1930-yillarga kelib Sovet temir yo'llarida yo'lovchi poezdlarining tezligini sezilarli darajada oshirish kerak edi. Maksimal tezligi 125 km/soat va quvvati 1500 ot kuchiga ega Su parovozi. endi bu talablarga javob bera olmaydi. 1932 yilda paydo bo'lgan IS seriyali parovoz 3200 ot kuchiga ega bo'lsa-da, tezligini oshira olmadi. 1930-yillarda NIIZhT Moskva aviatsiya instituti bilan birgalikda shamol tunnelida lokomotiv modelining keng qamrovli sinovlarini o'tkazdi. Ushbu tadqiqotlar natijalariga ko'ra, 1937 yilda Voroshilovgrad zavodi pardoz qoplamali IS20-16 parovozini ishlab chiqardi. Sinov jarayonida bu lokomotiv 155 km/soat tezlikka erishdi.

6998-sonli parovoz ishlab chiqarish 1938-yil aprel oyida yakunlandi. G'ildirak diametri 2200 mm, dizayn tezligi esa 180 km/soat edi. Agar Kolomna zavodining 2-3-2 tipidagi parovozlarida barcha asosiy qismlar ushbu lokomotivlar uchun maxsus ishlab chiqilgan bo'lsa, Voroshilovgrad zavodining parovozida FD va IS seriyali parovozlarning bir qator qismlari ishlatilgan. . Shunday qilib, ulardan yangi lokomotiv bug 'qozonining ko'pgina elementlarini (quvurli qism, yong'in qutisi, armatura), tsilindrlarni, orqa bog'ning ramkasini, o'q liniyalari va takozlarni, shuningdek, yana ko'p narsalarni oldi. Natijada, yangi lokomotivni ta'mirlash ancha osonlashdi (ayniqsa, lokomotiv deposida FD va IS lokomotivlari bo'lsa).

Strukturani engillashtirish uchun yuqori quvvatli po'latdan foydalanilgan va payvandlash ham keng qo'llanilgan. Shuningdek, haydash mexanizmini ishlab chiqarish uchun qotishma po'latdan foydalanilgan va lokomotivning barcha g'ildiraklari disk edi. Qo'llab-quvvatlovchi va ishlaydigan o'qlar, shuningdek tenderning barcha o'qlari rulmanlar bilan jihozlangan, lokomotiv esa L40 keng quvurli super qizdirgich bilan jihozlangan.

1938 yil iyun oyida lokomotiv Janubiy Donetsk temir yo'lining Slavyansk deposiga etib keldi va Slavyansk - Rostov-na-Donu va Slavyansk - Xarkov uchastkalarida tez va kurerlik poezdlarini haydadi. Bir oy davomida lokomotiv 6000 km ga yaqin masofani bosib o'tdi va shu yilning iyul oyida lokomotiv Moskva-Bologoye uchastkasida ishlash uchun Oktyabrskaya temir yo'liga etkazib berildi. Safarlardan birida lokomotiv 8 ‰ ga ko'tarilib, 3400 ot kuchiga ega bo'ldi; ko‘tarilish boshida tezlik 110 km/soatni, oxirida esa 76 km/soatni tashkil qilgan. “Su” seriyali teplovozlar uchun tuzilgan jadval asosida ishlagan yangi lokomotiv ish birligiga “Su” teplovozlariga nisbatan 15 foiz ortiqcha yoqilg‘i sarflagan. Kolomna zavodining parovozlaridan farqli o'laroq, 6998-sonli parovoz u qadar chuqur sinovdan o'tkazilmagan va uning issiqlik ko'rsatkichlari hech qachon to'liq o'rganilmagan.

Urushdan keyin lokomotiv soatiga 70 km dan yuqori bo'lmagan tezlikda ishladi, shuning uchun oddiy kaput olib tashlandi. Shunga qaramay, 1957 yil aprel oyida bu parovoz maxsus poyezd bilan soatiga 175 km tezlikka erishdi, bu SSSRda bug' tortish bo'yicha oxirgi tezlik rekordi edi.

1937 yil Parij uchun butunjahon ko'rgazmasi bo'lib o'tganligi sababli muhim yil bo'ldi. Gran-prini "Iska" ("Iosif Stalin" yo'lovchi lokomotivining mehribon nomi) oldi.

O'sha paytda bu Evropa edi. Sovet parovozi qurilishi tarixida shunday bo'lib qoldi.

Vaqtdan oldin

IS parovozi 1931 yildan 1941 yilgacha Lugansk lokomotiv zavodida ishlab chiqarilgan allaqachon mavjud bo'lgan "Feliks Dzerjinskiy" yuk parovozining yo'lovchi modifikatsiyasi edi. U tovar ayirboshlash hajmining ortishi hisobiga yaratildi - mamlakatda sanoatlashtirish amalga oshirildi. IS parovozi 1-4-2 tipidagi edi. Bu nima degani? U bitta qattiq ramkada 4 ta harakatlanuvchi o'qga ega edi, bitta ishlaydigan va 2 ta qo'llab-quvvatlovchi. IS20-241 modeli Butunjahon ko'rgazmasida taqdim etildi. Bu fikr bir ovozdan qabul qilindi - bu lokomotiv o'z vaqtidan oldinda edi.

Mutlaqo yangi lokomotiv

Ushbu texnologik mo''jizani ishlab chiqarish boshlanganda, AQShda yo'lovchi tashish uchun kuchli lokomotivlar allaqachon yaratilgan - "Tog'", "Gudzon" va "Lokovanna". Shimoliy Amerikaning Berkchir yuk tashuvchisi IS bilan bir xil eksenel formulaga ega edi.

Ammo ba'zi jihatlari bilan u uzoq masofalarga og'ir pochta va yo'lovchilarni tashish uchun mo'ljallangan, "2a" tipidagi og'ir relslarda past tezlikda harakatlanadigan sovet parovozidan tubdan farq qilardi.

Old shartlar

IS lokomotivi o‘z-o‘zidan paydo bo‘lmagan. Sovet lokomotiv qurilishi o'tgan asrning 20-yillarida faol rivojlana boshladi. Barcha to'plangan tajribani hisobga olgan holda, 1929 yilda Kolomenskiy zavodida Mikado bug 'lokomotiv loyihasi yaratilgan. Ammo loyiha amalga oshirilmadi va 1931 yilda ular yanada kuchli lokomotiv yaratishga kirishdilar. Asosiy talablardan biri Feliks Dzerjinskiy seriyali bug 'dvigatellari bilan qismlarning maksimal darajada almashinishi edi. Bundan tashqari, IS parovozining tortish kuchi SU tipidagi parovoz yoki 1924 yildan beri ishlab chiqarilgan "Sormovo mustahkamlangan" ("Sushka") dan 50% yuqori bo'lishi kerak edi.

