Yuklarni tashkil etish va ishlatish va

Neft mahsulotlarini yoki boshqa suyuq yuklarni yuklash va tushirish va yuklarni tanklar o'rtasida taqsimlash uchun tankerlar ushbu operatsiyalarni amalga oshirishga imkon beradigan maxsus yuk quvurlari tizimlari bilan jihozlangan. Yuk tashish tizimi tomonidan tanlanmagan tanklardagi yuk qoldiqlari, asosan, yuk tizimiga o'xshash, lekin sezilarli darajada past quvvatga ega, nasosning kattaroq assimilyatsiya ko'taruvchisi va kichikroq quvur liniyasi diametrlariga ega bo'lgan tozalash tizimi orqali pompalanadi. Kichkina vaznli kemalarda ular yuk va yalang'ochlash funktsiyalarini birlashtirgan bitta tizim bilan cheklangan.

Tankerlardagi yuk tizimlari har qanday tomondan va kemaning orqa qismidan yuklarni qabul qilish va berish imkoniyatini ta'minlaydi. Buning uchun yuk tizimining kirish va chiqish quvurlari diametrli tekislikka simmetrik ravishda tomirning har ikki tomoni bo'ylab asosiy kemaning o'rta qismida joylashgan. Kirish va chiqish quvurlari tizimidan yuk liniyasi kemaning orqa tomoniga cho'ziladi.

Yuk tashish operatsiyalari (neft mahsulotlarini drenajlash va yuklash) tanklarni yopiq ko'rish ko'zlari bilan amalga oshirilishi kerak, ular o'z navbatida yong'inga qarshi to'rlar bilan jihozlangan.

To'ldirish vaqtida tanklardan havo va gazlarni almashtirish, shuningdek, tushirish paytida ular bilan tanklarni to'ldirish gaz chiqarish ("nafas olish") tizimi orqali amalga oshirilishi kerak (5-bo'limga qarang).

Tankerlarda yuk tizimlarini bajarish uchun bir nechta standart echimlar mavjud. Halqa tizimi tankerlarda qo'llaniladi, unda yuk nasosi xonasi (GNO) kemaning o'rtasida, yuk bo'linmalari orasida joylashgan; chiziqli tizim - nasos xonasi barcha tanklar orqasida, yuk tanklari va MCO o'rtasida joylashgan tankerlarda; aylanma klinketli yuk tizimi - aft GNO bilan tankerlarda.

halqa tizimi yuk quvurlari erta qurilgan va kichik vaznli kemalarda keng tarqalgan.

Tizim nisbatan yuqori manevr va omon qolish qobiliyatiga ega. Kamchilik - bu yuqori narx, ko'p sonli armatura va ishlashning murakkabligi.

Chiziqli tizim yuk quvuri, ayniqsa, katta sig'imli tankerlarda eng ko'p qo'llaniladi. Ushbu tizim halqali tizimga qaraganda osonroq va qurilishi arzonroq, ammo omon qolish qobiliyati kamroq (1.1-rasmga qarang).

I-IV - tanklar guruhi; - - - - yuk, -.-.-.-.- ballast quvurlari

1.1-rasm - "Leonardo da Vinchi" tankerining yuk va ballast quvurlari sxemasi

Shell va British Petroleum tomonidan ishlab chiqilgan talablar ular tomonidan ijaraga olingan yirik tonnajli tankerlarga nisbatan qo'llaniladi:

Yuk tashish tizimi yuk tanklari maydonining buzilishini hisobga olgan holda, kamida 2 turdagi yuklarni 50%:50% yoki 25%:75% nisbatda tashishni ta'minlashi kerak;

Bir vaqtning o'zida ham, ketma-ket tushirish ham mumkin bo'lishi kerak (bu holda quvur liniyalarida yukni qisman aralashtirishga ruxsat beriladi);

Yuk tashish tizimining ishlashi kamida 1,15 MPa bosim ostida 15 soat ichida tushirishni (shu jumladan tozalashni) ta'minlashi kerak;

Bir hil yukni yuklash aniq yuk ko'tarish qobiliyatining soatiga 10% intensivligi bilan amalga oshirilishi kerak va shu bilan birga ballast operatsiyalari har qanday vaqtda kema kamida 30% yukga ega bo'lishi uchun amalga oshirilishi kerak. dengizga yaroqliligini ta'minlash uchun to'liq dedveyt;

Yuk kollektorining o'rtasi kemaning o'rtasida yoki har qanday yo'nalishda undan 3 m dan ortiq bo'lmagan masofada joylashgan bo'lishi kerak;

Kema ustidagi birlashtiruvchi troyniklarning markazlarining balandligi 0,9 m bo'lishi kerak, balandroq balandlikda, gardishlarning markazlaridan 0,9 m masofada joylashgan statsionar ishchi platforma o'rnatilishi kerak;

Yuk kollektorida diametri 406 mm bo'lgan gardishli kamida to'rtta shoxchalar bo'lishi kerak, ular markazlar orasidagi masofa kamida 2,1 m, yon tomondan DPgacha bo'lgan masofa esa 4,6 m bo'lishi kerak.

Yuk kollektorini standart klapanlardan qirg'oq shlanglariga ulash uchun talablar kemani 101x203 mm, 101x254 mm, 101x304 mm flaneslar uchun adapterlar to'plami bilan ta'minlashni nazarda tutadi;

Yuk kollektorining klinketlari va adapterlar o'rtasida 400 mm uzunlikdagi bo'shliqlar mavjud bo'lib, ularning tayanchi 4 tf ga teng bo'lgan shlanglardan yuk uchun mo'ljallangan bo'lishi kerak.

Yuk nasoslari xonasida (3 ... 6) quvvatga ega 2 ... 4 yuk nasoslari (GN) o'rnatilgan. 10 3 m³/soat va (9…12) . Supertankerlarda 10 3 m³/soat. Katta tankerlarda bug 'turbinasi yoki elektr haydovchi (gorizontal yoki vertikal) bo'lgan markazdan qochma turdagi HPlar qo'llaniladi. MKOda joylashgan gorizontal haydovchi uning uzunligini oshiradi. Vertikal haydovchi (1.2-rasm) qisqaroq, GN pastroqda joylashgan, ammo uni markazlashtirishda qiyinchiliklar tug'diradi.

1 - turbo haydovchi; 2 - gaz o'tkazmaydigan to'ldirish qutisi;

3 - aylanadigan; 4 - nasos

1.2-rasm - Vertikal yuk pompasi

GN ning boshi 1,13 - 1,45 MPa ni tashkil qiladi. HH ning umumiy quvvati tankerning 0,5 Ne ga etadi. Eski va kichik tankerlarda 100-400 t / soat quvvatga ega gorizontal pistonli GNlar qo'llaniladi. Ular yuqori assimilyatsiya balandligi bilan ajralib turadi, bu esa ularni tozalash pompasi (SP) sifatida ishlatishni ta'minlaydi. ZN sifatida ham foydalanish mumkin - aylanadigan nasoslar.

Ba'zi mahsulot tashuvchilarda, gaz tashuvchilarda va kimyoviy tashuvchilarda gidravlik suv osti GN (ZN) qo'llaniladi.

GN va ZN unumdorligi bilan farqlanadi, shuning uchun to'liq tozalash vaqti tankerni tushirish uchun umumiy vaqtning 30% ni tashkil qiladi.

Ikkita ortiqcha tizimning mavjudligi kemaning narxini oshiradi, GNOni chalkashtirib yuboradi, yuk operatsiyalarini avtomatlashtirishni murakkablashtiradi, shuning uchun tozalash tizimidan voz kechish tendentsiyasi mavjud. Quyida ushbu muammoni hal qilishning ba'zi usullari keltirilgan.

"Bosimsiz oqim" tizimlari British Petroleum (1.3, 1.4-rasmlarga qarang). Ular mahalliy "Sofiya" tankerlarida ham qo'llaniladi (1.5-rasmga qarang).

Tizim neftning barcha yuk sisternalarini bir-biriga bog'lab turadigan tiqilinchli eshiklar orqali erkin oqishiga asoslanadi, neft orqa bo'linmaga oqib tushadi va moy nasosi tomonidan qabul qilinadi, u maksimal quvvatda ishlaydi va tanker bo'shatilganda, orqa tarafdagi trim kuchayadi.

Ishonchli assimilyatsiya qilish uchun ejektor ishlatiladi u orqa bo'limdan moyni so'radi va uni LH ustida joylashgan quyma idishga pompalaydi, shunda undagi moy LH uchun etarli so'rish boshini hosil qiladi (1.6-rasm).

1 - tozalash quvurining qabul qilish jarayonlarida qo'shimcha sekant klinketi; 2 va 3 - yuk va tozalash nasoslari; 4 - pastki yuk quvuri; 5 - qabul qilish quvurlari orasidagi sekant klinkalar

1.5-rasm - "Sofiya" tipidagi tankerning aylanma va klinketlari bo'lgan yuk quvurining sxemasi (birinchi seriya)

1 - yalang'och ejektor; 2 - cho'ktirish tanki; 3 - nasos xonasi;

4 - yuk nasosi; 5 - yuk tanki; 6 - yuk nasosining qabul qilish trubkasi;

7 - yalang'och ejektorning qabul qilish trubkasi

Shakl 1.6 - Yalang'ochlash paytida yuk nasosini to'ldirish usuli

yuk tanki

"Sentry-Strip" tizimi u HL assimilyatsiyasida vakuumli idish bilan jihozlangan bo'lib, unda orqa bosim pasayganda, vakuum hosil bo'lib, yog'ni so'radi va HL teskari bosimini oshiradi (1.7-rasm). Ushbu tankdagi daraja pasayganda, GN so'rg'ichidagi valf yopiladi (2-bo'limga qarang).

1 - havo ajratgich; 2 - differentsial bosim sensori; 3 - tushirishdagi valfli haydovchi; 4 - kapalak klapan; 5 - pnevmatik klapan; 6 - vakuumli rezervuar; 7 - vakuumli klapan; 8 - qaytib kelmaydigan valf; 9 - vakuum nasosi; 10 - vakuum nasosi elektr haydovchi; 11 - havo filtri; 12 - havo filtri sovutgichi; 13 - vakuum o'lchagich; 14 - bosim o'lchagich; 15 - havo ta'minoti valfi.

