Do 1930-ih Na sovjetskim željeznicama bilo je potrebno značajno povećati brzinu putničkih vlakova. Parna lokomotiva Su s maksimalnom brzinom od 125 km/h i snagom od 1500 KS. više nije mogao ispuniti ove zahtjeve. Iako je parna lokomotiva serije IS, koja se pojavila 1932. godine, imala snagu do 3200 KS, nije mogla povećati svoju brzinu. Tridesetih godina prošlog stoljeća NIIZhT je zajedno s Moskovskim zrakoplovnim institutom proveo sveobuhvatna ispitivanja modela lokomotive u zračnom tunelu. Na temelju rezultata tih studija, tvornica u Vorošilovgradu je 1937. godine proizvela parnu lokomotivu IS20-16 s oplatom. Tijekom testiranja ova je lokomotiva postigla brzinu od 155 km/h.

Proizvodnja parne lokomotive br. 6998 dovršena je u travnju 1938. godine. Promjer kotača bio je 2200 mm, a projektirana brzina 180 km/h. Ako su na parnim lokomotivama tipa 2-3-2 tvornice Kolomna svi glavni dijelovi dizajnirani posebno za te lokomotive, tada je na parnoj lokomotivi tvornice Voroshilovgrad korišten niz dijelova parnih lokomotiva serije FD i IS. . Tako je od njih nova lokomotiva dobila većinu elemenata parnog kotla (cijevni dio, ložište, armature), cilindre, okvir stražnjeg postolja, osovinske košuljice i klinove, kao i još mnogo toga. Time je popravak nove lokomotive bio znatno olakšan (osobito ako su u lokomotivskom depou bile lokomotive FD i IS).

Za olakšanje konstrukcije korišten je čelik visoke čvrstoće, a naširoko je korišteno i zavarivanje. Također, za proizvodnju pogonskog mehanizma korišten je legirani čelik, a svi kotači lokomotive bili su diskovi. Noseća i vozna osovina, kao i sve osovine tendera, opremljene su valjkastim ležajevima, a lokomotiva je opremljena širokocijevnim pregrijačem L40.

U lipnju 1938. lokomotiva je stigla u depo Slavjansk Južnodonjecke željeznice i vozila je brze i kurirske vlakove na dionicama Slavjansk - Rostov na Donu i Slavjansk - Harkov. Tijekom mjesec dana rada lokomotiva je prešla oko 6000 km, au srpnju iste godine lokomotiva je isporučena Oktjabrskoj željeznici za rad na dionici Moskva-Bologoye. Na jednoj od vožnji lokomotiva je razvila snagu od 3400 KS na usponu od 8 ‰; na početku uspona brzina je bila 110 km/h, a na kraju - 76 km/h. Radeći prema rasporedu izrađenom za lokomotive serije Su, nova lokomotiva po jedinici rada imala je višak potrošnje goriva od 15% u odnosu na lokomotive Su. Za razliku od parnih lokomotiva tvornice u Kolomni, parna lokomotiva br. 6998 nije tako temeljito ispitana i njezine toplinske karakteristike nikada nisu u potpunosti proučene.

Poslije rata lokomotiva nije vozila više od 70 km/h, pa je aerodinamična hauba uklonjena. Ipak, u travnju 1957. godine ova parna lokomotiva s posebnim vlakom postigla je brzinu od 175 km/h, što je bio posljednji brzinski rekord za parnu vuču u SSSR-u.

Godina 1937. postala je prekretnica za Pariz zbog Svjetske izložbe koja se tamo održavala. Na njoj je Grand Prix dobila "Iska" (od milja putnička lokomotiva "Josip Staljin").

U to je vrijeme bila Europa. Tako je ostalo u povijesti sovjetske gradnje parnih lokomotiva.

Ispred vremena

Parna lokomotiva IS bila je putnička modifikacija već postojeće teretne parne lokomotive "Felix Dzerzhinsky", koja se proizvodila od 1931. do 1941. u Luganskoj tvornici lokomotiva. Nastala je zbog povećanog obima trgovačkog prometa - u zemlji je bila u tijeku industrijalizacija. Parna lokomotiva IS bila je tipa 1-4-2. Što to znači? Imao je 4 pokretne osovine u jednom krutom okviru, jednu pokretnu i 2 potporne. Model IS20-241 predstavljen je na Svjetskoj izložbi. Mišljenje je bilo jednoglasno - ova lokomotiva je bila ispred svog vremena.

Potpuno nova lokomotiva

Do početka proizvodnje ovog tehnološkog čuda, u SAD-u su već bile stvorene snažne lokomotive za prijevoz putnika - "Mountain", "Hudson" i "Locovanna". Sjevernoamerički prijevoznik tereta Berkchir imao je istu aksijalnu formulu kao IS.

Ali u nekim se aspektima bitno razlikovala od sovjetske parne lokomotive, dizajnirane za teški poštanski i putnički prijevoz na velikim udaljenostima, krećući se malom brzinom na teškim tračnicama tipa "2a".

Preduvjeti

Lokomotiva IS nije se pojavila niotkuda. Sovjetska izgradnja parnih lokomotiva počela se aktivno razvijati 20-ih godina prošlog stoljeća. Uzimajući u obzir sva prikupljena iskustva, projekt parne lokomotive Mikado nastao je u tvornici Kolomenski 1929. godine. Ali projekt nije proveden, a 1931. počeli su stvarati snažniju lokomotivu. Jedan od glavnih zahtjeva bila je maksimalna zamjenjivost dijelova s ​​parnim strojevima serije Felix Dzerzhinsky. Osim toga, parna lokomotiva IS morala je imati vučnu silu koja je bila 50% veća od one u parnoj lokomotivi tipa SU, ili “Sormovo ojačana” (“Sushka”), koja se proizvodila od 1924. godine.

