Bombardero ligero de reconocimiento Su-2 ("Ivanov", ANT-51, BB-1).

Desarrollador: Sukhoi Design Bureau
País: URSS
Primer vuelo: 1939

La construcción del tercer "Ivanov" OKB P. O. Sukhoi (por orden No. 452) finalizó en septiembre de 1938. Por diseño, el automóvil era similar a los dos prototipos anteriores, pero el motor M-62 fue reemplazado por un M-87 más potente y de gran altitud. La capacidad de los tanques de gasolina se redujo de 930 a 700 litros, y la carga de municiones de las ametralladoras laterales se incrementó a 850 cartuchos para cada una. Según el piloto A.P. Chernavsky, que realizó el primer vuelo el 3 de noviembre, la carrera de despegue se redujo para el nuevo automóvil y la trayectoria de planeo se hizo más empinada. Antes de la entrega del SZ-3 (tarea de Stalin) para las pruebas estatales, los militares exigieron que el M-87 fuera reemplazado por un M-87A más confiable, pero este último también falló después de tres vuelos el 25 de noviembre.

El avión Ivanov llegó a las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea con una carta de presentación que decía que “... es un objeto extremadamente valioso para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, debe completar las pruebas de vuelo lo antes posible. Los vuelos completados del procedimiento de finalización y verificación muestran que la aeronave, tanto desde el punto de vista de la confiabilidad como desde el punto de vista del conocimiento de los controles, puede volar de acuerdo con el programa normal..."

Del 3 de febrero al 6 de abril de 1939, en Eupatoria, un equipo del ingeniero militar de tercer rango A. V. Sinelnikov, el piloto mayor B. N. Pokrovsky y el navegante mayor A. M. Tretyakov probaron el automóvil. Los especialistas militares llevaron a cabo salidas de 78, después de lo cual sobrevoló el mayor P.M. Stefanovsky. Un piloto de pruebas experimentado evitó por poco un accidente grave cuando el tren de aterrizaje derecho no se extendió por completo al aterrizar. Habiendo aterrizado con éxito en una rueda, Pyotr Mikhailovich aún no podía mantener el automóvil en marcha, con averías en las unidades del tren de aterrizaje, daños en el revestimiento de la sección central y las tuberías, tuvo que enviarse a reparar.

Pero el accidente de vuelo no arruinó la impresión del nuevo "Ivanov". En su reseña, B. N. Pokrovsky enfatizó que el avión “... representa un ejemplo de una máquina cultural bien pensada con altas velocidades, buen ritmo de ascenso, buena visibilidad y sensibilidad al control. Los vuelos en este avión dejan una impresión agradable del automóvil ... " La aeronave también fue evaluada positivamente por otros participantes en el trabajo. No es de extrañar que en la conclusión del informe de prueba estatal, el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea AI Filin recomendó que nuestra aviación adopte el automóvil como un bombardero ligero, con la posibilidad de ser utilizado como un avión de ataque y cerca avión de reconocimiento Filin pidió al Comisariado de la Industria de la Aviación que construyera una serie militar de diez Ivanov antes del 1 de noviembre de 1939, que se diferenciaría del experimental en un diseño mixto (fuselaje de madera y alas de metal).

Los acontecimientos se desarrollaron rápidamente. Incluso antes del final de las pruebas estatales, K.E. Voroshilov y M.M. Kaganovich informaron sobre los éxitos de Sukhoi a Stalin. A fines de marzo de 1939, el Comité de Defensa emitió la decisión de lanzar un avión llamado BB-1 (bombardero de corto alcance) en una serie en las fábricas No. 135 en Kharkov y Sarcombine (esta empresa no tenía un número en ese momento) , y luego se convirtió en la fábrica No. 292) en Saratov. Los plazos se establecieron muy estrictos: a Pavel Osipovich no se le dio más de 20 días para procesar los dibujos para un diseño mixto y transferirlos a las fábricas. Estaba previsto que el avión se fabricara en serie con el motor M-88 (que luego iban a sustituir al caprichoso M-87), o con el M-63 TK (con turbocompresor). En ambos casos, la velocidad máxima se acercó a la marca de 500 km/h deseada por el liderazgo de la industria de la aviación.

Pero las decisiones adoptadas entonces no estaban destinadas a ser implementadas por mucho tiempo. En primer lugar, los motores causaron muchos problemas al avión. Numerosas averías de varios motores (M-87, M-87A y M-87B) en 1938-1939 en Ivanov y otras máquinas solo accidentalmente no provocaron accidentes de vuelo graves, pero causaron un largo tiempo de inactividad. Poco antes de los hechos aquí descritos, “por el sabotaje del retraso en la introducción de los motores M-87”, el director de la planta No. PI Baranova S.A. Aleksandrov y algunos otros especialistas destacados. El mismo destino le sucedió al diseñador jefe de la planta A.S. Nazarov. Todos ellos completaron una pasantía en Francia en las fábricas de la compañía Gnome-Rhone, lograron adquirir una experiencia considerable y su pérdida resultó ser muy notable para la causa.

En segundo lugar, aunque Sukhoi ordenó de inmediato enviar un grupo de diseñadores dirigido por D.A. Romeiko-Gurko a Kharkov y a Saratov con N.P. Polenov, las fábricas de aviones no estaban listas para introducir un nuevo avión en la serie. En la fábrica No. 135 (oficina central), el trabajo en los dibujos del BB-1 (la máquina recibió la designación de fábrica del producto "H") comenzó en junio de 1939. Rápidamente quedó claro que el perfil tecnológico de la empresa tendría que cambiar radicalmente, ya que el diseño y la tecnología del bombardero de corto alcance no tenían nada en común con el R-10 producido anteriormente aquí.