Rejalar oshdi

Fevral oyida eskiz Markaziy lokomotiv byurosiga batafsil loyihalashtirish uchun topshirildi, aprel oyida esa hisob-kitoblar yakunlandi.

Belgilangan vazifalar oshib ketdi - dizaynerlar nafaqat silindrni, qozonni, aks qutilarini, o'qlarni va boshqa qismlarni FD bilan almashtirib qo'yishga muvaffaq bo'lishdi, ular uning bahor osma sxemasidan (tana tebranishlarini sozlash tizimi) foydalanishga imkon berdi. Aprel oyida ishlanmalar konstruktorlik byurosidan 1932 yil oktyabr oyining boshida Izhora korxonasi ishtirokida birinchi parovoz ishlab chiqaradigan Kolomnadagi lokomotiv zavodiga o'tadi.

Ta'sirchan ishlashdan ham ko'proq

O'sha yilning dekabr oyining oxiriga kelib, ikkinchi lokomotiv yig'ildi. 1933 yil davomida ushbu model uchta temir yo'lda - Janubiy, Yekaterininskaya va Oktyabrskayada sinovdan o'tkazildi. Lokomotiv ko'rsatgan o'rtacha quvvat 2500 ot kuchini tashkil etdi va bir marta Moskva-Bologoye uchastkasida 8% ko'tarilishda u 3400 ot kuchiga etdi. O'rtacha ko'rsatkich "Quritish" quvvatidan ikki baravar ko'p (faqat 50% bo'lishi rejalashtirilgan). Qozon quvvati Yevropadagi eng katta (80 kgf/m².soat) boʻlib, hatto “FD” koʻrsatkichidan ham (65 kgf/m².soat) oshib ketdi.

Uni oqimga qo'ying

1934 yilda bo'lib o'tgan navbatdagi partiya qurultoyida muhim qaror qabul qilindi - keyingi, ikkinchi besh yillik rejada IS seriyali parovozlar ("Iosif Stalin") mamlakat temir yo'l yo'lovchilar parkida asosiy bo'lishi kerak.

Ammo bunday lokomotivlarni ommaviy oqimga tushirish imkoniyati yo'q edi. 1935 yil oxiriga kelib ulardan faqat oltitasi ishlab chiqarilgan. Biroq, 1927-1931 yillarda qurilgan Voroshilov mashinasozlik zavodining yangi ustaxonalari blokli silindrli va blokli romli lokomotivlarni ishlab chiqarishni boshlashi mumkin edi.

Bundan ham yaxshiroq, undan ham chiroyli

Faqat 1936 yilda 3 ta lokomotiv ishlab chiqarildi. Kolomna bug 'dvigatellari bilan solishtirganda ba'zi tafsilotlar yaxshilandi, masalan, bu mashinalar oldingi oltitada mavjud bo'lgan 4 o'q o'rniga 6 o'qli tenderga ega edi. Suv tenderlari xavfsizroq bo'lib, cho'zilgan shaklga ega bo'ldi, bu lokomotivning o'zi va butun poezdning ko'rinishini yaxshiladi. Va 1937 yilda zavod keng ko'lamli ishlab chiqarishga o'tib, 105 ta lokomotiv ishlab chiqardi. Eng ko'p, 174 ta, 1941 yilda urush boshlanishidan oldin, yana 81 ta lokomotiv ishlab chiqarilgan. Ushbu seriyaning so'nggi bug' mashinasi 1942 yilda Ulan-Udeda qurib bitkazildi. Jami 649 dona Iosif Stalin parovozlari ishlab chiqarildi.

Eksperimental model

1937 yilda IS 20 16 bug 'lokomotivi tajriba sifatida yaratilgan. Siz mana shu lokomotivga qaraysiz va 1937-yilda shunday mukammal mashinalar yasagan mamlakat nega xorijdan shunga o'xshash mashinalarni sotib olmoqda, degan savolga qo'shilasiz. Bundan tashqari, 1930 yilda shamol tunnelida bug 'lokomotivini tekislangan korpusda kompleks sinovlari o'tkazildi. Natijada, shakl tufayli siz 200-250 ot kuchiga ega bo'lishingiz mumkinligi ma'lum bo'ldi va tezlik ham oshdi. Disk g'ildiraklari bo'lgan bunday shakldagi lokomotiv soatiga 160 km tezlikka erisha olardi, bu o'sha paytda shubhasiz rekord edi. Tashqi tomondan, u juda estetik edi.

Lokomotivning kabinasi oxirida edi. Tenderning o'zi to'rt o'qli, ikkita bog'da. IS lokomotivi Westinghouse tormozi bilan jihozlangan. Qo'shimcha qilish mumkinki, qozonda ramkaning yuqorisida joylashgan va amerikacha uslubdagi radial shiftga va yonish kamerasiga ega bo'lgan keng olov qutisi mavjud edi. Sovet texnik fikrining mo''jizasi IS 20 16 parovozi bo'lib, uning texnik xususiyatlari shunchalik mukammal ediki, ular yo'llarga mos kelmaydi. Bunday lokomotivlar boshqariladigan poyezdlar sovet davrida kuryer poyezdlari deb atalar edi. Mutaxassislar uchun tushunarli bo'lgan batafsil texnik xususiyatlar keng tarqalgan.

Ba'zi ma'lumotlar

Shuni ta'kidlash kerakki, Iosif Stalin lokomotivida etti o'q bor edi. Ulardan to‘rt nafari yetakchilik qildi. Yuqorida ta'kidlab o'tilganidek, u FD parovozidan g'ildiraklar joylashishi bilan farq qilar edi. Uning massasi 133 tonna, yopishish og'irligi 88 tonna, o'rtacha tezligi 100-115 km / soat edi. Bu lokomotivlar haddan tashqari qizib ketgan bug 'va bir ta'sirli ikki silindrli dvigatel bilan harakatlanardi.

Mashinasozlik faxri IS lokomotivi uchta sovet markasida tasvirlangan. Urushdan keyin chiqarilgan mashhur sovet filmida (Poyezd Sharqqa boradi) bu lokomotiv diqqat markazida.

Siz kulasiz, lekin bizda ko'p narsa bor edi va hali ham ko'p. Men hamma narsani batafsil bajarishga harakat qilganim uchun, men uzoqdan kelaman. Yana bir bor eslatib o‘tamanki, Sapsanda bizda 250 km/soat tezlikda harakatlana oladigan poyezd bor. 21-asr uchun bu juda ko'pmi? Va o'tmishda Rossiyada nima bor edi.

Siz kulishingiz mumkin, lekin men parovozdan boshlayman.