1.7-rasm - "Sentry-strip" tizimining sxemasi

GN turbo haydovchi tezligini pasaytiradigan vakuumli tankli tizim mavjud orqa suv tushganda.

Prima-vac tizimi (1.8-rasm), teskari suv kamaytirilganda, markazdan qochma GN.ning so'rilishida yog'ning qayta aylanishini oshiradi, uning buzilishini oldini oladi.

Bu tizimlarning barchasi HV ning to'liq quvvat bilan ishlash vaqtini oshiradi. Doimiy ravishda etarli darajada HL orqa suviga ega bo'lgan ikki qavatli tankerlar afzalliklarga ega ("Qrim", "Pobeda" tankerlari, 2.1, 2.2-rasmlar, "Mobil-Pegasus").

1 - yuk nasosi; 2 - aylanma tank; 3 - "Prima-vac" klapan;

4 - avtomatik valf; 5 - havo chiqarish trubkasi; 6 - aylanish liniyasi; 7 - bosim chizig'idagi valf; 8 - havo liniyasini boshqarish valfi

Tanker ixtisoslashgan yuk kemasi bo'lib, u ham dengiz, ham daryo yo'nalishlariga moslashtirilishi mumkin. Suv transporti quyma yuklarni tashish uchun mo'ljallangan. Bunday turdagi eng yiriklari okeandagi supertankerlar bo'lib, ular nafaqat neftni tashish, balki uni saqlash uchun ham ishlatiladi.

Eng yirik supertankerlardan biri

Dunyodagi eng katta tanker 1976 yilda zaxiradan chiqarilgan. Royal Dutch Shell uning yaratuvchisi sifatida harakat qildi va kemaning o'zi Batillus deb nomlandi. Suv transporti qurilishiga 70 ming tonnaga yaqin metall va 130 million dollarga yaqin mablag‘ sarflangan. 1973 yilda jahon neft inqirozi yuz berdi, buning natijasida xom ashyo narxi sezilarli darajada oshdi. Bu yuk aylanmasining sezilarli darajada qisqarishiga olib keldi. Tanker kompaniyasi to'xtash niyatida edi, ammo qurilish boshlanishidan ikki yil oldin tuzilgan shartnoma bunga yo'l qo'ymadi. Shartnomani buzish katta xarajatlarni va'da qildi. Bugungi kunda kemaning dunyodagi yagona raqobatchisi,

Batillusning texnik xususiyatlari

Qurilish tugagandan so'ng, kema faqat minimal standartni bajardi: u yil davomida atigi 5 ta reysni amalga oshirdi. 1982 yildan beri suv transporti belgilangan maqsadda foydalanilganidan ko'ra ko'proq vaqt davomida ishlamay qoldi. 1982 yilda kema egasi uni 8 million dollarga sotishga qaror qildi. Tanker tarkibiga 40 ga yaqin mustaqil turdagi tanklar kiradi, ularning umumiy hajmi 677,3 ming kubometrni tashkil qiladi. Dizaynga kiritilgan bo'limlarga bo'linish tufayli kema bir vaqtning o'zida bir nechta turdagi uglevodorodlarni tashish uchun ishlatilishi mumkin edi. Loyiha avariyalar xavfini va okeanlarning ifloslanish ehtimolini kamaytirdi. Neft dunyodagi eng katta tankerga soatiga taxminan 24 000 kub metr quvvatga ega to'rtta nasos orqali yuklangan. Kemaning umumiy uzunligi 414 metrni tashkil etdi va dedveyti (ya'ni umumiy yuk ko'tarish qobiliyati) 550 ming tonnaga to'g'ri keldi. 16 tugundan oshmadi va yonilg'i quyish va ta'minotsiz parvozning davomiyligi 42 kunni tashkil etdi. Suzuvchi konstruksiyaga xizmat ko‘rsatish uchun to‘rtta elektr stansiyasi kuniga 330 tonna yoqilg‘i sarflagan.

Avlod o'zgarishi

2004 yildan beri ombor sifatida ikkita besh qanotli va 64,8 ming ot kuchiga ega 4 dvigatelli Batillus ishlatilgan va 2010 yilda utilizatsiya qilinganidan so'ng, Knock Nevis o'z o'rnini egalladi. O'zining mavjudligi tarixida Batillus juda ko'p egalarini o'zgartirdi, ismini ko'p marta o'zgartirdi va Syerra-Leone bayrog'i ostida Mont nomi bilan metallolomlarga kesildi. Dunyodagi ikkinchi eng katta tanker Knock Nevis bo'lib, u o'zidan oldingi kabi 1976 yilda qurib bitkazilgan. Kema o'zining ulkan hajmini uch yil o'tgach, rekonstruksiyadan so'ng oldi. Modernizatsiya natijasida tankerning dedveyti 565 ming tonnaga yaqinlashdi. Uning uzunligi 460 metrga ko'tarildi. Kema ekipaji - 40 kishi. Tanker dvigatellarining turbinalari umumiy quvvati 50 000 ot kuchi tufayli 13 tugungacha tezlikka erisha oladi.

Seawise Gigant yoki Knock Nevis kemasining tarixi

20-asrda qurilgan dunyodagi eng katta neft tankeri Seawise Giant deb ataladi. Kema dizayni ikki qavatli tankerlar davridan oldin boshlangan. Ayni damda, ekspertlarning fikriga ko'ra, u bilan faqat uylari, idoralari va to'liq infratuzilmasi bo'lgan, loyihalari ekspertlar tomonidan ko'rib chiqila boshlagan suzuvchi shaharlargina raqobatlasha oladi, deydi ekspertlar. Kema qurilishi 1976 yilda boshlangan. Dastlab, uning vazni 480 000 tonnaga to'g'ri kelishi kerak edi, ammo birinchi egasi bankrot bo'lganidan keyin magnat Tung o'zining yuk ko'tarish qobiliyatini 564 763 tonnaga oshirishga qaror qildi. Kema 1981 yilda suvga tushirilgan bo'lib, uning asosiy maqsadi konlardan neft tashish edi. Keyinchalik kema Erondan neft tashidi. Parvozlardan birida Fors ko‘rfazida suv bosgan.

sehrli qayta tug'ilish

Dunyodagi eng yirik neft tankeri Seawise Giant 1988 yilda Keppel kemasozlik zavodi tomonidan Xarg oroli yaqinidagi okean tubidan ko'tarilgan. Tankerning yangi egasi Norman International kompaniyasi bo'lib, u kemani tiklash uchun 3,7 ming tonna po'lat sarflagan. Qayta tiklangan kema yana egasini o'zgartirdi va Jahre Viking nomini ola boshladi. 2004 yil mart oyida unga bo'lgan egalik huquqi First Olsen Tankersga o'tkazildi, u dizayn yoshi tufayli uni Dubay kemasozlik zavodi hududida faqat uglevodorod xom ashyosini yuklash va saqlash uchun ishlatiladigan FSO - suzuvchi kompleksga aylantirdi. Oxirgi rekonstruksiyadan so'ng tanker Knock Nevis nomini oldi, bu nom ostida u dunyodagi eng katta tanker sifatida tanilgan. Oxirgi nom o'zgartirilgandan so'ng, FSO rolidagi kema Qatar suvlariga Al Hashin koniga olib ketildi.

Knock Nevis tankerining o'lchamlari

Dunyodagi eng katta tanker Knock Nevis deb nomlangan. U o'ziga xos ilmiy-texnik inqilob mahsuliga aylandi. Dizaynning bir qismi sifatida korpusning uzunlamasına ramka tizimi ishlatilgan va barcha ustki tuzilmalar orqa tomonda joylashgan. Tankerlarni yig'ish paytida birinchi marta elektr payvandlash qo'llanila boshlandi. Mavjudligining turli davrlarida tanker Jahre Viking va Happy Giant, Seawise Giant va Knock Nevis nomi bilan tanilgan. Uning uzunligi 458,45 metrni tashkil qiladi. To'liq burilish uchun kemaga 2 kilometr bo'sh joy va tirgaklar yordami kerak edi. Suv transportining ko'ndalang o'lchami 68,8 metrni tashkil etadi, bu futbol maydonining kengligiga to'g'ri keladi. Kemaning yuqori palubasi 5,5 ta futbol maydonini osongina sig'dira oladi. Tanker 2010 yil 1 yanvarda flotdan olib tashlandi, o'shandan beri uning nafaqat munosib raqobatchisi, balki analogi ham yo'q edi.

Dunyodagi eng katta LNG tankeri

Eng yirik LNG tankeri 2008 yilda o'z mijoziga topshirilgan Mozah nomli kema hisoblanadi. Qurilish jarayonida Qatar Gas Transport Company uchun Samsung kemasozlik zavodlaridan foydalanilgan. O'ttiz yil davomida LNG tankerlarida suyultirilgan gaz 140 000 kub metrdan oshmaydi. Gigant Mozah 266 000 kub metr sig'im bilan barcha rekordlarni yangiladi. Bu hajm kun davomida Angliyaning butun hududini issiqlik va elektr energiyasi bilan ta'minlash uchun etarli. Kemaning dedveyti 125 600 tonnani tashkil qiladi. Uning uzunligi 345, kengligi esa 50 metr. Qoralama - 12 metr. Keeldan klotikgacha bo'lgan masofa 20 qavatli osmono'par binoning balandligiga to'g'ri keladi. Tankerning dizayni o'zining gazni suyultirish zavodini ko'zda tutdi, bu zararli tutunlarni minimallashtirdi va avariya xavfini deyarli butunlay yo'q qildi, yukning 100% xavfsizligini ta'minladi. Kelgusida ushbu seriyadagi jami 14 ta kemani loyihalash va ishga tushirish rejalashtirilgan.

Tarixdagi eng katta tankerlar

Dunyodagi eng katta tanker - Xitoy. Avlodlar almashgani sayin, foydalanishdan chiqarilgan kemalar o'zgardi, kelib chiqqan mamlakat o'zgarishsiz qoldi.

