"Istražni odbor odbacio je optužnicu protiv otpravnice pripravnice Svetlane Krivsun u slučaju pada zrakoplova Falcon u Vnukovu" - ovo je izvješće TASS-a prije dva tjedna o događaju koji se dogodio prije gotovo godinu i pol. Tada se mlada specijalistica našla u kućnom pritvoru i sve to vrijeme proživljavala je značajan stres. Lijep početak vaše karijere!

Da, ovo je jedan od rizika ove profesije. Ali takvi rizici ne umanjuju njegovu atraktivnost. Napokon, kontrolor zračnog prometa posebna je profesija, ali kako se to izražava?

Kako se zove?

Kontrolor zračnog prometa naziv je za obitelj profesija kontrole zračnog prometa. Ako mislite da avion koji je dobio visinu leti kako želi, onda ste duboko u zabludi. Pomno ga nadgleda dispečer koji kontrolira nivo leta na njegovom teritoriju. Ne osigurava samo sigurnost leta davanjem pilota ispravne visine i koridora, već također preporučuje najbolju rutu koja će vam pomoći uštedjeti gorivo.

Svi kontrolori povezani su i međusobno komuniciraju u okviru jedinstvenog sustava upravljanja zračnim prometom u zemlji i izvan njezinih granica - vođeni jedinstvenim međunarodnim pravilima. Koji su dispečeri?

1. Kontroler polaska izdaje dozvolu leta prema deklariranom planu leta.
2. Upravitelj taksija prati kretanje linija od trenutka pokretanja motora do preliminarnog starta i od trenutka kad se slijeću na rulne staze nakon slijetanja.
3. Dispečer za lansiranje i slijetanje omogućuje polijetanje i slijetanje, kontrolira polijetanje i približavanje zrakoplova, kontrolira kretanje na pisti i ravno pred slijetanje.
4. Dispečer "kruga" kontrolira kretanje zrakoplova u zoni polijetanja i slijetanja na visinama do 1500 metara i u radijusu od 50 km od uzletišta. Izdavanje dozvola za slijetanje pri dolasku i upute o početnom usponu na odlazeći zrakoplov.
5. Kontroler prilaza kontrolira kretanje zrakoplova na nadmorskim visinama od 1.800-5.700 metara i u krugu od 90-200 km od uzletišta.
6. Kontrolor nadgleda kretanje zrakoplova na nadmorskim visinama iznad 3350 metara unutar utvrđenih granica u vodoravnoj ravnini i prenosi kontrolu leta na sljedećeg kontrolora kad zrakoplov napusti svoje područje odgovornosti.
7. Dispečer lokalnih zračnih prijevoznika kontrolira letove do visine od 1.500 metara unutar područja odgovornosti (obično usporedivo po površini s administrativnom regijom) u vodoravnoj ravnini.

Ovdje je navedeno sedam vrsta kontrolora, ali postoje i druge vrste, na primjer, proceduralna i radarska kontrola područja, proceduralna i radarska kontrola prilaza, aerodromski kontroler, kontrolor radara za slijetanje, instruktor simulatora. Dakle, oni su različiti.

Kako postati kontrolor zračnog prometa?

Obuka zrakoplovnih dispečera, kao i predstavnika bilo koje druge složene profesije, ozbiljan je i odgovoran proces.

Stručnjaci se obučavaju u specijaliziranim jednogodišnjim tečajevima, u srednjoškolskim specijaliziranim obrazovnim institucijama (na primjer, Sanktpeterburški koledž za zrakoplovstvo i promet za civilno zrakoplovstvo) i na sveučilištima, na primjer, u Sankt Peterburškom državnom sveučilištu za civilno zrakoplovstvo, Uljanovskoj višoj zrakoplovnoj školi za civilno zrakoplovstvo i Moskovskom državnom tehničkom sveučilištu civilno zrakoplovstvo. Ova sveučilišta imaju podružnice u različitim gradovima.

Dispečeri redovito prolaze usavršavanje i certificiranje na različitim frekvencijama, ovisno o klasi - godišnje, svake dvije ili tri godine. Lideri se rjeđe obučavaju i certificiraju.

Obuka se provodi u zrakoplovnoj kompaniji ili na osnovi specijaliziranih obrazovnih institucija.

Budući dispečer prolazi medicinsku komisiju prije nego što uđe na obuku. A postajući specijalist, to redovito radi. Stručno povjerenstvo za medicinsko letenje donosi zaključak o profesionalnoj podobnosti, koji omogućuje daljnji rad u naredne 4 godine, ako kontrolor zračnog prometa nije stariji od 40 godina, tada svake dvije godine, a od 50. godine, kontrolor zračnog prometa mora proći stručnjaka za medicinski let provizija svake godine, ako do ove dobi nije otišao u mirovinu.

Koje osobine trebate posjedovati da biste bili uspješni u ovoj profesiji?

Radna stanica kontrolora zračnog prometa opremljena je navigacijskim uređajima, radio komunikacijom s pilotima i telefonskom komunikacijom s drugim kontrolorima zračnog prometa i službama zračnih luka. Osim računala sa specijaliziranim programima, radno mjesto sadrži i monitore zraka i meteorološku situaciju, razne zaslone, indikatore i izvore zvučnih i vizualnih signala, tablete, grafikone, dokumente i referentne knjige.

