-*новый или неперечисленный*-

Проект новой участковой станции


                                   УрГАПС

                                                                Кафедра:СУГР
                                    ПРОЕКТ НОВОЙ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ
                            пояснительная записка

                         Выполнил студент гр. Д-334
                                Сорокин И.В.
                           Проверила : Рыкова Л.А.

                                ЕКАТЕРИНБУРГ
                                    1997
                                  Введение

Участковые станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их
экипировки ( или смены локомотивных бригад ),технического и коммерческого
осмотра составов , расформирования и формирования составов участковых и
сборных поездов , ремонта локомотивов , вагонов ( при наличии ремонтной
базы ),а также для выполнения пассажирских , грузовых и коммерческих
операций.
Из числа многих факторов , определяющих тип и конструкцию участковой
станции , наибольшее значение имеют : род тяги и роль станции в тяговом
обслуживании участков , число главных путей на главной линии и наличие
примыканий других линий , взаимное расположение основных парков ,
размещение локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам , а также
объем и характер транзитного движения и местной работы , длина станционной
площадки и местные условия .
На участковых станциях выполняют операции с грузовыми и пассажирскими
поездами , а также операции связанные с обслуживанием пассажиров , местной
грузовой работой , экипировкой и ремонтом локомотивов , ремонтом вагонов .
Транзитные грузовые поезда , следующие без переработки , принимаются на
пути приемо-отправочного парка , в котором меняют локомотивы или
локомотивные бригады ( в зависимости от схемы тягового обслуживания
),производят технический и коммерческий осмотр состава , отцепку и прицепку
групп вагонов , безотцепочный ремонт вагонов , зарядку и проверку
автотормозов .
Участковые и сборные поезда , расформировываемые на участковой станции ,
принимают преимущественно на крайние , ближайшие к сортировочным , пути
приемо-отправочного парка . После отцепки локомотива , технического и
коммерческого осмотра и разметки состава он подается на вытяжной путь и
расформировывается по соответствующим путям сортировочного парка . Из этого
парка вагоны , следующие под выгрузку , подаются на пути грузового двора
или подъездные пути .
Вагоны для формирования участковых и сборных поездов накапливаются на путях
сортировочного парка . Расформирование и формирование поездов могут
выполнять два локомотива на вытяжных путях с обоих концов сортировочного
парка , а при значительном объеме работы - на горке или полугорке . Готовые
составы переставляют непосредственно с путей сортировочного парка .
Целью данного курсового проекта является :
n определить полезную длину приемо-отправочных путей и оптимальное
  примыкание бокового                  направления , установить тип
  участковой станции для заданных условий ;
n разработать варианты принципиальных схем станции;
n произвести расчет путевого развития станции , локомотивного хозяйства и
  путепроводных развязок , грузовых устройств ;
n произвести выбор целесообразной схемы для проектирования путем технико-
  экономического сравнения вариантов ;
n вычертить план станции в масштабе 1:2000


   1.Анализ задания на проектирование

               1.1 Анализ исходных данных

В нашем задании станция Н является узловой ( имеет три примыкания ) . В
курсовом проекте принимается : линия  А - Б  основная , двухпутная ; подход
 В - Н  является боковой двухпутной линией . Линии оборудованы
автоблокировкой , на станции проектируется  МРЦ .
В задании приводится таблица суточных размеров движения по категории
поездов с итоговыми графой и строкой . Грузовые поезда на ст. Н - это
поезда в расформирование , которыми для участковых станций  являются в
основном сборные и участковые .  Пассажирские поезда на ст. Н - это местные
и пригородные поезда.
В курсовом проекте мы должны запроектировать участковую станцию , на
которой будут выполняться операции по смене локомотивных бригад , смене
локомотивов и их экипировки , технического и коммерческого осмотра составов
, расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов , по
обслуживанию подъездного пути ,пассажирские , грузовые и коммерческие
операции .


                                          Таблица 1.1
                         Суточные размеры грузового движения

|с         |На  направление                   |На станцию  Н         |Итого     |
|направле- |                                  |                      |          |
|ния       |                                  |                      |          |
|          |А         |Б         |В         |сборные   |участк-е  |---       |
|А         |          |50        |20        |1         |2         |73        |
|Б         |50        |          |10        |1         |1         |62        |
|В         |20        |10        |          |2         |1         |33        |
|груз-е с Н|1 сб.     | 1сб.  1  | 2 сб. 1  |                      |8         |
|          |2уч.      |уч.       |уч.       |                      |          |
|Итого     |73        |62        |33        |4         |4         |176       |


                      Таблица 1.2
                                Суточные размеры пассажирского движения

|с         |На  направление                   |На станцию  Н         |Итого     |
|направле- |                                  |                      |          |
|ния       |                                  |                      |          |
|          |А         |Б         |В         |пригор-е  |конечные  |---       |
|А         |          |17        |2         |-         |1         |20        |
|Б         |17        |          |1         |2         |2         |22        |
|В         |2         |1         |          |-         |1         |4         |
|Итого     |          |          |          |          |          |46        |



             2  Роль станции в тяговом обслуживании поездов

Роль станции в тяговом обслуживании поездов отражена  на  рис. 1.1 ,
представляющем  собой  схему  обращения  локомотивов  на  участках .


                                                                    Н
                                       НЕЧ.