500 000 dwt dan oshib ketishga muvaffaq bo'lgan 6 ta ULCC sinf tuzilmalari mavjud:

• Batilusning dedveyti 553,662. Mavjudlik davri 1976-1985 yillar.
• 553,662 DWT bo'lgan Bellamya 1976 yildan 1986 yilgacha okeanlarni bosib o'tdi.
• Pierre Guillaumat, 1977 yilda qurilgan va 1983 yilda foydalanishdan chiqarilgan.
• Esso Atlantic 516 000 DWT va umr ko'rish muddati 1977 yildan 2002 yilgacha.
• Esso Tinch okeani (516 ming tonna). Ishlash muddati 1977 yildan 2002 yilgacha.
• Prairial (554 974 tonna). 1979 yilda ishlab chiqilgan, 2003 yilda parvozlardan olib tashlangan.

Ya'ni, aytaylik, muzlatilgan tovuqlarni tashish mumkin bo'lsa, u yuk sifatida qabul qilinadi.

Turlari

Ommaviy tashuvchilar

Ommaviy tashuvchi- qattiq, quyma va qadoqlangan yuklarni, shu jumladan konteynerlar va suyuq yuklarni konteynerlarda tashish uchun mo'ljallangan kemalarning umumiy nomi. Yuk tashish moslamalari bilan jihozlangan universal umumiy yuk kemalari, quyma yuk kemalari, og'irligi 12 ming tonnadan kam bo'lgan quyma yuk tashuvchilar, ba'zi boshqa kemalar, masalan, sinter tashuvchilar kiradi.

Bukerlar

ommaviy tashuvchi(shuningdek ommaviy tashuvchi) - quyma yuklarni stendda (ya'ni konteynersiz) tashish uchun kema. Quyma tashuvchilar ruda, koʻmir, sement va boshqalarni tashish uchun ishlatiladi.Universal quyma yuk tashuvchilardan tashqari, maʼlum turdagi yuklarni tashish uchun jihozlangan ixtisoslashtirilganlari ham bor, masalan, ruda tashuvchilar, sement tashuvchilar va boshqalar. bir vaqtning o'zida quyma va suyuq yuklarni tashish (keyin yuk tashuvchi ham, tanker ham bor), masalan, neft rudasi tashuvchilar.

Konteyner kemalari

Konteyner kemasi- standartlashtirilgan konteynerlarda yuklarni tashish uchun kema.

ro-ro

ro-ro(shuningdek: ro-ro kemasi) - yuk ortish va tushirishning gorizontal usuliga ega kema. Ro-Ros ko'pincha avtomobillar (yuk mashinalari) va boshqa g'ildirakli transport vositalarini tashish uchun ishlatiladi. Ro-ro ning asosiy afzalligi - kemani tushirish va yuklash tezligi. Ushbu operatsiyalar uchun kranlar kerak emas: yuk tashuvchi yuk mashinalari shunchaki rampa bo'ylab kemaning yuk palubasiga kirish / chiqish.

Engil tashuvchilar

engilroq tashuvchi- maxsus barjalarni olib ketuvchi kema - zajigalkalar. Yetarlicha chuqurlik yoki boshqa sabablarga ko'ra katta kemalar to'xtash joyiga yaqinlasha olmaydigan hollarda engilroq tashuvchilar tez-tez ishlatiladi. Zajigalkalar to'xtash joyida yuklanadi, stul orqali zajigalka tashuvchisiga olib boriladi va zajigalka bortida ko'tariladi. Yuk tushirish teskari tartibda amalga oshiriladi. Rossiyada Shimoliy Muz okeanining qishloqlariga xizmat ko'rsatadigan dunyodagi yagona yadroviy tashuvchi "Sevmorput" mavjud. Ushbu engil tashuvchi "Rosatom" davlat korporatsiyasining Atomflot federal davlat unitar korxonasi tarkibiga kiradi.

tankerlar

Tanker - quyma yuklarni tashish uchun mo'ljallangan kema.

muzlatgichli kema

Sovutgichli kema - ushlagichlari sovutish moslamalari bilan jihozlangan kema. Sovutgichli kemalar tez buziladigan oziq-ovqat mahsulotlarini tashish uchun ishlatiladi. Shu sababli, dengizchilar orasida ular "banan tashuvchilar" laqabini oldilar.

Hajmi tasnifi

Dunyo bo'ylab yuk kemalarining o'lchamlari bo'yicha tasnifi mavjud. U har xil o'lchamdagi kemalarni qabul qilish uchun portlar va terminallarning sig'imiga va eng muhim kanallarning (Suvaysh va Panama) sig'imiga tayanadi. Ushbu sinflarning bir nechta talqinlari mavjud: Lloyd shkalasi, AFRA shkalasi, moslashuvchan bozor shkalasi.

Havolalar

• Quruq yuk kemasi // Buyuk Sovet Entsiklopediyasi: [30 jildda] / ch. ed. A. M. Proxorov
• glossary.ru saytida quruq yuk kemasi

Eslatmalar

1. yuk kemasi; Navalochnik // Buyuk Sovet Entsiklopediyasi: [30 jildda] / ch. ed. A. M. Proxorov. - 3-nashr. - M.: Sovet Entsiklopediyasi, 1969-1978.

§ 57. TANKERNING YUK QURILMALARI

Tankerning yuk qurilmasi yukni qabul qilish, uni yuk tanklari o'rtasida taqsimlash va tushirish uchun xizmat qiluvchi quvurlar tizimi va yuklarni haydash uchun nasoslardan iborat.

Quvurlar yuk tashish va tozalashga bo'linadi, biz har bir quvur liniyasi tizimi uchun alohida nasoslarni qabul qilamiz. Yuk tashish tizimi katta diametrli quvurlardan (250-350 mm) iborat bo'lib, ular yukni yuk nasoslarining to'liq quvvatidan foydalangan holda, tanklardagi yuk darajasi deyarli quvur liniyasi qabul qilish teshiklari darajasiga tushgunga qadar pompalanishiga imkon beradi. havoni "supura" boshlaydi. Shundan so'ng, qolgan nisbatan oz miqdordagi yuk tushirish nasoslari yordamida tozalash tizimi orqali chiqariladi, ularning ishlashi yukga qaraganda ancha past.

Yuk tashish tizimi yuk tanklarining pastki qismi bo'ylab, pastki to'plamdan yuqorida yotqiziladi va yuk nasoslari xonasida tugaydi, yuk nasoslarini birlashtiradi. Nasoslardan bir yoki bir nechta liniyalar yuqori qavatga o'tadi, u erda ular ikkala tomonga va orqa tomonga boradigan shoxlarga shoxlanadi. Kema quvurlarini qirg'oq magistrallari bilan bog'laydigan shoxchalarga moslashuvchan shlanglar biriktirilgan. Jarayonlarning oxirida qulflash klinketlari o'rnatiladi.

Xuddi shu chiziqdan vertikal ravishda joylashtirilgan quvurlar yuk tanklariga - ko'targichlarga cho'ziladi, ular yuklarni to'g'ridan-to'g'ri kemadan tanklarga qabul qilish uchun xizmat qiladi, nasos xonasini chetlab o'tadi. Har bir ko'taruvchi bir emas, balki bir guruh tanklarga xizmat qiladi. Har bir yuk tankida pastki bo'ylab yotqizilgan yuk liniyasidan horlama deb ataladigan qabul qiluvchisi bo'lgan novda chiqib ketadi. Poyada klinket o'rnatilgan bo'lib, uning yuqori palubasiga bir shlyapa bilan tugaydi. Har bir tankda joylashgan qabul qiluvchi klinketlarga qo'shimcha ravishda, bir guruh (ikki yoki uchta) tanklarni ajratib turadigan magistral yo'lda joylashgan. Yukdan tashqari, ballast suvi yuk liniyasi orqali qabul qilinadi va chiqariladi, bu yuksiz o'tish paytida tanker uchun zarurdir. Alohida ballast tanklari bo'lgan ba'zi tankerlarda balastni quyish uchun maxsus ballast quvur liniyasi o'rnatilgan, dizayni yukga o'xshash.

Neft tankerlarida ko'plab yuk quvurlari tizimlari qo'llaniladi. Eng keng tarqalgani chiziqli va halqali tizimlar bo'lib, ular bir vaqtning o'zida bir nechta turdagi yuklarni tashishda yuk operatsiyalari uchun eng katta imkoniyatlar yaratadi.

Ikkita uzunlamasına to'siqli tankerdagi chiziqli tizim (149-rasm) bir nechta 1, 2 va 3 qatorlardan iborat bo'lib, ularning har biri o'zining 4, 5 va 6-nasoslariga ega va bitta maxsus tanklar guruhiga xizmat qiladi. 7, 8 va 9-ko'targichlar har bir chiziqdan 10, 11 va 12-qatorlar bilan bog'langan yuqori palubaga jo'naydi. Bunday yuk quvurlari tizimi bilan kema bir vaqtning o'zida uch turdagi yukni qabul qila oladi. Yuklarni aralashtirish imkoniyatini istisno qilish uchun magistrallar orasidagi jumperlarga ikkita klinket o'rnatilgan. Bitta nasos ishlamay qolsa va nasosning "begona" liniyalarda ishlashiga imkon beradigan bo'lsa, ikkinchisi 13 va 14 o'tkazgichlar bilan o'zaro bog'langan, bu esa hatto bitta turdagi yuk tashish imkoniyatlarini tezlashtirishga imkon beradi. yuk.

Halqali tizim bilan tankerning pastki qismi bo'ylab (150-rasm), shuningdek, ikkita uzunlamasına to'siqlarga ega, yon tomondan ikkita chiziq yotqizilgan bo'lib, ular kamon 1 va 2 ko'ndalang o'tish moslamalari bilan halqaga ulangan. Qabul qiluvchi shoxlar har bir tankga chapdan ham, o'ngdan ham magistral yo'llardan cho'ziladi. Yukni qabul qilish uchun nasos xonasiga qo'shimcha ravishda ko'targichlar yuqori palubaga keltiriladi. 3 va 4 yuk nasoslari ikkala liniyada alohida va birgalikda ishlashi mumkin. Halqa tizimi, shuningdek, ikki yoki undan ortiq turdagi yuklarni tashish imkoniyatini beradi, chunki magistrallarda bir nechta sekant klinkets mavjud.

Ringli tizimlar, shuningdek, bir oz boshqacha shaklda, masalan, bitta uzunlamasına to'siqli kemalarda, shuningdek, kemaga qo'yiladigan talablarga qarab amalga oshirilishi mumkin.

