواپیماهای خروج و ورود تصمیم می گیرد.

مساحت مرکز هوایی مسکو که ما در آن خدمت می کنیم شعاع هزار کیلومتری مسکو است. وقتی هواپیما از مسکو به سمت نیژنی نوگورود بلند می شود ، اعزام کنندگان در فرودگاه پرواز را انجام می دهند. سپس هواپیما به مرکز کنترل پرواز منتقل می شود و در آنجا هواپیما توسط توزیع کننده دایره هدایت می شود ، سپس فرستنده نزدیک ، سپس مرکز منطقه ای - او را به نیژنی نوگورود پایین می آورد و در نقطه ای از ارتفاع مشخص آن را به اعزام کننده می دهد در نیژنی ، هفت تا هشت دقیقه قبل از فرود. یا یک هواپیما از نیژنی نوگورود بلند می شود و پس از عبور از ارتفاع 50 با ناو مسکو در تماس است.

شرایط کاری

اکنون ما برنامه هایی برای جذب متخصصان جوان داریم: به عنوان مثال ، آنها برای خرید یک آپارتمان برای پرداخت اولیه پول می دهند. اگر شخصی از منطقه دیگری باشد 50٪ اجاره بها می دهد. یک بار کمک می شود - برای چند سال اول ، یک مقدار مشخص علاوه بر حقوق پرداخت می شود. وقتی به ابتدای دهه 2000 رسیدیم ، حتی رویای این را هم نمی دیدیم.

ما حق داریم سالی یکبار پرواز رایگان در هر کجای دنیا داشته باشیم. قبلاً ، گرفتن بچه ها به صورت رایگان امکان پذیر بود ، اکنون آنها فقط 50 درصد پرداخت می کنند.

ظرفیت و مسئولیت

در روسیه ، هیچ استانداردی برای توان عملیاتی وجود ندارد - تعداد هواپیماهای ساعتی که یک اعزام کننده می تواند خدمت کند مشخص نشده است. یک چرخان می تواند در یک ساعت 100 مهره درست کند ، این هنجار او است. اگر 110 آجیل درست کنید ، ممکن است بعضی از آنها معیوب باشد ، اگر 70 آجیل درست کنید ، ممکن است م notثر نباشند. ما چنین هنجارهایی نداریم ، و به نظر می رسد که هنگام تهیه یک برنامه در مسکو ، به نظر نمی رسد که شخصی مسئولیت هواپیما را بر عهده دارد و یک شخص محدودیت های خاص خود را دارد.

در ماه ژوئن ، یک مورد وجود داشت که 74 هواپیما در یک ساعت از بخش عبور کردند. این بخش فوقانی بود ، جایی که اعزامی هواپیماها را به زمین فرستاد و کسانی که بلند شدند بلند شدند. علاوه بر این ، او آن را به سه فرودگاه مختلف تقلیل داد. اگرچه یک سفارش از سال 1986 وجود دارد ، اما این هنجار را مشخص می کند - 32 هواپیما در ساعت. به طور کلی اسناد ما به گونه ای نوشته شده اند که کار بر روی آنها غیرممکن است. اگر ما شروع به کار بر روی آنها کنیم ، بنابراین ارائه برنامه زمانی غیرممکن است.

در پاییز سال 2013 ، ماجرا در ونوکووو ، هنگامی که یک توزیع کننده از برخورد دو هواپیما جلوگیری کرد ، رسانه ها شد. شرکت هواپیمایی Transaero در آن زمان آزرده خاطر شد و من کسانی که آن را به رسانه ها رسانده اند ، می فهمم ، زیرا ما همیشه مقصر اعزام کننده هستیم. تلاش هایی برای متهم کردن او به اینكه او بود كه پرواز Transaero را به مقصد مسكو آغاز كرده است وجود دارد كه نباید در این امر مداخله می كرد. هنگامی که TU-204 در ونوکوو سقوط کرد ، ناو پرتاب هواپیما را دید و شروع به فریاد زدن به او کرد: "ترمز!" دادستانی سپس به او می گوید: چرا در خلبانی هواپیمای هواپیما دخالت کردی ، حق نداری. اما پس از آن حتی به دلیل عدم جلوگیری از برخورد ، به اعزام کننده جایزه اعطا شد.

