Esta publicación está dedicada a los buques de guerra de China, Corea, Japón y otros países del sudeste asiático. Durante el período descrito, se observó una mejora notable en las tecnologías militares, que dio resultados muy impresionantes.

Pocas personas saben que en la flota de la antigua China se utilizaron bombas, minas marinas, un análogo del "fuego griego" y una hélice con ruedas.

Si un lector respetado va a construir un junco, no tendrá ningún problema técnico. El caso es que a lo largo de los siglos el diseño del junco se ha perfeccionado y elevado al canon. Se permiten desviaciones mínimas del canon, pero no deben contradecir los principios básicos de construcción. Los métodos de construcción variaron según el sitio de construcción, el tipo y el tamaño de los desechos, pero en general el proceso de construcción fue estereotipado.

En la primera etapa de construcción, se colocaron tablas inferiores sobre la quilla. Los tableros se conectaron con la ayuda de soportes de hierro forjado, formando un escudo integral. Luego, a lo largo de toda la parte inferior, se instalaron nervaduras transversales en los intervalos necesarios, que se fijaron en la parte inferior. Los carpinteros trabajaban sin reglas. Las tablas inferiores se cortaron a lo largo de una cuerda estirada. Luego se colocaron las tablas del revestimiento lateral, se atrajeron con cuerdas y se clavaron. Vigas de la cubierta, generalmente de madera dura, cortadas en la tabla superior del costado. A continuación, se instalaron marcos, que constaban de dos o tres partes, conectados a la cerradura y asegurados con clavos gruesos. La proa y la popa se construyeron de manera similar, su diseño varió un poco en diferentes partes del país. Después de que el casco estuvo listo, se colocó la cubierta. Los espacios entre las tablas del revestimiento fueron sellados con calafateo. Para ello, se utilizó una mezcla de cal y aceite de madera. La mezcla resultante se endureció en 48 horas, formando una capa impermeable.

En 1177, el rey Cham Jaya Indravarman invadió Camboya. La flota vietnamita se movió a lo largo de la costa del mar y luego subió por el río hasta la capital camboyana de Angkor. La ciudad fue saqueada y los Chams ocuparon Camboya. Cuatro años después, el futuro rey camboyano Jayavarman VII se rebeló contra los invasores. Derrotó a los tyams en una batalla decisiva en 1181. Esta épica batalla fluvial está representada en bajorrelieves tallados en las paredes de Barteai Chmar y Bayon en Camboya. Representa el momento en que los barcos de guerra Tyam y Khmer se enfrentaron en una batalla de abordaje en medio del río. Las proas de los barcos están adornadas con grotescas caras de monstruos. A bordo de los barcos hay arqueros y lanceros. Se pueden distinguir los soldados de los bandos opuestos, pues los jemeres caminan con la cabeza descubierta, y los tyams lucen tocados característicos. Todos los remeros se sientan mirando hacia la popa, solo en la lancha del rey jemer, los remeros se giran hacia la proa y reman con remos yulo. Los remeros reales no tienen protección, por lo que demuestran coraje personal. En los botes largos ordinarios, los remeros están cubiertos con escudos largos a través de los cuales se enhebran los remos. Los botes, acercándose, se arrojaron una lluvia de flechas y luego arrojaron garfios atados a cuerdas de mimbre. En el centro de la lancha jemer, bajo un paraguas, hay un oficial que dirige las acciones de la tripulación. Los soldados de ambos bandos están armados con largas lanzas y escudos. Un soldado que cae al agua se convierte inmediatamente en presa de los cocodrilos.

Los juncos de comercio marítimo se construyeron en grandes cantidades durante las dinastías Song y Yuan. Un junco chino se representa en un bajorrelieve en Angkor Thom en Camboya que data de 1185. Los mongoles utilizaron barcos de diseño similar como buques de guerra durante sus campañas en el extranjero. La imagen de los juncos mongoles la encontramos en el Pergamino de la invasión mongola, dedicado a las campañas de los mongoles en Japón en 1274 y 1281. Marco Polo, que estuvo en China entre 1275 y 1292, proporciona información adicional sobre los juncos. Entre otras cosas, Marco Polo señala que los juncos tienen una cubierta con pequeñas superestructuras, una gran pala de timón y cuatro mástiles. Marco Polo también apunta que los juncos chinos disponían de mamparos estancos, algo completamente desconocido en Europa. “Por lo tanto, si por casualidad la tabla se rompe en un lugar, por ejemplo, si el barco tropieza con una roca o lo golpea una ballena... el agua no penetrará de una bodega a otra”.

Los editores planean publicar material sobre juncos bajo el título "Barcos de todos los países y pueblos", y agradeceremos a todos los que ayuden en la selección de material o se tomen la molestia de preparar dicho artículo. Mientras tanto, llamamos la atención de los lectores sobre un capítulo del libro del famoso navegante inglés J. Howard-Williams "Sails". En 1988, este libro fue publicado en Inglaterra en la octava edición. En los 20 años que han pasado desde que se publicó la primera edición de esta enciclopedia del arte de navegar, ha sido traducida a cinco idiomas europeos, algunos capítulos de ella han sido publicados en Boats and Yachts (“Spinnaker Design and Control”; “Sailing Tela”; “Cómo es el perfil de la vela”; “Apertura y costura de las velas”; “Acabado de la vela”). Agregamos que el propio Howard-Williams, que estuvo en Singapur, tuvo la oportunidad de familiarizarse prácticamente con el manejo de la basura y su dispositivo.