Para gestionar el proceso de introducción del avión en la serie en la planta principal, por decisión del Comité de Defensa del 29 de julio y orden de MM Kaganovich del 7 de agosto de 1939, PO Sukhoi fue designado diseñador jefe de la planta No. formada en el proceso de trabajo en el equipo "Ivanov". En el taller experimental, se planeó realizar trabajos de modificación y mejora adicional del BB-1. Sukhoi recibió la orden de trabajar en la instalación del motor M-63TK, diseñar y construir un bombardero de ataque blindado (SB), en el desarrollo del BB-1. El equipo de diseño en ese momento estaba formado por solo 63 personas. Los asistentes más cercanos al Jefe hicieron una gran contribución al despliegue de la producción en serie del BB-1: su adjunto D.A. Romeiko-Gurko, el jefe de la brigada de vistas generales N.A. sistemas de propulsión E.S. Felsner y otros.

En la nueva ubicación, el equipo de Sukhoi enfrentó numerosas dificultades. El director de la Planta de Aviación de Kharkov, V.Neishtadt, no tomó ninguna medida para crear una base experimental para la oficina de diseño durante mucho tiempo, y el comité ejecutivo de la ciudad no proporcionó a los empleados un solo apartamento: los ingenieros trasladados y los técnicos vivían en un hotel separados de sus familias. Naturalmente, en estas condiciones, los moscovitas no tenían prisa por abandonar la capital. También sabían que los "pioneros de Jarkov" se vieron obligados, en ausencia de transporte, a caminar muchos kilómetros a pie todos los días bajo la lluvia y las heladas para ir al trabajo y regresar. Pavel Osipovich temía el colapso del equipo de diseño (algunos expertos le dijeron que se iban porque no querían ir a Kharkov) y el 11 de febrero de 1940 recurrió a AS Yakovlev, que acababa de ser nombrado comisario popular adjunto para experimentos. construcción de aeronaves, con una solicitud "... proporcionar al equipo una de las bases de producción de Moscú, en la que, además de dos o tres instalaciones experimentales, sería posible organizar la producción de pequeñas series de 10-15 aviones por año".

A.S. Yakovlev estuvo de acuerdo con esta propuesta y firmó la orden correspondiente el 16 de marzo de 1940. Sobre la base de KB-29 en Podlipki (anteriormente se dedicaba al desarrollo de cabinas presurizadas y armas de artillería para aviones), se organizó una planta piloto, que recibió el número 289, y en mayo, la Oficina de Diseño de Sukhoi se mudó por completo a un nuevo apartamento". Pavel Osipovich, quien se convirtió en el diseñador jefe de la planta experimental, tuvo que equipar a la empresa con el equipo necesario en el menor tiempo posible y crear la columna vertebral del equipo. La primera tarea fue la construcción en octubre de 1940 de dos BB-1 modificados con potentes motores M-90. En la planta número 135, recibieron la designación "MN" como aeronave de respaldo "N". El sucesor de Sukhoi en el puesto de diseñador jefe de la planta de Kharkov fue PD Grushin.

Mientras tanto, se continuó trabajando para mejorar y afinar el SZ-3 experimental. A principios de 1938, Sukhoi envió a E.S. Felsner al nuevo jefe de diseño de la planta de motores, SK Tumansky, para finalizar el VMG. Los largos intentos de mejorar la producción y especialmente el rendimiento del motor M-87 no dieron un resultado positivo. De particular preocupación fueron los defectos graves en el sobrealimentador y el subdesarrollo del carburador con un corrector automático de gran altitud.

En abril de 1939, el avión Ivanov con el M-87B fue probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para probar la estabilidad, maniobrabilidad, alcance y confiabilidad del motor. Los vuelos, en particular, mostraron que a una altitud de 1500 m, el bombardero realizó un giro en 25-26 s y un giro de combate en 17-18 s. Con buena estabilidad estática y dinámica, el coche necesitaba aumentar la estabilidad lateral. Los principales datos de rendimiento de vuelo del BB-1 M-87B se mantuvieron igual que los de la aeronave con el motor M-87A.

Tan pronto como Sukhoi se enteró de la exitosa modernización del motor Tumansky, en la que el sobrealimentador de una velocidad fue reemplazado por uno de dos velocidades, decidió de inmediato, incluso antes de las pruebas estatales, poner el nuevo M-88 en el SZ-3. La potencia de la planta de energía aumentó de 950 hp. a una altitud de 4700 m hasta 1000 hp a 6000 m, y esto prometía un aumento notable en la velocidad máxima. Dado que al probar el SZ-3 M-87A, se expresó el requisito de brindar al navegante la oportunidad de abandonar la aeronave con mayor libertad en situaciones de emergencia, se eliminó la instalación inferior del MV-2, dejando una escotilla ancha. La instalación de un nuevo motor en el BB-1 se completó el 27 de noviembre de 1939 y, después de una breve depuración de fábrica, el automóvil se entregó para pruebas estatales en enero de 1940. Fueron conducidos por el ingeniero militar de tercer rango AV Sinelnikov, el piloto mayor BN Pokrovsky y el capitán de navegación SZ Akopyan.