Planovi premašeni

U veljači je skica dostavljena Centralnom lokomotivskom birou na glavni projekt, au travnju su završeni proračuni.

Dodijeljeni zadaci su premašeni - dizajneri su uspjeli učiniti ne samo cilindar, kotao, kutije osovina, osovine i druge dijelove zamjenjivim s FD-om, već su omogućili korištenje njegove sheme opružnog ovjesa (sustav za podešavanje vibracija karoserije). U travnju, razvoj ide od dizajnerskog biroa do tvornice za izgradnju lokomotiva u Kolomni, koja, uz sudjelovanje poduzeća Izhora, proizvodi prvu parnu lokomotivu početkom listopada 1932.

Više nego impresivna izvedba

Do kraja prosinca iste godine sastavljena je i druga lokomotiva. Tijekom 1933. ovaj je model testiran na tri željeznice - Južnoj, Jekaterininskoj i Oktjabrskoj. Prosječna snaga koju je lokomotiva pokazivala iznosila je 2500 KS, a jednom na usponu od 8% na dionici Moskva-Bologoje dosegla je 3400 KS. Prosječna brojka bila je više nego dvostruko (planirano samo 50%) kapaciteta "Sušionice". Pogon kotla je također bio najveći u Europi (80 kgf/m².h), premašivši čak i pokazatelj “FD” (65 kgf/m².h).

Stavite ga na stream

Na sljedećem partijskom kongresu, održanom 1934. godine, donesena je važna odluka - parne lokomotive serije IS ("Josip Staljin") u sljedećem, drugom petogodišnjem planu trebale bi postati glavne u putničkom željezničkom voznom parku zemlje.

Ali nije imala kapacitet pokrenuti takve lokomotive u masovni tok. Do kraja 1935. proizvedeno ih je samo šest. Međutim, nove radionice tvornice za izgradnju strojeva Voroshilov, izgrađene 1927.-1931., mogle su početi proizvoditi lokomotive s blok cilindrima i blok okvirima.

Još bolje, još ljepše

Samo 1936. godine proizvedene su 3 lokomotive. Neki su detalji poboljšani u usporedbi s parnim strojevima iz Kolomne, na primjer, ovi su strojevi imali 6-osovinski tender umjesto 4-osovinskog koji je postojao u prethodnih šest. Vodeni tender je postao sigurniji i dobio je izduženiji oblik, što je poboljšalo izgled same lokomotive i cijelog vlaka. A već 1937. tvornica je, nakon što je prešla na veliku proizvodnju, proizvela 105 lokomotiva. Najviše, 174, proizvedeno je 1940. godine, a prije početka rata 1941. godine proizvedena je još 81 lokomotiva. Posljednji parni stroj ove serije dovršen je u Ulan-Udeu 1942. Proizvedeno je ukupno 649 komada parnih lokomotiva Josif Staljin.

Eksperimentalni model

Godine 1937. kao eksperiment stvorena je parna lokomotiva IS 20 16. Model je imao aerodinamični oblik. Gledate ovu lokomotivu i slažete se s ljudima koji pitaju zašto, nakon što su 1937. napravili tako savršene strojeve, zemlja sada kupuje slične u inozemstvu? Štoviše, davne 1930. godine u zračnom tunelu provedena su sveobuhvatna ispitivanja parne lokomotive u aerodinamičnom kućištu. Kao rezultat toga, pokazalo se da zahvaljujući obliku možete dobiti snagu od 200-250 KS, a povećala se i brzina. Lokomotiva ovakvog oblika s diskastim kotačima mogla je postići brzinu do 160 km/h, što je u to vrijeme bio neosporan rekord. Izvana je bio vrlo, vrlo estetski.

Kabina lokomotive bila je na kraju. Sam tender je četveroosovinski, na dva okretna postolja. Lokomotiva IS bila je opremljena Westinghouse kočnicom. Može se dodati da je kotao imao široko ložište, koje se nalazilo iznad okvira i imalo je radijalni strop i komoru za izgaranje u američkom stilu. Čudo sovjetske tehničke misli bila je parna lokomotiva IS 20 16 čije su tehničke karakteristike bile toliko savršene da nisu odgovarale cestama. Vlakovi koje su pokretale takve lokomotive su se u sovjetsko vrijeme nazivali kurirskim vlakovima. Detaljne tehničke specifikacije, razumljive stručnjacima, široko su dostupne.

Neki podaci

Može se samo primijetiti da je lokomotiva Josipa Staljina imala sedam osovina. Od toga su četiri bila vodeća. Kao što je gore navedeno, razlikovala se od FD parne lokomotive po rasporedu kotača. Masa mu je bila 133 tone, težina prianjanja 88 tona, prosječna brzina 100-115 km/h. Te su lokomotive pokretale pregrijana para i jednodjelni dvocilindrični motor.

Ponos strojarstva, lokomotiva IS, prikazana je na tri sovjetske marke. U popularnom sovjetskom filmu objavljenom nakon rata (Vlak ide na istok), ova lokomotiva je u središtu pozornosti.

Smijat ćete se, ali imali smo puno i još imamo puno. Budući da se trudim sve detaljno napraviti, doći ću izdaleka. Podsjećam vas još jednom da u Sapsanu imamo vlak koji može voziti brzinom od 250 km/h. Je li to puno za 21. stoljeće? I što je Rusija imala u prošlosti.

Možda ćete se smijati, ali počet ću s parnom lokomotivom.