Siempre se ha creído que los chinos tienen una palabra puramente china especial para tal vela: "basura", pero en este caso proviene del javanés "jong", que significa "barco". Sea como fuere, mientras se producía en Europa la lenta evolución de la vela directa, culminando en la creación de auténticos castillos flotantes con torres de vela de varios metros que suben y se ponen en movimiento solo con vientos favorables, China desarrolló un aparejo con una vela oblicua, bajo la cual el barco podía navegar con éxito en un ángulo agudo con el viento y era fácilmente controlado por una tripulación pequeña. Resultó que las velas de los juncos chinos pueden enseñar algo a los navegantes y diseñadores de yates de hoy.

Es bastante obvio que las velas chinas aparecieron en los días en que Gran Bretaña estaba bajo el dominio de los romanos, y hace 600 años, los juncos oceánicos con una capacidad de carga de 300 toneladas o más navegaban desde China a África. Aunque a primera vista el aparejo chatarra parece muy complicado, especialmente en los dibujos y fotografías, el control de las velas chinas es muy sencillo, y ellas mismas son bastante efectivas.

Cada mástil lleva una sola vela; por regla general, no tiene aparejo permanente y descansa sobre el casco solo en escalones (en la quilla) y en socios (en cubierta); solo los mástiles de los grandes juncos oceánicos estaban asegurados con obenques y tirantes. La vela en sí recuerda a la vela de equilibrio de orejetas conocida en Europa, aproximadamente 1/3 del área de la cual se encuentra frente al mástil. La vela está equipada con una especie de blindaje pasante, cada uno de los cuales se parece bastante a una botavara intermedia. Su masa muy sólida ayuda a garantizar que la tela áspera y primitiva (la mayoría de las veces una estera tejida con fibras de bambú) esté bien enderezada y permanezca plana con un viento fuerte. Se adjunta una hoja separada al final de cada "armadura": la botavara, con la ayuda de la cual se proporciona un excelente control sobre la instalación de la vela.

En particular, ajustando la tensión de estas escotas, es posible evitar la torsión de la vela en altura, el llamado "giro", que juega un papel fundamental en el reglaje de las velas de los yates de regata modernos. Es interesante comparar fotografías de juncos yendo de popa con balandras y botes auxiliares europeos del siglo XIX. en el mismo curso. Aunque en los yates las escotas de la botavara se eligieron con bastante fuerza, los garfios aún iban a favor del viento. No sorprende que los yates de carreras del pasado estuvieran equipados con quillas tan profundas para contrarrestar la enorme fuerza de la deriva.

Debido al gran peso del rastrillo, la gruesa vela de estera y las muchas botavaras toscas, las velas chinas de gran área tenían que izarse con varias drizas. Sin embargo, el gran peso del aparejo se convirtió en una ventaja cuando fue necesario reducir el área de la vela para tomar arrecifes. Para ello, bastaba colocar la driza (o drizas) a la altura adecuada y dejar la vela, junto con la “armadura”, reposar sobre la botavara de mayor; al mismo tiempo, los topenants mantuvieron la parte desinflada de la vela en la botavara.

El navegante inglés Hasler fue uno de los primeros en notar las cualidades de las velas chinas y aplicarlas a los yates de crucero modernos. En 1959, montó una vela chatarra en el Bufón de la clase Volkboat de 25 pies, y al año siguiente ocupó el segundo lugar en ella en la Transatlantic Solo Boat Race. Por supuesto, al usar materiales modernos para velas y aparejos, la masa de armas disminuyó muchas veces, lo que contribuyó a la difusión de la vela china en otros yates.

Los principios de la versión moderna de la vela chatarra se pueden entender a partir de los dibujos. La vela (ahora está cosida de dacrón y otras telas sintéticas) está dividida en varios paneles con armadura pasante, cuyo número se determina según el tamaño y la forma de la vela. La vela se iza con una driza unida a la barandilla. Siempre se encuentra a un lado del mástil; cada "armadura" está atada a ella con sus segars de tal manera que la armadura pueda deslizarse libremente a lo largo del mástil. Los extremos exteriores de la armadura están conectados en pares por una eslinga con un dedal o bloque, a través del cual se pasa la hoja, que luego pasa a través de un bloque de poleas múltiples en la cubierta hasta el lugar de control del yate. Una parte importante del aparejo es la botavara con bebedero, que sostiene la botavara en caso de que la driza no esté completamente seleccionada, y mantiene la vela unida con los sables en la botavara cuando se riza.