Istodobno, stručnjak pregovara s posadom, prati tijek leta na radaru ili zaslonu monitora, održava kontakt s meteorološkom službom i posadama brodova, obavještavajući ih o vremenskim uvjetima ili obavještavajući o promjeni rute.

Istodobno, 10-20 zrakoplova može istovremeno biti pod nadzorom jednog kontrolora zračnog prometa.

Rad s opremom, različitim izvorima informacija i komunikacijskim kanalima različitih razina postavlja dispečerima niz zahtjeva.

Zahtjevi za profesionalne kvalitete:

Specijalizirano srednje ili visoko obrazovanje s diplomom iz upravljanja zrakoplovima i upravljanja zračnim prometom ili upravljanja zračnim prometom.

Kontrolor zračnog prometa mora tečno govoriti engleski jezik i znati profesionalnu terminologiju leta na tom jeziku. Prema suvremenim zahtjevima, samo oni koji govore jezik na 4. razini (od 6) prema ljestvici ICAO (Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva) smiju letjeti međunarodnim rutama. Ako dispečer nema takvu potvrdu, može raditi samo na lokalnim linijama.

Zahtjevi za psihološke osobine:

Što se tiče psihoemocionalnog stresa, ova je profesija jedna od najtežih, budući da je dispečer odgovoran ne samo za skupu opremu, već i za ljudske živote. Štoviše, emocionalna je rezonancija u medijima i u svijesti ljudi iz avionskih nesreća jača od recimo automobilskih nesreća, iako se događaju stotine puta rjeđe.

Stoga, uz apsolutno zdravlje, za uspješan rad, kontrolor zračnog prometa mora imati visoku odgovornost i disciplinu, otpornost na stres, pozamašnu radnu memoriju, prostornu maštu i sposobnost dugotrajnog održavanja pažnje na visokoj razini aktivnosti.

Mora biti sposoban brzo odrediti zračnu situaciju, jer mora istovremeno nadzirati i kontrolirati nekoliko objekata koji se u trodimenzionalnom prostoru kreću u različitim smjerovima različitim brzinama. Dispečer mora izdavati naredbe u zrak i sinkrono slušati razgovore svojih kolega koji rade u susjednim sektorima. Uz to, radarski zaslon treba nadzirati i bilježiti na grafikonu.

Kako se gradi karijera u ovoj profesiji?

Primarni korak u karijeri je dispečer pripravnika. Nadalje, kontrolori se mogu specijalizirati, na primjer, u smjeru kontrole zračnog prometa ili u smjeru kontrole aerodroma. Ali, na ovaj ili onaj način, mogu im se dodijeliti razredi: prva, druga ili treća. Oni odražavaju stupanj kvalifikacija stručnjaka.

Daljnje faze rasta: viši dispečer, dispečer-instruktor.

Šef dispečera - šef leta, voditelj centra za kontrolu zračnog prometa ili kontrolnog centra različitih veličina - regionalnog, zonskog ili glavnog centra za upravljanje zračnim prometom.

Ako posjetite dispečerske forume na Internetu, možete vidjeti koliko su ti ljudi uključeni u njihov posao, koliko su ponosni na njega, shvaćajući složenost, važnost i jedinstvenost takvog rada. Smatraju da su dio globalnog sustava, a to nisu riječi: bilo koji dispečer koji govori engleski jezik može raditi u inozemstvu, jer je sustav kontrole zračnog prometa međunarodni.

Odrastao sam u Uljanovsku. U početku sam želio postati pilot - ići u školu civilnog zrakoplovstva. Ali dogodilo se da sam u dispečerski odjel ušao bez ispita. A onda ljeto, vruće, rijeka - nisam htio ponovno polagati prijemne ispite, pa sam ostao dispečer i ne žalim zbog toga. Pilot je zanimljiva profesija, ali romansa polijetanja i slijetanja brzo prolazi, a nedostataka ima mnogo: teške promjene vremenske zone, potreba za stalnim boravkom na visini, izlaganje zračenju i daleko ste od obitelji. Nakon završene srednje škole došao sam u Moskvu, sada radim u Centru za kontrolu leta.

Dugo vremena iz dva razloga nisu angažirani novi ljudi koji bi radili kao kontrolori zračnog prometa u Moskvi. Prvo, u modernoj Rusiji pojavio se zakonodavni vakuum - sovjetske norme su otkazane, ali nove nisu usvojene. Dokumenti sada nemaju definiciju broja kontrolora: koliko kontrolora mora raditi u smjeni, pružaju dostupan broj sektora (sektor je dio zračnog prostora koji ima vertikalne i vodoravne granice). Stoga je samo o poslodavcu ovisilo hoće li zaposliti nove zaposlenike ili ne. Drugo, intenzitet letova u 90-ima je opao. Mlade su počeli zapošljavati tek zadnjih par godina, prije toga postojao je jedan otpravnik smjena za pet radnih mjesta, zbog toga je bilo jako teško.

Sada imamo dobni vakuum - postoji mnogo dispečera mlađih od 50 godina i određeni broj ljudi starih oko 20 godina, ali gotovo da nema sredovječnih ljudi. Nerijetko se događa da stariji dispečer s autoritetom pritišće, griješi, a mladom je neugodno da mu proturječi.