Esta vez, el piloto resultó ser más moderado al evaluar la máquina: sus características de vuelo no mejoraron. El informe de la prueba concluyó:

“El avión BB-1 con el motor M-88, que es necesario para armar a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, debido a la falta de conocimiento del grupo de hélices, no puede permitirse el funcionamiento normal en las unidades de combate... Trabajo lento en la introducción de la aeronave... puede llevar a la obsolescencia de la aeronave en el proceso de su producción y refinamiento”. El acto requería una mejora urgente del motor en términos de confiabilidad operativa.

A fines de la década de 1930, la industria aeronáutica soviética atravesaba una grave crisis. En enero de 1940, AI Shakhurin reemplazó a MM Kaganovich como Comisario del Pueblo. Al analizar la situación, el nuevo líder afirmó que entre los cuatro nuevos tipos de aviones (I-180, TB-7, BB-22 y BB-1), que se construyeron en una serie militar, solo el último avión pasó con éxito las pruebas estatales. , pero su producción también se desarrollaba con una lentitud inaceptable. Hasta finales de 1939, nuestra aviación no recibió un solo bombardero BB-1 en serie. Una de las primeras órdenes de Shakhurin, que se les dio el 19 de enero, requería que la gerencia de la Planta No. 135 construyera 110 bombarderos Sukhoi para julio de 1940. “... para pasar de ahora en adelante a la producción de un BB-1 modernizado(refiriéndose al coche con la M-88. - nota del autor) a una velocidad de al menos 500 km/h”.

La orden de la NKAP No. 56 del 15 de febrero de 1940 comenzaba con las palabras: “Dada la particular importancia de reabastecer la flota aérea con aviones BB-1 diseñados por el camarada Sukhoi y con el fin de maximizar el lanzamiento de estos últimos...” El Comisario del Pueblo estableció un cronograma según el cual la producción del BB-1 ahora se desarrollaba en tres plantas: la planta principal No. 135, así como la No. 31 en Taganrog y la No. 207 en Dolgoprudny. Tuvieron que entregar 110, 20 y 5 autos, respectivamente, en el primer semestre de este año. Todo el trabajo preparatorio en el "Sarcombine" se detuvo.

En nuestra opinión, las decisiones importantes y oportunas del gobierno y el comisariado popular de la industria de la aviación, enfatizando el "significado especial" del despliegue del programa BB-1, no correspondieron a las capacidades de las fábricas asignadas para su producción. . Recuerde que en 1939 las cuatro principales fábricas de aviones soviéticas No. 1, 18, 21 y 22 no solo proporcionaron el 78% de la producción bruta de la industria aeronáutica, sino que también fueron líderes reconocidos en el desarrollo de tecnología y equipos en serie. Tenían las mejores máquinas y equipos, personal bien capacitado. En mayo de 1938, Sukhoi trató de convencer a Kaganovich de que "... el equipo de la planta No. 1 podrá garantizar completamente la producción del avión Ivanov". Es posible que si la producción de BB-1 se hubiera lanzado allí o en una de las otras tres empresas mencionadas anteriormente, el destino del automóvil hubiera sido diferente.

PO Sukhoi tenía grandes esperanzas en dos trabajos experimentales: la modificación del SZ-1 bajo el motor M-63TK y la creación del ShB (bombardero de ataque). El primer "objeto" fue levantado en el aire a fines de marzo de 1940 por el piloto de fábrica A. I. Kalyuzhnov. Sin embargo, no tenía el entrenamiento necesario en altura, por lo que el piloto de TsAGI A.P. Chernavsky tuvo que realizar cuatro vuelos hasta una altitud de 6000 m con la inclusión de un turbocompresor. Durante las pruebas, aparecieron grietas en los ramales de TC y el aceite se sobrecalentó debido a la altura insuficiente de la bomba de aceite. La gerencia decidió desarrollar aún más el caprichoso M-63TK en el caza I-153, y el SZ-1 modificado se transfirió al LII. El automóvil no estaba incluido en el plan de trabajo experimental para 1941, y con el estallido de la guerra se olvidaron de él.

Originalmente se planeó que ShB (también llamado BB-2) sería un paso significativo en el desarrollo del avión Ivanov, teniendo en cuenta la experiencia acumulada. El proyecto preveía la instalación no solo del motor M-88, sino también de uno de los motores experimentales de la nueva serie M-80 (más tarde se lanzó el motor M-81 y el M-82 estaba en construcción en masa). El avión se construyó de acuerdo con los requisitos de rendimiento aprobados por la comisión de maquetas para el BB-1 en marzo de 1939, por lo que el SB resultó ser muy similar al "hermano mayor" BB-1, que se diferenciaba por su estructura totalmente de madera. fuselaje, blindaje aumentado y aerodinámica mejorada. El tren de aterrizaje se retrajo hacia la sección central y se cerró con puntales, mientras que las ruedas giraban 90°.

Posteriormente, Sukhoi aplicó repetidamente con éxito este esquema de retracción del tren de aterrizaje en varios tipos de aeronaves. Sin embargo, en el SB ocurrieron problemas: en uno de los primeros vuelos el 4 de junio de 1940, debido a un error en el cálculo de las fuerzas actuantes durante la liberación del tren de aterrizaje, se produjo un atasco en el buje del amortiguador. En la próxima salida, el piloto V.T.Sakhranov no pudo hacer frente al avión: otro accidente el 16 de julio retrasó seriamente las pruebas del SB. Las averías continuaron atormentando el automóvil y, a fines del otoño de 1940, Shakhurin le indicó a Sukhoi que usara el SB para calcular los regímenes de temperatura del M-88. Después de la aparición de los aviones de ataque "reales" Il-2 y Su-6, el automóvil se consideró poco prometedor. Todo el trabajo en el SB se detuvo a fines de abril de 1941.