También hay equipo adicional que controla la posición correcta de la vela. Este es un riel bayfoot que lo sujeta al mástil en cualquier posición, ya sea que la driza esté total o parcialmente seleccionada. Esta es una tachuela unida al extremo delantero de la pluma y manteniéndola presionada. Este aparejo puede estar equipado con polipastos, pero por lo general es suficiente una línea simple, colocada detrás de la culata en la cubierta. Los navegantes agregaron un slackline al aparejo de vela chino original, que tira de los extremos delanteros de los listones superiores hacia el mástil y contrarresta la fuerza creada por el pie de bahía del rastrillo. Al cambiar la tensión de la línea de holgura, puede ajustar la posición del centro de la vela en la dirección longitudinal (dentro de la holgura de los sables).

Los marineros chinos suministraron a cada armadura una hoja separada, pasada a través de un bloque de poleas múltiples, fijada en el extremo de la raíz del aparejo (la hoja misma), con la que se ajustaba la vela. El diseñador estadounidense Tom Colvin prefiere el mismo sistema, ya que le permite controlar la instalación de cualquier parte de la vela en la baluma en relación con el viento. Sin embargo, este sistema aumenta el número de artes que requieren la atención de la tripulación. Además, algún "giro" de la vela mayor en altura, como se conoce por la aerodinámica de la vela, es útil para su eficiencia, a pesar de que en ocasiones hay que mover la escota mayor para el correcto funcionamiento de la parte superior de la vela. .

Tal vez a alguien le resulte demasiado complicada la opción de montar un junco, pero es fácil ver lo contrario si comparamos el junco, por ejemplo, con un “cuarto de tonelada” - con su mástil flexible, decenas de tensores, cabos, poleas , stoppers, etc., con backstays, accesorios para calar y gobernar un spinnaker y otras velas adicionales.

La vela china tiene una forma casi rectangular y se coloca sobre un mástil que no tiene jarcia fija. Por lo tanto, no puede ser demasiado alto. La vela en el "Jester" con un área de 22 m 2 tenía una relación de altura a la cuerda promedio de 2: 1 y cinco armaduras intermedias. En el yate de 9,6 metros "Sanbyod-32", equipado con una goleta - dos velas chinas, el antepié tiene una mayor relación de aspecto - 3:1. Sin embargo, se cree que la mejor relación para este tipo de velas es 1,5:1, especialmente para yates destinados a navegar en alta mar.

Al decidir si equipar un yate de crucero con una vela china, el diseñador generalmente parte del plan de navegación tradicional de este barco con una vela mayor y una vela de estay, que transforma en una vela china con una relación de altura a cuerda promedio de no más de 3:1. Si, como resultado, el equipo es demasiado pesado, el yate está equipado con dos velas: una goleta o un ketch; la mayoría de las veces esto es necesario cuando la eslora del barco es más de 9 m Como regla general, se elige el área de vela máxima que el barco puede transportar con viento suave, con la expectativa de que será posible tomar arrecifes fácilmente en caso de aumento del viento.

La goleta y el ketch con armas chinas tienen una amplia gama de aplicaciones. Por ejemplo, una goleta resulta ser un excelente aparejo para navegar en rumbos cerrados con el viento. La vela de proa en una goleta juega el mismo papel que la vela de trinquete en una balandra: el espacio entre las velas mejora la circulación del flujo de aire alrededor de ambas velas y, por lo tanto, aumenta la sustentación de las velas. Ketch gana en cursos completos, ya que en este caso una mesana pequeña crea menos interferencia con la vela mayor. Y dado que el proceso de rizar una vela china es extremadamente simple, la tripulación puede convertir fácilmente una goleta en un ketch y viceversa: un tirón para un par de líneas es suficiente para reducir el área de las velas. .

La configuración de las propias velas en China varía bastante. Los juncos para aguas interiores están equipados con velas altas y estrechas, que a veces se ensanchan hasta la barandilla superior, para aumentar el área de la parte superior y atrapar mejor el viento que sopla sobre los arbustos y árboles costeros. Este tipo de vela es común en las provincias del norte de China. En el sur, los juncos de navegación marítima suelen estar equipados con velas anchas con una gran inclinación y, a menudo, con una gran hoz en la baluma. Dentro de estas opciones, la forma de la vela suele cambiar, lo que muchas veces viene determinado por la “moda” característica de determinadas zonas de la costa. En cuanto a los lat geeks, ¡su número puede llegar a 30!

Por cierto, la función del blindaje, además de darle a la vela una forma característica, también es mantenerla plana con cualquier viento. Esto, por supuesto, no será ideal para vientos suaves, pero cuando la vela está en el lado de barlovento del mástil, los sables no permiten el defecto inherente a las velas de rastrillo convencionales: la distorsión del perfil de la vela por el mástil. , un yate con vela chatarra nunca es un buen navegante de ceñida con viento de 2 puntos o menos. Si solo se utilizan 4 dorsales, estos deben ser lo suficientemente rígidos; el navegante también debe olvidar los juicios tradicionales sobre la rigidez de los sables, el cambio de su sección transversal a lo largo de la eslora cuando la vela está sostenida por 6 o 7 sables. En China, el bambú más fuerte se utiliza para los sables, y las diferencias en su número en las velas a menudo se deben al diámetro y la calidad del bambú disponible en la zona: el bambú frágil y delgado obliga a aumentar el número de sables.