                                                                           А
                                      Б



                                                                     В

           Рис. 1.1. Роль станции в тяговом обслуживании поездов

Для приведенного примера (см. Рис. 1.1 ) следует : для линии  А - Б станция
 Н  расположена в пределах участка обращения локомотивов . При этом поезда
нечетного направления проходят станцию со сменой локомотива , а четного -
без смены ; для боковой  линии  В - Н  станция  Н  расположена в конце
участков обращения локомотивов , т.. е. поезда , следующие в сторону  В  и
обратно ( с  В  на  А  и  Б ) пропускаются через станцию со сменой
локомотивов .
Сменяемые локомотивы у транзитных поездов и у поездов , прибывающих в
расформирование , убираются в локомотивное хозяйство для выполнения
плановых видов ремонта , технического обслуживания и экипировки .Необходимо
определить число локомотивов , убираемых в локомотивное хозяйство , для
расчета в дальнейшем числа мест и мощности экипировочных устройств


              3. Потребные основные устройства станции

Исходя из анализа заданных категорий и величины поездопотоков , размеров
грузовой работы на проектируемой станции необходимо предусмотреть следующие
устройства :
   1. Для пассажирского движения приемо-отправочные пути ; вокзал ;
      пассажирские платформы , переходы в разных уровнях для связи вокзала с
      последними ; пути отстоя и подготовки в рейс поездов  МПП .
 2. Два приемо-отправочных парка для грузового движения специализированных
    по направлениям движения ( ПО-1  и  ПО-11 ) .
3. Сортировочные устройства для расформирования и формирования составов
                                      поездов : сортировочный парк  ,
  вытяжные пути , при переработке более 250   вагонов в сутки - горкой
  малой мощности .
  4. Локомотивное хозяйство , включающее ремонтную базу ( депо ) ;
     экипировочные         устройства ; пути отстоя локомотивов ; пути
     стоянки пожарного и восстановительного поездов .
  5. Грузовой район со складами для заданных видов грузов .
  6. Пункт технического обслуживания вагонов ( ПТО )  с двумя путями для
     текущего отцепочного ремонта вагонов .



   2. Разработка принципиальной схемы станции
     3  Выбор направления примыкания боковой линии

Критерием выбора входной горловины для примыкания боковой линии является
наименьшее число поездов , меняющих  направление движения на станции . На
рис.2.1 приведена иллюстрация взаимной корреспонденции поездопотоков между
основной и боковой линиями .
                                                               н
                         А                                     Б
 НЕЧ.



                                 В
              Рис.2.1.  Корреспонденция  поездопотоков .

Для данного примера боковую линию надо примыкать с нечетной стороны (
показано пунктиром ) . Число названных поездов составит 11 , и 22 поезда
будут проходить станцию без перемены направления движения .
Определяем количество главных путей на боковом примыкании . Участок должен
быть двухпутным , если по нему обращается больше 24 пар поездов в сутки .

                   Nгр. + E * Nпасс.  >= 24  пар
            ( 2.1 )

где     E - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими ( E=1.5 )
         20+10+3+20+10+3+1.5*(2+1+2+1)=75  > 24  пар

 Перегон ВН будет двухпутным.



   2  Выбор  схемы проектируемой станции

Для выбора типа станции определяется длина поезда ( Ln ) и по ней
устанавливается стандартная полезная длина приемо-отправочных путей ( Lnon
) .

      Lпоезда = Q/q4бр.*(4*l4 + Q/q8бр.*(8*l8 +lлок.
                     ( 2.2 )
  где      Q - вес поезда , м ;
               lлок - длина локомотива
qбр -масса брутто , соответственно 4 и8 осных вагонов
qбр=qнетто +qтары
  (-доля четырех и восьмиосных вагонов в составе
l-длина четырех и восьмиосных вагонов в составе
qтары=43.7- для  восьмиосных полувагонов
qтары=22.2- для четырехосных кр. вагонов
l=20.24 - для восьмиосных полувагонов
l=14.73- для четырехосных кр. вагонов
lлок=34
Lnon округляем до стандартной :720;850;1050;1250


Lпоезда=(5600 / 71.2)*0.91*14.73+(5600 / 159.7)*0.09*20.24+34=1152.15 м
Полученную длину округляем в большую сторону до стандартной (1250 м)



Выбрать варианты

для продольного типа  Lпрод=2*Lnon+1900=4400
для полу-продольного типа  Lп-прод=2*Lnon+750=3250
для поперечного типа Lпопер=Lnon+1150=2400
 По данным задания длина станционной площадки равна 4300 м. Следовательно
           I Вариант - станция полупродольного типа, II Вариант -
поперечного типа



                       Схема станции поперечного типа



                                                                       ЛХ
                                                                ПО-I



                                                             ПО-II


                                                             СП


                                                                     ГД



                     Схема станции полупродольного типа



                                                                    ПО-I



                                                                         ПО-
II                                                                ЛХ



                                                          СП

                                                         ГД



    3  Описание принципиальной схемы станции

    На рис. 2.2 приведена принципиальная схема станции , разработанная с
учетом требований к размещению основных устройств и к конструкции горловин
.