• Shilovskyjev žiroskopski vlak
• Parna lokomotiva IS 20 -16- 155km/h
• Parna lokomotiva 2-3-2V – 175 km/h
• TEP80 – 160-271 km/h
• EP200 – 200 km/h
• ER200 – 200 km/h
• ChS200 – 200 km/h
• Sokol – 250-350 km/h
• Magnetski ovjes TP-05 (maglev) – 200-400 km/h
• STU – Unitsky String Transport – 200-400 km/h
• Sapsan – 250 km/h
  

Dakle, pogledajmo sve redom. Ljubazno vas molim da pažljivo pogledate svaki uzorak jer je sve ovo vrlo važno.

Shilovskyjev žiroskopski vlak. 150 km/h

Uspjeli smo samo završiti projekt i postaviti monorail

Vlak se trebao sastojati od dva zglobna vagona, motornog i putničkog, s 400 aerodinamičnih sjedala, pokretana s dva motora od 240 KS. s prijenosom snage. Brzina je trebala doseći 150 km/h.
U četiri mjeseca izgrađeno je 12 kilometara jednošinske pruge (od Detskog Sela do Srednje Rogatke), a naručena su i željeznička vozila za poduzeća u Sankt Peterburgu. Međutim, u svibnju 1922. financiranje projekta je zaustavljeno.

Naravno, projekt s jednom tračnicom izgleda zanimljivo, u vrijeme dvadesetih godina njegova ekonomska obrazloženost bila je zadivljujuća - manje lijevanog željeza za tračnice, manje drva za pragove, jednostavnije skretnice... i tako dalje. Odnosno, bilo je moguće izračunati izravni učinak, ali bilo je i pitanja koja su se samo planirala riješiti. Ni na koji način nisu identificirani ni sigurnosni ni infrastrukturni problemi.

Iz dokumenata. Jedna od predloženih opcija za vozni park sa 400 sjedala

Zapravo, postojao je projekt i inženjer, a postojala je i provjerena tehnologija. Davne 1922. godine mogli smo dobiti brzi prijevoz s jednom tračnicom. Inače, eksperimentalno mjesto počelo se graditi za vrijeme cara Nikole II, a nastavljeno za vrijeme boljševika nakon revolucije.

Parna lokomotiva IS 20 -16- 155km/h (Josip Staljin)

IS 20-16 s oblogom. Moskovska stanica u Lenjingradu, 1938

Parna lokomotiva IS (Joseph Staljin, od 1962. - FDp - putnička verzija FD; tvornička oznaka - 2P, - 2. tip parne lokomotive; nadimci - ISka, ISak) - sovjetska magistralna putnička parna lokomotiva tipa 1-4-2. U vrijeme nastanka bila je to najjača putnička lokomotiva u Europi. Dobitnik Grand Prixa na Svjetskoj izložbi u Parizu (1937).

Prije rata (1937-1941), IS-ovi su služili uglavnom brzim, brzim linijama: Moskva - Lenjingrad, Moskva - Minsk - zapadna granica, Moskva - Kijev, Moskva - Harkov - Sinelnikovo - Simferopolj, Moskva - Rostov-na-Donu - Armavir - Minvody, Kijev - Odesa, Moskva - Kirov - Perm. IS-ovci su također vozili Red Arrow.

Početkom 1930-ih, NIIZhT je zajedno s Moskovskim zrakoplovnim institutom proveo sveobuhvatna ispitivanja modela lokomotiva u aerotunelu, tijekom kojeg se pokazalo da se pri brzinama iznad 100 km/h korištenjem aerodinamičnog kućišta, zbog smanjenja otpora zraka, može postići dobitak snage od 200-250 KS. Ispitivanja ove lokomotive također su potvrdila značajno smanjenje štetnog otpora lokomotive pri velikim brzinama, zahvaljujući čemu je IS20-16 uspio ubrzati do brzine od 155 km/h.

IC bez oplate - kućište

Nakon “pada” vuče parnih lokomotiva, domaće dvodijelne dizel lokomotive TE-7 vozile su putničke vlakove na istoj pruzi brzinama do 140 km/h. Zatim su ih zamijenile dizelske lokomotive TEP-60, sposobne doseći i veće brzine - do 160 km/h.
Zatim, sredinom 1960-ih, dnevni Aurora ekspresni vlakovi išli su do Lenjingrada i Moskve s maksimalnom brzinom od 160/130,4 km/h! Iste parametre brzine tada su imali europski brzi vlakovi. U Francuskoj - "Mistral" (160/131 km/h), u Italiji - "Strijela Vezuva" (160/120 km/h).

IS 20-16

Odnosno, 1960. godine nismo morali kupovati opremu izvana - naša je vlastita znanstvena misao savršeno funkcionirala.

Parna lokomotiva 2-3-2V – 175 km/h

Parna lokomotiva 2-3-2B prije starta

Parna lokomotiva 2-3-2V (tip 2-3-2 tvornica u Vorošilovgradu; serijski broj - br. 6998) - eksperimentalna sovjetska parna lokomotiva velike brzine tipa 2-3-2, projektirana i izgrađena 1938. u tvornici lokomotiva u Vorošilovgradu pod vodstvom inženjera D.V.Lvova. Namijenjen za vožnju kurirskih vlakova. Ova lokomotiva nije dobila serijsku oznaku; 2-3-2B je njezina glavna oznaka u literaturi, uključujući priručnike o floti lokomotiva.

Diesel lokomotiva TEP80 – 160-271Km/h

TEP80 – prilično počupan, ali ne i poražen. I nakon 17 godina drži dlan po brzini među dizel lokomotivama - 271 km/h i još uvijek je najbrža na svijetu.

Lokomotiva TEP80-002 smatra se svjetskim rekorderom u brzini među dizelskim lokomotivama. Rekord je 271 km/h(1993.), što se može pročitati na karoseriji dizel lokomotive koja se trenutno nalazi u Muzeju željezničkog prometa na nekadašnjem Varšavskom kolodvoru
St. Petersburg. Druga lokomotiva, također s prigodnim natpisom, nalazi se u Novosibirskom muzeju željezničke opreme. Rekord je postavio vozač Alexander Vasilyevich Mankevich 5. listopada 1993., ali nije uvršten u Guinnessovu knjigu rekorda i smatra se da ga je proglasio proizvođač.