Incluso antes, se interrumpió el trabajo en el proyecto BB-1 para la marina. Este tema fue aprobado en agosto de 1939 por el Comisario del Pueblo de la Marina N.G. Kuznetsov y preveía la instalación de un avión de reconocimiento terrestre en dos flotadores. Los autores no tienen información sobre otras actividades en este proyecto, así como sobre el trabajo de Sukhoi en un avión de ataque "limpio" con un motor M-80. Solo se sabe que el diseñador jefe instruyó a los empleados de OKB para que comenzaran a preparar un diseño preliminar.

Las cualidades operativas y de combate de los aviones BB-1 en serie debían probarse en el proceso de pruebas militares. A fines de marzo de 1940, un grupo de pilotos y técnicos de la Brigada Aérea 19 con base en el Distrito Militar de Kharkov llegó a la Planta de Aviación de Kharkov. Los aviadores adscritos, dirigidos por el Capitán AI Pushkin, se familiarizaron con la nueva máquina en las tiendas. Según sus sugerencias, aquí también se llevaron a cabo algunas mejoras de diseño, en particular, se restauraron las ventanas laterales de la cabina BB-1.

En mayo, los militares aceptaron los primeros 16 vehículos modificados y comenzaron los preparativos para las pruebas. Decidieron llevarlos a cabo en el regimiento recién creado, que recibió el número 135 según el número de la planta de Jarkov. Los aviadores del regimiento, encabezados por el Mayor Nevolin, debían determinar algunas características importantes del BB-1 M-88, ya que durante las pruebas de estado del prototipo ocurrieron muchas averías, y quedaron, de hecho, incompletos. En particular, se requirió confirmar el techo práctico de la aeronave, evaluar el consumo de combustible en diferentes modos, verificar la posibilidad de volar en condiciones climáticas adversas y de noche. También fue necesario determinar la posibilidad de usar bombas FAB-250 de soportes debajo de las alas. El trabajo duro duró del 10 de mayo al 20 de junio. Estaba encabezado por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea: ingeniero militar de segundo rango S.N. Chasovikov, capitán de pilotos S.M. Korobov y Art. Teniente Yu.N.

Los juicios militares fueron satisfactorios, aunque no sin incidentes. Entonces, al volar a una distancia a lo largo de la ruta: Kharkov - Belgorod - Izyum - Kharkov, a gran altura, las unidades de control del avión se congelaron y casi ocurrió una catástrofe. Además, los vuelos a gran altitud revelaron una pintura de mala calidad de la aeronave: la pintura se desprendió y cayó del borde de ataque del ala y el estabilizador. Entre los principales defectos del bombardero se encontraban la falta de fiabilidad del motor, el engrase de la mira y la escotilla inferior del navegador, la insuficiente resistencia del tren de aterrizaje y la neumática. La carga en los timones aumentó de manera desigual y resultó ser excesivamente grande (en comparación con el avión experimental), apareció reacción y fricción en las unidades de suspensión de los elevadores y alerones.

Al mismo tiempo, el informe señaló que la aeronave es fácil de operar, el acercamiento a varias unidades individuales es conveniente, la reparación y el reemplazo de piezas no presentan dificultades. El coche despegó libremente de una pista de tierra con una carga de 700 kg de bombas. “Los pilotos con calificaciones por debajo del promedio, que llegaron a la parte de las escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea, dominan el avión fácilmente y después de 20-25 vuelos de exportación, fueron liberados de forma independiente en el BB-1”, - declaró en el informe sobre pruebas militares. Los pilotos estaban satisfechos con la buena visibilidad hacia adelante desde la cabina y la cómoda palanca de control alta. El jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea, PV Rychagov, y el inspector de técnicas de pilotaje de uno de los distritos militares, AV Belyakov, que llegaron al regimiento, después de una breve inspección en tierra, realizaron con seguridad un vuelo de familiarización en el BB -1.

A pesar de los resultados favorables de la prueba, el 18 de julio, en un informe dirigido a Stalin y Voroshilov, Rychagov expresó la opinión de que en 1941 PO listones y aumentar la V transversal del ala. Después de la reunión conjunta de pilotos, navegantes y diseñadores celebrada en Moscú, donde el comandante L.M. Maksimov hizo un informe sobre el BB-1, y los experimentados inspectores de la Fuerza Aérea, los coroneles II Dushkin, I.P. Selivanov e I.A. .Titov, el comandante de división PA Alekseev propuso suspender la producción del avión Sukhoi hasta que se eliminaron por completo las principales deficiencias.

El comisario del pueblo para la industria de la aviación A. I. Shakhurin no estuvo de acuerdo con esto. En su opinión, tal decisión podría causar paralización de la producción. Los vuelos de los aviadores 135th BAP demostraron que el avión era simple y seguro de operar. Además, los motores comenzaron a funcionar de manera mucho más confiable, lo que permitió que la máquina subiera continuamente 7000 m (anteriormente, los pilotos tenían que enfriar el motor en plataformas horizontales dos o tres veces cuando subían a la velocidad de ascenso más alta debido al sobrecalentamiento de la aceite.) La situación con el BB-1 parecía notablemente mejor en comparación con otros tipos nuevos de máquinas, por ejemplo, con el BB-22 de A.S. Yakovlev. Por lo tanto, Shakhurin consideró conveniente poner en servicio el bombardero Sukhoi, equipar completamente el 135 BAP con vehículos y finalmente llevar el vehículo directamente a esta unidad en la segunda mitad de 1940.