     1  Размещение  основных устройств

В общем случае они следующие
. 1.Вокзал и привокзальная площадь размещаются рядом с главными путями со
  стороны основной части города ( населенного пункта ) . Это обеспечивает
  удобство обслуживания пассажиров . Пассажирские поезда будут приниматься
  с наименьшим количеством отклонений на стрелки при высоких скоростях
  движения , что обеспечивает минимальное время на их прием и отправление .
. 2.Пути отстоя пассажирских составов как правило размещаются рядом с
  перронными путями с той же стороны , что и вокзал с целью сокращения
  числа пересечений маршрутов при подаче и уборке составов .
. 3.Парки отправления располагают вблизи главных путей . На станциях
  поперечного типа они располагаются по одну сторону относительно главных
  путей . На станциях других типов один из парков размещается со стороны
  вокзала со смещением против направления движения , для которого он
  специализирован . При этом на станциях продольного типа это смещение
  должно обеспечивать прямую связь его с другим приемо-отправочным парком
  .
. 4.Сортировочный парк на станциях поперечного типа размещают с той же
  стороны , что и приемо-отправочные парки . На других станциях - рядом с
  тем приемо-отправочным парком , специализированного для направления , с
  которого прибывает больше поездов в расформирование .
. 5.Локомотивное хозяйство размещают за пределами горловин со стороны ,
  противоположной вокзалу ( учитывая предыдущие требования ) и в том конце
  станции , где маршруты движения резервных локомотивов пересекают маршруты
  отправления ( а не прибытия ) грузовых . Это обеспечивает меньшую
  загрузку горловин и более высокий уровень безопасности движения поездов .
. 6.Грузовой район на новых участковых станциях располагают рядом с
  сортировочным парком , с той же стороны , что и локомотивное хозяйство .
  Соединительный путь к нему примыкают к вспомогательному вытяжному пути.
  Такое расположение обеспечивает удобство обслуживания грузового района и
  изоляцию маневровой работы по подаче и уборке вагонов от организованного
  движения поездов . Для возможности развития станции в перспективе
  грузовой район размещают на расстоянии не менее 50 м от сортировочного
  парка .
                  Общая компановка станции должна обеспечивать : наименьшее
число пересечений массовых маршрутов ; максимальную независимость каждой
группы устройств , удобную и кратчайщую связь взаимодействующих элементов
без помех в работе других устройств ; беспрепятственное развитие основных
устройств в перспективе .



   2  Основные требования к конструкции горловин

Основные требования к конструкции горловин подлежат безусловному
выполнению. В зависимости от схемы станции ими являются :
. 1.Одновременный прием и отправление поездов противоположных направлений в
  одной горловине ( принцип двухпутности ) - для станций поперечного типа .
. 2.Одновременный прием поездов одной категории со всех подходов ,
  примыкающих к горловине .
. 3.Связь всех приемо-отправочных парков со всеми главными и вытяжными
  путями сортировочного парка (  этим обеспечивается взаимозаменяемость
  путей ) .
. 4.Изоляция выполнения маневровой работы на вытяжных путях сортировочного
  парка от организованного движения поездов .
. 5.Прямой выход с путей сортировочного парка ( или с некоторых ) на
  главные пути в обе стороны .
. 6.Не менее двух выходов из локомотивного хозяйства на станционные пути ,
  если экипировочные устройства и депо расположены на одной площадке .
. 7.Обеспечение прямого выхода с путей стоянки пожарного и
  восстановительного поездов в обе стороны , такие пути на новых станциях
  располагают на территории локомотивного хозяйства .
Требования с 2-го по 6-й относятся ко всем схемам участковых станций .



        3. Расчет параметров основных устройств

  1  Устройства для обслуживания пассажирского движения

Для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и
специальные приемо-отправочные пути . Их полезная длина  , как и полная ,
определяется конструктивно ( при построении масштабного плана ) в
зависимости от длины пассажирских платформ ( 500 м ).Число путей для приема
- отправления пассажирских поездов равно числу подходов , примыкающих к
станции + 1 ( всего 4 ,  включая главные .
Число путей в парке отстоя пассажирских составов и пригородных поездов
можно принять 3 или 5 путей полезной длиной 500 м .
Вокзал по типовым проектам имеет ширину 12 м , длину 42 , 50 , 60 м .
Для перехода пассажиров от вокзала на промежуточные платформы на новых
узловых станциях проектируются переходы в разных уровнях ( тоннели или
пешеходные мосты ) .
Для удобства технического обслуживания транзитных пассажирских поездов
проектируют обычно низкие платформы . Ширина основной в пределах вокзала -
6 м, на остальном протяжении - 4 м . Ширина промежуточных при сходах в
тоннель ( с моста ) в одну сторону - 10.6 м , а в обе стороны - 9.5 м .
Для достижения багажных тележек по торцам платформ устраивают проезды с
настилами через пути .


     2  Расчет числа путей в приемо-отправочных парках

Количество путей в приемо-отправочных парках определяется с использованием
метода станционных интервалов . Число путей в ПОП каждого направления
определяется по формуле

                                    m=tзан/iр + 1
           (3.1)

 где     m - число путей в приемо-отправочном парке
         t - время занятия пути поездом
        i - расчетный интервал прибытия поездов в парк приема
                    соответствующего направления .
Значение   tзан  определяется по следующей формуле

                              tзан=tпр+tоп+tож+tот
         (3.2)

где         tпр,tот - время занятия пути поездом при приеме на станцию,
отправления
         tоп - время выполнения операций на приемо-отправочных путях по
                         технологическому процессу ( в зависимости от
категории поезда ) .
               tож -   среднее время простоя поезда в ожидании следующей
технологи-
                              ческой операции .
Время прибытия tпр определяется выражением:
                                     tпр=  tм  +  lбл  /16.7*V  +   (lвх   +
lбл)/16.7*Vвх
где            tм  -время подготовки маршрута приема (0.15 мин)
        7  - коэффициент для перевода значения скорости и км/ч в м/мин
         lбл,lбл - длина первого и второго блок-участков (1000 м)
         V,Vвх - скорость хода грузового поезда соответственно по  перегону
         и при входе на станцию V=80км/ч Vвх=40 км/ч
Значение  tоп    принимается  30мин. Значение  tож  определяется по формуле


                                                   tож=0.5 * Iр.max
                                         (3.3)
где t р.max  - наибольший расчетный интервал прибытия поездов в ПОП
                    tот= tм +t0 + lвых/16.7*Vвых

Расчетный интервал прибытия поездов в парк приема с каждого подходоа ,
примыкающего к нему , определяется следующим образом

                                                    Iр.= (Iср.+Imin)/2
                   (3.4)
  где    Iср.- средний интервал прибытия поездов на станцию ;
        Imin- минимальный интервал следования поездов на участке (I min=8-
10 мин) Если к парку примыкает 2 подхода , то для него определяется средне-
взвешенный  Iр  т.е. Iр.(ср.в.) по формуле