Električna lokomotiva EP200 – 200km/h

Zgodan EP200. Nikada nije ušao u seriju. Ispostavilo se da Ruske željeznice ne trebaju brzu električnu lokomotivu.

Još jedan eksperimentalni model skladišta Kolomna, koji nikada nije ušao u proizvodnju. Električna lokomotiva EP200 (putnička električna lokomotiva, projektirana brzina 200 km/h) eksperimentalna je brza električna lokomotiva izmjenične struje, proizvedena 1997. godine u tvornici Kolomna u dva primjerka. Razvijen je uz sudjelovanje OJSC "VelNII" i podvrgnut je strukturnim ispitivanjima na svom poligonu.

Električne lokomotive dugo su testirane na eksperimentalnom prstenu u Shcherbinki. Početkom kolovoza 2002. obje su električne lokomotive uočene na prstenu Shcherbinka. Prema dostupnim informacijama, elektrolokomotive su vraćene radi otklanjanja nedostataka i daljnjih ispitivanja. Godine 2004. električna lokomotiva EP200-0001 prebačena je na stalni rad u depo Vyazma
Moskovske željeznice, ali ubrzo je vraćen u tvornicu Kolomenski, gdje je stajao do 2009.

Na temelju rezultata ispitivanja stavljen je izvan pogona 2009. godine.

Formulacija otpisa jednostavno je nevjerojatna: "Ruskim željeznicama nisu potrebne električne lokomotive ovog tipa."

Godine 2009. prebačen je u Muzej željezničke tehnike na kolodvoru u Rigi.

Dva brata u nesreći: TEP80 i EP200. Oba nisu potrebna Ruskim željeznicama

Treba napomenuti da je EP200 imao niz nedostataka koje je trebalo riješiti. Smiješno je reći, nije imao mikroprocesorsku kontrolu, niti je imao softver za kontrolu. Ne mislim da su to značajni problemi za zemlju u kojoj 1/3 IT tvrtki radi outsourcano, razvijajući softver na Zapadu. A mikroelektronika sada nije problem - u Kini-Tajvanu se sve može sastaviti prema crtežima.

Jedini problem je nevoljkost uprave Ruskih željeznica da troši novac na obećavajuće domaće razvoje.

Opis

Nedaleko od Kijevskog glavnog kolodvora nalazi se parna lokomotiva na visokom postolju s natpisom "SSSR" i brojem FDp 20-578. No zapravo, ovo je jedini preživjeli Josif Staljin (IS), brza putnička parna lokomotiva, predratna perjanica željeznica Sovjetskog Saveza, koja je nosila Crvenu strijelu do Lenjingrada i brze kurirske vlakove do Krima i Kavkaz. IP je bio izložen 1938. u Parizu, na Svjetskoj izložbi, i dobio je nagrade. A FDp je samo njegovo hruščovsko preimenovanje s kraja 50-ih.
Tako je na kraju sudbina odredila - od više od 600 oslobođenih IS-ova samo je ovaj, u Kijevu, sačuvan u cijelosti. Nigdje drugdje. Otprilike polovica njih “izgorjela” je u neobično intenzivnom radu prijevoza vojnih vlakova 1941.-1942. na Transsibirskoj željeznici, a ostali su nemilosrdno izrezani u metal 1960-ih. Šteta, naravno, ali je istina.