Inače, usput je bio slučaj s pilotima: početkom 2000-ih nisu mogli ni normalno diplomirati: za letove nije bilo petroleja. A sada govorimo o privlačenju stranih pilota.

Uz to, sada smo otvorili desetomjesečne tečajeve za kontrolore zračnog prometa. Naravno, domara možete postaviti za dispečera, ali visoko obrazovanje disciplinira ljude i razvija osjećaj odgovornosti. Pojava tečajeva sugerira da ljudi jako nedostaju.

O zadacima dispečera

Zadatak dispečera je servisirati red vožnje i u njemu deklarirane letove, istovremeno osiguravajući sigurno obavljanje letova. Misleći da je svaka oznaka na ekranu ispred vas zrakoplov na kojem je 200-300 ljudi, poludjet ćete. Ali istodobno, radeći, želim sve raditi što efikasnije i brže. Postoji prilika da se avion za slijetanje pokrene najkraćom rutom - i ja to radim. Napokon, ako 200 ljudi uštedi deset minuta, svi će biti dobro.

Moj je zadatak optimizirati rad pilota - učiniti ga lakšim, sigurnijim, lakšim. Neki piloti to, međutim, doživljavaju na sljedeći način: "Zašto sam drugi koji slijeće?" Ili "Sad ću ga prestići" ili "smeta mi, želiš me usporiti." Ali to se ne događa često.

Radni dan

Na posao dolazimo sat vremena prije početka brifinga. Ovaj sat nam je dan za liječnički pregled - tamo mjere puls i tlak. Postoje ispitivači alkohola, ali ne sjećam se da sam ih koristio. Na to još jednom upozoravaju na novogodišnje ili svibanjske praznike, ali da bi se osoba koristila, mora se ponašati neprimjereno. Ne sjećam se takvih slučajeva.

Na brifingu dobivamo informacije o vremenu, radu uzletišta i, ne daj Bože, o statusnim letovima (koji prevoze VIP-ove). Tada je primanje dužnosti. Do sada su se pregovori snimali na vrpcu, a unos se ručno unosi u dnevnik prilikom preuzimanja dužnosti. Borimo se protiv ovoga, zašto ovo prošlo stoljeće?

Radite oko dva sata, pa je pauza za odmor, dogodi se da se odmorite 50 minuta. Raspored rada je sljedeći: prvi dan - smjena dnevno, drugi dan - smjena ujutro, sljedeći dan - noć. Onda jedan dan - deponija, pa dva slobodna dana. Godine prolaze, a ako sam se ranije, nakon noćne smjene, vozio do prijatelja, negdje odmoriti, prošetati, sad je već teško, moram spavati.

Kako zvuči razgovor kontrolor-pilot? Na primjer, "spustiti se, ešalon 100, savelovo, 25 alfa". To znači da avion ulazi u Šeremetjevo s točke s imenom "Savyolovo", da bi se trebao spustiti do 100. ešalona, \u200b\u200ba "alfa" je naziv najkraćeg prilaza pisti. Ešalon je podjela po visini, u stopalima. 50. ešalon - 5 tisuća stopa. Hodnik je mjesto gdje avion leti u grad. Ovaj hodnik ima ulaznu i izlaznu točku, deset kilometara između njih.

Odvajanje zrakoplova posao je dispečera, u Moskvi to radimo svake minute. Kontrolor odlučuje o pitanjima sigurnih intervala razdvajanja između zrakoplova koji odlaze i dolaze.

Područje moskovskog zračnog čvorišta koje opslužujemo radijus od tisuću kilometara oko Moskve. Kad zrakoplov poleti iz Moskve, na primjer, u Nižnji Novgorod, otpremnici u zračnoj luci osiguravaju njegovo polijetanje. Zatim se avion prebacuje u Centar za kontrolu leta, a tamo avion vodi dispečer kružnice, zatim dispečer prilaza, pa regionalni centar - spušta se do Nižnjeg Novgoroda i na mjestu na određenoj visini daje dispečeru u Nižnjem, sedam do osam minuta prije slijetanja. Ili avion polijeće iz Nižnjeg Novgoroda i nakon prelaska 50. visine stupa u kontakt s moskovskim dispečerom.

Radni uvjeti

Sada imamo programe za privlačenje mladih stručnjaka: na primjer, daju novac za početnu uplatu za kupnju stana. Ako je osoba iz druge regije, daje 50% za najam. Postoji jednokratna pomoć - prvih nekoliko godina uz plaće se plaća i određeni iznos. Kad smo stigli početkom 2000-ih, nismo to ni sanjali.

Imamo pravo letjeti besplatno bilo gdje u svijetu jednom godišnje. Prije je još bilo moguće besplatno uzimati djecu, sada plaćaju samo 50%.

Kapacitet i odgovornost

U Rusiji ne postoji standard za protok - nije utvrđen broj zrakoplova na sat koje dispečer može opslužiti. Tokar može napraviti 100 oraha za sat vremena, to je njegova norma. Ako ste napravili 110 oraha, neke od njih mogu se ispostaviti kao neispravne, ako ste napravili 70 orašastih plodova, možda neće uspjeti. Mi nemamo takve norme, a prilikom sastavljanja rasporeda u Moskvi čini se da se ne uzima u obzir da je osoba zadužena za avione, a osoba ima svoja ograničenja.