                                        Iр.(ср.в.)= (I’р.*I”р.)/(I’р.+I”р.)
                      (3.5)
где   I’р. ,I”р.- расчетный интервал прибытия поездов с первого и второго
под-
                              ходов соответственно , примыкающего к парку
приема .
Данное значение Iр.(ср.в.)  подставляется в формулу  (3.1).
Значение Iср.  для каждого подхода определяется по формуле

                                       Iср.= 1440 / (b* Nгр.+e*Nпасс. )
     (3.6)

где   Nгр. - заданные размеры грузового движения по прибытию с данного
подхода
       e - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими  (e=1.8 );
      Nпасс. -размеры движения пассажирских поездов по прибытию с данного
                         подхода
                  b -коэффициент неравномерности прибытия грузовых поездов
( b=1.15 )
В парке , расположенном рядом с сортировочным , прибавляем 2 , 3 пути для
сбор-
ных и участковых поездов .

   Iср.с А=1440 / (1.15*70 + 1.8*19 )= 12.55  мин
   Iср.с Б=1440 / (1.15*60 +1.8*18 ) = 14.2 мин
   Iср.с В=1440 / (1.15*30 +1.8*3 ) =36.09  мин

   Iр.с А= (12.55+9) /2 = 10.76   мин
   Iр.с Б= (14.2+9) /2 = 11.6   мин
   Iр.с В= (36.09+9) /2 =  22.55    мин

  Iр.(ср.в.)(с Б и В )= (11.6*22.55 )/(11.6+22.55  )=7.66 мин
  tпр=0.15+1000/16.7*80+(1250+400+1000)/16.7*40=
      =4.86
  tож.= 0.5*22.55=11.28  мин
  tот=0.15 +1 +1250/16.7*30 = 3.65

   tзан.=4.86+30+11.28+3.65=49.79  мин
   m=(49.79 / 7.66) +1 =8  путей

Для подхода с А :     tож.=0.5*10.76=5.38  мин
                      tзан.=4.86+30+5.38+3.65=43.89 мин
                      m=( 43.89 / 10.76 ) + 1 + 2=8  путей



   3  Определение числа и длины путей в сортировочном парке

Сортировочные пути предназначены для распределения вагонов расформировывае-
мого состава по назначениям плана формирования и для местных нужд . На
участ-
ковых станциях их общее число должно быть не менее :
 . двух для накопления и формирования участковых и сборных поездов на каждый
   примыкающий к станции подход ; длина этих путей не менее длины
   формируемых составов , увеличенной на 10%;
 . одного для местных вагонов в грузовой район ;
 . одного для вагонов на подъездной путь ;
 . одного в качестве диспетчерского и используемого для вагонов с опасными
   грузами
 . одного для постановки вагонов , отцепляемых на станции от поездов , в том
   числе неисправных в техническом и коммерческом отношении .
Длина путей ,указанных в п. б),в),д)может быть принята равной 300 - 500 м
Вытяжные пути служат для выполнения маневров по расформированию и формиро-
ванию поездов , для перестановки составов , групп и отдельных вагонов .
Схемой предусмотрены два вытяжных пути сортировочного парка по одному с
каждой стороны ( основной и вспомогательный ) . Полезная длина первого
равна длине сос-
тавов , второго - половине этой длины .
На участковых станциях продольного и полу продольного типов во входной
горлови-
не смещенного парка приема предусматривается вытяжной путь на половину
полезной длины приемо-отправочного пути для отцепки и прицепки вагонов
транзитных поездов без переработки , проходящих через этот парк .В выходной
горловине нечетного транзитного парка проектируется тупиковый путь для
смены поездных локомотивов , длина которого 50 - 60 м .
Количество путей в сортировочном парке зависит :
. от количества назначений по плану формирования
. от числа перерабатываемых вагонов.
Если за сутки на одно назначение идет не более 4-х поездов , то в
сортировочном парке достаточно иметь 1 путь .
Расчет сводим в таблицу   3.1
В четвертую графу заносим значение :  1.1* “длина  поезда” . Длина путей в
сорти-
ровочном парке не должна превышать это значение .



                                        Таблица  3.1
                             Определение числа путей в сортировочном парке

|                   |количество         |количество         |необходимая длина  |
|назначение путей   |перерабатываемых   |сортировочных путей|пути               |
|                   |поездов            |                   |                   |
|1.Для участковых   |                   |                   |                   |
|поездов            |                   |                   |                   |
|на   А             |2                  |1                  |1267.365м          |
|на   Б             |1                  |1                  |1267.365м          |
|на   В             |1                  |1                  |1267.365м          |
|2.Для сборных      |                   |                   |                   |
|поездов            |                   |                   |                   |
|на   А             |1                  |1                  |1267.365м          |
|на   Б             |1                  |1                  |1267.365м          |
|на   В             |2                  |1                  |1267.365м          |
|3.для вагонов на ГД|---                |1                  |500 м              |
|4.для вагонов на ПП|---                |1                  |500 м              |
|5.для неисправных  |---                |1                  |300 м              |
|вагонов            |                   |                   |                   |
|6.для отсевных     |---                |1                  |300 м              |
|вагонов            |                   |                   |                   |
|Итого              |                   |10                 |                   |



          4   Расчет  параметров устройств локомотивного хозяйства

     Локомотивное хозяйство включает в себя :
  . ремонтную базу;
  . экипировочные устройства
  . склады песка
  . пути для локомотивов , ожидающих работы;
  . пути для резерва МПС                и  др.