Chiqib ketish liniyasi yuk tanklarida xuddi yuk liniyasiga o'xshaydi, u har bir tankda qabul qiluvchi klinkalar bilan jihozlangan, volanlar yuqori palubaga keltiriladi, sekant klinketlar o'rnatiladi. Chiqib ketish chizig'i uchun diametri 100-150 mm bo'lgan quvurlar ishlatiladi. Nasos xonasidagi tozalash liniyasi yalang'och nasoslarga ulanadi, undan bosim chizig'i yuqori palubaga chiqmaydi, lekin yuk liniyasiga kiradi, ba'zan esa, qo'shimcha ravishda, tozalanganlarni yig'ish uchun oxirgi yuk tankiga novdasi bo'ladi. qoldiqlari.

Chiqib ketish liniyalari odatda yuk liniyalari bilan bir xil tizimlar bo'ylab yotqiziladi. Tez yo'naltirish uchun yuqori palubaga olib kelingan klinketlarning volanlari hajmi va rangi bilan bir-biridan farq qiladi. Shunday qilib, masalan, tozalash tizimining barcha volanlari diametri yuk tizimining volanlariga qaraganda kichikroq. O'ng tomonidagi tanklarning volanlari yashil rangga bo'yalgan, chap tomoni qizil, sekantlari qora va boshqalar.

Yuk nasosi xonasida yuk, tozalash va balast liniyalari bir-biriga bog'langan bo'lib, ko'p sonli klinketlarga ega bo'lgan quvur liniyalarining murakkab tizimini tashkil qiladi. turli xil variantlarda yuk operatsiyalarini amalga oshirish imkonini beradi. Tashqaridan suvni qabul qilish va quyish uchun yuk nasosi xonasida pastki qirol toshlari o'rnatiladi.

Yuk nasoslari xonalari kemaning o'rta va orqa qismlarida joylashgan bo'lishi mumkin. Ba'zi katta tonnajli tankerlarda ikkita nasos xonasi mavjud. Nasos xonasining orqa tomoni bilan u yuk tanklari va dvigatel xonasi o'rtasida joylashgan.

Tankerni yukni qabul qilishga tayyorlash. Yuklarni quyma holda tashishga qo'yiladigan asosiy talablardan biri tashilayotgan yukning sifatini saqlanishini ta'minlashdir. Yukni qabul qilishdan oldin
tanklar balast suvi bilan birga tanklarga kiradigan loydan, axloqsizlikdan va yon tomonlardan tushgan zangdan tozalanishi kerak. Agar bir hil neft mahsulotlari ilgari tashilgan bo'lsa, bu ish ham amalga oshiriladi. Yoqilg'i moyi va xom neftni tashishda siz faqat pastki qismida joylashgan axloqsizlik va qattiq qoldiqlarni olib tashlashingiz kerak.

Yuk tanklarini tayyorlash, qoida tariqasida, yuk tashish portiga borishda balast o'tishlari paytida amalga oshiriladi. Tanklar birma-bir yuviladi va tozalanadi. Yuvish suvi, agar kemada separatorlar mavjud bo'lsa, ular orqali o'tkaziladi va ajratilgan qoldiqlar qirg'oqqa etkazib berish uchun tanklarga yig'iladi. Tanklarda ish sharoitlarini yaxshilash uchun fanatlar mavjud bo'lib, havo tankning pastki qismidan yuk quvuri orqali so'riladi. Ventilyatsiya tunda, tankni yuvish to'xtaganda amalga oshiriladi.

Yuk va tozalash liniyalarining barcha klinketlari nasos tomonidan yaratilgan quvur liniyasidagi suv bosimi bilan sızdırmazlık uchun tekshirilishi kerak. Qo'shimchalar va takozlarda aniqlangan barcha qochqinlarni yo'q qilish kerak. Zichlik tanklar va quvurlarni yuvish tugagandan so'ng darhol tekshiriladi. Agar tanklarda yuk isitish batareyalari bo'lsa, ular ham yukning rulonlarga kirishiga imkon beradigan nuqsonlar uchun tekshirilishi kerak. Agar yukning bir nechta navlari qabul qilingan bo'lsa, unda turli navlarni ajratib turadigan ko'ndalang va bo'ylama to'siqlar ham suv o'tkazmasligi uchun tekshirilishi kerak.

Yuklash boshlanishidan oldin darhol barcha tanklar tekshiriladi va topilgan begona narsalar tanklardan chiqariladi. Tozalash ishlarini bajarishda uchqun chiqmaydigan asboblardan (belkurak, belkurak, chelak, qoshiq) foydalanish kerak. Yong'in xavfsizligi bo'yicha barcha choralar ko'rilishi kerak (yuvish shlanglarini erga ulash, metall tirnoqli poyafzallardan foydalanishni taqiqlash, statik elektr mavjudligidan uchqun paydo bo'lishi ehtimoli hisobga olinadi).

Yuk namunalari. Yuk sisternalarida quyma holda tashiladigan neft mahsulotlarining sifati suv, axloqsizlik yoki loy ko'rinishidagi mexanik aralashmalar, shuningdek, boshqa neft mahsulotlari bilan aralashmalar tufayli pasayishi mumkin. Kema egasining manfaatlarini himoya qilish va tashilayotgan neft mahsulotlari etkazib berish paytida yuklash paytidagi kabi sifatga ega ekanligini isbotlash uchun vaqti-vaqti bilan yuk namunalari olinadi.

Muayyan vaqt oralig'ida (1-2 soat) yukning namunalari kemaning yon tomonidagi quruqlikdagi quvur liniyasining drenaj xo'rozidan olinadi. Yuklash oxirida barcha namunalar aralashtiriladi va aralashma har biri taxminan 1 litr hajmli ikkita idishga quyiladi, ular muhrlanadi va kerakli vaqt davomida saqlanadi - biri yuk jo'natuvchida, ikkinchisi kemada. . Bunday namunalar har bir yuk turi uchun alohida olinadi. Taqdim etilgan taqdirda
tashilayotgan yukning sifati bo'yicha da'volarni oluvchi, yuklash paytida olingan nazorat namunalarini tushirish paytida olingan namunalar bilan taqqoslash yo'li bilan hakam tomonidan aniqlanadi.

Suv sinovi. Yukni qabul qilishda u qirg'oq tanklaridan yoki kema quvurlaridan olingan suvni o'z ichiga olishi mumkin, u tanklarni yuvgandan yoki balastni pompalagandan keyin qolishi mumkin. Yukda suv borligi va uning miqdori suvga sezgir pasta yoki qog'oz yordamida aniqlanadi. Tankdagi yuk sathining balandligini o'lchash uchun ishlatiladigan o'lchov lentasiga biriktirilgan og'irlik, pasta qo'llaniladigan kichik truba yoki tekislikka ega. Agar qog'oz ishlatilsa, u oddiygina vaznga biriktiriladi. Lenta o'lchovi o'lchov trubkasi orqali idishga tushiriladi va og'irlik idishning pastki qismiga yetganda, pasta suv bilan erishi uchun zarur bo'lgan vaqt davomida saqlanadi. Lentani og'irlik bilan ko'tarib, ular og'irlikdagi pastaning erishi chegarasida balandlik ko'rsatkichini payqashadi va kalibrlash jadvallari yordamida suv hajmini aniqlaydilar, keyin esa yuk hajmidan chiqarib tashlanadi.

Yuk o'lchovlari. Yuklash tugagandan so'ng, qabul qilingan yukning og'irligini aniqlash uchun uning o'lchovlari amalga oshiriladi. Har bir tankdagi yuk darajasini o'lchash trubkasiga tushirilgan santimetrda gradusli metall lenta bilan o'lchash mumkin. Lenta o'lchovining oxirida to'xtatilgan og'irlik pastki qismga tegib ketgandan so'ng, lenta o'lchovi ko'tariladi va lentaning namlanish darajasiga ko'ra, tankdagi yuk darajasining balandligiga mos keladigan ko'rsatkich qayd etiladi. santimetr fraksiyalarining aniqligi. O'lchov jarayonini tezlashtirish uchun, ayniqsa yuklash oxirida zarur bo'lgan, lenta o'lchovi o'rniga metro tayog'i - uzunligi bo'lgan yog'och shlyapa ishlatiladi.

1,5-2,5 m, yuqori qismidagi to'siq bilan va butun uzunligi bo'ylab lenta o'lchovi bilan bir xil darajaga ega. Metro tayog'i shpal orqali o'lchash trubkasiga yoki ko'rish bo'yniga tezda to'xtash joyiga tushiriladi. Oyoq tagining namlanish darajasiga e'tibor berib, tankdagi bo'shliqning balandligi yuk darajasidan shartli nuqtaga - xochning to'xtashiga qadar qayd etiladi.

Tanklardagi yuk hajmini aniqlash uchun kemada kalibrlash jadvallari mavjud bo'lib, ular yordamida yuk darajasi yoki tankdagi bo'shliq o'lchovlariga ko'ra kubometr yuk soni aniqlanadi. Yukning solishtirma og'irligiga, uning haroratiga va kemaning bezaklariga tuzatishlar kiritish orqali yukning tonnalarda og'irligi olinadi, bu yuk hujjatlariga kiritiladi.

Yuk tushirish. Kema portga kelishidan oldin tushirish uchun tayyorgarlik ishlari olib borilishi kerak. Agar yopishqoq neft mahsulotlari tashilgan bo'lsa, u holda portga kelishdan oldin ularni ma'lum vaqt davomida tanklarning pastki qismida joylashgan standart bug'li isitish batareyalari yordamida isitish kerak. Kerakli jihozlarni tayyorlash kerak - palletlar, o'tish quvurlari, paspaslar, lattalar va boshqalar.
Yuk tushirish portiga etib kelganida, yuk kemasidagi barcha tashqi skupperlar maxsus tayyorlangan yog'och tiqinlar bilan yopiladi. Kemada bog'lab qo'yilgandan so'ng, yukni qabul qiluvchining vakillari va sifat nazoratchisi ishtirokida yukdan namuna olinadi va uning miqdori o'lchanadi.

Tanklardan tushirish yuk yordamchisi tomonidan tuzilgan va kema kapitani tomonidan tasdiqlangan tushirish rejasida nazarda tutilgan tartibda amalga oshiriladi.