• Shilovskiyning giroskopik poezdi
• Teplovoz IS 20 -16- 155 km/soat
• 2-3-2V parovoz - 175 km / soat
• TEP80 - 160-271 km/soat
• EP200 – 200 km/soat
• ER200 - 200 km/soat
• ChS200 – 200 km/soat
• Sokol - 250-350 km / soat
• TP-05 magnit suspenziyasi (maglev) - 200-400 km / soat
• STU – Unitsky String Transport – 200-400 km/soat
• Sapsan - soatiga 250 km
  

Shunday qilib, keling, hamma narsani tartibda ko'rib chiqaylik. Sizdan har bir namunani diqqat bilan ko'rib chiqishingizni so'rayman, chunki bularning barchasi juda muhim.

Shilovskiyning giroskopik poezdi. 150 km/soat

Biz faqat loyihani yakunlab, monorels yotqizishga muvaffaq bo'ldik

Poyezd 240 ot kuchiga ega ikkita dvigatel bilan jihozlangan 400 ta soddalashtirilgan o'rindiqli ikkita bo'g'imli vagon, motor va yo'lovchidan iborat bo'lishi kerak edi. quvvat uzatish bilan. Tezlik 150 km/soatga yetishi kerak edi.
To'rt oy ichida 12 kilometrlik monorelsli yo'l qurildi (Detskoe Selodan Srednyaya Rogatkagacha) va Sankt-Peterburgdagi korxonalar uchun harakatlanuvchi tarkibga buyurtma berildi. Biroq, 1922 yil may oyida loyihani moliyalashtirish to'xtatildi.

Albatta, yigirmanchi yillardagi yagona relsli loyiha qiziqarli ko'rinadi, uning iqtisodiy asoslari jozibali edi - relslar uchun kamroq quyma temir, shpallar uchun kamroq yog'och, oddiyroq kalitlar ... va hokazo. Ya'ni, to'g'ridan-to'g'ri ta'sirni hisoblash mumkin edi, lekin faqat hal qilinishi rejalashtirilgan masalalar ham bor edi. Xavfsizlik va infratuzilma muammolari hech qanday tarzda aniqlanmagan.

Hujjatlardan. 400 o'rinli harakatlanuvchi tarkib uchun taklif qilingan variantlardan biri

Darhaqiqat, loyiha va muhandis bor edi va tasdiqlangan texnologiya bor edi. 1922 yilda biz tezyurar temir yo'l transportiga ega bo'lishimiz mumkin edi. Aytgancha, eksperimental maydon imperator Nikolay II davrida qurila boshlandi va inqilobdan keyin bolsheviklar davrida davom etdi.

Teplovoz IS 20-16- 155km/soat (Iosif Stalin)

IS 20-16 parda bilan. Leningraddagi Moskva stantsiyasi, 1938 yil

IS parovozi (Iosif Stalin, 1962 yildan - FDp - FD ning yo'lovchi versiyasi; zavod belgisi - 2P, - 2-chi parovoz; taxalluslar - ISka, ISak) - Sovet magistral yo'lovchi parovozi 1-4-2. Yaratilgan vaqtda u Evropadagi eng kuchli yo'lovchi lokomotivi edi. Parijdagi Butunjahon ko'rgazmasida Gran-pri sovrindori (1937).

Urushgacha (1937-1941) IS asosan tez, tezyurar liniyalarga xizmat qilgan: Moskva - Leningrad, Moskva - Minsk - g'arbiy chegara, Moskva - Kiev, Moskva - Xarkov - Sinelnikovo - Simferopol, Moskva - Rostov-Donu - Armavir - Minvody, Kiev - Odessa, Moskva - Kirov - Perm. IS ham Qizil o‘qni haydagan.

1930-yillarning boshlarida NIIZhT Moskva aviatsiya instituti bilan birgalikda modelning keng qamrovli sinovlarini o'tkazdi. shamol tunnelidagi lokomotiv, bunda ma'lum bo'ldiki, 100 km / soat dan yuqori tezlikda, havo qarshiligining pasayishi tufayli soddalashtirilgan korpusdan foydalanish 200-250 ot kuchiga ega bo'lishi mumkin. Ushbu lokomotivning sinovlari, shuningdek, yuqori tezlikda lokomotivning zararli qarshiligi sezilarli darajada kamayganligini tasdiqladi, buning natijasida IS20-16 tezlasha oldi. 155 km/soat tezlikka erishadi.

Qoplamasiz IC - korpus

Bug 'teplovoz tortishining "pasayishi" dan keyin mahalliy ikki seksiyali TE-7 teplovozlari yo'lovchi poezdlarini 140 km / soat tezlikda bir xil chiziqda harakatlantirdi. Keyin ular TEP-60 teplovozlari bilan almashtirildi, ular yanada yuqori tezlikka erishishga qodir - 160 km / soatgacha.
Keyin, 1960-yillarning o'rtalarida, kunduzgi "Aurora" tezyurar poezdlari Leningrad va Moskvaga maksimal va marshrut tezligi soatiga 160/130,4 km bo'lgan! O'sha paytda Evropa tezyurar poezdlari bir xil tezlik parametrlariga ega edi. Fransiyada - "Mistral" (160/131 km/soat), Italiyada - "Vesuviy o'qi" (160/120 km/soat).

IS 20-16

Ya'ni, 1960 yilda chetdan asbob-uskunalar sotib olishning hojati yo'q edi - o'zimizning ilmiy fikrimiz mukammal ishladi.

2-3-2V parovoz - 175 km / soat

Boshlashdan oldin parovoz 2-3-2B

2-3-2V parovoz (2-3-2 turdagi Voroshilovgrad zavodi; seriya raqami - № 6998) - 1938 yilda Voroshilovgrad lokomotiv zavodida loyihalashtirilgan va qurilgan 2-3-2 tipidagi eksperimental sovet tezyurar parovozi. muhandis D.V.Lvov boshchiligida. Kuryer poyezdlarini haydash uchun mo‘ljallangan. Ushbu lokomotiv 2-3-2B seriya belgisini olmagan;

TEP80 teplovozi – 160-271Km/soat

TEP80 - juda yirtilgan, ammo mag'lub bo'lmagan. 17 yildan keyin ham u teplovozlar orasida tezlik bo'yicha kaftini ushlab turibdi - 271 km/soat va hanuzgacha dunyodagi eng tezkor hisoblanadi.

TEP80-002 teplovozi teplovozlar orasida tezlik bo'yicha jahon rekordchisi hisoblanadi. Rekord 271 km/soat(1993), hozirda sobiq Varshava vokzalidagi temir yo'l transporti muzeyida joylashgan teplovoz korpusida o'qilishi mumkin.
Sankt-Peterburg. Ikkinchi lokomotiv, shuningdek, esdalik yozuvi bilan, Novosibirsk temir yo'l uskunalari muzeyida joylashgan. Rekord haydovchi Aleksandr Vasilyevich Mankevich tomonidan 1993 yil 5 oktyabrda o'rnatilgan, ammo Ginnesning rekordlar kitobiga kiritilmagan va ishlab chiqaruvchi tomonidan e'lon qilingan deb hisoblanadi.