   1  Расчет числа стойл по видам ремонта и выбор типа локомотивного  депо

В основном депо локомотивного хозяйства выполняются следующие виды ремонта
:
 . ТР-2  -  большой периодический ремонт ;
 . ТР-1  -  малый периодический ремонт ;
 . ТО-3  -  профилактический осмотр .
 Потребное число стойл для каждого вида ремонта и технического обслуживания
 локомотивов можно определить по формуле
                                             Ci=Sгод.*Ji
                   (3.7)
  где   Sгод. - годовой пробег приписного парка  локомотивов , млн.
 Локомотиво-км
        Ji - потребность в стойлах для i-го вида ремонта , отнесенная на  1
 млн.
                     Локомотиво-км в год .
 Расчеты сводим в таблицу   3.2

                                          Таблица  3.2
                    Определение числа стойл для технического обслуживания и
                        текущих ремонтов  локомотива

|тип ремонта  |Sгод.              |Ji   |Ci            |
|ТР - 2       |23 млн. Локом.-км  |0.03 |0.69          |
|ТР - 1       |23 млн. Локом.-км  |0.2  |4.6           |
|ТО - 3       |23 млн. Локом.-км  |0.04 |0.92          |
|Итого        |                   |     |6.21=7 стойл  |

В локомотивном депо требуется 4 пути , т.к. на одном пути располагаются два
стойла . Пути в локомотивном депо проектируются сквозными .

                      2  Расчет экипировочных устройств

  Число мест для экипировки локомотивов определяем по формуле
                 Cэк=( Nэк*tэк ) / (1440*a )         (3.8)
  где   Nэк- количество локомотивов , поступающих в экипировку ( зависит от

                       схемы тягового обслуживания участка );
         Nэк=Nгр.тр.с А+Nгр.тр.с В+Nсб.общ.+Nуч.общ.       (3.9)
          Nэк = 84 + 6 + 5 + 25 = 120    поездов
             tэк - время экипировки одного локомотива (50 - 60 мин )
          a - коэффициент , учитывающий потери в работе экипировочных уст-
                        ройств из-за неравномерного прибытия локомотивов в
  экипиров-
                        ку  ( 0.7 - 0.9 ).
                                  C = 120*60 / 1440*0.9 = 5.55 = 6
            На одном пути экипируется 2 локомотива , поэтому количество
  путей для
  экипировки = Сэк / 2   :           nэк = 6 / 2 = 3  пути

  Для снабжения локомотивов песком проектируются склады сырого и сухого
  песка,
  пескосушильные установки , пескораздаточные бункера и сеть трубопроводов
  для
  транспортировки песка .
  В курсовом проекте проектируем 2 склада шатрового типа ( один для сырого
  ,
  другой для сухого песка . Размеры складов песка рассчитываются по его
  суточно-
  му расходу для снабжения экипируемых локомотивов :
                   Eсут = S*106*aрез*gп*g / 365*103   ,  м
      (3.10)
  где   aрез - коэффициент , учитывающий резервный пробег поездных локомоти-

                       вов   (  0.8  -  0.9  ) ;
          gп - средняя норма расхода песка локомотивами на 1*103 поездо -
  км ;
            g - коэффициент , учитывающий заполняемый объем песочниц
  локомоти-
                      ва  (  0.6 - 0.9  ) .
                 Есут  = 31*106*0.8*0.96*0.8 / 365*103 = 52.176  м куб
  емкости складов сырого и сухого песка рассчитываются по формулам :

                     Ескл.сыр.=30*Eсут.*tхр.сыр. , м3
                                      (3.11)
                    Ескл.сух.=30*Есут.*tхр.сух.  , м3
                               (3.12)
   где   tхр.сыр.  , tхр.сух. -норма хранения песка ,месяцев

                                           ( сыр.-4-6 мес. ; сух. -2-4 мес.
  ).
                   Ескл.сыр.=30*52,176*6=9391,68   м3
                    Ескл.сух.=30*52,176*4=6261,12   м3
  Длина склада сырого песка ( Lскл  ) определяется по формулам :

                   Lскл.=Eскл.сыр./Pcкл. +СП  , м
                        (3.13)
      где     Pcкл. - емкость склада на 1 м . длины ; м3
                СП - величина , учитывающая торцевые откосы ;

                          Таблица 3.3
|Ширина      |     9 м    |      14 м  |    18  м   |
|   PСКЛ     |      15    |       36   |     62.5   |
|    СП      |       10   |        11  |      12    |


            LСКЛ.=9391,68 /62,5 + 12 =162,27=163 м

  3. Количество путей для локомотивов ,ожидаюших работы

  определяем общую длину таких путей
           Lо.р.=Nлок.*a*(lлок.+4 )
  (3.14)
  a-доля локомотивов ожидающих работы  10-12 %
           Lо.р.=120*0,1*(33+4) =444 м
  количество путей для локомотивов ожидающих работы
                   mо.р.=Lо.р./lо.р .
               (3.15)
           mо.р.=444/150=2,96=3 пути
  4. Определяем количество путей для локомотивов       резерва МПС.
      Общая длина этих путей
                             Lрез.=Nлок.*aрез.*lлок.  м
       (3.16)
где  aрез-доля локомотивов ,находящихся в резерве 15-20 %
                         Lрез.=120*0,15*33=594 м
количество путей
                       mрез.=Lрез./lрез
                        (3.17)  .
где lрез.- длина резервных путей  250 - 300 м
            mрез.=594/250=2,376=3 пути

                                                   48
     48


          7
                  24
        7



          24


                    16                         6
         84
                   Рис 3.1   Немасштабная схема локомотивного депо  4  типа