Yukni tushirish vaqtida navbatchi dengizchining vazifalariga quyidagilar kiradi: yuk yordamchisining ko'rsatmasi bo'yicha yuqori palubada klinketlarni ochish va yopish; bo'shliqlarni o'lchash; yuk nasoslarini tozalovchi nasoslarga o'z vaqtida o'tkazish uchun tanklardagi yuk darajasining holatini kuzatish; quvur liniyalarining gardish ulanishlaridan va drenaj kranlaridan mumkin bo'lgan qochqinlarning yo'qligini nazorat qilish va boshqalar.

Yukni tushirish paytida kema to'xtash joyiga nisbatan ko'tariladi, shuning uchun dengizchi yuk shlanglarining holatini kuzatib borishi, ularning kema korpusining chiqadigan qismlariga tegib ketishiga yo'l qo'ymasligi, shuningdek, zudlik bilan bog'lash kabellarini bo'shatishi kerak.

Tanklarni tushirish va tozalashni tugatgandan so'ng, qabul qiluvchining vakili yuk yordamchisi bilan birgalikda har bir tankda yuk yo'qligiga ishonch hosil qiladi, lenta o'lchovi yordamida o'lchovlarni amalga oshiradi, shuningdek portlashdan himoyalangan elektr mash'al yordamida vizual tarzda o'lchaydi. .

Ba'zi hollarda yuk operatsiyalari, masalan, boshqa kemalarga yonilg'i quyish, dengizda ham harakatlanayotganda, ham kemalar suzib yurgan paytda amalga oshirilishi mumkin. Harakatda yukni o'tkazishda yukni yoki bunkerni qabul qiladigan kema tankerning orqa tomonida tortib olinadi. Keyin o'tkazgich yordamida shlang tankerdan tortib olinadigan idishga o'tkaziladi, u erda u qabul qilish liniyasiga ulanadi.

Yuk tushirish, shuningdek, yo'nalishi bo'lmagan kemalar bir-biriga yonma-yon bog'langan vaqtda ham amalga oshirilishi mumkin. Bunday operatsiyani faqat ochiq dengiz yoki okeanda juda kam uchraydigan to'lqinlarning to'liq yo'qligida maxsus katta yumshoq qanotlardan foydalanmasdan muvaffaqiyatli amalga oshirish mumkin. Hatto engil to'lqin ham aylanmani keltirib chiqaradi, bunda orqada turgan kemalar o'zlarining korpuslari va ustki tuzilmalariga osongina zarar etkazishi mumkin. Shikastlanmaslik uchun baliq ovlash uchun suzuvchi tagliklar yoki yordamchi materiallardan - loglardan, eski avtomobil shinalari va boshqalardan yasalgan katta qanotlardan foydalanish kerak. O'lganlar kitlarning qanotlari sifatida ishlatiladi.

Dengizda yonma-yon yotgan kemalarning bog'lovchi uchlari har doim kemalarning to'lqinlardagi notekis harakati tufayli kuchli silkinishlarga duchor bo'ladi, bu ko'pincha kabelning uzilishiga olib keladi. Bunga yo'l qo'ymaslik uchun sintetik kabellardan yoki sintetik kabeldan bahor bilan birlashtirilgan po'latdan foydalanish tavsiya etiladi. Qisqa kabellarni boqish tavsiya etilmaydi, chunki ular tezda buziladi.

Murakkab operatsiya bo'lgan dengizda suyuq yuk yoki yoqilg'ini tashishni muvaffaqiyatli amalga oshirish butun ekipajning muvofiqlashtirilgan harakatlarini talab qiladi.

Tankerda yuk operatsiyalarini boshqarish va ularni mexanizatsiyalash. Tankerlarda yuk operatsiyalarini ishlab chiqarish, tashiladigan tovarlarning portlovchi xususiyati tufayli, bir qator o'ziga xos shart-sharoitlarni yaratadi. Masalan, yuk va tozalash nasoslari yuk nasosi xonasida, ularning haydovchilari ham elektr dvigatellari, ham bug 'turbinalari dvigatel xonasida o'tib bo'lmaydigan devor orqasida joylashgan. Shuning uchun, nasos drayverlarini boshqarish uchun nasos xonasining hududida o'tish ko'prigi darajasida boshqaruv paneli o'rnatiladi. Haddan tashqari murakkab dizaynlardan qochish uchun, ayniqsa, bug 'haydovchilari uchun, nasoslarni boshqaruv panelidan ishga tushirish mo'ljallanmagan. Ushbu operatsiyani telefon yoki ovoz trubkasi orqali konsoldan uzatiladigan buyurtma bo'yicha dvigatel xonasida smena muhandisi amalga oshiradi. Xuddi shu maqsadda, ba'zi kemalarda yuk nasosi xonasida telegraf o'rnatilgan bo'lib, u orqali kerakli buyurtmalar dvigatel xonasiga uzatiladi.

Konsolda nasoslarning ishlashini nazorat qilish uchun ishlatiladigan kerakli asboblar - bosim o'lchagichlar, vakuum o'lchagichlar va boshqalar mavjud. Nasoslarning aylanishlar sonini o'zgartirish, shuningdek ularni to'xtatish masofadan boshqarish pultidan amalga oshirilishi mumkin. Nasoslarni favqulodda to'xtatish uchun, masalan, shlang singan yoki yuk toshib ketgan taqdirda, nasoslarni favqulodda to'xtatish tugmasi odatda navbatchi dengizchi doimiy joylashgan o'tish joyida o'rnatiladi.

30-40 yuk sisternali zamonaviy yirik tankerlarda yuk darajasini o'lchash, bir tankdan ikkinchisiga o'tishda ko'p miqdordagi klinketlarni ochish va yopish operatsiyalari juda mashaqqatli. Ba'zi hollarda, masalan, yuklash oxirida, natijada, yukning to'lib ketishidan qo'rqib, yuklash tezligini kamaytirish kerak bo'ladi, chunki katta kesimdagi klinketlar va ko'p sonli qo'lda harakatlar. volanning burilishlari inson imkoniyatlari bilan cheklangan. Biroq, nisbatan oddiy jarayonlarni mexanizatsiyalashning sodda ko'rinishiga qaramay - klinkalar va o'lchov darajalari bilan manipulyatsiyalar, bu ishlar hali ham qulay, ishonchli va oddiy mexanizatsiyalashgan tizimda o'rnatilmagan. Bunga asosiy to'siq - bu tanklardagi yuk darajasini o'lchash uchun portlashdan himoyalangan masofaviy tizimning yo'qligi, bu esa kerakli doimiy aniqlik bilan ishonchli ko'rsatkichlarni beradi. Biroq, ba'zi tankerlarda bu
ish hali ham mexanizatsiyalashgan, garchi ushbu tizimlarning ishlashi kerakli aniqlik darajasiga etmasa ham.

Bunday tizimlar bilan jihozlangan kemada yuk operatsiyalarini bir kishi - markaziy boshqaruv panelidagi operator bajarishi mumkin. Ham tanklarda, ham yuk nasosi xonasida joylashgan barcha klinketlar, yuk, tozalash va sekantlar to'g'ridan-to'g'ri klinket korpusida joylashgan gidravlik haydovchiga ega va shunchaki tugmani bosish orqali masofadan boshqarish pultidan boshqariladi. Masofadan boshqarish pultida klinketlarning "ochiq - yopiq" pozitsiyalari ko'rsatkichlari mavjud. Xuddi shu konsoldan barcha nasoslar masofadan boshqariladi va ularning drayvlarining ishlashi nazorat qilinadi. Yuk darajasini o'lchash, shuningdek, tankdagi suyuqlik ustunining balandligi bosimini markaziy boshqaruv postiga uzatiladigan elektr impulsiga aylantirish bilan pnevmometrik tizim yordamida masofadan turib amalga oshiriladi. Havo bosimi signalini elektrga aylantiradigan qurilma tank tashqarisida xavfsiz joyga o'rnatiladi.

Bunday tizim qabul qilingan yuk miqdorini hisoblash uchun zarur bo'lgan aniqlikka ega emas va darajani taxminiy o'qishni beradi. Qabul qilingan yuk miqdorini aniq aniqlash uchun bo'shliqlarni qo'lda o'lchash kerak.

Yuk tashish operatsiyalarini mexanizatsiyalash nafaqat kemaning ekspluatatsion ko'rsatkichlarini yaxshilash, yotqizish vaqtini qisqartirish, balki ekipajning ishini sezilarli darajada osonlashtirishi va kema operatsiyalarini kompleks mexanizatsiyalash uchun zarur shart-sharoitlarni yaratishi va ekipaj sonini kamaytirishi kerak.

Tanklarni korroziyadan himoya qilish. Yengil neft mahsulotlarini (benzin, kerosin, nafta va boshqalar), shuningdek, xom neftni, ayniqsa, yuqori gaz bilan tashishda yuk tanklari va ularda joylashgan uskunalar (quvurlar, klinketler, trubkalar, narvonlar va boshqalar) sirtlari. oltingugurt birikmalarining tarkibi kuchli korroziyaga duchor bo'ladi. Ba'zan ish vaqtining 50% gacha bo'lgan ballast o'tishlari paytida, sho'r tashqi suv balast uchun yuk tanklariga olinadi, bu ham po'latning tez oksidlanishiga yordam beradi.

Yuqori tezlikda suyuqliklarni olib o'tadigan quvurlar eng muhim korroziyaga duchor bo'ladi. Olingan elektrokimyoviy jarayonlar, shuningdek, umumiy korroziya yoki alohida, chuqur mahalliy jarohatlar va oqmalarning shakllanishiga yordam beradi. Natijada, to'rt-olti yillik ishlagandan so'ng, quvurlarning muhim qismini sezilarli vaqtga ta'mirlash uchun olib ketilgan tanker bilan almashtirish kerak.