و هنگامی که فرد آرام می شود - برای گفتگو با یک همکار ، هی-هه-ها ، و سپس یک بار - و یک رابطه خطرناک

ما یک سیستم هشدار رویکرد خطرناک (FPOS) داریم: اگر تخلف در فواصل ایمن بین هواپیما وجود داشته باشد ، برچسب های آنها روی صفحه کنترل کننده تغییر می کند و به صورت کراس تبدیل می شود. اعزام کننده بصری یک باره این دو کشتی را از هم جدا می کند و می بیند: مشکلی پیش آمده است. هنگامی که این سیستم فعال می شود ، تحقیق در مورد توزیع کننده آغاز می شود: چرا او وضعیت را به اینجا رسانده است. این تحقیقات توسط بازرسی ویژه انجام می شود. درست است ، مثبت نادرست نیز وجود دارد.

به طور کلی ، این سیستم باید به توزیع کننده کمک کند ، اما من در ضبط ها شنیدم که چگونه پس از فعال شدن سیستم ، توزیع کننده سریع شروع به صحبت می کند و دستورات متناقضی را می دهد. او شروع به هجوم آدرنالین به خون می کند - "این است ، من می زدم" ، و شروع به کاهش ناخودآگاه هواپیماها می کند. ما یک محدودیت داریم - سرعت گفتار از 100 کلمه در دقیقه بیشتر نیست ، اما وقتی سیستم فعال می شود ، شما اینگونه صحبت می کنید!

درباره ساختار منطقه هوا

ساختار فعلی منطقه هوایی مسکو تقریباً 30 ساله است ، تقاطع های مداوم وجود دارد که باعث کاهش توان عملیاتی می شود - وظایف پرورش و رعایت فواصل ایمنی باید به طور مداوم حل شود. ما باید یک ساختار جدید بدون عارضه ایجاد کنیم ، اکنون آنها روی آن کار می کنند.

قبلاً مثل گذشته بود: مسکو بود ، چهار فرودگاه داشت. از آنجا که یک شرکت هواپیمایی واحد "آئروفلوت" وجود داشت ، این اصل جغرافیایی رعایت شد: Bykovo - پروازها به جنوب شرقی ، Sheremetyevo - به شمال و غرب پایتخت ، Vnukovo - به غرب و جنوب ، Domodedovo - شرق و جنوب. سرمایه خصوصی آمد و اکنون شرکتها می خواهند پرواز کنند وقتی این کار برای آنها راحت است و از آنجا که برای آنها مناسب است. و امروز هواپیمای "UTair" از شمال پرواز می کند - با عبور از Sheremetyevo و پرواز به Vnukovo ، در همان زمان هیئت مدیره آنها از Vnukov بلند می شود ، همچنین Sheremetyevo را دور می زند. و برعکس ، از شرمتیووو ، برخی هواپیماها به جنوب ، ونکوف ، پرواز می کنند. به نظر می رسد کیک پفکی ، هواپیماها به سمت یکدیگر پرواز می کنند ، از مسیرهای یکدیگر عبور می کنند.

ساختار فعلی منسوخ شده است ، اگر دو یا سه هواپیما وجود داشته باشد می توانید با آن پرواز کنید و اکنون پروازهای بیشتری در هواپیمایی کشوری انجام می شود ، شرکت های بین المللی درگیر آن هستند. ما در ساعت شلوغی خفه می شویم ، مردم گاهی اوقات در لبه توانایی های خود کار می کنند. کشیدن برنامه پرواز ضروری است ، اما اوج داریم و سپس کاهش می یابیم. و هنگامی که رکود اقتصادی رخ می دهد ، فرد آرام می گیرد - برای گفتگو با یک همکار ، هی-هه-ها ، و سپس یک بار - و یک رابطه نزدیک خطرناک.

درباره نحوه پرورش هواپیماها

در حین پرواز ، خلبان در مسیری خاص حرکت می کند - او آن را در کابین خلبان خود در سیستم مدیریت پرواز ، یعنی در سیستم کنترل پرواز می بیند. در این مسیر نقاطی با مختصات جغرافیایی مشخص وجود دارد که هواپیما باید از آنها عبور کند. به عنوان مثال ، یک پرواز به ولادیوستوک پرواز می کند ، دارای یک مسیر است ، اما نمی تواند بلافاصله یک کورس به ولادیووستوک برود. نقاط مورد نیاز برای تفکیک جریان ورودی و خروجی هواپیما است. در منطقه میدان هوایی ، هواپیماهای در حال پرواز و فرود با یکدیگر تداخل می کنند ، زیرا هیچ سیستم ورود و خروج بدون درگیری وجود ندارد. توزیع کنندگان مجبورند آنها را پرورش دهند.