U lipnju je bio slučaj kada su 74 zrakoplova prošla kroz sektor u sat vremena. Bio je to gornji sektor, gdje je dispečer poslao zrakoplove na zemlju, a oni koji su poletjeli su podignuti. Štoviše, smanjio ga je na tri različita uzletišta. Iako postoji naredba iz 1986. godine, ona je precizirala normu - 32 zrakoplova na sat. Općenito, naši su dokumenti napisani na takav način da je na njima nemoguće raditi. Ako počnemo raditi na njima, tada će biti nemoguće ispuniti raspored.

U jesen 2013. priča u Vnukovu, kada je dispečer spriječio sudar dva zrakoplova, pogodila je medije. Tada se Transaero Airlines uvrijedio i razumijem one koji su to procurili u medije, jer uvijek shvatimo da je dispečer kriv. Bilo je pokušaja da ga se optuži da je upravo on započeo let Transaera za Moskvu, da se nije trebao miješati. Kad se TU-204 srušio u Vnukovu, dispečer za lansiranje vidio je avion i počeo mu vikati: "Koči!" Tada mu tužiteljstvo kaže: zašto ste se ometali u pilotiranju zrakoplovom, niste imali pravo. No tada je dispečeru čak dodijeljena nagrada za izbjegavanje sudara.

A kad se osoba opusti - da čavrlja s kolegom, hee-hee-ha-ha, a onda jednom - i opasno zbližavanje

Imamo sustav upozorenja na opasan prilaz (APP): ako se prekrše sigurni intervali između zrakoplova, njihove se oznake na zaslonu kontrolera mijenjaju i postaju križevi. Dispečer vizualno odvoji ova dva plovila i vidi: nešto nije u redu. Kada se ovaj sustav pokrene, započinje istraga u vezi s dispečerom: zašto je situaciju doveo do ove točke. Te istrage provodi posebna inspekcija. Istina, ima i lažnih pozitivnih rezultata.

Općenito, ovaj bi sustav trebao pomoći dispečeru, ali na snimkama sam čuo kako, nakon što se sustav pokrene, dispečer počinje brzo govoriti i davati sukobljene naredbe. Počinje nabijati adrenalin u krv - "to je to, pogodio sam", i počinje nesvjesno smanjivati \u200b\u200bavione. Imamo ograničenje - brzina govora nije veća od 100 riječi u minuti, ali kada se sustav pokrene, vi tako govorite!

O strukturi zračne zone

Trenutna struktura moskovske zračne zone stara je gotovo 30 godina, postoje neprekidna raskrižja, što ograničava protok - zadaće uzgoja i promatranja sigurnosnih intervala moraju se neprestano rješavati. Moramo stvoriti novu strukturu bez sukoba, sada oni rade na tome.

Nekad je bilo kao što je bilo: bila je Moskva, imala je četiri zračne luke. Budući da je postojala jedna zrakoplovna kompanija "Aeroflot", poštivano je zemljopisno načelo: Bykovo - letovi na jugoistok, Sheremetyevo - na sjever i zapad glavnog grada, Vnukovo - na zapad i jug, Domodedovo - istok i jug. Došao je privatni kapital i sada tvrtke žele letjeti kad im je prikladno i odakle im je prikladno. A danas zrakoplov "UTair" leti sa sjevera - leti pored Šeremetjeva i leti do Vnukova, u isto vrijeme njihova ploča polijeće iz Vnukova, također zaobilazeći Šeremetjevo. A iz Šeremetjeva, naprotiv, neki avion leti prema jugu, pokraj Vnukova. Ispada da je lisnata torta, avioni lete jedni prema drugima, prelaze jedni drugima putove.

Trenutna je struktura zastarjela, na njoj je moguće letjeti ako postoje dva ili tri zrakoplova, a sada je sve više letova u civilnom zrakoplovstvu, uključene su međunarodne tvrtke. Gušimo se u špici, ljudi ponekad rade na rubu svojih mogućnosti. Potrebno je rastezati red letenja, ali imamo vrhove, a zatim pad. A kad se recesija, osoba opusti - da čavrlja s kolegom, hee-hee-ha-ha, a onda jednom - i opasno zbližavanje.

O tome kako se uzgajaju avioni

Tijekom leta pilot se kreće određenom rutom - vidi je u svom kokpitu u Sustavu upravljanja letenjem, odnosno u sustavu kontrole leta. Na ovoj ruti postoje točke s određenim geografskim koordinatama kroz koje zrakoplov mora proći. Na primjer, let leti za Vladivostok, on ima rutu, ali ne može odmah krenuti kursom za Vladivostok. Bodovi su potrebni za razdvajanje dolaznih i odlaznih tokova zrakoplova. Na području uzletišta zrakoplovi koji polijeću i slijeću ometaju jedni druge, jer ne postoji sustav za ulazak / izlazak bez sukoba. Dispečeri ih moraju uzgajati.