Yuk tanklarining ichki yuzalarini korroziyadan himoya qilish uchun barcha sirtlarga bo'yoq plyonkasi shaklida qo'llaniladigan himoya qoplamalar, shuningdek elektrokimyoviy himoya qo'llaniladi.
Bo'yash uchun etinol laklari, epoksi va vinil qatronlar va boshqa ko'plab kimyoviy birikmalar asosida tayyorlangan neft mahsulotlarining ta'siriga chidamli turli xil kompozitsiyalar qo'llaniladi. Biroq, himoya qoplamalarini qo'llash bir qator qiyinchiliklarni keltirib chiqaradi, chunki ularning aksariyati toksik bo'lib, maxsus himoya vositalaridan foydalanishni va intensiv shamollatishni talab qiladi. Ushbu bo'yoqlarning bug'lari portlovchi va yong'inga qarshi barcha choralarni ehtiyotkorlik bilan bajarishni talab qiladi. Bundan tashqari, qoplamaning mustahkamligini ta'minlash uchun uning yaxshi yopishishi - metallga yopishqoqligi - uning sirtini juda ehtiyotkorlik bilan tozalash kerak.

Eng yaxshi natija - barcha sirtlarni qum bilan tozalash yoki portlatish mashinalari bilan ishlov berish. Shuning uchun, himoya plyonkalarni qo'llash, shuningdek, mahalliy zararni to'g'rilash faqat zavodda idishni qurish yoki uni ta'mirlash vaqtida amalga oshirilishi mumkin.

Himoya tizimi elektrokimyoviy himoya sifatida ishlatiladi. U himoyachilardan iborat - magniy yoki alyuminiy-magniy qotishmalarining disklar yoki konuslar ko'rinishidagi quymalari, tankning ichki yuzalariga teng ravishda yaqin joylashgan. Po'latga nisbatan kamaytirilgan potentsialga ega va bu holda elektrolit bo'lgan balast o'tishlari paytida sho'r suvda bo'lgan magniy elektrodi katod sifatida ishlay boshlaydi, uning zarralari po'lat yuzasiga o'tkaziladi va himoya plyonka hosil qiladi. tepasida. Himoyachining o'zi yo'q qilinadi.

Shuni esda tutish kerakki, alyuminiy-magniy qotishmalari korroziyaga uchragan po'latga urilganda uchqun paydo bo'ladi, shuning uchun bunday himoyachining gazsizlanmagan tankga tushishi portlashga olib kelishi mumkin. Bu xususiyat, asosan, tankerlarda protektor himoyasidan foydalanishni cheklaydi.

Inhibitorlar tanklarni korroziyadan himoya qilish uchun ham ishlatiladi - tashiladigan yukga kiritiladigan maxsus kimyoviy moddalar va ular tank yuzasiga joylashib, himoya plyonka hosil qiladi.

Dengizning neft mahsulotlari bilan ifloslanishini oldini olish choralari. Mexanizmlari va qozonlari dizel yoqilg'isi va yoqilg'i moylarida ishlaydigan zamonaviy transport kemalarida neft mahsulotlari chiqindilari muqarrar ravishda dvigatel xonalari va iflos va ishlatilgan moylarni yig'ish uchun rezervuarlarda to'planadi. Ko'p miqdordagi neft tankerlari ballast o'tishlari paytida tanklarni yuvish operatsiyalarini bajaradi, buning natijasida katta miqdordagi suv neft mahsulotlari bilan kuchli ifloslangan. Tankerlardan sintine suvini, xususan, yuvish suvini quyish jiddiy oqibatlarga olib keladi

baliq, qushlar va dengiz hayvonlarining o'limiga olib keladigan dengiz suvining neft bilan ifloslanishi, shuningdek dengiz qirg'oqlari, plyajlar, kanallar, daryolar va portlarning neft bilan ifloslanishi xavfi.

Shu sababli, bizning asrimizning yigirmanchi yillarida dengizning neft mahsulotlari bilan ifloslanishiga qarshi samarali choralar yaratish uchun bu masala jiddiy o'rganila boshlandi. Turli tavsiyalar ishlab chiqilgan. Biroq, birinchi hujjat 1954 yilda qabul qilingan dengiz neftining ifloslanishini oldini olish bo'yicha xalqaro konventsiya rezolyutsiyasi edi.

Ushbu Konventsiya qabul qilingandan keyin keyingi yillarda amaliyot kemalardan neftni oqizishning oldini olish bo'yicha qo'shimcha chora-tadbirlar zarurligini ko'rsatdi. Shu maqsadda hukumatlararo dengiz maslahat tashkiloti (IMCO) 1962 yil bahorida Londonda dengiz neftining ifloslanishining oldini olish bo'yicha xalqaro konferentsiyani chaqirdi. Konferentsiya 1954 yilgi konventsiyani sezilarli darajada qayta ko'rib chiqdi, uni to'ldirdi, qamrovini aniqladi, normalar va talablar.

Konferensiya rezolyutsiyalarida dengizning neft bilan ifloslanishining oldini olishning yagona maʼlum va toʻliq samarali usuli bu dengizga turgʻun neftlarni oqizishni butunlay taqiqlash ekanligi qayd etilgan. Biroq, neftni dengizga tashlash butunlay taqiqlanishidan oldin, kemalarni ulardan neft bilan ifloslangan balastni qabul qilish uchun tegishli qurilmalar bilan jihozlash kerak.

Shuning uchun Konventsiya ifloslangan suvlarni dengizga to'kishni to'liq taqiqlash sanasini belgilamadi, balki vaqtinchalik chora sifatida istisno zonalarini belgiladi. Yog 'bilan ifloslangan suvni ushbu zonalar ichida faqat aralashmaning 1 litri uchun 100 mg dan ko'p bo'lmagan moy miqdorigacha suvni tozalashni ta'minlaydigan qurilmalar orqali haydash mumkin. Kemada bunday qurilmalar yo'q bo'lganda, ifloslangan suvni taqiqlangan joylardan tashqariga yoki kema portga etib kelganida, maxsus idishlarga quyish kerak.

Har bir kemada ifloslangan suvni to'kish vaqti va joyi, ballast suvini qabul qilish va tushirish, yuk tanklarini yuvish va hokazolarni ko'rsatadigan maxsus jurnalni yuritish talab qilinadi.

Sovet Ittifoqi dengizning neft mahsulotlari bilan ifloslanishiga qarshi kurash bo'yicha barcha tashkiliy-texnik tadbirlarni ishlab chiqdi. 1961 yil aprel oyida Dengiz floti vazirligi 1954 yilgi Konventsiyaning asosiy talablarini hisobga olgan holda tayyorlangan "Dengizning neft bilan ifloslanishining oldini olish bo'yicha vaqtinchalik qo'llanma" ni kuchga kiritdi, uni nazorat qilish port kapitanlariga yuklangan.

1968 yil sentyabr oyida SSSR Vazirlar Soveti "Kaspiy dengizining ifloslanishini oldini olish chora-tadbirlari to'g'risida" qaror qabul qildi.
Tankerlarda bo'sh va boshqa yuklarni tashish. Neft mahsulotlaridan tashqari o‘simlik moylari, spirtlar, shinnilar, ammiak, suyultirilgan gazlar va boshqalar kabi boshqa yuklar quyma holda tankerlarda tashiladi.O‘simlik moylari, spirt yoki shinni kabi mahsulotlarni tashish maxsus moslama va qurilmalarni talab qilmaydi. . Tanklarni juda ehtiyotkorlik bilan yuvish va ventilyatsiya qilish kerak, chunki yuk tanklariga qo'yiladigan asosiy talablardan biri bu ularning sirtlarining tozaligi va ulardagi hidlarning yo'qligi. Hindiston yong'og'i yog'i va shinni kabi ba'zi oziq-ovqat yog'lari yuqori quyilish nuqtasiga ega va tushirishdan oldin qizdirilishi kerak. Shuni esda tutish kerakki, har bir mahsulot o'z isitish haroratiga ega, uning ortishi yuk sifatini yo'qotishiga olib keladi.

Ba'zan tankerlar shakarni ham olib yurishadi.

Quyma don yuklari nisbatan tez-tez tankerlarda tashiladi. Donni tashish uchun tanklarni tayyorlash, shuningdek, neft hidlari yo'qolguncha tanklarni yaxshilab yuvish va ventilyatsiya qilishdan iborat. Yuklarni qabul qilish va tozalash liniyalari quvurlarga don tushmasligi uchun tuval bilan ehtiyotkorlik bilan bog'langan bo'lishi kerak. Agar sayohat suv va havo haroratining keskin pasayishi bilan bir iqlim zonasidan ikkinchisiga o'tishni o'z ichiga olsa, bunda tanklarning ichki yuzalari terlay boshlaydi, u holda yukni namlikdan himoya qilish uchun pastki va yon tomonlarning barcha sirtlari. yuklashdan oldin izolyatsion material bilan qoplangan bo'lishi kerak, ba'zan hatto bir necha qatlamlarda ham. Somon to'shaklari yaxshi izolyatorlardir, lekin burlap yoki kanvasdan ham foydalanish mumkin.

Suyultirilgan gazlarni tashish uchun nisbatan yuqori bosim ostida suyuqliklarni tashish va tushirish va tushirish uchun moslashtirilgan maxsus tankerlar qo'llaniladi.

Neft va uni qayta ishlash mahsulotlari dengiz orqali ham tashiladi - tankerlar toifasiga kiruvchi maxsus kemalar yordamida. Neft tankerlari o'zlarining o'lchamlari va yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha jahon rekordchilari maqomini olgan tijorat flotining haqiqiy hayvonlaridir.

Tankerlarning konstruktiv xususiyatlari

Kema qurishning hozirgi bosqichida neft tankeri - bu yuz minglab tonna yuklarni tashishga qodir bo'lgan o'rnatilgan tanklari (tanklar) bo'lgan bir qavatli kema. Dunyodagi birinchi o'ziyurar neft tankeri "Zardusht" ancha sodda xususiyatlarga ega bo'lib, maksimal 250 tonna xom ashyoni tashishga qodir edi.

"Zardusht" Shvetsiyada Rossiyaning "Aka-uka Nobellarning neft ishlab chiqarish hamkorligi" kompaniyasining buyurtmasi bilan qurilgan. Kema 1877 yilda dengizga chiqdi. Qurilishidan oldin oddiy yelkanli kemalar butun dunyo bo'ylab neftni tashish uchun ishlatilgan, yuk esa yog'och bochkalarga quyilgan.