 5  Определение параметров устройств грузового района

              Параметры устройств определяются через заданную площадь
  складов.
  Длина склада определяется по формуле :
                              Lск.=F/Bф
         (3.18)
  где  F-площадь склада , м
     B- ширина склада , м
           Ширина крытого склада может быть принята -18 м без внутреннего
      ввода Ж/Д пути ;при внутреннем ( ангарный тип ) - 24 м . Рассчитанная
      длина принимается кратной 12 м.    и не должна превышать 300 м.
          Ширину площадок для контейнеров и тяжеловесных грузов можно
      принять равной  11,3 м.  ( при пролете козлового крана  16 м .  ). При
      построении масштабного плана расстояние от оси подкранового пути до
      оси Ж/Д пути----
       -2,8 м , а от оси подкранового пути до автодороги -7,7 м.
         Длина повышенного пути для навалочных грузов определяется длиной
      фронта, необходимой для одной подачи вагонов . Длина фронта
      определяется по формуле :
                                  Lфр.=N*LВ/X
            (3.19)
      где   N-суточное поступление вагонов под выгрузку;
              LB-длина вагона;
              X-число подач вагонов на фронт.
           Длина повышенного пути принимается кратной 6 м. (длина ж/б блоков
      ). Также определяется потребная длина фронта и для других складов.
          При этом должно выполняться условие :
                                             Lфр>LСК

                 (3.20)
          Длина подъема на высоту эстакады повышенного пути зависит от ее
      высоты и принятой крутизны подъема . Высота может быть 1,5 м. ( для
      одноразовой выгрузки ) или 2,4 м . Крутизна  - 0,015 или 0,02 .
           В грузовом районе без расчетов показываются : площадка для
      погрузки и выгрузки самоходных механизмов , площадка для перегрузки
      грузов по прямому варианту , служебно-техническое здание 42 *12 м .
      ,зарядная станция 18*30м.,
      вагонные весы.
           Грузовой двор обносится по периметру забором , расположенным не
      ближе 3.1 м.  От оси ближайшего Ж/Д пути и не менее   1,5 м.  От края
      автопроезда.
      Расстояние от оси крайнего сортировочного пути до забора проектируется
      не менее 50 м .
           Автопроезды проектируются шириной : при одностороннем
      расположении складов при кольцевой езде 16 м. ,при тупиковой езде 19 м
      ;при двухстороннем расположении при кольцевой езде 28 м. ,при
      тупиковой езде  35 м. .
          Нумерация путей на  ГД своя ,стрелки укладываются 1/9 и можно 1/6
      . Кривые радиусом от 200 до 400 м . Нумерация стрелочных переводов с
      200 . Стрелки  с ручным управлением .
      Выберем для заданной в курсовом проекте номенклатуры грузов складские
      устройства и средства механизации , а также определим для них длины
      складов .
      . для тарно-штучных грузов сооружают склады ангарного типа . Часть
        длины склада может использоваться для сортировки МО . Выберем склад
        ангарного типа с вводом внутрь одного пути . В качестве погрузочно-
        выг-
          рузочного механизма будем применять малогабаритный погрузчик грузо-

          подъемностью 2 т с вилочным захватом .
            Bф = 30 - ( 3.5 + 1.725 + 3.6 + 3.6 ) = 17.575   м
             Lскл = 2200 / 17.575 = 125  м
      С учетом пожарных проездов через 100 м   Lскл = 131 м
           Lфр = 23*15 / 3 = 115  м
      Рассчитанную длину склада необходимо сравнить с потребной длиной
      фронта
      погрухки - выгрузки :
              125 > 115            Lскл  >= Lфр



                   3500    1725           3600                   Bф
               3600

                                                                 30000

                  Рис. 3.1   Склад для тарно-штучных грузов ангарного типа

   . Для контейнеров сооружают открытые площадки с применением электрических
     двухконсольных козловых кранов пролетом  16 м  и грузоподъемными
     тележками . Выберем кран  ККДК - 10 , грузоподъ-
     емностью  10 тонн .

              Bф = 16 - ( 1.3 + 1.3 ) = 13.4  м
              Lскл = 1780 / 13.4 = 132.8  м
  С учетом пожарного проезда Lскл = 138.8 м
              Lфр = 23*15 / 3 = 115  м
               8  > 115            Lскл > Lфр

                      6500



                                                                 100



                               2800    1300                       Bф
        1300        1000

                                                                 1600

                       Рис.  3.1   Открытая контейнерная площадка

. Для тяжеловесных грузов устраиваются площадки такого же типа , как и для
  контейнеров , с применением козловых и мостовых кранов грузоподъемностью
      10  тонн  .

                Bф = 22.5 - ( 3.05 + 2.45 + 1 + 2.2 +1.6 ) = 12.2
            Lскл = 860 / 12.2 = 70.5  м
            Lфр = 8*15 /3 = 40 м
                5  > 40               Lскл > Lфр



               2450                             Bф
                            100    2200    1600

                                                                      22500

                       Рис. 3.3  Открытая площадка для тяжеловесных грузов



               Рис. 3.5  Немасштабная схема грузового двора тупикового типа
      6     Устройство путепроводной развязки



                                                                         .