Ili, na primjer, let je poletio iz Vnukova na sjever, i iz Šeremetjeva na jug, a u isti trenutak let stiže u Vnukovo i stiže u Šeremetjevo. I ispada da su četiri aviona odjednom u jednoj točki. Ovom strukturom povećava se vjerojatnost ljudske pogreške. Štoviše, i dispečer i pilot mogu biti u zabludi. Imao sam to tako da sam dao pilotu zapovijed da zauzme 70. ešalon, jer je drugi brod letio prema njemu u 80. ešalonu. Pilot potvrđuje 70. ešalon, dobiva visinu - i otišao je još više, izravno na drugu stranu. Iako sam mu rekao o tome da tamo nadolazeći leti! Što se dogodilo, zašto je to učinio - unio pogrešne podatke, razgovarao s kopilotom, razmislio? Vidim, počnite se miješati - viknite mu, odvratite ga. Ali dobro je kad istodobno imam tri aviona, a kad imam dva tuceta, možda to neću vidjeti. Ili to mogu vidjeti samo kad se SPOS pokrene. Sustav se aktivira 45 sekundi prije sudara i, u principu, ovo je vrijeme dovoljno da posade reagiraju i raziđu se. Ali kad je sustav funkcionirao, znači da dispečer nije intervenirao na vrijeme, nije radio svoj posao, nije upozorio.

2010. godine moji kolege imali su takav slučaj: dva su se aviona konvergirala u istoj točki i na istoj visini. Štoviše, jedan zrakoplov bio je AN-26, nije imao opremu TCAS (sustav za izbjegavanje sudara u zrakoplovu). Piloti su se nekako snašli i sve je dobro završilo. Dispečeri su vidjeli avion, no onda je s jednim od njih nešto pošlo po zlu, zaključio je da su se već razišli i dao zapovijed da se popnu. Tada je dispečer rekao: "Nije bilo toga, počeo je birati" - pa čak i nakon preslušavanja snimaka pregovora, dugo nije mogao vjerovati da je sam dao zapovijed.

Kako smo pronašli krivce, izbacili ih, ali problem je ostao - tada smo u ovom trenutku imali toliko opasnih zbližavanja! Takva struktura sukoba. Ako dispečer neprestano griješi na jednom mjestu, onda je, vjerojatno, pitanje u strukturi? A u moskovskom zračnom čvorištu ima puno takvih prometnih točaka.

O novom centru za kontrolu leta

Naš Automatizirani centar za kontrolu zračnog prometa star je više od 30 godina i u njemu se nalazi švedski set opreme nazvan Terkas. Već dugi niz godina pokušavaju pokrenuti novi centar za kontrolu leta. Sada je izgrađena zgrada - toalet je manji nego u staroj, i tu bi trebalo raditi više ljudi. Dvorane za prometnu službu napravili smo malim - ako želite proširiti broj sektora, nećete moći. Počeli su instalirati opremu tvrtke iz Sankt Peterburga - ergonomija radnog mjesta bolja je čak i na staroj opremi. Softver je loš. Kod nas se sve radi za show.

Novi centar trebao bi imati automatski ovisni nadzorni sustav. Tada dispečer vidi avion kako leti na nebu ne zahvaljujući lokatoru, već zato što brod šalje signale satelitu. I u ovom sustavu dispečer vidi što posada postavlja na svoj visinomjer: da su, na primjer, slučajno postavili 90. ešalon umjesto 70. Isto je i s brzinom: dali su mu 200 čvorova, a on zadržava 250 - i to odmah dolazi do dispečera. Odnosno, još jednom kontrolira što je posada učinila. Bit će i sustava kada dispečer ne pošalje glasovnu naredbu "pojačaj visinu", već pritisne tipku, a pilot u prozoru na nadzornoj ploči prikazuje natpis "biraj 150", poput SMS-a.

O obuci i zauzimanju broda

Jao, simulatori u Moskovskom centru ne rade - u smislu da tamo ne usavršavamo svoje vještine u posebnim slučajevima. Dok vi trenirate, oni vas to nauče, čim postanete dispečer - sve je to prešlo u kategoriju "za pokazivanje". Treninzi se izvode nakon posla, dođem na simulator, takve oči imam nakon dva dana, samo sam letio, pitam ih: „Što me želiš naučiti? Dopustite mi da vas naučim nešto bolje. " "Pa, sjednite i sjednite ovdje onda", kažu.

pilot može izgovoriti kodnu riječ po kojoj je jasno da je njegova ploča zarobljena

Kako bi se dispečer trebao ponašati prilikom otmice plovila? Imamo papir, ne mogu otkriti sve tajne, ali uputa je prilično jednostavna - izvještaj višem menadžmentu. Pa, od pilota morate saznati može li razgovarati ili ne. Na primjer, pilot može izgovoriti kodnu riječ koja jasno pokazuje da je njegova ploča zarobljena.

O razlici između moskovskih zračnih luka

Najproblematičnije uzletište je Vnukovo: tamo je izgrađen zračni terminal, ali samo uzletište nije baš dobro u smislu opsluživanja prometa. Loše taksi linije, stalna vladina ograničenja. U blizini su ograničena područja - Moskva, Barvikha. Ako nije moguće održavati siguran interval između zrakoplova, tamo ne možete ući ni u zrakoplov, morate ga odvesti u drugi krug i ponovno pokušati istisnuti na pistu. Kada letim, pokušavam kupiti letove za Domodedovo ili Sheremetyevo. Dopustite mi da ostanem tamo duže na carini, ali u Vnukovu možete sjediti sat i pol nakon brze carine i čekati polazak.