یا مثلاً یک پرواز از ونوکوو به سمت شمال و از شرمتیوو به جنوب انجام شد و در همان لحظه یک پرواز به ونوکووو می رسد و به شرمتیو می رسد. و معلوم می شود که همزمان چهار هواپیما در یک نقطه قرار دارند. با این ساختار ، احتمال خطای انسانی افزایش می یابد. علاوه بر این ، هم فرستنده و هم خلبان می توانند اشتباه کنند. من این امر را داشتم به طوری که به خلبان دستور دادم که پله 70 را بدست آورم ، زیرا کشتی دیگری در پله 80 به سمت او پرواز می کرد. خلبان هواپیمای 70 را تأیید می کند ، ارتفاع می گیرد - و حتی بالاتر ، مستقیماً به طرف دیگر می رود. اگرچه من از این واقعیت که یکی رو به جلو در آنجا پرواز می کند به او گفتم! چه اتفاقی افتاد ، چرا او این کار را کرد - داده های اشتباهی وارد کرد ، با کمک خلبان صحبت کرد ، در مورد آن فکر کرد؟ من آن را می بینم ، شروع به دخالت می کنم - او را فریاد بزن ، او را برگردان. اما وقتی سه هواپیما همزمان داشته باشم خوب است و وقتی دو ده هواپیما داشته باشم ، ممکن است آن را نبینم. یا فقط وقتی SPOS فعال شود می توانم آن را ببینم. این سیستم 45 ثانیه قبل از برخورد آغاز شده و اصولاً این زمان برای واکنش و پراکندگی خدمه کافی است. اما وقتی سیستم کار می کند ، به این معنی است که توزیع کننده به موقع مداخله نکرده ، کار خود را انجام نداده ، هشدار نمی دهد.

در سال 2010 ، همکاران من چنین موردی داشتند: دو هواپیما در یک نقطه و در یک ارتفاع همگرا شدند. علاوه بر این ، یک هواپیما AN-26 بود ، از تجهیزات TCAS (سیستم جلوگیری از برخورد هواپیما) برخوردار نبود. به گونه ای خلبانان توانستند کنار بیایند و همه چیز به پایان رسید. توزیع کنندگان هواپیما را دیدند ، اما پس از آن مشکلی با یکی از آنها روبرو شد ، او تصمیم گرفت که آنها قبلاً پراکنده شده اند و دستور صعود را داد. سپس اعزام کننده گفت: "چنین چیزی وجود ندارد ، او شروع به شماره گیری کرد" - و حتی پس از گوش دادن به ضبط مذاکرات ، مدت زیادی نمی توانست باور کند که خود او فرمان را داده است.

چگونه افراد مقصر را پیدا کردیم ، آنها را بیرون کردیم ، اما مشکل همچنان پابرجا بود - پس در آن مرحله بسیاری از روابط نزدیک و خطرناک داشتیم! چنین ساختار درگیری. اگر توزیع کننده دائماً در یک مکان اشتباه می کند ، پس احتمالاً سوال در مورد ساختار است؟ و بسیاری از این نقاط شلوغ در مرکز هوایی مسکو وجود دارد.

درباره مرکز کنترل پرواز جدید

مرکز کنترل خودکار ترافیک هوایی ما بیش از 30 سال قدمت دارد و یک مجموعه تجهیزات سوئدی به نام "Terkas" را در خود جای داده است. آنها سالهاست که در تلاشند تا یک مرکز کنترل پرواز جدید راه اندازی کنند. اکنون یک ساختمان ساخته شده است - اتاق استراحت کوچکتر از ساختمان قدیمی است و افراد بیشتری باید در آنجا کار کنند. ما سالن های سرویس ترافیک را کوچک ساخته ایم - اگر می خواهید تعداد بخش ها را گسترش دهید ، دیگر نمی توانید. آنها شروع به نصب تجهیزات شرکت سن پترزبورگ کردند - ارگونومی محل کار حتی در تجهیزات قدیمی بهتر است. این نرم افزار ضعیف است. در کشور ما همه کارها برای نمایش انجام می شود.

مرکز جدید باید دارای سیستم نظارت وابسته خودکار باشد. این زمانی است که اعزامی می بیند که یک هواپیما در آسمان پرواز می کند نه به لطف مکان یاب ، بلکه به این دلیل که کشتی سیگنال هایی را به ماهواره می فرستد. و در این سیستم ، اعزام کننده می بیند که خدمه در ارتفاع سنج خود چه چیزی را تنظیم می کنند: این که ، به عنوان مثال ، آنها به طور تصادفی به جای 70th ، درجه 90 را تنظیم می کنند. با سرعت همینطور: آنها 200 گره به او دادند و او 250 را نگه دارد - و این بلافاصله به توزیع کننده می رسد. یعنی او یکبار دیگر کارهایی را که خدمه انجام داده اند کنترل می کند. همچنین هنگامی که توزیع کننده دستور صوتی "افزایش ارتفاع" را ارسال نمی کند ، اما یک دکمه را فشار می دهد ، سیستمی وجود خواهد داشت و خلبان در پنجره داشبورد ، کتیبه "شماره گیری 150" را مانند پیام کوتاه نشان می دهد.