                             d

                                             T1                  T2
                  a


                            K1                               U
                                         K1                       K2

                           (                                     R



                                     b              (


                                     O

                                           Рис.  3.6   Путепроводная
развязка

 Исходные данные :
                  . радиусы кривых в плане Rпл =  1500 - 4000  м
                  . руководящий уклон  iр = 6 - 9 %O
                  . длина переходной кривой  lпер =40,  60,  80,100  м
                  . длина прямой вставки        d0 =75,100,125,150  м
                  . радиус вертикальной кривой Rв = 15000  м

  U - отклонение бокового направления от основного
                                                 U = a*sin( - 4.1 , м ;
                  (3.21)
                                   a = b + lпер / 2 +T2 ,  м  ;
   (3.22)
                                   b = Tв + 100   ,  м ;
     (3.23)
                                  Tв = Rв*( i / 2*1000   ,  м ;
 (3.24)
                                 T2 = Rпл*tg((/2)   ,  м ;
   (3.25)
                     cos ((+() = ((2*Rпл - U) / 2*Rпл)*cos(          (3.26)
                                tg( = d / 2*Rпл
       (3.27)
                                   d = d0 + lпер
         (3.28)
                                 T1 = Rпл*tg(( / 2)
     (3.29)
                                 K1 = 0.01745*Rпл*(0
    (3.30)
                                 K2 = 0.01745*Rпл*(0
(3.31)
           Длина  развязки  в  плане  :
                         Lпл = b + lпер / 2 +K2 + 2*K1 + d
(3.32)
           Длина  развязки  в  профиле  :
                         Lпр = (h / iрас)  *1000
     (3.33)
    где     h - разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей
                                          h = 8.5  м  если  ( <600
                                                               h = 7.5  м
если  ( >= 600
                                   iрас = iр - 700 / Rпл
                                    (3.34)
    Проверкой правильности расчета является условие  Lпл > Lпр  , если это
условие не выполняется , то нужно будет менять угол  (  или место развязки
.

                              Приводим расчет путепроводной развязки :

             . T2 = 3000*tg(200 / 2) = 529
             . TB = 15000*8 / 2*1000 = 60
             . b = 60 + 100 = 160
             . a = 160 + ( 60 / 2 ) + 529 = 719
             . U = 719*0.342 - 4.1 = 241.8
             . d = 100 + 60 = 160
             . tg( = 160 / 6000   ( = arctg 0.027 = 1.550
             . cos ( = 0.99960
             . cos ( (+( ) =((2*3000-241.8) / 2*3000)*0.9996 = 0.9590
             . (+( = 16.4         ( = 16.4 - 1.55 = 14.850
             . T1=3000*tg(14,85/2)=391м .
             . k1=0,01745*3000*14,850=777,4 м .
             . k2=0,01745*3000*200=1047 м.
             . Lпл.=160+60/2+1047+2*777,4+160=2951,8 м.
             . Lпр.=8,5/7,77*1000=1093,95 м .
             . iрас.=8-700/3000=7,77%0
             . Lпл.>Lпр.          2951.8  > 1093.95


         4. Технико-экономические обоснования
             вариантов проектного решения в схеме
                                     станции
В схемах участковых станций возможны следующие варианты проектных решений
для ликвидации характерных пересечений в горловинах:
1. Сооружение главного пути в обход локомотивного хозяйства .
2. Сооружение обхода локомотивного тупика смещенного приемо-отправочного
  парка в схемах продольного типов .
3. Секционирование горловин приемо-отправочных парков.
4. Укладка в горловинах дополнительных съездов для увеличения числа
  параллельно выполняемых операций .
Сооружение путепроводной развязки для ввода главного пути бокового подхода
на станцию .

           4.1   Расчет капиталовложений по вариантам
             Капиталозатраты рассчитываются по приемо-отправочным паркам по
сортировочным паркам и другим сооружениям затраты будут одинаковы.
             Все расчеты сводятся в таблицу 4.1.

                                          Таблица 4.1.
                          Определение капиталовложений по вариантам
|Наименова-|                      |Единичная |Кап - ые  |затраты   |
|ние затрат|Расчетная    формула  |стоимость |I вар.    |II вар.   |
|          |                      |руб.      |Прод.     |Попер.    |
|1.На      |Kпоп=mгр.*LПОП*(*kПОП | 90*103*z |          |          |
|укладку   |                      |          |1371*103*z|1794.7*103|
|ПОП       |                      |          |          |*z        |
|2. На     |Kстр=mгр.*(*kстр.     |5,5*103*z |          |          |
|устройство|                      |          |387*103*z |458*103*z |
|СП .      |                      |          |          |          |
|3. На     |Kэл.=mгр.*(*kэл.      |15*103*z  |          |          |
|включение |                      |при тепл. |          |          |
|СП в      |                      |14*103*z  |1056*103*z|1249*103*z|
|электр.   |                      |          |          |          |
|Централиза|                      |          |          |          |
|-цию      |                      |          |          |          |
|4.        |K k/c = (mгр.*Lпоп*( +|переменн. |          |          |
|Капитало-в|+ 0,05* mгр.*()*k к/c |24,5*103*z|          |          |
|ложения на|                      |постоянн. |459.4*103*|590.6*103*|
|устр-во   |                      |26*103*z  |z         |z         |
|кон-тактно|                      |          |          |          |
|й сети    |                      |          |          |          |
|5.Доп-ые  |     ___              | ___      |          | ___      |
|кап.затрат|                      |          |100*103*z |          |
|ы на      |                      |          |          |          |
|земл.     |                      |          |          |          |
|работы ,  |                      |          |          |          |
|связанные |                      |          |          |          |
|с         |                      |          |          |          |
|раздельным|                      |          |          |          |
|распол.   |                      |          |          |          |
|Парков    |                      |          |          |          |
|6. Доп-ые |   _____              |  __      |          |  __      |
|кап.затрат|                      |          |15*103*z  |          |
|ы,        |                      |          |          |          |
|вызванные |                      |          |          |          |
|разд.распо|                      |          |          |          |
|л. ПОП    |                      |          |          |          |
|парков    |                      |          |          |          |
|          |                      |          |3388.4*103|4092.3*103|
|ИТОГО     |                      |          |*z        |*z        |



в перечисленных формулах :
mгр.-колличество путей для грузового движения включая ходовые (главные не
     учитываем ) ходовой путь прибавляем в схеме поперечного типа
LПОП -полезная длина премо -отправочного пути , км
(-измеритель , показывающий строительную длину путей , приходящуюся на 1 км
полезной длины
a для поперечного при LПОП=850 м :(=1,38
a для продольного при LПОП=850 м : (=1,12
(-измеритель , показывающий число стрелочных переводов , приходящихся на
один приемо-отправочный путь
(поперечного=4,9
(продольного=4,4
К-кап.затраты , соответственно : на укладку 1 км. пути , одного СП   , на
включение одного СП в электрическую централизацию и на устройство 1 км.
контактной сети.