La vela china se puede coser a partir de paneles separados, cuyos bordes se unen a la armadura superior e inferior o, como se hace con mayor frecuencia en la práctica de los yates, en forma de un solo panel. En este caso, el blindaje se sujeta a la vela para que queden tumbados sobre el mástil y evitar que la tela roce con él. Si la armadura se inserta en los bolsillos, entonces el bolsillo debe tener un corte en el área del mástil y la armadura debe protegerse de la fricción con una capa de plástico. Si el mástil o armadura es de madera, se utilizan varios tipos de lubricantes (grasa, vaselina, aceite de linaza, etc.) para reducir la fricción y el desgaste.

Hay varias opciones para las hojas de cableado. El sistema preferido se utiliza en yates del tipo Sunbed, donde se suministran escotas a la botavara principal y todos los sables excepto el superior. Si hay 5 dorsales en la vela, se extraen hojas de cada uno de sus pares. Con una gran hoz de baluma, las lonas de los rastreles superiores pueden tocar los extremos de los inferiores al cambiar de amura, por lo que hay que separarlos para liberar la baluma. Las velas con una baluma vertical o incluso ligeramente cóncava están privadas de este inconveniente.

Existe otra opción para el guiado de las escotas, cuando el aparejo de la botavara principal atraviesa un polipasto en cubierta, luego un polipasto unido a las escotas del par de sables inferiores, y de nuevo al polipasto de cubierta, redondeando una de cuyas poleas, vuelve a subir al motón del par superior de sables y finalmente, el extremo móvil de la escota atraviesa el mojón de cubierta y cae en manos del navegante. Con este sistema, la tensión inicial de la hoja está en la parte superior de la baluma, por lo que el "giro" se controla hasta cierto punto. Y si la vela está rizada, ajustando la tensión de la escota, toda la vela se ajusta en relación con el viento.

El blindaje divide la vela en varios paneles y cada uno de ellos percibe solo una parte de la carga total del viento que actúa sobre toda la vela. Las cargas que caen sobre cualquier parte se distribuyen a través de la armadura a las secciones vecinas. Parte de la superficie vélica, situada delante del mástil, sirve como una especie de equilibrador, facilitando el control de la vela. No es de extrañar que la autoridad reconocida en el mundo de la navegación, Joshua Slocum, llamara a la vela china la más conveniente para una embarcación pequeña en condiciones de navegar.

Una de las ventajas obvias de una vela chatarra es su funcionamiento silencioso: los sables evitan el enjuague y el aleteo de la vela incluso en la posición de barlovento. Con ráfagas de viento, el mástil en voladizo se dobla fácilmente, amortiguando las tensiones que surgen en los mástiles y velas. El sistema de vela también es bueno para absorber la energía transferida al casco cuando golpean las olas.

Sin embargo, para un principiante, navegar, especialmente orientándolo en el ángulo más favorable al viento, no es fácil. Después de todo, el grátil aquí ya no es un indicador confiable, lo que indica que la vela no ha llegado a su lugar: la tela no se "enjuaga". Por lo tanto, una adición necesaria a la vela china debe ser "hechiceros" unidos a ambos lados de la vela cerca del mástil e indicadores de viento del banderín (por ejemplo, del tipo "vindex").

El Coronel Hasler señaló que virar y trasluchar en un yate con vela china se hace más suavemente que con otros tipos de aparejos: el movimiento de una vela plana a través del barco se asemeja a abrir una puerta, y un mástil flexible absorbe la energía de las sacudidas y reduce el momento de escora. Sin embargo, todavía requiere una cierta cantidad de entrenamiento de timón. Si en el momento de cambiar de amura pierde el control de la vela, entonces la botavara principal puede levantarse y todo el blindaje se plegará a lo largo del mástil, como un abanico. Luego caen, lo que va acompañado de un rugido y, a menudo, una armadura rota. Aparentemente, no en vano, entre los navegantes hay una expresión "trasluchada china", que se recuerda con cada maniobra fallida realizada en un balandro Bermuda. Tenga en cuenta que al equipar un yate con una vela chatarra, en tales casos, la rotura de los obenques (¡simplemente no existen!), Enganchar la vela en las crucetas y romper el mástil, como sucede a veces en yates con equipo tradicional, son excluido.

¿Qué se puede decir sobre el comportamiento de un yate con vela china en diferentes rumbos en relación con el viento?

Beidewind: con viento ligero, este es el curso más desfavorable; no es posible ir muy pronunciado al viento con una vela china en estas condiciones. Pero con viento fresco, una vela plana te permite llevar el viento casi a la posición de la veleta de la vela e ir con un balanceo mínimo. La ventaja es la facilidad de tomar y devolver arrecifes. Es mejor maniobrar con viento fuerte.

Se puede lograr la máxima eficiencia en el rumbo de popa, especialmente si el timonel controla cuidadosamente los indicadores de viento y ajusta la posición del centro de la vela tensando el pie de bahía del rastrillo y aflojando los extremos delanteros de los sables. Al ajustarlo, puede obtener el efecto de un timón de barlovento o de sotavento.