IS (Joseph Stalin, od 1962. - FDp - putnička verzija FD; tvornička oznaka - 2P, - 2. tip parne lokomotive; nadimci - ISka, ISak) - sovjetska glavna putnička parna lokomotiva tipa 1-4-2. U vrijeme nastanka bila je to najjača putnička lokomotiva u Europi. Dobitnik Grand Prixa na Svjetskoj izložbi u Parizu (1937). Najsnažnija putnička lokomotiva u povijesti sovjetske lokomotive. Posebnost lokomotive bila je velika unificiranost u mnogim dijelovima s FD teretnom lokomotivom.
Dizajn parne lokomotive:
Godine 1929. u tvornici Kolomenski izrađen je dizajn parne lokomotive tipa 1-4-1 ("Mikado"). Projektirana parna lokomotiva imala je površinu rešetke od 6 m2, a promjer pogonskih kotača bio je 1700 mm. Međutim, taj projekt nije realiziran, već je 1931. godine započelo projektiranje jače lokomotive.
Glavni zahtjevi za novu lokomotivu bili su sljedeći: osovinsko opterećenje od parova pogonskih kotača nije veće od 20 tona, vučna sila je 50% veća od one Su, maksimalni broj izmjenjivih dijelova s ​​lokomotivom serije FD . Promjer pogonskih kotača uzet je na 1850 mm, poput lokomotiva serije Su, osovinska formula je usvojena 1-4-2, jer je samo s takvom formulom bilo moguće koristiti kotao i cilindre parne lokomotive FD. . U veljači 1932., Tehnički biro Odjela za promet OGPU-a dovršio je razvoj idejnog projekta, nakon čega je prebačen u Projekt lokomotive Narodnog komesarijata teške industrije SSSR-a (Središnji biro za dizajn lokomotiva - TsLPB) za detaljni dizajn. U travnju iste godine završen je radni projekt nove snažne parne lokomotive tipa 1-4-2 koja je dobila oznaku 2P (2. tip parne lokomotive). Tijekom svog razvoja, dizajneri Središnjeg biroa za dizajn lokomotiva - K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky i drugi - uspjeli su koristiti za novu lokomotivu ne samo kotao i cilindre iz FD-a, već i kutije osovina, osovine i brojni drugi dijelovi, kao i unatoč različitoj aksijalnoj formuli, ponavljaju njegovu shemu opružnog ovjesa.
Prva parna lokomotiva serije IS:
U travnju 1932. radni nacrti Središnjeg dizajnerskog biroa poslani su u tvornicu Kolomna, koja je uz sudjelovanje tvornice Izhora proizvela prvu putničku lokomotivu tipa 1-4-2 4. listopada 1932. Odlukom radnika tvornice novoj lokomotivi dodijeljena je serija IS (Josip Staljin), a puna oznaka bila je IS20-1 (20 je osovinsko opterećenje od pogonskog kotačkog sklopa na tračnicama, u vozilima, br. 1). 5. studenog obavljeno je prvo uhodavanje lokomotive, a 7. studenoga, na dan 15. godišnjice Oktobarske revolucije, stigla je u Moskvu na izlaganje. Dana 20. prosinca, druga parna lokomotiva serije, IS20-2, sastavljena je u tvornici Kolomenski, a 1933. IS20-3. Od travnja do prosinca 1933. testiranja parne lokomotive IS20-2 vršena su naizmjenično na tri ceste (Južnaja, Ekaterininskaja i Oktjabrskaja). U tim je ispitivanjima parna lokomotiva pokazala snagu od 2500 KS, što je bilo više nego dvostruko više od snage parne lokomotive Su, au nekim slučajevima vrijednost snage IS-a dosezala je i 3200 KS. Osim toga, lokomotiva je imala neuobičajeno visoko pojačanje kotla - do 80 kgf / m? h, - veći od svih prethodnih sovjetskih parnih lokomotiva, uključujući FD (65 kgf/m? h).
Godine 1934. na XVII kongresu Svesavezne komunističke partije boljševika donesena je odluka da parna lokomotiva IS postane glavna jedinica voznog parka putničkih lokomotiva u drugom petogodišnjem planu. Iste godine tvornica u Kolomni proizvela je još 2 parne lokomotive IS i isti broj 1935. Međutim, zbog nedostatka odgovarajuće opreme (na primjer, za proizvodnju i montažu drvenog okvira), nije bilo moguće Uspostaviti masovnu proizvodnju parnih lokomotiva ove serije u ovoj tvornici u bliskoj budućnosti nemoguće je, stoga je krajem 1935. dokumentacija za proizvodnju parnih lokomotiva serije IS prebačena u Vorošilovgradsku tvornicu parnih lokomotiva, čije su nove radionice (izgrađene u 1927-1931) omogućio je izgradnju parnih lokomotiva "američkog dizajna" (s blok okvirima i blok cilindrima). Godine 1936. Vorošilovgradska tvornica lokomotiva proizvela je svoje prve 3 parne lokomotive IS (br. 20-8 - 20-10; IS20-7 nikada nije dovršena). Za razliku od IS tvornice u Kolomni, ovi IS su proizvedeni sa šestosovinskim tenderom 6P (parne lokomotive IS br. 1-6 su proizvedene sa četiri osovine), koji je razvijen u tvornici Vorošilovgrad posebno za ove lokomotive. Godine 1937. tvornica je prešla na veliku proizvodnju parnih lokomotiva IS, proizvevši te godine 105 parnih lokomotiva. Paralelno s tim, tvornica nastavlja s velikom proizvodnjom FD teretnih lokomotiva.
Godine 1937. tvornica je proizvela parnu lokomotivu IS20-16, na koju je kao pokus ugrađeno aerodinamično kućište. Početkom 1930-ih, NIIZhT je, zajedno s Moskovskim zrakoplovnim institutom, proveo sveobuhvatna ispitivanja modela lokomotive u zračnom tunelu, tijekom kojih se pokazalo da je pri brzinama iznad 100 km/h upotreba aerodinamičnog kućišta, zbog smanjenje otpora zraka može osigurati povećanje snage od 200 -250 KS Ispitivanja ove lokomotive također su potvrdila značajno smanjenje štetnog otpora lokomotive pri velikim brzinama, zahvaljujući čemu je IS20-16 uspio ubrzati do brzine od 155 km/h. Naknadno su ovi rezultati korišteni za stvaranje brzih parnih lokomotiva tipa 2-3-2 (P12 i br. 6998). Također 1937., jedna od parnih lokomotiva serije IS (naime IS20-241) predstavljena je na Svjetskoj izložbi u Parizu, gdje je dobila nagradu Grand Prix (pobijedivši poljsku Pm36).
Tijekom proizvodnje, dizajn IS lokomotiva se stalno poboljšavao, uključujući:
od IS20-25 na natječajima, umjesto skladišta B-K (B-Kay, sustav TsLPB), počeli su instalirati skladište S-1 (sustav Račkov);
s IS20-269 počeli su se proizvoditi pogonski kotači s disk centrima umjesto žbica, zbog čega je smanjena količina olova u protuutezima;
1940. tvornica je prešla na proizvodnju potpuno zavarenih parnih kotlova;
s IS20-576 počelo se koristiti kruto mazivo umjesto tekućeg maziva u okvirima osovina 2., 3. i 4. para pogonskih kotača.
Godine 1941., koristeći rezultate rada parnih lokomotiva FD br. 20-894, 20-895 i 20-939 s pregrijačima širokih cijevi (L40), tvornica lokomotiva Vooroshilovgrad proizvela je seriju od 10 parnih lokomotiva IS, na kojima su mali -cijevni pregrijač Eleksko-E zamijenjen je širokocijevnim L40. Po analogiji s FD lokomotivama, IS lokomotive s takvim pregrijačima označene su serijom IS21. Međutim, iste godine, zbog vojnih događaja, tvornica je prestala proizvoditi parne lokomotive IS. Posljednja parna lokomotiva serije IS21-648 dovršena je 1942. u tvornici za popravak parnih lokomotiva Ulan-Ude. Ukupno je od 1933. do 1942. godine proizvedeno 649 parnih lokomotiva serije IS, od čega 11 IS21. Proizvodnja parnih lokomotiva po godinama prikazana je u sljedećoj tablici:
Oblikovati:
Po izvedbi većine elemenata parna lokomotiva IS slična je parnoj lokomotivi FD. Ranije, čak i na željeznicama Ruskog Carstva, već je bilo iskustva u objedinjavanju komponenti parnih lokomotiva različitih serija: teretna Š (tip 1-4-0) i putnička G (tip 2-3-0) imale su istu paru kotlovi i cilindri parnih strojeva. U slučaju FD i IS primjenjuje se još veća unifikacija: oni imaju iste ne samo kotlove i blok cilindra, već i osovine pogonskih kotača, osovinskih kutija, vodilica i potpornih (s FD20-4) kotača, kao i isti tlocrtni opružni ovjes (statički određen u tri točke) i debljina drvenih okvira (125 mm). Razlike su zbog razlike u formulama osovina (IS - 1-4-2, FD - 1-5-1) i promjera pogonskih kotača (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm). Dakle, kotao IS-a podignut je iznad glava tračnica 175 mm više nego kotao FD-a (3225 naspram 3050 mm) i pomaknut unazad radi bolje raspodjele težine duž osi. Zauzvrat, to je uzrokovalo produljenje dimne kutije s 2880 na 3173 mm, što je međutim poboljšalo propuh. Također, IS ima dužu klipnu (za 825 mm) i spojnu (za 325 mm) poteznicu nego na FD-u, visina lamela okvira povećana je za 10 mm (s 835 na 845 mm), a dubina utora smanjuje se za 25 mm (sa 57 na 32 mm). IS također ima smanjeni razmak između lopatica u stražnjem dijelu kolica, koji je neophodan kako bi se spriječilo da lopatice dodiruju 4. par pogonskih kotača, kao i potpuno drugačiji dizajn nosećih kolica.