Sukhoi no realizó ningún cambio fundamental en el diseño en serie del BB-1 en ese momento. Las fábricas construyeron aviones, tratando de desarrollar la tecnología y eliminar las deficiencias de producción. El mayor éxito en el dominio del BB-1 se logró en Kharkov. Para el verano de 1940, introdujeron el método de plantilla de plaza, dominaron el método de alta velocidad para hacer sellos, comenzaron a utilizar las últimas fresadoras del tipo Nord-American y prensas hidráulicas para 500 toneladas.Durante los primeros cinco meses de 1940, se construyeron tres nuevos talleres más, 20% OMS: el número de trabajadores aumentó y la intensidad de trabajo de una máquina disminuyó en un 40%. El director Yu.N. Karpov y el ingeniero jefe I.M. Kuzin explicaron a la dirección de la industria aeronáutica el incumplimiento del plan por interrupciones en el suministro de componentes y, sobre todo, de motores. Entonces, la planta de motores No. 29 envió 132 motores M-87 y M-88 durante este período en lugar de los 185 planificados, de los cuales solo 116 resultaron ser reparables.

En la historia de la planta de Taganrog número 31 que lleva el nombre. Dimitrov, que se especializó en la creación de aviones para la Marina, 1940 se mantuvo como uno de los más difíciles. Al mismo tiempo, se estaban construyendo máquinas que tenían poco en común en el diseño: MBR-2, KOR-1, GST, MDR-6 y BB-1. Además, los residentes de Taganrog fabricaron piezas y repuestos para los aviones de reconocimiento MBR-2, SSS y P-Z. Comenzaron los preparativos para la producción en masa del R-5, pero luego se canceló esta decisión. “La planta se ahogó en una variedad de tipos de máquinas tecnológicamente diferentes, perdió su ritmo de producción, de hecho dejó de trabajar en serie y, por lo tanto, se encontró al margen del suministro al ejército de aviones de combate modernos”, - escribió el director I.G. Zagainov en el informe. Al desplegar la producción de BB-1, el "trigésimo primero" carecía, en primer lugar, de fresadoras y cepilladoras, y no se recibió la ayuda prometida por el Comisariado del Pueblo en equipamiento y personal.

La planta No. 207 se conocía a finales de los años 30 como "Airshipstroy". Durante algún tiempo pareció que las aeronaves tenían un gran futuro en la aviación militar, pero luego las opiniones cambiaron. Simultáneamente con la decisión sobre la construcción en serie del BB-1, el gobierno ordenó paralizar los trabajos en los enormes dirigibles de la serie B-1 y la góndola para el DP-9. Además, la planta cesó la producción de repuestos para el I-15bis. Sin embargo, la baja cualificación del personal, la mala organización de la producción, la desproporción entre los talleres de montaje mecánico y montaje, una gran falta de fresadoras dificultaron el desarrollo de BB-1, lo que provocó un gran porcentaje de defectos. Solo después de la reconstrucción de la planta y el establecimiento de la cooperación con otras empresas, fue posible colocar dos series de cinco máquinas. Hasta diciembre de 1940, la Planta No. 207, como la No. 31, no construyó un solo BB-1.

El 135º BAP desempeñó un papel especial en el ajuste fino de la máquina. Después del final de las pruebas militares, la unidad se convirtió en un verdadero campo de entrenamiento. Desde octubre de 1940, cuando el regimiento estuvo encabezado por el coronel B.V. Jansen, hasta mayo de 1941, se formaron instructores en él. Los pilotos 67 y los navegantes 71 (también llamados pilotos observadores) dominaron todas las características de la nueva máquina y lograron volver a entrenar el liderazgo de otras nueve unidades antes de la guerra.

En el regimiento de Jansen, también se prestó atención al entrenamiento táctico de los aviadores. El bombardeo de entrenamiento mostró que, debido a la imperfección de las miras, la altura máxima de caída de la bomba no debe exceder los 3000 m, y la altura de trabajo no debe exceder los 1000-1200 m Cerca del suelo, los ataques de los combatientes enemigos desde abajo parecían poco probables, ya que resultado de lo cual no se instalaron instalaciones de escotilla en la aeronave. Los representantes militares no se opusieron a esto, dada la opinión de PO Sukhoi de que la instalación de la escotilla y la reserva del navegador aumentarían el peso del vehículo y desplazarían el centrado hacia atrás. Además, cuando en septiembre de 1940 el Comité de Defensa consideró el tema de fortalecer el armamento de ametralladoras y cañones de los aviones de producción, el BB-1 resultó ser la única máquina que estaba "desarmada": en lugar de cuatro ametralladoras de ala, dos fueron a la izquierda y se eliminó la escotilla ShKAS. La guerra mostró la falacia de estas medidas.