En la trasluchada, un yate equipado con dos velas de tipo chino resulta muy efectivo debido al hecho de que las velas se pueden poner "en una mariposa" perpendicular al DP del barco; esto no se evita con la jarcia fija, que es no. Gracias a esto, la embarcación no se balancea de un lado a otro, como sucede con otros tipos de aparejos.

Cuando se toman rizos en una vela china, no es necesario llevar la embarcación contra el viento: la vela, junto con la inclinación y la armadura, tiene suficiente peso para descender "automáticamente" sobre la botavara principal, incluso si la vela está situado a barlovento del mástil y se presiona contra él. La parte desinflada de la vela se mantiene en posición mediante topes. El riel bayfoot y los sables deben ajustarse de modo que creen fuerzas dirigidas en diferentes direcciones a lo largo de la botavara y no interfieran con el libre movimiento de la vela.

En el proceso de arrizado, no se requiere tocar la vela o los mástiles; es posible llevar equipo a la cabina y realizar este trabajo sin salir a la cubierta, con los esfuerzos de un timonel (lo que se demostró repetidamente en el Bufón en las carreras transatlánticas).

Como se mencionó anteriormente, la vela china se puede coser en forma de un panel, equipado con bolsillos de sables, pero puede cortarla en secciones separadas cosidas entre los sables. En ambos casos, los paneles de tela se colocan verticalmente para romper el área de la sección en pequeñas partes. Así, la carga principal sobre la vela, dirigida paralelamente a la baluma, actúa sobre la base del tejido. Cerca del ángulo de proa, el panel de tela se coloca en ángulo para que los hilos de urdimbre sigan el contorno de la vela. El borde de fuga de la vela se hace ligeramente cóncavo entre la armadura individual: la flecha de concavidad es de 75-100 mm. Esto evita el "aleteo", una fuerte vibración de la sanguijuela.

Se recomienda abrir los bolsillos de la armadura en la parte posterior y, en el área del mástil, hacer un corte (ventana) en ellos para que la armadura roce contra el mástil y no la tela de la vela. Por encima y por debajo de cada bolsillo, se debe proporcionar un par de ojales: en caso de rotura en la sección de la vela entre la armadura, será posible tirar de la armadura adyacente con líneas cortas y "arrecife" la parte dañada. En este sentido, la disposición vertical de los paneles también se justifica: la tela no se rasga en todo el ancho de la vela, sino entre las costuras o verticalmente de armadura a armadura. En general, los lat-pockets son un excelente refuerzo de la vela. Además, se deben reforzar todos los cantos de la vela y los puntos de unión de las escotas. La baluma y la baluma se pueden unir al riel y la botavara, pero en los yates Sunbed se unen al mástil con la ayuda de una baluma.

Como cualquier otro equipo, las armas chinas no solo tienen cualidades positivas, sino también desventajas. Las desventajas incluyen el aumento del peso de la vela con el rastrillo y la armadura, lo que hace que sea necesario utilizar un cabrestante manual en la driza para el amarre. Es difícil aumentar la capacidad de vela del yate con viento ligero colocando velas adicionales, por ejemplo, un spinnaker. Esto requiere desatar el mástil con jarcia fija y complicar injustificadamente la jarcia. Para la mayoría de los juncos modernos, la única forma de aumentar la velocidad en condiciones de calma es usar un motor auxiliar. Un yate equipado con una vela china no es capaz de permanecer a la deriva. Si es necesario, esta vela debe arriarse. Es difícil para los principiantes juzgar el reglaje de la vela, ya que el grátil no se enjuaga en ángulos críticos de ataque.

Pero en la mayoría de los casos, las desventajas señaladas se compensan con las ventajas. La tripulación, a través de las escotas, puede controlar el giro de la vela (“twist”), logrando su funcionamiento efectivo en toda la altura con viento fresco. Los sables pasantes rígidos no permiten que la vela aumente el "vientre", lo que con viento fresco provoca un aumento del momento de escora. Debido al hecho de que cada parte de la vela está sostenida por dos sables, la carga sobre la tela está bien distribuida. Aunque una vela chatarra no produce mucho poder de arrastre con vientos suaves, en otros rumbos y con vientos frescos es más eficiente que otros tipos de velas debido a su forma plana y la capacidad de ajustar el "giro". Gracias a la armadura, la vela nunca se enjuaga; burlarse de él es muy tranquilo. Dado que la vela china siempre está en el mástil y no hay velas de proa que deban cambiarse con frecuencia y guardarse húmedas en la cabina, esto proporciona una comodidad adicional para la tripulación. Debajo de la cubierta, se libera espacio para almacenar equipos o equipos para dormir. Una sola persona, sin salir a cubierta, puede sacar arrecifes; no se requieren manos adicionales al cambiar la tachuela. La vela no se desgasta por la fricción contra el aparejo fijo, que no está allí (no cuentan los tope finos).