  2  Расчет эксплуатационных затрат по вариантам .


                               Таблица 4.2
                   Расчет эксплутационных затрат по вариантам
|Наименова-н|расчетная  формула     |единичная  |Экспл-е    |затраты    |
|ие экспл-х |                       |стоимость  |продольного|поперечного|
|затрат     |                       |руб.       |           |           |
|1.На       |ЭПОП=mгр.*LПОП*(*эПОП  |5,14*103*Z |           |           |
|содержание |                       |           |78.29*103*z|102.497*103|
|ПО путей   |                       |           |           |*z         |
|2. На      |Эстр=mгр.*(*эстр.      |2,83*103*z |           |           |
|содержание |                       |           |199..23*103|235.74*103*|
|СП         |                       |           |*z         |z          |
|3.На       |Э к/c = (mгр*LПОП*( +  |перемен.   |           |           |
|содержание |+ 0,05*mгр.*()*эк/c    |1.55*103*z |29.066*103*|37.36*103*z|
|контактной |                       |постоянн.  |z          |           |
|сети       |                       |1.75*103*z |           |           |
|На  пробег |                       |тепловозы  |           |           |
|сменяе-мых |Элок = Lлок * Элок     |0.59*z     |21.1*103*z |78.086*103*|
|локомотивов|                       |электровозы|           |z          |
|           |                       |           |           |           |
|           |                       |0.54*z     |           |           |
|           |                       |           |           |           |
|           |                       |           |           |           |
|5. На      |--------------------   |---------  |12*103*z   |---------- |
|содержание |                       |           |           |           |
|дополн-го  |                       |           |           |           |
|штата сотр.|                       |           |           |           |
|           |                       |           |339.686*103|453.683*103|
|ИТОГО      |                       |           |*z         |*z         |


В перечисленных формулах :
Lлок- годовой пробег сменяемых грузовых локомотивов
Э- эксплуатационные расходы на содержание  ПО путей , стрелочных переводов
, контактной сети .
Элок.- стоимость одного км. пробега локомотива
            Lлок. поперечн.=2*(2*l’’ +LПОП +l’попер.)*N*365 , км
                Lлок. прод-го.  =2*(l’’+l’прод.)*N*365  , км
l’’-длина выходной горловине нечетного приемо-отправочного парка l’’=0,2 км
l’-длина центральной горловины   l’попер=0,6 км    l’п/пр.=0,8 км.
l’прод.=0,3 км .
N-количество нечетных транзитных грузовых поездов со сменой локомотива
                     N=(Nгр. тр. с Б и с В    по заданию

                 3  Расчет приведенных затрат по вариантам :

                              Eпр.год.=Eн.*К+Э

где     Eн - нормативный коэффициент эффективности кап.вложений EН=0,12
           К- капиталовложения
           Э- эксплуатационные затраты

                           Е1 вар.= ( 3388.4*0.12 + 339.668 )*103*z =
746276*z  руб.
                           Е2 вар.= ( 4092.3*0.12 + 453.683 )*103*z =
944759*z руб.

Проектируем тот тип станций , у которого наименьшие приведенные затраты
В нашем случае это будет продольный тип станции .



           5.1   Разработка масштабного плана станции

Учитываемые факторы при вычерчивании масштабного плана :
1.  Тип рельсов : на главных путях Р65  , на всех остальных -Р50
2. Стрелочные переводы : на маршрутах отклонения пассажирских поездов -
  марка крестовины  не круче 1/11 ; при безостановочном пропуске поездов по
  разветвлению главного пути  и в путепроводных развязках -1/18 или1/22 ;
  на маршрутах движения грузовых поездов -1/9 ; во всех остальных случаях -
  1/9 или 1/6 симметричные
3. Радиусы кривых в плане  : на главных , приемо-отправочных  и вытяжных
  путях-1200 м , в стесненных условиях допускается уменьшение до 600 м.;
  на прочих путях  минимальный радиус -200 м  , а на крайних сортировочных
  путях - до 180 м.
4. Радиусы закрестовинных кривых  : при марке крестовины 1/18 и 1/22 -1500
  м .1/11—300-400  м ., 1/9- 200-300 м . ,  1/6 -180-200 м .
5. Минимальные расстояния от ЦП до начала закрестовинной кривой должно быть
  не меньше : при марке крестовины 1/9 -24 м , а при 1/11-26 м.
6. Минимальные междупутья : между ПО путями  с пассажирскими платформами
  при переходах в разных уровнях -10.6 м ; между путями ПО парков - 5.3 и
  5.5   (чередуются через междупутья ) ; между ходовыми и смежными , а
  также между вытяжными и смежными путями -6.5 м ; в техническом парке -
  чередуются междупутья 5.3 и 7. 5 м ; между осями крайних путей отдельных
  пучков сортировочного парка  -7.5 м ; в цехах ремонта между осями -7 м ,
  а до стен депо -5.5 м ; на зкипировочных устройствах , где
  пескораздаточные бункера -5.5 , одно междупутье  , где их нет -7 м .
7. Длина локомотивных тупиков -50 м .



-----------------------
Контейнерная площадка , оборудован- ная козловым
краном

Крытый склад для тарно-шту-
чных грузов

Администра-
еивно - бытовое
здание

Площадка для тяжеловес-ных грузов




смотреть на рефераты похожие на "Проект новой участковой станции "