Više ljudi leti u Europi. No, oni se pripremaju za svako povećanje broja letova: strukturu, dokumente, osoblje, opremu. A Vnukovo je živopisan primjer suprotnog pristupa: izgradili su velike svijetle zračne terminale, ali odmarali su se na nebu. Možete sagraditi još dva, ali nebo, budući da je bilo ograničeno na 40 letova na sat, ostaje isto.

O statistikama pogrešaka

Avioni lete u razmaku od deset kilometara, jer je prema našim standardima sigurno: ako se prvom dogodi nešto, dispečer će isključiti drugi.

Postoje statistički podaci o tome koliko grešaka dispečera u Moskvi uzima u obzir broj letova koje opslužuju. Recimo da je u redu ako je došlo do jednog prekršaja intervala za 10 tisuća letova. U 2012. godini bilo je četiri ili pet opasnih susreta (tada je udaljenost između zrakoplova upola manja od dopuštene), uz uobičajene incidente.

Takav smo slučaj imali prošle godine. Moskovski centar za kontrolu misija napisao je na svojoj web stranici da će se prema planu održati samo dva opasna susreta. Formulacija je, naravno, netočna. Stoga su odmah promovirali da Centar planira dva opasna zbližavanja, a ako ne, to mora biti učinjeno. Oni su ga, naravno, zatim uklonili sa stranice.

O sigurnosnim standardima "kod nas" i "kod njih"

Kad Nijemci stignu na Vnukovo, kažu im: vi ste broj 30 za slijetanje, pričekajte sat vremena. "Pa kako, kupio sam ovaj put, idemo po rasporedu, iz minute u minutu, zašto bismo čekali?" Beskorisno je objašnjavati da nam planiranje ne ide - svi su ovaj put kupili i svi uletjeli. A na primjer u engleskom aerodromu Heathrow, kako? Naš stric Zhenya dolazi tamo poslovnim avionom i kaže: Želim stići u takvo i takvo vrijeme. I imaju brzinu od 80 operacija na sat. I oni mu kažu: želite letjeti u takvo i takvo vrijeme, ali mi vam nećemo prodati ovaj utor, jer će za nas to biti 81. operacija, a to je kršenje sigurnosnih standarda. Ako želite, kupite termin kod druge zrakoplovne tvrtke. A 12. siječnja u Moskvi je najavljeno 120 poslovnih aviona na Vnukovu. Kasnila su dva sata, dispečeri nisu mogli pustiti zrakoplov jer su slijetali s drugim zrakoplovima. Vnukovo je napisao žalbu na dispečere, ali prema planu trebali su u ova tri sata obaviti 79 operacija, pa su dispečeri osigurali čak 89, deset više. Koje su vaše žalbe protiv nas? Ako želite odmah uliti pola litre vode u bocu, dat će vam se da se prolije. Potrebno je ili proširiti vrat ili ga polako sipati.

Ilustracije: Maša Šišova

Na dan koji se događa svake 4 godine - 29. veljače - uspjeli smo doći do najvažnijeg strateškog objekta, gdje je sigurnost reda veličine ozbiljnija nego u zračnoj luci: čak i paranoični ljudi u Sjedinjenim Državama nemaju takvu ulaznu provjeru!

Upoznajte Moskovski centar za automatiziranu kontrolu zračnog prometa. Ovdje sjede dispečeri koji kontroliraju sve zrakoplove nad najaktivnijim dijelom europskog teritorija Rusije u smislu kretanja. Na zapadu je područje odgovornosti centra ograničeno na Ukrajinu i Bjelorusiju, na sjeveru - teritorijima Sankt Peterburga i dispečera Vologde, a na jugu i istoku - Rostovu i Kazanu. 58-59% cjelokupnog ruskog prometa je ovdje: hipercentralizacija u našoj zemlji uočava se u svim industrijama, i, unatoč tendenciji da, nastavlja rasti u Moskovskoj regiji.

Istodobno, moskovske zračne luke sada međusobno sprečavaju razvoj. Primjerice, onaj isti, uz koji se nalazi dispečerski centar, mogao bi opslužiti 10 puta više putnika (govorimo o samim terminalima), ali ovdje je Moskva svuda uokolo i učinkovite sheme za korištenje zračnog prostora teško je implementirati (a čak se i trake sijeku, odnosno rade možda samo jedan). Otvaranje (Žukovski) malo će se promijeniti: bit će vrlo malo prometa i u osnovi se ovo uzletište koristi za eksperimentalno zrakoplovstvo, a tamo se može ući samo s jedne strane - s druge strane (kurs 123), opet će Moskva i zračna luka biti u zraku " raskrižje ". Ostafjevo je također preblizu: općenito, što je zračna luka udaljenija od Moskve, to bolje, ali razvoj aerodroma ili Tvera još uvijek je u planu.

TERKAS - razvoj 1970-ih, započeo s radom 1981. godine.