En el otoño de 1940, la atención de Sukhoi fue atraída por el nuevo motor M-81, desarrollado bajo la dirección de A.D. Shvetsov. La decisión del Consejo de Comisarios del Pueblo del 23 de octubre declaró que su puesta a punto era “la tarea más importante y prioritaria de la planta No. 19. El director de la planta de motores GV Kozhevnikov recibió instrucciones de enviar con urgencia tres motores M-81 experimentales. con un eje alargado a Kharkov para la instalación en una serie BB -one. En ese momento, Pavel Osipovich logró volver a equipar el segundo prototipo de la máquina "Suplente" "MN", reemplazando el M-90 con el M-81. A pesar del aterrizaje forzoso del "suplente" en el segundo vuelo de prueba debido a un bloqueo del motor, Sukhoi creía en las perspectivas de trabajo. Sin embargo, a fines de noviembre de 1940, el liderazgo del NKAP consideró que el motor M-81 era una "dirección de desarrollo sin salida", se detuvo su implementación y refinamiento.

En este momento, la actitud de los líderes hacia el automóvil Sukhoi cambió mucho en una dirección negativa. Comenzó a expresarse la opinión de que el BB-1 como tipo no encontraría una amplia aplicación en una guerra futura. Los militares eran muy conscientes de la indefensión de los bombarderos monomotores ligeros polacos Karas frente a los ataques de los cazas alemanes. Más tarde se supo que las "Batallas" británicas (más cercanas al BB-1 en términos de diseño y propósito), que se consideraban bastante modernas en vísperas de la guerra, sufrieron pérdidas excepcionalmente grandes en las batallas de mayo de 1940 en Francia. La inteligencia soviética informó que las fábricas más grandes de Austin en Coventry cambiaron a la producción de bombarderos de cuatro motores, deteniendo la construcción de las Batallas.

Los expertos entendieron que el éxito del bombardero en picado Ju-87 no podía atribuirse solo a la propaganda alemana. Sin embargo, compraron en Alemania y estudiaron en detalle en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, no eso, sino otro bombardero en picado bimotor Ju-88, que tuvo una gran influencia en la industria de la aviación soviética e incluso en la doctrina militar. El liderazgo del país no estaba convencido de que en la próxima guerra sería posible obtener la supremacía aérea de inmediato, y sin ella, un bombardero biplaza de un solo motor era muy vulnerable. Según el liderazgo de la Dirección General de la Fuerza Aérea y el NKAP, nuestro país necesitaba en la producción en masa no un bombardero "horizontal" monomotor, sino un bombardero en picado bimotor. Como resultado, el avión BB-1 en realidad ya no se consideró como un nuevo tipo de bombardero en serie. Y antes, el liderazgo del país no favoreció a Sukhoi y su creación con su atención. Puede citar el siguiente hecho: antes de la guerra, sus autos no participaban en ningún desfile o exhibición importante de nuevos aviones. Ahora, tras la negativa de Pavel Osipovich a convertir el avión en un bombardero en picado, el interés por el BB-1 parecía haber desaparecido por completo.

Además, en el otoño de 1940, la industria aeronáutica no logró superar la crisis en la mejora de los motores, especialmente los desarrollados en la Oficina de Diseño de SK Tumansky. En los motores M-88, se observaron constantemente quemaduras de los pistones, sacudidas de la VMG, aumento del consumo de aceite, lo que provocó que se fumara. Si a la primera velocidad del sobrealimentador se observó un agotamiento excesivo de la mezcla, entonces a la segunda, un sobreenriquecimiento. Tuve que suspender temporalmente su producción en serie. Fue difícil afinar el prometedor motor M-90, en el que el NKAP tenía grandes esperanzas. Como resultado, E.V. Urmin reemplazó a Tumansky como diseñador jefe de la planta No. 29. El director S.A. Gromov estuvo a punto de ser arrestado; solo la intercesión de Shakhurin lo salvó de una represalia temprana.

El 9 de diciembre de 1940, en una reunión conjunta del Consejo de Comisarios del Pueblo y el Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión, se consideró un programa para la producción de aviones y motores para 1941. En este documento extremadamente importante, se ordenó a la industria aeronáutica que dejara de fabricar aviones obsoletos. Para el bombardero de corto alcance BB-1, renombrado en honor al diseñador jefe en Su-2, se estableció un plan anual para las tres fábricas en 1150 vehículos (de un total de 6070 bombarderos). Se iban a construir 600 Su-2 en 1941 en Jarkov.

A principios de diciembre se delineó un cambio para mejorar en la producción de bombarderos Sukhoi, a pesar de que la planta No. 31 se reorientó nuevamente a fines de año, esta vez para la producción de cazas LaGG-3. El trabajo en progreso, parte del equipo y 70 Su-2 casi terminados fueron transferidos de Taganrog a Dolgoprudny. El liderazgo del NKAP tenía todas las razones para esperar que la planta No. 207 pronto pudiera contribuir al suministro de aviones para la Fuerza Aérea.

Después de recibir resultados de prueba satisfactorios para el motor M-88, se reanudó su construcción en serie bajo la designación M-88B. En Kharkov, poco antes del nuevo 1941, estos motores se instalaron no solo en el Su-2 recién construido, sino que también reemplazaron motores deficientes en máquinas ya producidas. En los últimos días de diciembre de 1940, no solo fue posible por primera vez cumplir el plan y entregar 40 aviones a los representantes militares, sino también proporcionar una reserva para la implementación del programa del próximo año.