Endi tanker korpuslari, boshqa kemalar singari, metall qoplama biriktirilgan ramka asosida qurilgan. O'ziga xoslik shundaki, tanker korpusining ichida bir nechta rezervuar bo'linmalari - yuklash paytida neft va neft mahsulotlari bilan to'ldirilgan tanklar mavjud. Bunday tanklardan birining hajmi kamida 600 kubometrni, katta tonnajli kemalarda - 10 ming kub metrdan ortiq.

Yetmishinchi yillargacha ishlab chiqilgan tanker loyihalari g'ildirak uyasi, cho'zilgan axlat va prognozli o'rta ustki tuzilmali uch o'qli kemalarni qurishni nazarda tutgan. Endi tankerlar o'rta ustki tuzilmasiz ishlab chiqariladi. Yashash joylari va nazorat postlari baland bo'yli axlatda joylashgan.

Yuk joylari kema uzunligining 70% ni egallaydi. Tanklar sektoridagi qo'shimcha uzunlamasına to'siqlar soni ikki yoki uch birlikka etadi. Yukning oqishiga yo'l qo'ymaslik uchun bukheadlar o'rnatiladi. Ayni paytda yuk koʻtarish quvvati ming tonnadan ortiq boʻlgan barcha tankerlar bugʻ, elektr energiyasi yoki kema dvigatellaridagi gazlar issiqligidan quvvat oladigan yuqori yopishqoqlikdagi neft yoki qattiqlashtiruvchi xom ashyolar uchun isitgichlar bilan jihozlangan.

Tanker loyihalari zamonaviy kema qurish yechimlarini amalga oshirishni ko'zda tutadi - kamon va orqa tirgaklarni, sozlanishi qadam pervanellarini, elektr stantsiyalari va yuk operatsiyalarini masofadan boshqarish tizimlarini o'rnatish.

Operatsion xavfsizlik

Ko'p jihatdan, tankerlarning dizayn xususiyatlariga neft yuklarini tashish xavfsizligi talablari ta'sir qiladi. 1996 yildan beri Xalqaro dengiz tashkiloti (IMO) shartlariga ko'ra, tankerlar ikkita korpus bilan jihozlangan, tanklar hajmi ham cheklangan.

Bir tomondan, bunday talablarning bajarilishi dengiz muhitining ifloslanish xavfini kamaytirishga imkon beradi, boshqa tomondan, korpusni og'irlashtiradi, bu esa pirovardida o'lik og'irligidan ortiq bo'lgan kemalarni qurishning maqsadga muvofiq emasligiga olib keladi. 450 ming tonna. Yuqori darajadagi xavfsizlik va ishonchlilikdagi so'nggi mashhur tanker konstruktsiyalaridan biri ikkita tizimli dizaynni o'z ichiga oladi - nafaqat korpus, balki ikkita dvigatel, dvigatel xonalari, pervanellar va rullar.

Yong'in xavfsizligini ta'minlash uchun neft bilan band bo'lmagan rezervuarlarning bo'sh joylari inert gazlar bilan to'ldiriladi. Agar yong'in sodir bo'lsa, yong'inni o'chirish uchun bug 'va ko'pik tanklarga beriladi. Bir qator kema modellarida yong'inni o'chirish kislorodga ega bo'lmagan dvigatel chiqindi gazlarini yong'in zonasiga etkazib berish orqali ta'minlanadi.

Bir qator neft mahsulotlari, jumladan, bug‘lari ham o‘tish qobiliyatiga ega bo‘lganligi sababli, yuk bo‘limlari kema modullarining qolgan qismidan maxsus boshqaruv bo‘limlari – metr uzunlikdagi vertikal kofferdamlar bilan ajratilgan.

Agar tanker o'rta ustki tuzilishga ega bo'lsa, u tanklardan ikki metrli gorizontal bo'linma bilan ham ajratiladi. Xavfsizlik bo'limlari doimo ochiq va ventilyatsiya qilinadi. Ular shlanglarni yuklash uchun saqlash joylari sifatida ishlatiladi.

Yuk tashish joylarida neft gazlarining to'planishiga yo'l qo'ymaslik uchun er-xotin taglik yo'q. Biroq, bunday dizayn echimi tankerlarning yuqori darajada cho'kmaslik darajasida aks etmaydi, chunki ularning korpusi ko'p sonli to'siqlar bilan jihozlangan va tanklar germetik tarzda muhrlangan. Yoqilg'i va suv ta'minoti uchun omborlar korpusning oxirgi qismlarida, shu jumladan dvigatel xonasining ikki qavatli pastki qismida joylashgan.

Tankerlarning xavfsizligini ta'minlash bo'yicha jiddiy dizayn echimlariga qaramay, ular bilan hamon favqulodda vaziyatlar sodir bo'ladi - ham buzilishlar, ham ekipaj xatolari tufayli. Yaqinda sodir bo'lgan holatlarni eslang: 2016 yil dekabr oyida tankerning noto'g'ri ishlashi tufayli Bosfor bo'g'ozi orqali harakat to'sib qo'yilgan, joriy yilning fevral oyida Panamadan kelgan tanker quruqlikka chiqib ketgan.

Tankerlarga neft qanday yuklanadi

Tankerlar neft yuklash komplekslari yordamida yuklanadi. Neft to'xtash joylarini qurish o'tgan asrning boshlarida boshlangan, bu tanker flotining jadal rivojlanishi va neft quvurlarini yotqizish bilan bog'liq edi. Rossiyadagi birinchi neft piri 1906 yilda Batumida qurilgan. Uning inshootlari orqali kerosin kemalarga yuklangan.

Zamonaviy to'shaklar chuqur dengiz bo'lib, avtomatik rejimda tankerlar bilan xom ashyoni yuklash va hisobga olish, bunkerlash va boshqa operatsiyalarni ta'minlaydi. To'xtash joylari infratuzilmasi yuk ko'taruvchilar, o'lchash moslamalari, xavfsizlik, nazorat qilish va o'chirish klapanlari, yuklash paytida baxtsiz hodisalarning oldini olish uchun bloklar va yong'inni o'chirish tizimlarini o'z ichiga oladi.

Nasos agregatlari yordamida neft va uni qayta ishlash mahsulotlari quvur tarmoqlari, shu jumladan suv osti tizimlari orqali statsionar yoki suzuvchi neft to'xtash joylariga pompalanadi, shundan so'ng ular tankerga kiradi. O'z navbatida, kema kema nasoslari yordamida tanklarga yoki kemaning bo'ylab yotqizilgan quvurlar orqali tushiriladi. Xom ashyo tanker sisternalaridan haydab chiqariladi va dengiz va daryo o'tkazish punktlari va bazalari tanklariga kiradi, ular shuningdek to'xtash joylarini ham o'z ichiga oladi.

Bo'sh bo'lganda (yuksiz) suv balasti kemalarning tanklariga quyiladi. Yukni qabul qilishdan oldin u port tozalash inshootlariga yoki neft bazalariga ko'chiriladi. Tankerlar mavjud (bunday modifikatsiyalar SSSRda ham qurilgan), ularning dizayni ikkita korpus o'rtasida ballast tanklarining mavjudligini nazarda tutadi. Ushbu yechim balast suvini neft mahsulotlari bilan ifloslantirmaslik imkonini beradi. Shu bilan birga, balast suvini tushirishdan oldin tozalash kerak emas.

Neft tankerlarining tasnifi

Tankerlar turli mezonlarga ko'ra tasniflanadi, shu jumladan o'lik vazni (yuk ko'tarish qobiliyati), o'lchamlari va qoralama. Detveytli bo'linma faqat ushbu toifadagi kemalarga tegishli bo'lgan neft tankerlari uchun maxsus tasnifdir.

Detweight bo'yicha tankerlar toifalarga bo'linadi:

1. Umumiy maqsadli (GP) - 6 ming tonnadan 24,999 ming tonnagacha neft yoki neft mahsulotlarini, shu jumladan bitumni tashish uchun mo'ljallangan past tonnajli va umumiy maqsadli tankerlar.
2. O'rta diapazon (MR) - o'rta tonnalik (25 mingdan 44,999 ming tonnagacha).
3. Katta/Uzoq masofa1 (LR1) - katta tonnajli birinchi toifa (45 mingdan 79,999 ming tonnagacha).
4. Katta/Uzoq diapazon2 (LR2) - katta tonnajli ikkinchi sinf (80 mingdan 159,999 ming tonnagacha).
5. Juda katta xom neft tashuvchisi (VLCC) - 3-sinfdagi yirik tonnajli tankerlar (160 ming tonnadan 320 ming tonnagacha).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - dedveyti 320 ming tonna bo'lgan supertankerlar, ular Yaqin Sharq mamlakatlari va Meksika ko'rfazida ishlab chiqarilgan neftni tashish uchun ishlatiladi.
7. Suzuvchi saqlash va tushirish bloki (FSO) - og'irligi 320 ming tonnadan ortiq bo'lgan supertankerlar, faqat dengizda xom ashyoni kichikroq toifadagi tankerlarga tushirish uchun ishlatiladi.

O'lchovlar va chizmalar bo'yicha tasniflash tankerlarning bo'g'ozlar, kanallar, boshqa suv havzalari va gidrotexnika inshootlari orqali o'tish imkoniyati mezoniga muvofiq amalga oshiriladi. Ushbu tasnif nafaqat tankerlarga, balki boshqa turdagi kemalarga ham tegishli.

O'lchamlari va qoralamasiga ko'ra, tankerlar quyidagilarga bo'linadi:

1. Seawaymax - Shimoliy Amerika Sent-Lorens dengiz yo'li orqali o'tishi mumkin.
2. Panamax Panama kanali orqali o'tishga qodir.
3. Aframax Qora dengiz, O'rta er dengizi suvlarida, Sharqiy Xitoy va Karib dengizlarida, kattaroq toifadagi tankerlarni qabul qila olmaydigan kanallarda va portlarda foydalanish uchun mo'ljallangan.
4. Suezmax - bu faqat neft tankerlariga tayinlangan va ularning Suvaysh kanali orqali o'tish qobiliyatini bildiruvchi sinf.
5. Malaccamax toifali tankerlar neftni Fors ko'rfazi davlatlaridan Malayziya va Indoneziya o'rtasidagi Malakka bo'g'ozi orqali Xitoyga olib boradi. Cheklov chegarasi 25 metrni tashkil qiladi.
6. Oldingi toifadagi kemalarnikidan kattaroq bo'lgan Post-Malakkamaks chuqur dengiz Lombok bo'g'ozi (Indoneziya) orqali Xitoyga yo'l olishga majbur bo'ladi.
7. Capesize sinfiga VLCC va ULCC toifalaridagi tankerlar kiradi, ular kattaligi tufayli Panama va Suvaysh kanallari orqali o'ta olmaydi. Ular Cape Horn (Chili) yoki Yaxshi Umid burni (Janubiy Afrika) bo'ylab marshrutlarni kuzatib boradilar.

yirik tankerlar

Ta'sirchan o'lchamlari tufayli haqiqiy gigant kemalar bo'lgan tankerlar orasida chempionlar bor. Supertankerlarning eng mashhur vakili ULCC Knock Nevis sinfidagi kema (turli vaqtlarda Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant va Mont deb ham ataladi) bo'lib, u o'z faoliyati davomida bir nechta egalarini o'zgartirdi.