En los tiempos modernos, los navegantes han tratado de utilizar y desarrollar las mejores cualidades de una vela chatarra. Por ejemplo, el inglés Bowden la convirtió en una vela delta. Usó sables más blandos para dar más panza a la vela, y la colocó sobre un doble mástil del tipo "wishbon" equipado con estay y obenques. Esto hizo que la vela fuera más eficiente, sobre todo con vientos flojos, pero desapareció la facilidad para tomar los rizos, ya que la vela, los sables y los sables no tienen el peso suficiente para plegarse como un abanico. Por lo tanto, en la foto puedes ver dos filas de puertas de arrecife ordinarias. La vela está controlada por una sola escota de botavara, ya que debido a la gran superficie vélica situada delante del mástil, las cargas en los extremos exteriores del sable son pequeñas. La botavara no tiene topes, al arrizar o retraer la vela se sujeta a la botavara con la ayuda de dos cuernos fijados cerca de la proa y una horquilla en el mástil.

Por lo tanto, Bowden logró proporcionar una forma aerodinámica más eficiente de la vela, pero desapareció la capacidad de controlar el "giro".

Esta vela tiene todas las propiedades positivas de la china y tiene una forma aerodinámica más perfecta. El Aerojunk es sin duda la primera gran mejora de las velas chatarra originales en sus 2000 años de historia.

No todo el mundo ha oído la palabra "basura". Pero aquellos que lo escucharon por primera vez probablemente se estén preguntando qué significa. Pocas personas saben que un junco es un barco tradicional chino que tiene una serie de diferencias significativas con respecto a los representantes de la construcción naval europea. La diferencia es notable tanto a primera vista como después de un estudio más profundo de este barco inusual.

Aspecto característico

Debido a tan gran cantidad de rasgos característicos, el junco es probablemente el barco más reconocible del mundo y al mismo tiempo único, ya que tiene muy poco en común con los barcos tradicionales europeos utilizados en la mayoría de los países. Sin embargo, había muchas variedades de este barco, según algunas fuentes, más de 300.

Historia

Este nombre, que recuerda a un nombre estadounidense tradicional, proviene de la palabra malaya djong, que es una corrupción de la palabra Southern Min para "barco". En otras palabras, un junco es un barco, lo cual, de hecho, lo es.

Una vieja leyenda dice que el primer barco de este tipo fue creado por el Celestial Emperador Chino Fu Hsi. Vivió en el lejano siglo 29 aC y fue conocido por brindar a los habitantes del país conocimientos secretos que contribuyeron al desarrollo de la civilización. No es de extrañar que los juncos chinos sean venerados por los pueblos del Lejano Oriente y el Sudeste Asiático como una especie de criatura viviente con temperamento, carácter y encanto. Sin embargo, algunos historiadores se inclinan a creer que los primeros juncos aparecieron alrededor del año 1000 a.

A pesar de que China estaba menos interesada en explorar partes remotas del océano que muchos otros países, aquí apareció el primer barco marítimo. Y era una chatarra. Su estabilidad hizo posible maniobrar en aguas abiertas de cualquier escala, pero la velocidad se mantuvo bastante baja.

Velas de lujo

Para algunos, la característica más notable de un junco es su casco inusual, mientras que otros prestan atención principalmente a las velas. Mástiles en un barco de este tipo, por regla general, de tres a cinco. Se colocan postes de bambú horizontales, que sirven como soportes de velas inusuales. Su apariencia general se asemeja a un abanico, tanto externamente como según el sistema de plegado.

En un principio, las velas estaban hechas de esteras de junco, lo que las hacía muy pesadas, por lo que el junco en aquella época no era apto para la navegación rápida. Pero tampoco había necesidad de eso. Pero la resistencia del material permitió que las velas resistieran ráfagas de viento incluso más fuertes. Más tarde, la estera fue reemplazada por tela, lo que aumentó la velocidad y la maniobrabilidad del barco.

A finales del siglo XIII, el comerciante y viajero veneciano Marco Polo visitó China. Elaboró ​​una descripción detallada del barco asiático original y simplemente se sorprendió de que algunos juncos, además de los cuatro mástiles existentes, pudieran equiparse con mástiles de repuesto, lo que les permitía izar algunas velas más.

juncos militares

¿Qué es un junco para los chinos? A menudo se trata de un buque de transporte o mercante. Con mucha menos frecuencia se utilizó con fines militares. Los historiadores notan un hecho tan interesante: en los siglos XVI y XVII, aparecieron piratas portugueses, holandeses y japoneses frente a las costas chinas. En lugar de movilizar tropas y ahuyentarlas, los chinos recurrieron a tratados antiguos como guía en esta ocasión. Al no encontrar una respuesta a su pregunta, la gente de China decidió dejar todo como está.

Sin embargo, ¿qué es un junco sino un barco ideal para operaciones militares? La estabilidad de la nave permitió instalar en ella de 5 a 7 cañones de 12 libras y un baluarte especial que protegía de balas y flechas. Al mismo tiempo, el número de tripulantes alcanzó las 200 personas y el desplazamiento, 200 toneladas.

juncos japoneses

Los juncos, creados en la Tierra del Sol Naciente, eran algo diferentes de los chinos, incluso externamente. En primer lugar, destacaba la curvatura de los costados y la popa elevada sobre el agua, colgando sobre el volante.