Es apropiado decir algunas palabras sobre el número de bombarderos en serie. Varios automóviles Taganrog tenían el tipo (código) "26" y un número de seis dígitos, incluido el número de fábrica. Entonces, uno de los aviones del 211 bap tenía el número 263107. En Kharkov, la numeración del Su-2 continuó en el orden adoptado para el R-10. Por ejemplo, los autos No. 9/2 y 1/4 fueron transferidos en enero de 1941 al 135 BAP. Desde la primavera de este año, el número de fábrica de cinco dígitos del bombardero se ha vuelto estándar. Por ejemplo, los aviones No. 19017, 54093, 17106 estuvieron en el verano de 1942 en el 209 BAP, y el Su-2 No. 05056 fue volado en el otoño de 1941 por la tripulación de ml. Teniente I.A. Klevtsov y art. Teniente M.A. Lashin del 135º BAP.

Y finalmente, como si fuera específicamente para confundir a los espías enemigos, se asignaron números de serie en Dolgoprudny. Se sabe que las máquinas de la planta número 207 solían tener cinco números y una letra, moviéndose de serie en serie. Los números "07" determinaron el tipo de máquina, las letras indicaron el número de serie encriptado y los números restantes, el número de serie de cada avión de la serie.

El establecimiento de la producción en serie hizo posible calcular el costo del avión. Resultó ser bastante alta. Entonces, los "secadores" de Kharkiv le costaron al país 430 mil rublos, y los de Dolgoprudny fueron aún más caros: 700 mil. .1 - 400 mil rublos. Las principales razones de los altos costos pueden explicarse por la baja mecanización de la producción incluso en la planta No. 135 (en comparación con nuestras empresas avanzadas), cantidades significativas de mecanizado de una gran cantidad de piezas y alto consumo de metal (845 kg de duraluminio y 440 kg de acero por cada avión).

La introducción generalizada del Su-2 en las unidades de combate comenzó en enero de 1941. Después del BAP 135, los vehículos de Kharkov ingresaron en los BAP 211 y 227. Mientras tanto, la planta de Dolgoprudny "asumió el patrocinio" del 97º BAP, y desde Taganrog todos los vehículos aceptados por los representantes militares fueron transferidos al 211º BAP. A fines de marzo, el liderazgo y el personal técnico de otros cuatro regimientos aéreos, el 103, el 209, el 210 y el 226, se familiarizaron con el Su-2. Hasta la primavera de 1941, los aviones en serie llegaron a los distritos occidentales en cantidades muy limitadas, lo que obligó al comando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo a extender el período de reentrenamiento. Entonces, para el 211 BAP, Major F.G. Rodyakin, se aprobó un plan para el desarrollo del Su-2, extendido por nueve (!) Meses (de enero a septiembre de 1941). Naturalmente, el estallido de la guerra apretó todos los plazos.

Las pruebas militares del Su-2, que tuvieron lugar en la primavera del 135 BAP, revelaron 28 defectos graves en el vehículo. Los militares exigieron aislar los rotores de las hélices para operar a gran altura, eliminar distorsiones en la parte móvil del dosel, y también eliminar la fuga de la mezcla en los amortiguadores del chasis y gasolina de la línea de drenaje durante una inmersión. Se le ofreció al diseñador jefe desarrollar lo antes posible un sistema para llenar los tanques de gasolina con gases neutros a medida que se agotaba el combustible y cortar una escotilla en el capó del motor para garantizar que el motor se calentara con el soplete APL-1.

Serios problemas fueron causados ​​por la operación poco confiable del grupo de hélices. En la mayoría de las máquinas, se observaron temblores en los motores M-88 y M-88B. Si a la primera velocidad del sobrealimentador estuvo acompañado de escapes intermitentes, entonces a la segunda velocidad estuvo acompañado de una violación del funcionamiento uniforme. Hubo casos de corte de motores en el aire. Las pruebas especiales que se llevaron a cabo en el 135 BAP en marzo de 1941 con la participación de P.O. Sukhoi demostraron que la sacudida de los motores desaparecía con el ajuste adecuado de la aguja del autocorrector del carburador. De repente resultó que estas partes no son intercambiables en los motores M-88 y M-88B.

El aceite de ricino arrojado por el respiradero del motor salpicó la parte inferior transparente de la cabina del navegante y la mira del OPB-1m, impidiendo que el bombardero apuntara al objetivo. Además, el asiento del navegante resultó ser muy incómodo, lo que impidió una transición rápida del bombardeo a la observación del aire en el hemisferio superior y al disparo de una ametralladora defensiva. Mientras tanto, una de las aeronaves estaba equipada con una mira NV-5 para operaciones a baja altura, la segunda con casetes subalares KD-2 y la tercera con la estación de radio RSR-1, pero este equipo y armamento no fueron utilizados. en la serie Una decisión fallida fue un intento de reemplazar el plexiglás del dosel de la cabina con celuloide, ya que la transparencia se perdió rápidamente y la visibilidad de la tripulación se deterioró.

Las ruedas de los primeros vehículos de producción tenían pestañas insuficientemente fuertes, que colapsaron después de 15-20 aterrizajes. A principios de enero de 1941, 27 Su-2 no pudieron despegar en el 135º BAP debido a ruedas rotas. También hubo una falta de neumáticos de repuesto. Las pruebas de funcionamiento de las ruedas del tren de aterrizaje reforzado mostraron que comenzaron a corresponder al peso de vuelo de la aeronave. A principios de abril, el equipo de fábrica había reemplazado varios juegos de amortiguadores del chasis, que habían soportado trescientos aterrizajes.