Knock Nevis hali ham dedveyt bo'yicha insoniyat tarixidagi eng katta kema hisoblanadi - 564,763 ming tonna. Tankerning uzunligi 458,45 metrni, tormozlash masofasi o'n kilometrdan oshdi. Toʻliq yuklangandan soʻng, tankerning suv oqimi uning Pas-de-Kale (La-Mansh) va Suvaysh kanali orqali oʻtishiga toʻsqinlik qildi. Bundan tashqari, kattaligi tufayli kema Panama kanali orqali o'ta olmadi.

Kema Yaponiyaning Oppama kompaniyasi tomonidan qurilgan va 1976 yilda foydalanishga topshirilgan. Konvertatsiya qilishdan oldin tankerning uzunligi 376,7 metrni, dedveyti - 418,610 ming tonnani tashkil etdi. Uch yildan so'ng, Gonkongning Orient Overseas Line korporatsiyasiga egalik huquqi o'zgargandan so'ng, u qayta tuzilishdan o'tdi, uning davomida vazni deyarli 150 ming tonnaga oshirildi. Modernizatsiyadan so'ng tanker sayyoradagi eng katta kema maqomini oldi.

Kema Yaqin Sharqdan AQShga neft olib ketayotgan Umid burni atrofida aylanib yurdi. 1986 yil may oyida Eron va Iroq o'rtasida urush bo'lganida, Knock Nevis Hormuz bo'g'ozida eronlik qiruvchi tomonidan hujumga uchradi. Yong'in kelib, uch kishi halok bo'ldi. Tanker quruqlikka chiqib ketdi. U Norvegiyaning Norman International kompaniyasi tomonidan faqat ikki yil o'tgach ko'tarildi va tiklandi.

Ikki korpussiz tankerlarning Amerika va Yevropa portlariga kirishi taqiqlanganidan so‘ng, kemaning transport “karyerasi” tugadi va u Qatarning Al Shahid konida neft ombori sifatida foydalanildi. Kema Hindiston qirg'oqlariga so'nggi safarini amalga oshirdi, u erda 2010 yil davomida xizmat muddati tugaganligi sababli metallga kesilgan. Tankerdan 36 tonnalik langarlardan faqat bittasi qoldi, u Gonkong dengiz muzeyi eksponatiga aylandi.

Biroq, bir qator ekspertlar o'sha yili ishga tushirilgan ULCC Batillus toifasidagi neft tankeriga nafaqat eng katta tanker, balki eng katta kema maqomini berib, Knock Nevis rekordchisi unvoniga shubha qilmoqdalar. Gap shundaki, Knock Nevis o'zining ajoyib xususiyatlarini faqat qayta qurishdan keyin oldi. Batillus, loyihaga ko'ra, uzunligi 414,22 metr va dedveyti 553,662 ming tonna edi. Shunday qilib, slipwaysdan chiqib ketgandan so'ng, u Knock Nevisni ishlash bo'yicha ortda qoldirdi. Tanker Fransiyaning Chantiers de l'Atlantique kompaniyasi tomonidan Shell (Buyuk Britaniya-Niderlandiya) buyurtmasiga binoan qurilgan.

Ishga tushganidan beri Batillus 25 ta reysni amalga oshirdi, asosan Fors ko'rfazidan Shimoliy Yevropaga. Tanker uzoq vaqtdan beri portlarda ishlamay qolgan. Kompaniya rahbariyati parvozlarning past chastotasidan qoniqmadi va 1985 yilda tankerni hurdaga sotishga qaror qildi. O'sha yili kema Tayvanda bekor qilindi.

Eng yirik Knock Nevis va Batillus tankerlari demontaj qilingandan so'ng, ushbu turdagi eng yirik ekspluatatsiya qilinadigan kemalarning maqomi Janubiy Koreyaning Daewoo Heavy tomonidan qurilgan ULCC sinfidagi to'rtta o'xshash kemalarga - TI Oceania, TI Asia, TI Africa va TI Europega o'tdi. 2002-2004 yillarda Hellespont loyihasining bir qismi sifatida.

Ushbu kemalarning dedveyti 441,585 ming tonnani, korpus uzunligi esa 380 metrni tashkil qiladi. Kanadaning Shipholding Group yuk tashish kompaniyasi TI Oceania va TI Africa egasiga aylandi (asl nomlari mos ravishda Hellespont Fairfax va Hellespont Tapa edi), TI Asia va TI Europe (Hellespont Alhambra va Hellespont Metropolis) esa Euronav (Belgiya) tomonidan sotib olindi. ).

Tanker sanoati samarali ishlaydi va nafaqat o'zining katta transport imkoniyatlari, balki o'rnatilgan an'analar va hatto ba'zi hiylalar tufayli ham daromad oladi. Neft tankerlarida tashish, boshqa yirik iqtisodiy hududlar singari, ta'sirchan ko'rsatkichlarga va o'ziga xos xususiyatlarga ega:

• Tanker floti butun dunyo bo'ylab savdo kemalari tonnajining uchdan bir qismini tashkil qiladi. Tankerlarning umumiy yuk tashish quvvati 489 million tonnaga etadi. Hozir butun dunyoda turli toifadagi 9435 ta tanker bor.
• Yuk tashish narxining pastligi tufayli neftni dengiz orqali tashish yuqori iqtisodiy samaradorlik bilan ajralib turadi. Tashishning bunday sxemasi ushbu mezonda faqat xom ashyoni quvurlar orqali etkazib berishdan pastroqdir.
• Tanker egalarining aksariyati Gretsiyadan kelgan kompaniyalardir. Xuddi shu narsa butun tijorat floti uchun ham amal qiladi. Tankerlar bozori juda noaniq, operatorlar ko'pincha qulaylik sxemalari bayrog'iga murojaat qilishadi (odatda Malta, Bagama va Marshall orollari, Liberiya yoki Panama).
• Kemalarning yuqori darajadagi xavfsizligi va texnologik mukammalligi tufayli tankerlarda tashish paytida ekologik tahdidlar deyarli yo'q.
• Sanoatning asosiy xavflari geosiyosat bilan bog'liq. Kemalar kanallar va bo'g'ozlardan o'tishi kerak, ularning yopilishi nafaqat shartnomalarni buzishi, balki neft narxiga ham ta'sir qilishi mumkin. Shu tariqa, Saudiya Arabistoni va Eron o‘rtasida ziddiyat yuzaga kelsa, tankerlarning Hormuz bo‘g‘ozi orqali harakatlanishi to‘xtatilishi mumkin. Hozir bu yoʻnalish boʻylab kuniga 17 million barrelgacha “qora oltin” oʻtkazilmoqda. Yana bir misol – Malakka bo‘g‘ozini to‘sib qo‘yish Xitoyni dengiz orqali yetkazib beriladigan neftdan butunlay mahrum qiladi.
• So'nggi yillarda neft kompaniyalari uchun qulayroq bozor kon'yunkturasini kutgan holda tankerlardan xom ashyoni saqlash joyi sifatida foydalanish tendentsiyasi kuchaymoqda. Endi ular bir vaqtning o'zida 180 million barrelgacha neftni saqlaydi, bu 2014 yildagi ko'rsatkichdan ikki baravar ko'pdir. Singapur portlarida to'rt yuztagacha tankerlar mavjud.
• Ekipajlar neftni dengizga noqonuniy ravishda boshqa kemalarga jo'natish bilan bog'liq noqonuniy operatsiyalarni amalga oshirayotganda (eronliklar xalqaro sanksiyalar paytida qilgani kabi) transponderlarni o'chirib qo'yishadi, bu esa qoidabuzar tankerlarning joylashuvi va tortilishini yashirishga imkon beradi. Aslida, o'z yukining og'irligini o'zgartirish to'g'risidagi ma'lumotlarni o'z ichiga olmaydi. Bunday kemalarni muqobil usullar, jumladan sun'iy yo'ldosh tasvirlari yordamida kuzatish kerak. Pronedra avvalroq Eron, xususan, neftni to‘g‘ridan-to‘g‘ri tankerlardan sotayotganini yozgan edi.
• Zamonaviy tankerlarni avtomatlashtirish darajasi shunchalik yuqoriki, hatto bunday turdagi eng katta kemalarni ham bir kishi boshqara oladi. Supertanker kapitanlari norasmiy ravishda dengiz elitasi qatoriga kiradi.
• Yukning isishi va bug'lanishining oldini olish uchun neft tankerlarining tashqi palubasi ba'zan oq rangga bo'yalgan, dengizchilarga esa yorqin aks ettirilgan yorug'likdan ekipajning ko'rish qobiliyatiga zararli ta'sir ko'rsatmaslik uchun quyoshdan saqlaydigan ko'zoynaklar chiqariladi.
• Supertankerning o'rtacha ishlash muddati 40 yil.

Tanker tashish nafaqat neft logistikasining alohida segmenti, balki qudratli mustaqil iqtisodiy sektor, dunyoning turli burchaklariga ulkan hajmdagi "qora oltin" yetkazib beruvchi bemalol po'lat gigantlarning butun dunyosidir. Tankerlarni yaratayotgan kema quruvchilarning nafaqat neft biznesi va tovar bozorini rivojlantirishga, balki muhandislik taraqqiyotiga, dengiz transporti tizimini takomillashtirishga va ekologik xavfsizlik darajasini oshirishga qo'shgan hissasi deyarli yo'q. ortiqcha baholangan.