درباره آموزش و تسخیر کشتی

افسوس که شبیه سازهای مرکز مسکو کار نمی کنند - به این معنا که ما در موارد خاص مهارتهای خود را در آنجا تقویت نمی کنیم. در حالی که در حال آموزش هستید ، به محض اینکه اعزام کننده شدید ، این موارد را به شما می آموزند - همه اینها در گروه "برای نمایش" قرار می گیرند. آموزشها بعد از کار انجام می شود ، من به شبیه ساز می آیم ، بعد از دو روز چنین چشمهایی دارم ، فقط پرواز کردم ، از آنها می پرسم: "می خواهید به من چه چیزی یاد دهید؟ بگذارید چیز بهتری به شما بیاموزم. " آنها می گویند: "خوب ، بنشین و اینجا بنشین."

خلبان می تواند یک کلمه رمزگذاری کند که بوسیله آن مشخص شود هیئت مدیره اش دستگیر شده است

هنگام ربودن یک کشتی ، رفتار کننده باید چگونه رفتار کند؟ ما کاغذ داریم ، من نمی توانم همه اسرار را بگویم ، اما دستورالعمل بسیار ساده است - گزارشی به مدیریت بالاتر. خوب ، شما باید از خلبان دریابید که آیا او می تواند صحبت کند یا نه. به عنوان مثال ، یک خلبان می تواند کلمه ای رمزآوری بگوید که مشخص کند هیئت مدیره اش دستگیر شده است.

درباره تفاوت بین فرودگاه های مسکو

مسئله دارترین فرودگاه هوایی ونوکووو است: یک ترمینال هوایی در آنجا ساخته شده است ، اما خود فرودگاه از نظر سرویس دهی به ترافیک خیلی خوب نیست. مسیرهای بد تاکسی ، محدودیت های مداوم دولت. مناطق محدود در این نزدیکی هست - مسکو ، بارویخا. اگر حفظ فاصله ایمن بین هواپیما ممکن نباشد ، حتی نمی توانید وارد هواپیما شوید ، باید آن را به دایره دوم ببرید و دوباره سعی کنید آن را به باند فشار دهید. هنگام پرواز ، سعی می کنم پروازهای Domodedovo یا Sheremetyevo را خریداری کنم. بگذارید بیشتر در آنجا در گمرک بمانم ، اما در ونوکووو می توانید یک ساعت و نیم بعد از گمرک سریع بنشینید و منتظر حرکت شوید.

افراد بیشتری در اروپا پرواز می کنند. اما آنها برای هرگونه افزایش تعداد پروازها آماده می شوند: ساختار ، اسناد ، پرسنل ، تجهیزات. و ونوکوو نمونه بارزی از رویکرد مخالف است: آنها ترمینال های هوای درخشان بزرگی ساختند ، اما در برابر آسمان آرام گرفتند. شما می توانید دو مورد دیگر بسازید ، اما آسمان همانطور که به 40 پرواز در ساعت محدود می شد ، باقی می ماند.

درباره آمار خطا

هواپیماها با فاصله ده کیلومتری پرواز می کنند ، زیرا طبق استانداردهای ما ایمن است: اگر اتفاقی برای اولی بیفتد ، فرستنده دوم را خاموش می کند.

آماری وجود دارد که تعداد خطاهای توزیع کنندگان در مسکو مربوط به تعداد پروازهای آنها است. بیایید بگوییم اگر یک نقض فاصله برای 10 هزار پرواز وجود داشته باشد اشکالی ندارد. در سال 2012 ، چهار یا پنج برخورد خطرناک رخ داده است (این زمانی است که فاصله بین هواپیما نیمی از حد مجاز است) ، علاوه بر حوادث معمول.

ما سال گذشته چنین موردی داشتیم. مرکز کنترل ماموریت مسکو در وب سایت خود نوشت که طبق این طرح تنها دو برخورد خطرناک رخ خواهد داد. البته متن نادرست است. بنابراین آنها بلافاصله تبلیغ کردند که مرکز قصد دارد دو رویکرد خطرناک داشته باشد و اگر اینگونه نباشد ، باید انجام شود. البته آنها سپس آن را از سایت حذف کردند.