Iskorištavanje:
Prvi IS stigao je na liniju Moskva-Lenjingrad Oktjabrske željeznice, gdje su opsluživali putničke vlakove na duge udaljenosti (uključujući Crvenu strijelu) na dionici Moskva-Bologoe zajedno s lokomotivama serije Su. Godine 1935. prebačene su s Oktjabrske željeznice na Moskvu-Kurskaju u moskovsko-putničko skladište, a 1936. još nekoliko parnih lokomotiva iz serije poslano je u harkovsko skladište Južne željeznice, što je omogućilo stvaranje prvi smjer gdje su putničke vlakove na duge udaljenosti opsluživale parne lokomotive IS (zamjenjujući Su ): Moskva - Kursk - Harkov - Sinelnikovo. Međutim, na većini tadašnjih sovjetskih željeznica parne lokomotive IS nisu mogle prometovati, čemu je prvenstveno pridonijelo loše tehničko stanje tadašnjih željezničkih kolosijeka uz velika osovinska opterećenja (20,5 tf) ove lokomotive. Dakle, prema Odboru za obnovu prometa, za putničke parne lokomotive s osovinskim opterećenjem od 20 tf, ovisno o izvedbi gornjeg kolosijeka, dopuštene su sljedeće brzine (u brojniku su parametri za istrošenost površine tračnice do 6 mm, nazivnik - do 3 mm).
Međutim, zahvaljujući stalnom jačanju željezničkih tračnica na najvažnijim pravcima, parne lokomotive IS počele su prometovati na sve većem broju cesta od 1937. godine, uključujući:
Zapadna željeznica
Željeznica Moskva-Donbas
Željeznica Moskva-Kijev
Oktjabrskaja željeznica
Sjevernodonjecka željeznica
Staljinova željeznica
Jugoistočna željeznica
Jugozapadna željeznica
Južnodonjecka željeznica
Željeznica nazvana po K. M. Vorošilovu
Željeznica nazvana po F. E. Dzerzhinsky
Parne lokomotive IS opsluživale su tako važne rute kao što su: Kharkov - Mineralnye Vody, Moskva - Smolensk - Minsk, Moskva - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov-na-Donu i druge, na kojima su zamijenile putničke parne lokomotive Su, S, L serije itd. Od 1939. godine, osim navedenih, parne lokomotive IS prometovale su i na sljedećim cestama:
Kalinjinska željeznica
Kazanska željeznica
Lenjingradska željeznica
Odeska željeznica
Omska željeznica
Penzenska željeznica
Permska željeznica
Tomska željeznica
Južnouralska željeznica
Željeznica nazvana po L. M. Kaganovichu
Željeznica nazvana po V. V. Kuibyshev