EP200 elektrovozi - 200 km/soat

Chiroyli EP200. U hech qachon seriyaga kirmagan. Ma’lum bo‘lishicha, “Rossiya temir yo‘llari”ga tezyurar elektrovoz kerak emas.

Kolomna deposining hech qachon ishlab chiqarilmagan yana bir eksperimental modeli. EP200 elektrovozi (yoʻlovchi elektrovozi, konstruksiya tezligi 200 km/soat) — 1997-yilda Kolomna zavodida ikki nusxada ishlab chiqarilgan oʻzgaruvchan tokda harakatlanuvchi eksperimental yuqori tezlikdagi elektrovoz. U "VelNII" OAJ ishtirokida ishlab chiqilgan va o'zining sinov maydonchasida tizimli sinovlardan o'tgan.

Elektr lokomotivlari Shcherbinkadagi eksperimental halqada uzoq vaqt sinovdan o'tkazildi. 2002 yil avgust oyining boshida Shcherbinka halqasida ikkala elektrovoz ham paydo bo'ldi. Mavjud maʼlumotlarga koʻra, elektrovozlar kamchiliklarni bartaraf etish va keyingi sinovdan oʻtkazish uchun qaytarilgan. 2004 yilda EP200-0001 elektrovozi Vyazma deposiga doimiy ishlash uchun topshirildi.
Moskva temir yo'li, lekin tez orada u 2009 yilgacha bo'lgan Kolomenskiy zavodiga qaytarildi.

Sinov natijalariga ko'ra, u 2009 yilda to'xtatilgan.

Hisobdan chiqarishning matni shunchaki hayratlanarli: "Rossiya temir yo'llariga bunday turdagi elektrovozlar kerak emas".

2009 yilda Riga vokzalidagi Temir yo'l texnologiyalari muzeyiga topshirildi.

Baxtsizlikda ikki aka-uka: TEP80 va EP200. Ikkalasi ham Rossiya temir yo'llariga kerak emas

Shuni ta'kidlash kerakki, EP200 ning bir qator kamchiliklari bor edi, ularni bartaraf etish kerak edi. Shunisi qiziqki, unda mikroprotsessor boshqaruvi ham, uni boshqarish uchun dasturiy ta’minot ham yo‘q edi. IT-kompaniyalarining 1/3 qismi autsorsingda ishlayotgan, dasturiy ta’minotni G‘arbga ishlab chiqayotgan mamlakat uchun bu jiddiy muammolar deb o‘ylamayman. Mikroelektronika esa hozir muammo emas - Xitoy-Tayvanda hamma narsani chizmalar bo'yicha yig'ish mumkin.

Yagona muammo - bu Rossiya temir yo'llari rahbariyatining istiqbolli ichki ishlanmalarga pul sarflashni istamasligi.

Tavsif

Kiev bosh stantsiyasidan unchalik uzoq bo'lmagan joyda, baland poydevorda "SSSR" yozuvi va FDp 20-578 raqami bo'lgan parovoz bor. Ammo, aslida, bu dunyodagi yagona omon qolgan Iosif Stalin (IS), tezyurar yo'lovchi parovozi, Sovet Ittifoqi temir yo'llarining urushdan oldingi flagmani, Leningradga Qizil o'qni va Qrimga tezyurar poyezdlarni olib borgan va. Kavkaz. IP 1938 yilda Parijda, Butunjahon ko'rgazmasida namoyish etilgan va mukofotlarga sazovor bo'lgan. Va FDp shunchaki Xrushchev nomini 50-yillarning oxiridan o'zgartirdi.
Oxir oqibat taqdir taqdiri shunday bo'ldi - ozod qilingan 600 dan ortiq ISdan faqat bittasi, Kiyevda to'liq saqlanib qolgan. Boshqa joyda. Ularning qariyb yarmi 1941-1942 yillarda harbiy poyezdlarni tashish bo'yicha g'ayrioddiy intensiv ishda "yoqib ketgan". Trans-Sibir temir yo'lida, qolganlari esa 1960-yillarda shafqatsizlarcha metallga kesilgan. Bu, albatta, uyat, lekin bu haqiqat.