درباره استانداردهای ایمنی "با ما" و "با آنها"

وقتی آلمانی ها به ونوکوو رسیدند ، به آنها گفته می شود: شما برای فرود شماره 30 هستید ، یک ساعت صبر کنید. "چطور ، من این بار خریدم ، ما دقیقه به دقیقه طبق برنامه پیش می رویم ، چرا باید صبر کنیم؟" بی فایده است که توضیح دهیم برنامه ریزی برای ما مفید نیست - همه این بار خریدند و همه به داخل پرواز کردند. و مثلاً در فرودگاه هیترو انگلیس چگونه؟ عموی ما ژنیا با یک جت تجاری به آنجا می آید و می گوید: من می خواهم به فلان زمان برسم. و نرخ آنها 80 عمل در ساعت است. و آنها به او می گویند: شما می خواهید در فلان زمان پرواز کنید ، اما ما این شکاف را به شما نمی فروشیم ، زیرا برای ما این 81مین عملیات است و این نقض استانداردهای ایمنی است. اگر می خواهید از یک شرکت هواپیمایی دیگر اسلات بخرید. و در تاریخ 12 ژانویه ، در مسکو ، 120 جت تجاری در Vnukovo اعلام شد. دو ساعت تأخیر وجود داشت ، اعزام کنندگان نمی توانستند هواپیما را آزاد کنند زیرا آنها هواپیماهای دیگر را فرود می آوردند. ونوکووو شکایتی را از توزیع کنندگان نوشت ، اما طبق این برنامه ، آنها قرار بود در این سه ساعت 79 عملیات انجام دهند ، بنابراین اعزام کنندگان حتی 89 ، ده مورد دیگر را نیز فراهم کردند. شکایت شما از ما چیست؟ اگر می خواهید بلافاصله نیم لیتر آب درون بطری بریزید ، ریخته خواهید شد. لازم است گردن را گشاد کنید یا آن را روی حیله گر بریزید.

تصاویر: ماشا شیشووا

در روزی که هر 4 سال یکبار اتفاق می افتد - 29 فوریه - ما موفق شدیم به مهمترین مرکز استراتژیک برسیم ، جایی که امنیت از اهمیت بیشتری نسبت به فرودگاه برخوردار است: حتی افراد پارانوئید در ایالات متحده چنین چک ورودی ندارند!

با مرکز کنترل خودکار ترافیک هوایی مسکو دیدار کنید. در اینجا است که توزیع کنندگان نشسته اند و همه هواپیماها را از نظر جابجایی بر روی فعال ترین قسمت قلمرو اروپا روسیه کنترل می کنند. در غرب ، منطقه مسئولیت مرکز به اوکراین و بلاروس ، در شمال - توسط مناطق سنت پترزبورگ و توزیع کنندگان ولوگدا ، و در جنوب و شرق - توسط روستوف و کازان محدود می شود. 58-59٪ از کل ترافیک روسیه در اینجا است: بیش از حد تمرکز در کشور ما در تمام صنایع مشاهده می شود ، و علی رغم تمایل به آن ، در منطقه مسکو به رشد خود ادامه می دهد.

در عین حال ، فرودگاه های مسکو اکنون از توسعه یکدیگر جلوگیری می کنند. به عنوان مثال ، همان موردی که مرکز اعزام در کنار آن قرار دارد ، می تواند 10 برابر بیشتر به مسافران خدمات ارائه دهد (ما در مورد ترمینال ها صحبت می کنیم) ، اما در اینجا مسکو همه جا است و اجرای طرح های م forثر برای استفاده از حریم هوایی دشوار است (و حتی خطوط هم تلاقی می کنند ، یعنی کار کردن شاید فقط یک) دهانه (ژوکوفسکی) تغییر کمی خواهد کرد: ترافیک بسیار کم خواهد بود و اساساً این فرودگاه برای حمل و نقل هوایی تجربی استفاده می شود ، به علاوه شما می توانید فقط از یک طرف به آنجا وارد شوید - از طرف دیگر (دوره 123) ، دوباره مسکو و فرودگاه در هوا خواهند بود " تقاطع ". Ostafyevo نیز بسیار نزدیک است: به طور کلی ، هرچه فرودگاه از مسکو دورتر باشد ، بهتر است ، اما توسعه فرودگاه ها یا Tver هنوز در برنامه ها است.

TERKAS - توسعه دهه 1970 ، در سال 1981 شروع به کار کرد.