A diferencia de los chinos, el junco japonés es un barco con un solo mástil central, en el que se encuentra una vela rectangular estrecha. Otro mástil pequeño e inclinado estaba ubicado en la proa del barco y probablemente podría retraerse si fuera necesario. Otra característica del junco japonés es que las vigas, las vigas que forman la base de la cubierta, sobresalen más allá de la embarcación, lo que aumenta el espacio útil para la carga.

Modernidad

A pesar de que la chatarra se inventó hace más de 3 mil años, sigue siendo relevante. La razón principal es el diseño perfecto que proporciona estabilidad, amplitud y maniobrabilidad en aguas poco profundas. Durante muchos años, el viejo barco no ha cambiado mucho, incluso ahora sigue siendo el mismo junco medieval. La foto muestra claramente las pocas diferencias que hay entre un barco antiguo y uno moderno.

Actualmente, los pobres en algunas áreas de China se ven obligados a vivir de chatarra, que es mucho más barato que comprar una casa. El barco proporciona comida y refugio a los pescadores, por lo que es un lugar bastante popular para quedarse. Los dueños de casas chatarra prefieren instalarse en los ríos cercanos a las grandes ciudades. La población en estos pueblos flotantes puede alcanzar hasta 80 mil personas, como, por ejemplo, en la ciudad de Cantón. En Hong Kong, también hay muchos chinos que viven en juncos, alrededor de 12 mil. Además, los juncos ahora se utilizan para atraer turistas.

Las características distintivas del junco son las velas hechas de cañas de bambú y esteras cuadradas, así como la proa y la popa elevadas. Las velas se pueden enrollar como persianas. Un timón masivo reemplaza la quilla. El número de mástiles llega a cinco.

Se desconoce el momento exacto de la invención de los juncos, durante la dinastía Han ya estaban muy extendidos. A principios de la Edad Media, los juncos se usaban con fines militares, incluso entonces navegaban hacia las aguas de Indonesia e incluso de la India.

Con el tiempo, los juncos comenzaron a usarse en todo el este de Asia y se utilizaron para largos viajes por mar. En 1846-1848, el junco de Hong Kong Kheyin de 800 toneladas dobló el Cabo de Buena Esperanza y se convirtió en el primer barco chino en anclar en la rada de Nueva York. En Inglaterra, esta curiosidad fue visitada por la propia reina Victoria.

Con la transferencia de la armada a la base de vapor, el junco conservó su importancia como buque de carga altamente maniobrable. En algunas partes de Vietnam, los juncos se utilizan como alojamiento flotante.

Junk Halong Bay Vietnam.jpg

Basura vietnamita moderna.

ver también

• Kheiying es un junco chino de tres mástiles que viajó desde Hong Kong a Nueva York, Boston y Londres entre 1846 y 1848.

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notas

Los primeros barcos chinos totalmente de madera se llaman con una palabra que ha entrado en casi todos los idiomas del mundo. La palabra es sampán. Se compone de dos raíces: "san" - tres y "pan" - tablero. Aparentemente, los sampanes se originaron en balsas con tres tablas de marco longitudinales. Para mejorar la navegabilidad de la balsa, con el tiempo, se le agregaron una proa y una popa. La primera representación de un sampán chino se remonta al año 147 d.C. mi. Se muestra a Sampan liderando una batalla naval. Los barcos de la figura tienen una forma característica. Los soldados de los barcos están armados con espadas y escudos, uno de ellos tiene un arco con flechas. Un remero se sienta en la popa del bote, lo que pone en movimiento el sampán.

El tipo más común de barco chino es el junco. En la fuente escrita europea, la primera mención del junco data de 1555. Aparentemente, la palabra "basura" proviene del chino chuan, que significa "barco". Aunque la palabra "junco" ha adquirido connotaciones despectivas en los idiomas europeos modernos, en un momento los juncos chinos eran muy superiores a los barcos europeos. A modo de comparación, las características de diseño de los juncos chinos, como un casco impermeable, una pala de timón equilibrada y zorros, aparecieron en los juncos mucho antes de que se inventaran en Europa.

Un buque de guerra de bajo chuan de la edición Ujin Dzon Ya o de 1520. El original está fechado en 1044. El barco tiene una estructura abierta característica, los remeros están protegidos solo por la borda. El barco está armado con un fundíbulo con contrapeso.

Buque de guerra chino con ruedas de la dinastía Song. Dibujo de un libro de 1842 sobre cuestiones de defensa costera.

Si un lector respetado va a construir un junco, no tendrá ningún problema técnico. El caso es que a lo largo de los siglos el diseño del junco se ha perfeccionado y elevado al canon. Se permiten desviaciones mínimas del canon, pero no deben contradecir los principios básicos de construcción. Los métodos de construcción variaron según el sitio de construcción, el tipo y el tamaño de los desechos, pero en general el proceso de construcción fue estereotipado.