U ljeto 1941., u vezi s vojnim događajima, većina parnih lokomotiva IS-a poslana je u istočne regije Sovjetskog Saveza, uključujući Krasnojarsku i Istočnosibirsku željeznicu. Međutim, zbog velike težine prianjanja, rad ovih lokomotiva na sibirskim željeznicama bio je težak. Osim toga, nakon završetka rata nisu sve obnovljene željezničke pruge bile projektirane za pogon parnih lokomotiva s osovinskim opterećenjem od 20 tf. Zbog toga su parne lokomotive IS-a u drugoj polovici 1940-ih služile samo jugozapadnim, južnim i jugoistočnim smjerovima. Godine 1950. tvornica u Kolomni proizvela je putničku parnu lokomotivu tipa 2-4-2 serije P36, koja je po snazi ​​bila slična parnoj lokomotivi IS, ali je imala osovinsko opterećenje ne veće od 18 t, zahvaljujući čemu je mogla se voziti čak i na tračnicama tipa IIIa, zamjenjujući Su parne lokomotive. Uz to, učinkovitost mu je bila gotovo za četvrtinu veća (9,22, naspram 7,45%), odnosno svaka četvrta ili peta vožnja napravljena je s ušteđenim ugljenom. Masovni prijelaz na vuču dizelskih i električnih lokomotiva dodatno je ograničio rad IS-a, u kojem je 1962. (tijekom razdoblja borbe protiv Staljinovog kulta ličnosti) oznaka serije promijenjena u FDp (putnička verzija FD parna lokomotiva, u literaturi se ponekad može naći oznaka FDP). Posljednje mjesto rada ovih lokomotiva bile su željeznice Gorky (skladište Kirov) i Pridneprovskaya (skladišta Melitopol i Sinelnikovo), gdje je FDP radio do 1966.-1972.
Jedina poznata cjelovita očuvana parna lokomotiva serije IS nalazi se u Kijevu. Ovo je FDp20-578, koji je postavljen kao spomenik u lokalnom depou. Lokomotiva je sačuvana na inicijativu šefa Jugozapadne željeznice P.F. Krivonos. Također na postaji Bryansk-2, postavljen je prednji dio IS-a, na koji je primijenjena oznaka FDp20-2549. Ovaj dio lokomotive nalazi se na kraju betonskog bloka, koji ima impresivne dimenzije. S tim u vezi, raširena je legenda da je cijela lokomotiva izlivena u beton (ali bez tendera), a samo joj je prednji dio ostavljen vani. Dakle, u betonu može biti još jedna kompletna lokomotiva serije IS u zadovoljavajućem stanju.

Nezadovoljavajuća izvedba parnih lokomotiva tipa 2-4-0 serije M, te potreba za putničkim lokomotivama veće spojne težine od one serije Su, poslužila je kao osnova za projektiranje putničke parne lokomotive tipa 1- 4-1 ("Mikado"). Tehnički dizajn takve lokomotive dovršen je 1929. u tvornici Kolomenski; Pretpostavlja se da je površina rešetke projektirane parne lokomotive 6 m2, promjer pogonskih kotača bio je 1700 mm. No, budući da je istovremeno s projektiranjem teretne lokomotive tipa 1-5-1 serije FD 1931. godine počelo projektiranje jače lokomotive od lokomotive tipa 1-4-1, daljnji rad na parnoj lokomotivi tipa 1-4-1 su prekinuti.
Prilikom izrade projekta nove putničke parne lokomotive (tvornička oznaka 2P) postavljeni su sljedeći uvjeti: opterećenje od para pogonskih kotača na tračnice ne smije biti veće od 20 t, vučna sila je 50% veća od parna lokomotiva tipa 1-3-1 serije Su, najveći mogući broj izmjenjivih dijelova s ​​lokomotivom serije FD. Kako bi nova putnička lokomotiva imala istu veliku brzinu kao lokomotiva serije Su, promjer pogonskih kotača uzet je jednak 1850 mm, tj. isti kao kod lokomotive serije Su. Snažna i brza putnička lokomotiva trebala je postati važna karika u lancu obnove lokomotivskog voznog parka. Bilo je vrlo važno dobiti brzu lokomotivu koja u isto vrijeme ima veliku vučnu snagu, budući da je takva lokomotiva podjednako prikladna za opsluživanje poštanskih, putničkih i brzih vlakova.
Preliminarni proračuni su pokazali da je za novu putničku lokomotivu potrebno sedam osovina, od kojih su četiri pogonske, odnosno tipa 2-4-1 ili 1-4-2. Autori projekta odabrali su tip 1-4-2, dok je Direkcija za vuču NKPS planirala tip 2-4-1. Proračuni i idejni projekt potvrdili su mogućnost korištenja cilindara i kotla parne lokomotive serije FD na novoj lokomotivi (ogrjevna površina isparavanja 295,2 m2, ogrjevna površina pregrijača 148,4 m2, površina rešetke 7,04 m2, tlak pare 15 kgf/cm 2 , promjer cilindra 670 mm, hod klipa 770 mm) samo s aksijalnom formulom 1-4-2. Detaljni projekt lokomotive započeo je u veljači 1932. godine, a izveo ga je Centralni biro za projektiranje lokomotiva Narodnog komesarijata teške industrije (inženjeri K. N. Suškin, L. S. Lebedjanski, A. V. Slomjanski i drugi). Dizajneri su također uspjeli iskoristiti osovinske kutije, osovine i niz drugih dijelova lokomotive serije FD za novu lokomotivu. Prije toga, na domaćim željeznicama, unifikacija dijelova (manja od sadašnje - kotao, cilindri) postojala je samo na teretnim lokomotivama tipa 1-4-0 serije Š i putničkim lokomotivama tipa 2-3-0 serije G od Vladikavkaz i Kinesko-istočne željeznice skupe
Dana 4. listopada 1932. Tvornica za gradnju strojeva u Kolomni proizvela je prvu putničku parnu lokomotivu tipa 1-4-2, kojoj je na prijedlog radnika i zaposlenika Tvornice za gradnju strojeva u Kolomni dodijeljena serija IS ( Josip Staljin). Kao i kod parne lokomotive FD, nakon slovne oznake serije stajale su brojke 20-1, gdje su brojke 20 označavale opterećenje od pogonskog kotača na tračnice. Dana 5. studenoga 1932. obavljeno je prvo uhodavanje ove lokomotive, a 7. studenoga, na 15. obljetnicu Velike listopadske socijalističke revolucije, nova je lokomotiva stigla u Moskvu.
20. prosinca 1932. druga parna lokomotiva IS20-2, proizvedena 1933., sastavljena je u tvornici strojeva u Kolomni; ova lokomotiva imala je šestosovinski lokomotivni tender serije FD.
U travnju - prosincu 1933. godine, parna lokomotiva IS20-1 testirana je na južnoj, Ekaterininskoj i Oktjabrskoj željeznici. Tijekom ispitivanja lokomotiva je razvila snagu do 3200 KS. s, au normalnim radnim uvjetima - 2500 l. s, tj. pokazalo se da je više nego dvostruko snažnija od lokomotive serije Su.
Mehanizirano (ložačko) zagrijavanje lokomotive uvelike je olakšalo rad posade lokomotive i omogućilo pojačanje kotla do 80 kgf/(m2/h) u odnosu na 45 - 50 kgf/(m2/h) kod ostalih lokomotiva.
Na lokomotivama serije IS korišteni su: regulator s pet ventila uklonjen iz kotla i smješten iza pregrijača, konus s četiri rupe s odvojenim ispuhom, cilindri od lijevanog čelika s čahurama od lijevanog željeza, višeravninske paralele, statički određen sustav opružnog ovjesa s gornjim rasporedom opruga, "plutajućim" čahurama u vučnom mehanizmu i nizom drugih dizajna koji se također koriste na lokomotivama serije FD. Unatoč drugačijem rasporedu kotača u odnosu na lokomotivu serije FD, shema opružnog ovjesa lokomotive serije IS u potpunosti je ponovila dizajn lokomotive serije FD. Prednje postolje bilo je tipa Krauss-Helmholtz, a stražnje je bilo tipa Bissel. Za razliku od lokomotiva serije Su, prva nije imala zaseban donji nosač, a druga je imala mnoge komponente i dijelove lokomotive serije FD (povratni uređaj izrađen u obliku sektora koji se oslanjaju na vodilice, osovinske kutije smještene s vanjske strane okvir, itd.). Dizajn obaju kolica omogućio je opružni ovjes u tri točke. Lokomotive su koristile kočione cilindre promjera 13" (330 mm), Westinghouseove pogonske slavine i parno-zračne tandem pumpe; potonje su zamijenjene unakrsnim pumpama iz lokomotive br. 3.