مرکز اعزام در سال 1981 افتتاح شد. در آن زمان ، تجهیزات مدرنی در اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی وجود نداشت ، و بنابراین ، به طور معمول ، Varangians فرا خوانده می شدند - به معنای آن ، آنها سیستم TERKAS را از شرکت سوئدی Stansaab خریداری کردند (بعدا به Datasaab معروف شد ، و سپس توسط اریکسون خریداری شد). یک داستان کامل با این خرید مرتبط بود: برخی از اجزای این سیستم ساخت آمریکا بود و سوئدی ها قادر به دریافت مجوز صادرات برای آنها نبودند (محدودیت های صادرات محصولات دو منظوره علیه روسیه هنوز در ایالات متحده ادامه دارد). و سپس سوئدی ها این اجزا را علامت گذاری کرده و آنها را از طریق دیپلمات های شوروی به مسکو قاچاق می کردند. این موضوع بعداً مشخص شد و در سال 1984 اریکسون با پرداخت بیش از 3 میلیون دلار جریمه نقض حق اختراع صادراتی موافقت کرد.

اکنون چراغ گرم "TERKAS" برای آموزش توزیع کنندگان استفاده می شود ، و در مرکز ، تجهیزات جدید ، ساخت روسیه ، که توسط موسسه VNIIRA سن پترزبورگ ساخته شده است ، راه اندازی می شود. در حالی که رفع اشکال و مسترینگ در حال انجام است ، برنامه ریزی شده است که کار در ماه آوریل آغاز شود.

اطلاعات بیشتر در این ویدئو:

حدود 530 توزیع کننده در MC ATC کار می کنند. حداقل 10 نفر در یک شیفت وجود دارند که به طور متوسط \u200b\u200b2 نفر در تعطیلات هستند ، یک نفر در مرخصی استعلاجی ، یعنی 7-8 بیرون بروید و حداقل 5 کار همزمان داشته باشید.

آنها دارای شرایط سخت بهداشتی هستند - تقریباً مانند خلبانان - و کار مضر در نظر گرفته می شود: آنها در 50 سالگی برای بازنشستگی فرستاده می شوند (و زنان - در 45 سالگی ، 15-18 of آنها وجود دارد) ، تعطیلات - 67 روز ، حق بیمه برای آسیب ، آسایشگاه - درمان آبگرم ، و هفته کاری شامل 36 ساعت است. با این وجود ، تعداد متقاضیان بسیار بیشتر از مشاغل است: متوسط \u200b\u200bحقوق در اینجا 180 هزار روبل است ، و آنها همچنین 1.9 میلیون وام بدون بهره می دهند كه می تواند به عنوان پیش پرداخت وام مورد استفاده قرار گیرد. بعد از 3 سال کار می توانید بلیط هواپیما به هر جای دنیا را با 50٪ هزینه آنها بخرید و پس از 7 سال پرواز رایگان داشته باشید. اعزام کنندگان تیم های فوتبال و هاکی و حتی یک سالن ورزشی در مرکز کنترل ماموریت خود را دارند - آیا درست است که فقط پس از شیفت می توانید به آنجا بروید ، زیرا ناگهان آسیب می بینید؟

در هنگام ورزش فراموش نکنید که دمبل ها را بردارید

یک برنامه معمول به این شکل است: شیفت از 14 به 22 ساعت ، سپس یک شب اقامت در یک اتاق تفریحی (داروخانه) و یک شیفت جدید از 8 به 14:30. سپس ، تا ساعت 16:30 ، رفع اشکال ، مطالعه اسناد و از ساعت 21:30 تا 8:30 - انجام وظیفه شبانه ، پس از آن 3 روز مرخصی.

هر توزیع کننده با گذراندن معاینه پزشکی ، هر دو سال یکبار گواهی را تمدید می کند. همچنین ، معاینات فصلی ، سالانه و قبل از شیفت انجام می شود.

در ابتدا ، به توزیع کننده کلاس سوم اختصاص داده می شود - رشد در مرحله رشد آسان است (و 70٪ آنها در اینجا وجود دارد). و یادگیری زبان انگلیسی از هر طریق ممکن تحریک می شود: زیرا دانش وی از حقوق 50٪ افزایش می یابد.

بهترین آموزش برای اعزام کنندگان در دانشگاه هواپیمایی کشوری سن پترزبورگ (SPbGUGA) است ؛ همچنین فارغ التحصیلان دانشگاه فنی دولتی مسکو ، موسسه هواپیمایی کشوری اولیانوفسک و کالج در کراسنویارسک وجود دارد.