IS (Iosif Stalin, 1962 yildan - FDp - FD ning yo'lovchi versiyasi; zavod belgisi - 2P, - 2-chi turdagi parovoz; taxalluslar - ISka, ISak) - Sovet magistral yo'lovchi parovozi 1-4-2. Yaratilgan vaqtda u Evropadagi eng kuchli yo'lovchi lokomotivi edi. Parijdagi Butunjahon ko'rgazmasida Gran-pri sovrindori (1937). Sovet lokomotiv qurilishi tarixidagi eng kuchli yo'lovchi lokomotivi. Lokomotivning o'ziga xos xususiyati uning ko'p qismlarda FD yuk lokomotivi bilan ajoyib birlashishi edi.
Lokomotiv dizayni:
1929 yilda Kolomenskiy zavodida 1-4-1 ("Mikado") tipidagi bug 'lokomotivining dizayni yaratildi. Loyihalashtirilgan parovozning panjara maydoni 6 m2, g'ildiraklarining diametri esa 1700 mm edi. Biroq, bu loyiha amalga oshirilmadi va uning o'rniga 1931 yilda yanada kuchli lokomotivni loyihalash boshlandi.
Yangi lokomotivga qo'yiladigan asosiy talablar quyidagilar edi: harakatlanuvchi g'ildirak juftlaridan o'q yuki 20 tonnadan oshmaydi, tortish kuchi Sudan 50% ko'proq, FD seriyali lokomotiv bilan almashtiriladigan qismlarning maksimal soni . Haydash g'ildiraklarining diametri Su seriyali lokomotivlari kabi 1850 mm deb qabul qilingan, o'q formulasi 1-4-2 qabul qilingan, chunki faqat bunday formula bilan FD bug 'lokomotivining qozoni va silindrlaridan foydalanish mumkin edi. . 1932 yil fevral oyida OGPU transport boshqarmasining texnik byurosi dastlabki loyihani ishlab chiqishni yakunladi, shundan so'ng u SSSR Og'ir sanoat xalq komissarligining Lokomotiv loyihasiga (Markaziy lokomotiv konstruktorlik byurosi - TsLPB) topshirildi. batafsil dizayn. O'sha yilning aprel oyida 2P (2-chi turdagi parovoz) belgisi berilgan 1-4-2 tipidagi yangi kuchli parovozning ishchi loyihasi yakunlandi. Uni ishlab chiqish jarayonida Markaziy lokomotiv konstruktorlik byurosi konstruktorlari - K. Sushkin, L. Lebedyanskiy, A. Slominskiy va boshqalar yangi lokomotiv uchun nafaqat FD dan qozon va silindrlarni, balki o'q qutilari, o'qlarni ham ishlatishga muvaffaq bo'ldilar. va boshqa bir qator qismlar, shuningdek, turli xil eksenel formulaga qaramasdan, uning bahor to'xtatib turish sxemasini takrorlang.
IS seriyasining birinchi parovozi:
1932 yil aprel oyida Markaziy dizayn byurosining ishchi rasmlari Kolomna zavodiga yuborildi, u Izhora zavodi ishtirokida 1932 yil 4 oktyabrda 1-4-2 tipidagi birinchi yo'lovchi lokomotivini ishlab chiqardi. Zavod ishchilarining qarori bilan yangi lokomotivga IS seriyasi (Iosif Stalin) berildi va to'liq belgilanishi IS20-1 (20 - relslardagi haydash g'ildiragidan o'q yuki, transport vositalarida, №1). 5-noyabrda lokomotivning birinchi ishga tushirilishi amalga oshirildi va 7-noyabrda, Oktyabr inqilobining 15 yilligi kuni Moskvaga ko'rgazma uchun keldi. 20 dekabrda Kolomenskiy zavodida seriyaning ikkinchi parovozi IS20-2, 1933 yilda esa IS20-3 yig'ildi. 1933 yil apreldan dekabrgacha IS20-2 parovozining sinovlari uchta yo'lda (Yujnaya, Yekaterininskaya va Oktyabrskaya) navbatma-navbat o'tkazildi. Ushbu sinovlarda parovoz 2500 ot kuchiga ega, bu Su parovozining kuchidan ikki baravar ko'proq edi va ba'zi hollarda ISning quvvat qiymati hatto 3200 ot kuchiga etdi. Bundan tashqari, lokomotiv g'ayrioddiy yuqori qozon quvvatiga ega edi - 80 kgf / m gacha? h, - barcha oldingi sovet parovozlaridan yuqori, shu jumladan FD (65 kgf / m? h).
1934 yilda Bolsheviklarning Butunittifoq Kommunistik partiyasining 17-s'ezdida IS parovozi ikkinchi besh yillikda yo'lovchi lokomotiv parkining asosiy bo'linmasi bo'lishi to'g'risida qaror qabul qilindi. Xuddi shu yili Kolomna zavodida yana 2 ta IS parovozi va 1935 yilda bir xil miqdorda ishlab chiqarildi. Biroq, tegishli jihozlar yo'qligi sababli (masalan, yog'och karkas ishlab chiqarish va yig'ish uchun) ishlab chiqarishning iloji bo'lmadi. Yaqin kelajakda ushbu zavodda ushbu seriyadagi parovozlarni ommaviy ishlab chiqarishni yo'lga qo'yish mumkin emas, shuning uchun 1935 yil oxirida IS seriyali parovozlarni ishlab chiqarish bo'yicha hujjatlar Voroshilovgrad parovoz zavodiga o'tkazildi, uning yangi ustaxonalari (qurilgan) 1927-1931 yillarda) "Amerika dizayni" parovozlarini (blokli ramkalar va blok silindrli) qurishga imkon berdi. 1936 yilda Voroshilovgrad lokomotiv zavodi oʻzining birinchi 3 ta IS parovozini ishlab chiqardi (№ 20-8 - 20-10; IS20-7 hech qachon tugallanmagan). Kolomna zavodining IS dan farqli o'laroq, bu ISlar Voroshilovgrad zavodida ushbu lokomotivlar uchun maxsus ishlab chiqilgan olti o'qli tender 6P (IS № 1-6 parovozlari to'rt o'qli ishlab chiqarilgan) bilan ishlab chiqarilgan. 1937-yilda zavod IS parovozlarini yirik ishlab chiqarishga oʻtdi va oʻsha yili 105 parovoz ishlab chiqardi. Shu bilan bir qatorda zavodda FD yuk lokomotivlarini keng ko'lamda ishlab chiqarish davom etmoqda.
1937 yilda zavod IS20-16 parovozini ishlab chiqardi, unga tajriba sifatida soddalashtirilgan korpus o'rnatildi. 1930-yillarning boshlarida NIIZhT Moskva aviatsiya instituti bilan birgalikda shamol tunnelida lokomotiv modelini keng qamrovli sinovdan o'tkazdi, uning davomida ma'lum bo'ldiki, soatiga 100 km dan yuqori tezlikda soddalashtirilgan korpusdan foydalaniladi. havo qarshiligining pasayishi 200-250 ot kuchiga ega quvvatni ta'minlaydi Ushbu lokomotivning sinovlari, shuningdek, yuqori tezlikda lokomotivning zararli qarshiligi sezilarli darajada kamayganligini tasdiqladi, buning natijasida IS20-16 155 km / soat tezlikka erisha oldi. Keyinchalik, bu natijalar 2-3-2 tipidagi (P12 va No 6998) yuqori tezlikda harakatlanuvchi parovozlarni yaratish uchun ishlatilgan. Shuningdek, 1937 yilda Parijdagi Butunjahon ko'rgazmasida IS seriyali parovozlardan biri (ya'ni IS20-241) taqdim etildi va u Gran-pri mukofotiga sazovor bo'ldi (Polsha Pm36 ni ortda qoldirdi).
Ishlab chiqarish jarayonida IS lokomotivlarining dizayni doimiy ravishda takomillashtirildi, jumladan:
IS20-25 dan tenderlarda B-K stoker (B-Kay, TsLPB tizimi) o'rniga ular S-1 stokerini (Rachkov tizimi) o'rnatishni boshladilar;
IS20-269 bilan haydash g'ildiraklari spikerlar o'rniga disk markazlari bilan ishlab chiqarila boshlandi, buning natijasida qarshi og'irliklardagi qo'rg'oshin miqdori kamaydi;
1940 yilda zavod to'liq payvandlangan bug 'qozonlarini ishlab chiqarishga o'tdi;
IS20-576 bilan 2, 3 va 4-haydash g'ildiragi juftlarining o'q romlarida suyuq moylash o'rniga qattiq moylash materiallari ishlatila boshlandi.
1941 yilda FD № 20-894, 20-895 va 20-939 parovozlarini keng quvurli o'ta qizdirgichlar (L40) bilan ishlatish natijalaridan foydalanib, Vooroshilovgrad lokomotiv zavodi 10 ta IS parovozlarini ishlab chiqardi, ularda kichik. -Eleksko-E quvurli super qizdirgich keng quvurli L40 bilan almashtirildi. FD lokomotivlariga o'xshab, bunday super qizdirgichli IS lokomotivlari IS21 seriyali deb belgilandi. Biroq oʻsha yili harbiy voqealar tufayli zavod IShID parovozlarini ishlab chiqarishni toʻxtatdi. IS21-648 seriyali oxirgi parovoz 1942 yilda Ulan-Ude parovoz ta'mirlash zavodida qurib bitkazildi. Hammasi bo'lib 1933 yildan 1942 yilgacha IS seriyali 649 parovoz ishlab chiqarilgan, ulardan 11 tasi IS21. Yillar bo'yicha lokomotiv ishlab chiqarish quyidagi jadvalda keltirilgan:
Dizayn:
Aksariyat elementlarning konstruksiyasi bo‘yicha IS parovozi FD parovoziga o‘xshaydi. Ilgari, hatto Rossiya imperiyasining temir yo'llarida ham turli xil seriyali lokomotivlarning tarkibiy qismlarini birlashtirish tajribasi mavjud edi: yuk Sh (1-4-0 turi) va yo'lovchi G (2-3-0 tipi) bir xil bug'ga ega edi. qozonxonalar va bug 'dvigatellari tsilindrlari. FD va IS holatlarida yanada kattaroq birlashtirish qo'llaniladi: ular nafaqat qozonlar va silindr bloklari, balki haydash g'ildiraklari to'plamlarining o'qlari, o'q qutilari, yuguruvchi va qo'llab-quvvatlovchi (FD20-4 bilan) g'ildirak to'plamlari, shuningdek, bir xil tartib kamon suspenziyasi (uch nuqtali statik aniqlangan) va yog'och ramkalar qalinligi (125 mm). Farqlar o'q formulalari (IS - 1-4-2, FD - 1-5-1) va harakat g'ildiraklarining diametrlari (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm) farqiga bog'liq. Shunday qilib, IS qozoni temir yo'l boshlari ustiga FDnikidan 175 mm balandroq ko'tariladi (3225 ga nisbatan 3050 mm) va og'irlikni o'qlar bo'ylab yaxshiroq taqsimlash uchun orqaga suriladi. O'z navbatida, bu tutun qutisining 2880 dan 3173 mm gacha cho'zilishiga olib keldi, ammo bu qoralama yaxshilandi. Shuningdek, IS FD ga qaraganda uzunroq piston (825 mm) va muftali (325 mm) tortmalarga ega, ramka pichoqlarining balandligi 10 mm ga (835 dan 845 mm gacha) va yivlarning chuqurligi oshdi. 25 mm ga kamayadi (57 dan 32 mm gacha). IS shuningdek, vagonning orqa qismidagi pichoqlar orasidagi masofani qisqartiradi, bu pichoqlarning 4-haydash g'ildiragi juftiga tegib ketishining oldini olish uchun zarur, shuningdek, qo'llab-quvvatlovchi trolleybusning butunlay boshqacha dizayni.