Lokomotive serije IS imale su radnu težinu od 133 tone, težinu spojke od 80,7 tona; projektirana brzina za njih bila je postavljena na 100 km/h, ali je kasnije povećana na 115 km/h.

Godine 1934. - 1935. god Tvornica za izgradnju strojeva u Kolomni izgradila je još četiri parne lokomotive serije IS, nakon čega ih je prestala proizvoditi, budući da oprema radionice nije dopuštala tvornici da samostalno proizvodi takve lokomotive i morala je pribjeći suradnji s drugim tvornicama (osobito , Izhora). Visoke performanse lokomotiva serije IS dale su razlog da se te lokomotive prihvate kao glavni tip obnovljenog putničkog voznog parka željeznica Sovjetskog Saveza. Prema odluci 17. kongresa CPSU-a, parne lokomotive serije IS trebale su postati glavna jedinica putničke flote do kraja drugog petogodišnjeg plana.

Od 1936. Vorošilovgradska tvornica parnih lokomotiva počela je proizvoditi parne lokomotive serije IS (od br. 8), sve sa šestosovinskim tenderima tipa 6P (slika 6.19). U odnosu na parnu lokomotivu serije FD, ovaj je tender imao zapreminu spremnika za vodu povećanu za 5 m3 (49 m3) i smanjen promjer kotača sa 1050 na 900 mm. Povećanje opterećenja od parova kotača na tračnice uz istovremeno smanjenje promjera kotača dovodilo je zimi do ljuštenja kotrljajućih površina, što je zahtijevalo prerano okretanje kotača.

Godine 1937. tvornica u Vorošilovgradu izgradila je prvu eksperimentalnu aerodinamičnu parnu lokomotivu IS20-16 s diskastim kotačima (sl. 6.20), koja je tijekom ispitivanja postigla brzinu od 155 km/h. Počevši od parne lokomotive IS20-25, umjesto dovodnika ugljena tipa TsLPB-1, instaliran je dovod ugljena sustava inženjera Račkova.

Počevši od parne lokomotive IS20-269, središta pogonskih kotača počela su se izrađivati ​​u diskove umjesto žbica (vidi sl. 6.19), uvedene su scene otvorenog tipa i ojačane su odbojne šipke, samo je zračni pogon prijenosa mehanizam je ostao (ukinut ručni pogon). Od 1940. tvornica je proizvodila parne lokomotive s kotlovima u kojima su uzdužni šavovi i pričvršćivanje prednje rešetke i karika izvedeni zavarivanjem. Godine 1941. tvornica lokomotiva u Vorošilovgradu proizvela je 10 parnih lokomotiva serije IS sa zavarenim kotlovima, zavarenim spojevima i pregrijačima širokih cijevi tipa L40 umjesto ranije korištenih malocijevnih tipa Elesko. Ove lokomotive, za razliku od ranije proizvedenih, počele su se označavati ne IS20, već IS21... tj. istim brojevima kao i lokomotive serije FD sa širokocijevnim pregrijačima. Za parne lokomotive serije IS21 ispariva ogrjevna površina kotla iznosila je 248 m2, a ogrjevna površina pregrijača 119 m2. Na sedam od ovih lokomotiva promijenio se i sustav opružnog ovjesa: korištene su mekše opruge širine lima od 100 mm umjesto prethodno ugrađenih limova širine 133 mm, aprizme su zamijenjene valjcima (od parne lokomotive IS21-642 ). Počevši od parne lokomotive IS20-576, počelo se koristiti kruto mazivo umjesto tekućeg maziva za okvire osovina 2., 3. i 4. para pogonskih kotača.