Dispečerski centar otvoren je 1981. godine. U to vrijeme u SSSR-u nije bilo moderne opreme, pa su stoga, kao što to obično biva, pozvani Varjazi - u tom smislu sustav TERKAS kupili su od švedske tvrtke Stansaab (kasnije je postao poznat kao Datasaab, a zatim ga je kupio Ericsson). S ovom je kupnjom povezana cijela priča: neke su komponente sustava američke proizvodnje, a Šveđani za njih nisu uspjeli dobiti izvozne dozvole (ograničenja izvoza proizvoda dvostruke namjene protiv Rusije i dalje su na snazi \u200b\u200bu Sjedinjenim Državama). A onda su Šveđani ove komponente ponovno označili i prošvercali u Moskvu preko sovjetskih diplomata. To je kasnije otkriveno, a Ericsson je 1984. pristao platiti kaznu veću od 3 milijuna dolara zbog kršenja izvoznih patenata.

Sada se topla svjetiljka "TERKAS" koristi za obuku dispečera, a u samom centru lansira se nova oprema, već ruske proizvodnje, koju je razvio institut VNIIRA iz Sankt Peterburga. Dok je otklanjanje pogrešaka i mastering u tijeku, rad bi trebao započeti u travnju.

Više u videu:

U MC ATC radi oko 530 dispečera. U jednoj smjeni je najmanje 10 ljudi, od kojih su u prosjeku 2 na godišnjem odmoru, jedan na bolovanju, tj. 7-8 izlazi, a najmanje 5 istovremeno radi

Imaju stroge zdravstvene zahtjeve - gotovo poput pilota - i posao se smatra štetnim: šalju se u mirovinu s 50 godina (a žene - s 45, ima ih 15-18%), godišnji odmor - 67 dana, postoje premije za štetu, sanatorij - banjsko liječenje, a radni tjedan sastoji se od 36 sati. Unatoč tome, puno je više kandidata nego poslova: prosječna plaća ovdje iznosi 180 tisuća rubalja, a daju i beskamatni zajam od 1,9 milijuna, koji se može koristiti kao predujam na hipoteku. Nakon 3 godine rada, možete kupiti zrakoplovne karte bilo gdje na svijetu za 50% njihovih troškova, a nakon 7 godina letite besplatno. Dispečeri imaju svoje nogometne i hokejaške momčadi, pa čak i teretanu upravo u Centru za kontrolu leta - je li istina da u nju možete ići tek nakon smjene, jer se iznenada ozlijedite?

Kada se bavite sportom, ne zaboravite ukloniti bučice

Tipičan raspored izgleda ovako: smjena od 14 do 22 sata, zatim noćenje u rekreacijskoj sobi (ambulanta) i nova smjena od 8 do 14:30. Zatim, do 16:30, brifing, proučavanje dokumenata, a od 21:30 do 8:30 - noćno dežurstvo, nakon čega 3 slobodna dana.

Svaki dispečer obnavlja potvrdu svake dvije godine prolazeći liječnički pregled. Također se provode tromjesečni, godišnji i prije smjene pregledi.

U početku je dispečeru dodijeljena treća klasa - u procesu razvoja lako je narasti do prve (a takvih je 70%). A učenje engleskog jezika potiče se na sve moguće načine: jer njegovo znanje o plaći raste za 50%.

Najbolja obuka za dispečere je na Sankt Peterburškom sveučilištu za civilno zrakoplovstvo (SPbGUGA), a tu su i diplomci Moskovskog državnog tehničkog sveučilišta, Uljanovskog instituta za civilno zrakoplovstvo i fakulteta u Krasnojarsku.

Morate znati vizualno razlikovati ravnine

Dispečeri uzletišta imaju vlastiti simulator

I usput, dispečerski centar vrlo je aktivan na društvenim mrežama: Vkontakte (

Kontrolor zračnog prometa - specijalist za kontrolu zračnog prometa, zračnu plovidbu. Kontrola od strane dispečera uključuje apsolutno sve faze kretanja zrakoplova: od taksiranja s parkirališta prije polijetanja do taksiranja na parkiralište nakon slijetanja. Sav zračni prostor podijeljen je na područja odgovornosti kontrolnih točaka. A dispečer kontrolira kretanje unutar područja odgovornosti svoje točke. Dispečer neprestano nadgleda zračnu situaciju pomoću posebnog monitora, uzimajući u obzir meteorološke prilike, raspored kretanja brodova itd. Dispečer je stalno u kontaktu s posadama brodova i sa svojim kolegama iz susjednih područja odgovornosti.

Kako će se priroda rada kontrole letenja promijeniti u budućnosti?

U budućnosti će se opterećenje zračnog prostora značajno povećati zbog brzog razvoja bespilotnih i malih zrakoplova, bit će potreban prijelaz na fleksibilno upravljanje prometnim tokovima. To će dovesti do naglog povećanja količine informacija koje treba analizirati i osoba se neće moći nositi s njima. Uvest će se softverska rješenja za kontrolu prometa u zračnom prostoru gradova i regija s gustim prometom. A zanimanje kontrolora zračnog prometa pretvara se u zanimanje operatora sustava dinamičke kontrole otpreme.

Oni koji se sada odluče za ovu profesiju morat će neprestano učiti i savladavati nove tehnologije dinamičke otpreme kako bi ostali traženi na tržištu rada.

Često ih se nazivaju "kontrolori zračnog prometa", "profesionalci kontrole zračnog prometa" ili "zračni piloti", sebe nazivaju kontrolorima zračnog prometa (ATC) ili jednostavno kontrolorima zračnog prometa. Tko su dispečeri?