Ekspluatatsiya:
Birinchi IS Oktyabrskaya temir yo'lining Moskva-Leningrad liniyasiga etib keldi, u erda ular Moskva-Bologoe uchastkasida uzoq masofali yo'lovchi poezdlariga (shu jumladan Qizil o'q) Su seriyali lokomotivlari bilan birga xizmat ko'rsatdi. 1935 yilda ular Oktyabr temir yo'lidan Moskva-Kurskayaga Moskva-yo'lovchilar deposiga o'tkazildi va 1936 yilda Janubiy temir yo'lning Xarkov deposiga seriyali yana bir nechta parovozlar yuborildi, bu esa yaratishga imkon berdi. shaharlararo yoʻlovchi poyezdlariga IS parovozlari (Su oʻrnini bosuvchi) xizmat koʻrsatgan birinchi yoʻnalish: Moskva – Kursk – Xarkov – Sinelnikovo. Biroq, o'sha davrdagi ko'pgina Sovet temir yo'llarida IS parovozlari ishlay olmasdi, bu birinchi navbatda o'sha vaqtdagi temir yo'llarning texnik holatining pastligi, bu lokomotivning yuqori o'q yuklari (20,5 tf) bilan bog'liq edi. Shunday qilib, Transportni qayta qurish qo'mitasining ma'lumotlariga ko'ra, o'q yuki 20 tf bo'lgan yo'lovchi parovozlari uchun yuqori yo'lning dizayniga qarab quyidagi tezliklarga ruxsat berilgan (hisoblagich rels yuzasining 6 mm gacha aşınma parametrlarini ko'rsatadi, maxraj - 3 mm gacha).
Biroq, eng muhim yo'nalishlarda temir yo'llarning doimiy mustahkamlanishi tufayli IS parovozlari 1937 yildan boshlab ko'payib borayotgan yo'llarda ishlay boshladi, jumladan:
G'arbiy temir yo'l
Moskva-Donbass temir yo'li
Moskva-Kiyev temir yo'li
Oktyabrskaya temir yo'li
Shimoliy Donetsk temir yo'li
Stalin temir yo'li
Janubi-Sharqiy temir yo'l
Janubi-g'arbiy temir yo'l
Janubiy Donetsk temir yo'li
K. M. Voroshilov nomidagi temir yo'l
F. E. Dzerjinskiy nomidagi temir yo'l
IS lokomotivlari Xarkov - Mineralniye Vodi, Moskva - Smolensk - Minsk, Moskva - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov-na-Donu va boshqalar kabi muhim yo'nalishlarda xizmat ko'rsatgan, ularda Su, S, L yo'lovchi parovozlarini almashtirgan. seriyali va boshqalar. 1939 yildan boshlab, yuqoridagilarga qo'shimcha ravishda, IS parovozlari quyidagi yo'llarda ham ishlaydi:
Kalininskaya temir yo'li
Qozon temir yo'li
Leningrad temir yo'li
Odessa temir yo'li
Omsk temir yo'li
Penza temir yo'li
Perm temir yo'li
Tomsk temir yo'li
Janubiy Ural temir yo'li
L. M. Kaganovich nomidagi temir yo'l
V.V Kuybishev nomidagi temir yo'l