شما باید بتوانید از نظر بصری بین هواپیما ها تفاوت قائل شوید

توزیع کنندگان فرودگاه می توانند شبیه ساز خود را داشته باشند

و به هر حال ، مرکز اعزام در شبکه های اجتماعی بسیار فعال است: Vkontakte (

کنترل کننده ترافیک هوایی - متخصص کنترل ترافیک هوایی ، ناوبری هوایی. کنترل توسط اعزام کننده کاملاً تمام مراحل حرکت هواپیما را شامل می شود: از تاکسی بیرون از پارکینگ قبل از پرواز تا تاکسی به پارکینگ پس از فرود. تمام حریم هوایی به مناطق مسئولیت پذیر از نقاط کنترل تقسیم شده است. و توزیع کننده حرکت را در محدوده مسئولیت مرکز خود کنترل می کند. اعزام کننده با در نظر گرفتن شرایط هواشناسی ، برنامه ترافیک کشتی و غیره دائماً وضعیت هوا را کنترل می کند. اعزام کننده به طور مداوم با خدمه کشتی ها و با همکاران خود از مناطق مجاور مسئولیت در تماس است.

چگونه ماهیت کار کنترل ترافیک هوایی در آینده تغییر می کند؟

در آینده ، بار در فضای هوایی به دلیل توسعه سریع هواپیماهای بدون سرنشین و کوچک به طور قابل توجهی افزایش می یابد ، انتقال به مدیریت انعطاف پذیر جریان های ترافیکی ضروری است. این امر منجر به افزایش چشمگیر میزان اطلاعاتی که باید تحلیل شوند می شود و فرد قادر به کنار آمدن با آنها نخواهد بود. راه حل های نرم افزاری برای کنترل ترافیک در فضای هوایی شهرها و مناطق دارای ترافیک سنگین معرفی خواهد شد. و حرفه یک کنترل کننده ترافیک هوایی به حرفه یک اپراتور سیستم های کنترل اعزام پویا تبدیل می شود.

کسانی که اکنون این حرفه را انتخاب می کنند باید به طور مداوم فن آوری های جدید اعزام پویا را یاد بگیرند و به آنها تسلط داشته باشند تا همچنان در بازار کار تقاضا داشته باشند.

اغلب به عنوان "کنترل کننده های ترافیک هوایی" ، "متخصصان کنترل ترافیک هوایی" یا "خلبانان هوا" شناخته می شوند ، آنها خود را کنترل کننده ترافیک هوایی (ATC) یا به سادگی کنترل کننده ترافیک هوایی می نامند. توزیع کنندگان چه کسانی هستند؟

کنترل کننده های ترافیک هوایی- این متخصصانی هستند که حرکت ایمن و منظم هواپیما را بر روی زمین و هوا کنترل می کنند و از آن جلوگیری می کنند تا از برخورد آنها جلوگیری کنند و در شرایط خاص که در پرواز رخ می دهد ، کمک های لازم را به خدمه هواپیما می کنند. کنترل حرکت هواپیما از لحظه روشن شدن موتور قبل از پرواز در فرودگاه عزیمت تا زمان سوار شدن به پارکینگ پس از فرود در فرودگاه مقصد انجام می شود.

کنترل کننده ATC هواپیما را در مسیر مشخص شده هدایت می کنددر فرودگاه و بیشتر در امتداد مسئولیت خود در بخشی از فضای هوایی به نام بخش ، و سپس کنترل آنها را ، مانند باتوم رله ، به کنترل کننده های مناطق دیگر منتقل می کند. برای انجام موفقیت آمیز این عملکرد ، کنترل کننده ترافیک هوایی از دانش مقررات هواپیمایی ، عملکرد هواپیما ، ناوبری هوایی ، هواشناسی هواپیمایی ، انگلیسی و ... استفاده می کند.

امروزه کار یک کنترل کننده ترافیک هوایی یکی از باهوش ترین ، مسئولیت پذیرترین و جالبترین کارها به حساب می آید.

درباره کنترل ترافیک هوایی در حوزه مسئولیت MC ATVD

کنترل ترافیک هوایی در فرودگاه

توزیع کنندگان فرودگاهیا همانطور که به آنها نامیده می شود ، توزیع کنندگان "برج" مستقیماً پرواز و فرود هواپیماها و همچنین حرکت هواپیماها را در قلمرو میدان هوایی کنترل می کنند. علاوه بر این ، این توزیع کنندگان حرکت وسایل نقلیه ویژه زمینی را در میدان هوایی کنترل می کنند.