En la primera etapa de construcción, se colocaron tablas inferiores sobre la quilla. Los tableros se conectaron con la ayuda de soportes de hierro forjado, formando un escudo integral. Luego, a lo largo de toda la parte inferior, se instalaron nervaduras transversales en los intervalos necesarios, que se fijaron en la parte inferior. Los carpinteros trabajaban sin reglas. Las tablas inferiores se cortaron a lo largo de una cuerda estirada. Luego se colocaron las tablas del revestimiento lateral, se atrajeron con cuerdas y se clavaron. Vigas de la cubierta, generalmente de madera dura, cortadas en la tabla superior del costado. A continuación, se instalaron marcos, que constaban de dos o tres partes, conectados a la cerradura y asegurados con clavos gruesos. La proa y la popa se construyeron de manera similar, su diseño varió un poco en diferentes partes del país. Después de que el casco estuvo listo, se colocó la cubierta. Los espacios entre las tablas del revestimiento fueron sellados con calafateo. Para ello, se utilizó una mezcla de cal y aceite de madera. La mezcla resultante se endureció en 48 horas, formando una capa impermeable.

Buque de guerra de cuatro ruedas, los bozales de tigre están representados en los lados. Los bandos se reclinan antes del inicio de la batalla de abordaje.

El dibujo del transporte de cinco mástiles da una buena idea de cómo eran los barcos Ming que transportaban el tesoro. Barcos de este tipo participaron en la campaña de Zheng He en África a principios del siglo XV.

Los jemeres (camboyanos) y los chams (vietnamitas) luchan en el río, el período del levantamiento liderado por Jayavarman VII, 11 81

En 1177, el rey Cham Jaya Indravarman invadió Camboya. La flota vietnamita se movió a lo largo de la costa del mar y luego subió por el río hasta la capital camboyana de Angkor. La ciudad fue saqueada y los Chams ocuparon Camboya. Cuatro años después, el futuro rey camboyano Jayavarman VII se rebeló contra los invasores. Derrotó a los tyams en una batalla decisiva en 1181. Esta épica batalla fluvial está representada en bajorrelieves tallados en las paredes de Barteai Chmar y Bayon en Camboya. Representa el momento en que los barcos de guerra Tyam y Khmer se enfrentaron en una batalla de abordaje en medio del río. Las proas de los barcos están adornadas con grotescas caras de monstruos. A bordo de los barcos hay arqueros y lanceros. Se pueden distinguir los soldados de los bandos opuestos, pues los jemeres caminan con la cabeza descubierta, y los tyams lucen tocados característicos. Todos los remeros se sientan mirando hacia la popa, solo en la lancha del rey jemer, los remeros se giran hacia la proa y reman con remos yulo. Los remeros reales no tienen protección, por lo que demuestran coraje personal. En los botes largos ordinarios, los remeros están cubiertos con escudos largos a través de los cuales se enhebran los remos. Los botes, acercándose, se arrojaron una lluvia de flechas y luego arrojaron garfios atados a cuerdas de mimbre. En el centro de la lancha jemer, bajo un paraguas, hay un oficial que dirige las acciones de la tripulación. Los soldados de ambos bandos están armados con largas lanzas y escudos. Un soldado que cae al agua se convierte inmediatamente en presa de los cocodrilos.

Un junco de transporte ordinario utilizado para navegar ríos y zonas costeras del mar. Los detalles del armamento y aparejos de navegación son visibles. Como es habitual, la popa queda por encima de la proa, donde se encuentran el cabrestante y el ancla. El barco se parece a los juncos de Kublai representados en el Pergamino japonés de la invasión mongola.

Un junco de batalla naval de la dinastía Yuan atacado por barcos de guerra vietnamitas en la desembocadura del río Rojo, 1288

Khmer (camboyano) y Cham (vietnamita) luchando en el río, período del levantamiento liderado por Jayavarman VII, 1181

Un barco de 23 ruedas de la dinastía Song bombardeando un barco de la dinastía Jin con bombas de cal, Batalla de Kaishi, 1161

Flota fluvial de la dinastía Han Occidental atacada por brulotes rebeldes, 200 a. mi.

Los juncos de comercio marítimo se construyeron en grandes cantidades durante las dinastías Song y Yuan. Un junco chino se representa en un bajorrelieve en Angkor Thom en Camboya que data de 1185. Los mongoles utilizaron barcos de diseño similar como buques de guerra durante sus campañas en el extranjero. La imagen de los juncos mongoles la encontramos en el Pergamino de la invasión mongola, dedicado a las campañas de los mongoles en Japón en 1274 y 1281. Marco Polo, que estuvo en China entre 1275 y 1292, proporciona información adicional sobre los juncos. Entre otras cosas, Marco Polo señala que los juncos tienen una cubierta con pequeñas superestructuras, una gran pala de timón y cuatro mástiles. Marco Polo también apunta que los juncos chinos disponían de mamparos estancos, algo completamente desconocido en Europa. “Por lo tanto, si por casualidad la tabla se rompe en un lugar, por ejemplo, si el barco tropieza con una roca o lo golpea una ballena... el agua no penetrará de una bodega a otra”.