1941 yilning yozida, harbiy voqealar munosabati bilan, IS parovozlarining aksariyati Sovet Ittifoqining sharqiy hududlariga, shu jumladan Krasnoyarsk va Sharqiy Sibir temir yo'llariga jo'natildi. Biroq, yuqori yopishqoqlik og'irligi tufayli, bu lokomotivlarning Sibir temir yo'llarida ishlashi qiyin edi. Bundan tashqari, urush tugagandan so'ng, barcha tiklangan temir yo'llar o'q yuki 20 tf bo'lgan bug 'lokomotivlarini boshqarish uchun mo'ljallanmagan. Shu sababli, IS parovozlari 1940-yillarning ikkinchi yarmida faqat janubi-g'arbiy, janubiy va janubi-sharqiy yo'nalishlarda xizmat qilgan. 1950 yilda Kolomna zavodi P36 seriyasining 2-4-2 tipidagi yo'lovchi parovozini ishlab chiqardi, u quvvati IS parovoziga o'xshash edi, lekin o'qdagi yuki 18 t dan oshmaydi, buning natijasida u hatto Su parovozlarini almashtirib, IIIa tipidagi relslarda ham ishlashi mumkin edi. Bundan tashqari, uning samaradorligi deyarli to'rtdan bir baravar yuqori (9,22, 7,45%), ya'ni har to'rtinchi yoki beshinchi sayohat tejalgan ko'mir yordamida amalga oshirildi. Dizel va elektrovozning tortish turlariga ommaviy o'tish ISning ishini yanada cheklab qo'ydi, unda 1962 yilda (Stalin shaxsiga sig'inishga qarshi kurash davrida) seriya belgisi FDp (FD ning yo'lovchi versiyasi) ga o'zgartirildi. parovoz, adabiyotda siz ba'zan FDP belgisini topishingiz mumkin). Ushbu lokomotivlarning oxirgi ish joyi Gorkiy (Kirov deposi) va Pridneprovskaya (Melitopol va Sinelnikovo depolari) temir yo'llari bo'lib, FDP 1966-1972 yillargacha ishlagan.
IS seriyasining to'liq saqlanib qolgan yagona ma'lum bo'lgan parovozi Kievda joylashgan. Bu mahalliy depoda yodgorlik sifatida o'rnatilgan FDp20-578. Janubi-g'arbiy temir yo'l boshlig'i P.F. tashabbusi bilan lokomotiv saqlanib qoldi. Krivonos. Shuningdek, Bryansk-2 stantsiyasida FDp20-2549 belgisi qo'llanilgan ISning old qismi o'rnatildi. Lokomotivning bu qismi ta'sirchan o'lchamlarga ega bo'lgan beton blokning oxirida joylashgan. Shu munosabat bilan, butun lokomotiv betonga quyilgan (lekin tendersiz) va faqat old qismi tashqarida qolganligi haqida keng tarqalgan afsona bor. Shunday qilib, betonda qoniqarli holatda yana bir to'liq IS seriyali lokomotiv bo'lishi mumkin.

M seriyali 2-4-0 tipidagi parovozlarning qoniqarsiz ishlashi va Su seriyali lokomotivlardan ko'ra kattaroq og'irlikdagi yo'lovchi lokomotivlariga bo'lgan ehtiyoj 1-toifa yo'lovchi parovozini loyihalash uchun asos bo'ldi. 4-1 ("Mikado"). Bunday lokomotivning texnik loyihasi 1929 yilda Kolomenskiy zavodida yakunlandi; Loyihalashtirilgan bug 'lokomotivining panjara maydoni 6 m2, haydash g'ildiraklarining diametri 1700 mm deb taxmin qilingan. Biroq, 1931 yilda FD seriyasining 1-5-1 tipidagi yuk lokomotivini loyihalash bilan bir vaqtda, 1-4-1 tipidagi lokomotivga qaraganda kuchliroq lokomotivni loyihalash boshlanganligi sababli, keyingi ishlar. 1-4-1 tipidagi parovozda ishlab chiqarish to'xtatildi.
Yangi yo'lovchi parovozi (zavod belgisi 2P) loyihasini tuzishda quyidagi shartlar qo'yildi: relslarga qo'zg'atuvchi g'ildirak juftligidan tushadigan yuk 20 t dan oshmaydi, tortish kuchi 50% ga ko'proq. Su seriyali 1-3-1 tipidagi parovoz, FD seriyali lokomotiv bilan almashtiriladigan qismlarning maksimal soni. Yangi yo'lovchi lokomotivi Su seriyali lokomotiv bilan bir xil yuqori tezlikka ega bo'lishi uchun harakat g'ildiraklarining diametri 1850 mm ga teng, ya'ni Su seriyali lokomotiv bilan bir xil bo'lgan. Kuchli va tezyurar yo'lovchi lokomotivi lokomotiv parkini rekonstruksiya qilish zanjirida muhim bo'g'in bo'lishi kerak edi. Bir vaqtning o'zida katta tortish kuchiga ega bo'lgan tezyurar lokomotivni olish juda muhim edi, chunki bunday lokomotiv pochta, yo'lovchi va tezyurar poezdlarga xizmat ko'rsatish uchun bir xil darajada mos keladi.
Dastlabki hisob-kitoblar shuni ko'rsatdiki, yangi yo'lovchi lokomotivi ettita o'qni talab qiladi, ulardan to'rttasi harakat qiladi, ya'ni turi 2-4-1 yoki 1-4-2 bo'lishi kerak. Loyiha mualliflari 1-4-2 turini tanladilar, NKPS tortish direksiyasi esa 2-4-1 turini rejalashtirdi. Hisob-kitoblar va dastlabki loyihalash yangi lokomotivda FD seriyali bug 'lokomotivining tsilindrlari va qozonidan foydalanish imkoniyatini tasdiqladi (bug'lanadigan isitish yuzasi 295,2 m2, qizdirgichning isitish maydoni 148,4 m2, panjara maydoni 7,04 m2, bug 'bosimi kg / sm2). , silindr diametri 670 mm, piston stroki 770 mm) faqat eksenel formula 1-4-2 bilan. Lokomotivni batafsil loyihalash 1932 yil fevralda boshlangan va og'ir sanoat xalq komissarligining Markaziy lokomotiv konstruktorlik byurosi (muhandislar K. N. Sushkin, L. S. Lebedyanskiy, A. V. Slomyanskiy va boshqalar) tomonidan amalga oshirilgan. Konstruktorlar, shuningdek, yangi lokomotiv uchun FD seriyali lokomotivning o'q qutilari, o'qlari va boshqa bir qator qismlaridan foydalanishga muvaffaq bo'lishdi. Bungacha ichki temir yo'llarda qismlarni birlashtirish (hozirgidan kamroq - qozon, silindrlar) faqat 1-4-0 seriyali Sh tipidagi yuk lokomotivlarida va 2-3-0 seriyali G yo'lovchi lokomotivlarida mavjud edi. Vladikavkaz va Xitoy-Sharqiy temir yo'llari qimmat
1932 yil 4 oktyabrda Kolomna mashinasozlik zavodida 1-4-2 turdagi birinchi yo'lovchi parovozi ishlab chiqarildi, unga Kolomna mashinasozlik zavodi ishchilari va xizmatchilarining taklifiga binoan IS seriyasi berildi ( Iosif Stalin). FD parovozi singari, seriyaning harf belgisidan keyin 20-1 raqamlari bor edi, bu erda 20 raqamlari relslardagi haydash g'ildiragidan yukni ko'rsatadi. 1932-yil 5-noyabrda bu lokomotivning birinchi yurishi boʻlib oʻtdi va 7-noyabr, Buyuk Oktyabr Sotsialistik inqilobining 15 yilligi munosabati bilan yangi lokomotiv Moskvaga yetib keldi.
1932 yil 20 dekabrda Kolomna mashinasozlik zavodida 1933 yilda ishlab chiqarilgan IS20-2 ikkinchi parovoz yig'ildi; bu lokomotiv FD seriyali olti o'qli lokomotiv tenderiga ega edi.
1933 yil aprel-dekabr oylarida IS20-1 parovozi Janubiy, Yekaterininskaya va Oktyabrskaya temir yo'llarida sinovdan o'tkazildi. Sinov paytida lokomotiv 3200 ot kuchiga qadar quvvatni ishlab chiqdi. s, normal ish sharoitida esa - 2500 l. s, ya'ni Su seriyali lokomotivdan ikki baravar kuchliroq bo'lib chiqdi.
Lokomotivni mexanizatsiyalashgan (stoker) isitish lokomotiv brigadasi ishini sezilarli darajada osonlashtirdi va boshqa lokomotivlar uchun 45-50 kgf/(m2/soat) qozon quvvatini 80 kgf/s (m2/soat) gacha oshirish imkonini berdi.
IS seriyali lokomotivlarda quyidagilar qo'llanilgan: qozondan chiqarilgan va o'ta qizdirgich orqasida joylashgan besh valfli regulyator, alohida egzozli to'rt teshikli konus, quyma temir vtulkali quyma po'lat silindrlar, ko'p tekislikli parallellar, statik aniqlangan. Prujinali osma tizimi buloqlarning ustki joylashuvi, tortish mexanizmidagi "suzuvchi" vtulkalar va FD seriyali lokomotivlarda ham qo'llaniladigan boshqa bir qator dizaynlar. FD seriyali lokomotiv bilan solishtirganda g'ildiraklarning turlicha joylashishiga qaramay, IS seriyali lokomotivning bahor osma sxemasi FD seriyali lokomotivning dizaynini butunlay takrorladi. Old yuk mashinasi Krauss-Gelmgolts tipidagi, orqa qismi esa Bissel tipidagi edi. Su seriyali lokomotivlardan farqli o'laroq, birinchisida alohida pastki tashuvchi yo'q edi, ikkinchisida esa FD seriyali lokomotivlarning ko'plab komponentlari va qismlari (yo'riqnomalar, o'q qutilari tashqi tomonida joylashgan sektorlar shaklida qilingan orqaga qaytish moslamasi) mavjud edi. ramka va boshqalar). Ikkala aravachaning dizayni uch nuqtali kamon osmasini ta'minladi. Teplovozlarda diametri 13 dyuymli (330 mm) tormoz tsilindrlari, Westinghouse haydovchi kranlari va bug‘-havo tandem nasoslari ishlatilgan, ikkinchisi esa 3-sonli lokomotivning o‘zaro birikma nasoslari bilan almashtirilgan.