در فرودگاه های بزرگ ، عملکردهای مربوط به کنترل پرواز ، فرود و مانور هواپیماها بر روی زمین بین کنترل کننده های مختلف تقسیم می شود. ناو پرتاب کننده ویشکا با قرار گرفتن در طبقه آخر یک ساختمان مرتفع با شیشه های مدور و مشاهده پرواز ، نزدیک شدن و تاکسی گرفتن از هواپیما ، پرواز و فرود هواپیما را در فرودگاه کنترل می کند و توزیع کننده تاکسی برج حرکت هواپیما را در امتداد فرودگاه در عزیمت از منطقه پارکینگ به باند فرودگاه و بالعکس در بدو ورود.

مرکز هوایی مسکو و مراکز کنترل ترافیک هوایی منطقه ای (ACC).

اعزام کنندگان مرکز اعزام ترمینال هوایی مسکو (MADC)در حین صعود برای عزیمت یا نزول برای نزدیک شدن هنگام ورود ، حرکت هواپیمای ورودی یا خروجی را در فاصله تا 200 کیلومتری از فرودگاه کنترل کنید. تجهیزات ویژه راداری به آنها در این امر کمک می کند. کنترل کننده ها همچنین از تجهیزات رادیویی مختلف ، ارتباط رادیویی با خدمه هواپیما و همچنین ارتباطات از راه دور با کنترل کننده های بخش های مرتبط و سایر متخصصان استفاده می کنند. ایستگاه کاری کنترلر ATC مجهز به نمایشگرهایی برای نمایش وضعیت هوا ، شرایط هواشناسی ، تابلوهای سیگنال مختلف ، اطلاعات مرجع و ... است.

کنترل کننده ATCحفظ مسیر پرواز توسط خدمه هواپیما و ارتفاعات مشخص شده (نه بیشتر ، نه کمتر) را کنترل می کند و حق تعیین ارتفاع خلبانان ، سرعت پرواز و جهت حرکت را دارد. پس از به دست آوردن یک ارتفاع از پیش تعیین شده ، که در آن هواپیما پرواز خود را در طول مسیر ادامه می دهد ، اعزامی MADC کنترل را به اعزام کننده ACC منتقل می کند ، و همچنین هواپیمای ورودی را از او کنترل می کند که برای نزدیک شدن به فرود شروع به فرود می کند.

مراکز اعزام هاب هوایی و منطقه ای مسکوکنترل کننده های ترافیک هوایی در اتاق های کنترل مجهز ویژه در خارج از فرودگاه قرار دارند.
برای کنترل حرکت هواپیماها در پرواز ، فضای هوایی به بخشهایی تقسیم می شود. پروازهای هواپیما در هر بخش توسط توزیع کنندگان ATC مرکز هوایی مسکو و مراکز منطقه ای کنترل می شود.

توزیع کنندگان ACC پرواز هواپیماها در ارتفاعات (پله های بلند) ، آنها طولانی ترین قسمت پرواز هواپیما را کنترل می کنند.

وظیفه اصلی کنترل کننده های ترافیک هوایی استحفظ فاصله افقی و عمودی ایمن بین هواپیماها است. برای این امر ، اعزام کنندگان با هدایت قوانین پرواز تعیین شده و مشاهده هواپیما با استفاده از تجهیزات راداری ، دستورات مناسب را به خلبانان می دهند.

چه کاری لازم است تا یک کنترل کننده ترافیک هوایی شوید؟

کنترل کننده ترافیک هوایی باید بتوانداطلاعات لازم را از میان حجم وسیعی از پیام ها انتخاب کرده و همچنین دارای تخیل فضایی پیشرفته ای باشید که به شما امکان می دهد موقعیت هواپیما را در فضای هوایی به درستی نشان دهید و موقعیت آن را پس از مدتی مشخص در طول پرواز پیش بینی کنید.
یک عامل مهم در کار یک توزیع کننده وضعیت سلامتی است. در طول فعالیت های حرفه ای آنها ، سلامت کنترل کنندگان ترافیک هوایی تحت نظارت دقیق متخصصان بسیار واجد شرایط در زمینه پزشکی هوانوردی قرار دارد. اعزام کنندگان قبل از هر نوبت کاری مرتباً تحت یک کمیسیون پزشکی و همچنین معاینه پزشکی قرار می گیرند.

چرا شما باید این همه توانایی را داشته باشید؟

کنترل کننده ATCیک متخصص حمل و نقل هوایی با صلاحیت های بالا ، دارای دانش فراگیری و ویژگی های روانشناختی روانشناختی لازم برای این حرفه ، دارای سلامت جسمی مطابق با الزامات پزشکی تعیین شده برای پرسنل پرواز و اعزام هواپیمایی کشوری است.