Kontrolori zračnog prometa- to su stručnjaci koji kontroliraju i osiguravaju sigurno i uredno kretanje zrakoplova na zemlji i u zraku kako bi spriječili njihov sudar, a u posebnim situacijama koje se dogode u letu, pružaju posadi potrebnu pomoć. Kontrola kretanja zrakoplova provodi se od trenutka pokretanja motora, prije polijetanja na polaznom aerodromu, do slijetanja na parkiralište nakon slijetanja na odredišni aerodrom.

ATC kontroler vodi zrakoplov navedenom rutomna aerodromu i dalje duž područja odgovornosti u dijelu zračnog prostora koji se naziva sektor, a zatim prenosi kontrolu nad njima, poput štafete štafete, na kontrolore drugih zona. Da bi uspješno obavljao ovu funkciju, kontrolor zračnog prometa koristi znanje zrakoplovnih propisa, performansi zrakoplova, zračne navigacije, zrakoplovne meteorologije, engleskog jezika itd.

Danas se rad kontrolora zračnog prometa smatra jednim od najinteligentnijih, najodgovornijih i najzanimljivijih.

O kontroli zračnog prometa u području odgovornosti MC ATVD

Kontrola zračnog prometa u zračnoj luci

Otpremnici aerodromaili, kako ih još nazivaju, dispečeri "Tower", izravno kontroliraju polijetanje i slijetanje zrakoplova, kao i kretanje zrakoplova na teritoriju uzletišta. Uz to, ovi dispečeri kontroliraju kretanje specijalnih kopnenih vozila na uzletištu.

U glavnim zračnim lukama funkcije povezane s kontrolom polijetanja, slijetanja i manevriranja zrakoplova na zemlji podijeljene su između različitih kontrolora. Nalazeći se na zadnjem katu visoke zgrade s kružnim ostakljenjem i promatrajući polijetanje zrakoplova, približavanje i taksiranje duž pregače, dispečer lansiranja Vyshka kontrolira polijetanje i slijetanje zrakoplova u zračnoj luci, a dispečer taksija Tower-a usmjerava kretanje zrakoplova oko odlazak s parkirališta na pistu i obrnuto po dolasku.

Moskovsko zračno čvorište i regionalni centri za kontrolu zračnog prometa (ACC).

Dispečeri Moskovskog dispečerskog centra za zračne terminale (MADC)kontrolirati kretanje zrakoplova koji dolaze ili odlaze na udaljenosti do 200 km od aerodroma, tijekom uspona tijekom polijetanja ili spuštanja za prilaz po dolasku. U tome im pomaže posebna radarska oprema. Kontrolori također koriste raznu radio opremu, radio komunikaciju s posadama zrakoplova, kao i telekomunikaciju s kontrolorima srodnih sektora i drugim stručnjacima. Radna stanica ATC kontrolera opremljena je monitorima za prikaz zračne situacije, meteoroloških prilika, raznih signalnih ploča, referentnih informacija itd.

ATC kontrolerkontrolira održavanje rute leta od strane posada zrakoplova i zadane visine (ne veće, ali ne niže) i ima pravo postavljati visinu, brzinu leta i smjer kretanja pilota. Nakon postizanja unaprijed određene visine, na kojoj će zrakoplov nastaviti let duž rute, MADC dispečer prenosi kontrolu na dispečera ACC-a, a također od njega preuzima kontrolu nad zrakoplovom koji dolazi, koji se počinju spuštati za prilaz.

Moskovski zračni čvor i okružni dispečerski centrikontrolori zračnog prometa smješteni su u posebno opremljenim kontrolnim sobama izvan zračne luke.
Za kontrolu kretanja zrakoplova u letu, zračni prostor podijeljen je u sektore. Letove zrakoplova u svakom sektoru nadgledaju ATC dispečeri moskovskog zračnog čvorišta i regionalnih centara.

ACC dispečeri lete zrakoplovom na velikim visinama (ešaloni), kontroliraju najduži dio leta zrakoplova.

Glavni zadatak kontrolora zračnog prometaje održavanje sigurne vodoravne i okomite udaljenosti između zrakoplova. U tu svrhu dispečeri, vođeni utvrđenim pravilima leta i promatrajući zrakoplov pomoću radarske opreme, izdaju odgovarajuće zapovijedi pilotima.

Što je potrebno da biste postali kontrolor zračnog prometa?

Kontrolor zračnog prometa mora biti u mogućnostiodaberite potrebne podatke iz velikog broja poruka, kao i imati razvijenu prostornu maštu, koja vam omogućuje pravilno predstavljanje položaja zrakoplova u zračnom prostoru i predviđanje njihovog položaja nakon određenog vremena tijekom leta.
Važan čimbenik u radu dispečera je zdravstveno stanje. Tijekom svojih profesionalnih aktivnosti, zdravlje kontrolora zračnog prometa pod lupom je visokokvalificiranih stručnjaka u području zrakoplovne medicine. Dispečeri redovito prolaze liječničku komisiju, kao i liječnički pregled prije svake smjene.

Zašto trebate imati sve ove sposobnosti?

ATC kontrolerzrakoplovni je specijalist visoke kvalifikacije, posjeduje svestranu erudiciju i psihofiziološke osobine potrebne za ovu profesiju, ima fizičko zdravlje koje udovoljava utvrđenim medicinskim uvjetima za letačko i dispečersko osoblje civilnog zrakoplovstva.