IS seriyali lokomotivlarning ish og'irligi 133 tonna, ulash og'irligi 80,7 tonna; ular uchun dizayn tezligi 100 km/soat qilib belgilandi, ammo keyinchalik 115 km/soatgacha ko'tarildi.

1934-1935 yillarda Kolomna mashinasozlik zavodi IS seriyali yana to'rtta parovozni qurdi, shundan so'ng ularni ishlab chiqarishni to'xtatdi, chunki ustaxona jihozlari zavodga bunday lokomotivlarni mustaqil ravishda ishlab chiqarishga imkon bermadi va u boshqa zavodlar bilan hamkorlik qilishga majbur bo'ldi (xususan , Izhora). IS seriyali lokomotivlarning yuqori ishlash fazilatlari ushbu lokomotivlarni Sovet Ittifoqi temir yo'llarining yangilangan yo'lovchilar parkining asosiy turi sifatida qabul qilishga asos bo'ldi. KPSS 17-s'ezdining qaroriga ko'ra, ikkinchi besh yillik rejaning oxiriga kelib, IS seriyali parovozlar yo'lovchilar parkining asosiy birligiga aylanishi kerak edi.

1936 yildan boshlab Voroshilovgrad parovoz zavodi IS seriyali (8-raqamdan) bug 'lokomotivlarini ishlab chiqarishni boshladi, barchasi 6P tipidagi olti o'qli tenderlarga ega (6.19-rasm). FD seriyali parovoz tenderiga nisbatan bu tenderda suv idishi hajmi 5 m3 (49 m3) ga oshdi va g'ildirak diametri 1050 dan 900 mm gacha qisqardi. G'ildiraklarning diametrini bir vaqtning o'zida kamaytirish bilan birga, relslardagi g'ildirak juftlaridan yukni ko'paytirish qishda g'ildiraklarning muddatidan oldin burilishini talab qiladigan dumaloq yuzalarning tozalanishiga olib keldi.

1937 yilda Voroshilovgrad zavodida disk g'ildiraklari bo'lgan birinchi eksperimental aerodinamik parovoz IS20-16 qurildi (6.20-rasm), sinov paytida uning tezligi 155 km / soatga etdi. IS20-25 parovozidan boshlab, TsLPB-1 tipidagi ko'mir oziqlantiruvchi o'rniga muhandis Rachkov tizimining ko'mir oziqlantiruvchisi o'rnatildi.

IS20-269 parovozidan boshlab, haydash g'ildiraklarining markazlari spikerlar o'rniga disklarga aylantirila boshlandi (6.19-rasmga qarang), ochiq turdagi sahnalar kiritildi va bufer panjaralari mustahkamlandi, faqat uzatishning havo uzatmasi. mexanizm qoldi (qo'lda haydovchi yo'q qilindi). 1940 yildan boshlab zavod qozonli bug 'lokomotivlarini ishlab chiqardi, ularda uzunlamasına tikuvlar va old panjara va bog'lamlarni mahkamlash payvandlash orqali amalga oshirildi. 1941 yilda Voroshilovgrad lokomotiv zavodida ilgari foydalanilgan kichik quvurli Elesko tipidagi o'rniga L40 tipidagi payvandlangan qozonlari, payvandlangan ulanishlari va keng quvurli super qizdirgichlari bo'lgan 10 ta IS seriyali parovoz ishlab chiqarildi. Bu lokomotivlar, ilgari ishlab chiqarilganlaridan farqli o'laroq, IS20 emas, balki IS21 ..., ya'ni FD seriyali keng quvurli super qizdirgichli lokomotivlar bilan bir xil raqamlar bilan belgilana boshladi. IS21 seriyali bug 'lokomotivlari uchun qozonning bug'lanadigan isitish yuzasi 248 m2, super isitgichning isitish yuzasi esa 119 m2 ni tashkil etdi. Ushbu teplovozlarning ettitasida prujinali osma tizimi ham o'zgardi: kengligi 133 mm bo'lgan ilgari o'rnatilgan choyshablar o'rniga 100 mm kenglikdagi yumshoqroq buloqlar ishlatilgan, aprizmalar roliklar bilan almashtirilgan (IS21-642 bug 'lokomotividan). ). IS20-576 parovozidan boshlab 2-, 3- va 4-chi g'ildirak juftlarining o'qlari uchun suyuq moylash materiallari o'rniga qattiq moylash materiallari ishlatila boshlandi.