A la tripulación de vuelo le gustó más la cabina cálida y cerrada del avión. “¡En invierno, por lo menos vuela en camiseta, no como en la R-5, donde la escarcha penetra hasta los huesos!” El teniente menor N.Ya.Tuzov (que más tarde se convirtió en general) del 2º escuadrón de fotografía aérea independiente perteneciente a la 7ª Dirección Principal (cartográfica) del Estado Mayor General, realizó 25 incursiones en el Su-2 durante los años de guerra. Recordó con pesar que no había máquinas Sukhoi en el invierno de 1941, cuando su unidad en aviones P-5 y P-Z realizó estudios intensivos en Bielorrusia.

“... Las clases de piloto continúan. El profesor dicta muchos números: envergadura, SAH, alerones y ángulos de trimado. Y luego fue: la relación de compresión, las holguras de las válvulas, la carrera del pistón, el orden de operación de los cilindros ... Los pilotos lo anotaron diligentemente en sus cuadernos ”, - así es como el joven piloto del 227 ° BAP, el capataz KF Belokon, más tarde Héroe de la Unión Soviética, recordó el comienzo del estudio del Su-2 en la primavera de 1941. Tanto en él como en las partes vecinas, el desarrollo de la máquina avanzó a un ritmo lento, con énfasis en los estudios teóricos. Debido al mal estado de los aeródromos ya las interrupciones en el suministro de combustible, prácticamente no hubo vuelos en primavera.

Sin embargo, el trabajo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea no se detuvo ni en invierno ni en primavera. Desde diciembre de 1940 hasta marzo de 1941, el piloto de pruebas AK Dolgov realizó pruebas estatales de tres Su-2. Uno de los autos recibidos (No. 1/6) difería significativamente de los de serie (Nos. 16/2 y 20/2). El propósito de la modificación fue aumentar los datos de vuelo táctico a los requisitos de 1941. Para hacer esto, el enfriador de aceite se movió a la sección central, se cambió el perfil del capó y la forma de la tubería de succión. La torreta trasera bastante voluminosa del MB-5 fue reemplazada por una torreta TSS-1 con una cubierta deslizante. En general, los resultados del trabajo realizado fueron alentadores. La velocidad en comparación con el avión de producción aumentó en 33-38 km / h, y el techo de servicio - en 700 m Por primera vez, en el segundo límite de altitud, el Su-2 voló más rápido que 500 km / h.

El ingeniero líder A.V. Sinelnikov expresó su preocupación, por enésima vez, por la falta de confiabilidad de los motores. Si bien funcionó satisfactoriamente en la aeronave modificada, cuatro M-88B tuvieron que ser reemplazados en máquinas en serie, tres de las cuales fallaron después de tres horas de funcionamiento debido a desgaste y desgaste de los pistones. El capitán de navegación Gladintsev notó una serie de ventajas del TSS-1, pero no ignoró las desventajas: pequeños ángulos de tiro, dificultades para realizar disparos dirigidos cuando se trabaja en una corriente de aire, la dificultad de transferir una ametralladora desde la posición de viaje a la de combate. .

Según el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea AI Filin, los cambios realizados en la máquina modificada deberían haberse introducido en la serie después de que se eliminaron los defectos observados durante las pruebas. Pero aquí los trabajadores de producción mostraron prisa y ya en primavera comenzaron a construir el Su-2 con la torreta TSS-1. Mientras tanto, la torreta fue modificada, finalizada, pero sus pruebas de estado terminaron con resultados insatisfactorios. El general I. F. Petrov, que reemplazó a Filin en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, consideró que la capacidad de defensa del Su-2 estaba inaceptablemente debilitada y, tras su intervención a finales de mayo de 1941, se restauró la torreta MB-5. En total, las fábricas produjeron 250 vehículos con la torreta TSS-1.

Poco antes del comienzo de la guerra, Sukhoi determinó su actitud hacia los nuevos motores. Creía que ya en el otoño de 1941, la producción en serie del Su-2 podría transferirse al motor M-89, que se creó bajo el liderazgo de SK Tumansky y luego EV Urmin. Pero, según Pavel Osipovich, el motor A.D. Shvetsov M-82 prometía muchas más ventajas en las características de vuelo: un desarrollo adicional del M-81. El M-90 y el AM-37 se consideraron motores prometedores; para ellos, el diseñador jefe de febrero de 1941 comenzó a diseñar y construir máquinas experimentales Su-4 (BB-3). A diferencia del Su-2, tenían que tener no solo un fuselaje de madera, sino también un ala de madera con largueros de metal. Se planeó que las ametralladoras pesadas Taubin reemplazarían a las ShKAS en las alas y en la torreta superior.

El plan para la primera mitad de 1941 para la producción de la industria Su-2 se cumplió en un 119% (en promedio para bombarderos, en un 86%). El 1 de junio, las fábricas informaron 413 Su-2 aceptados por los representantes militares. De este número, se conoce la ubicación de 388 vehículos (382 tenían motores M-88 y 88B, y el resto, M-87). En los distritos militares fronterizos (VO), los Su-2 se distribuyeron de la siguiente manera: en el Distrito Militar Especial Occidental - 64, en el Distrito Militar Especial de Kiev - 91 y en el Distrito Militar de Odessa - 22. Había 124 bombarderos en Kharkov Distrito Militar, 85 - en aeródromos de fábrica y 7 - en centro de entrenamiento. Varias aeronaves tuvieron que ser dadas de baja como consecuencia de accidentes aéreos, mientras que otras aún no habían llegado a su destino.

Poco antes de la invasión enemiga, muchos aviones lograron prepararse para operaciones en condiciones climáticas difíciles y en altitudes elevadas. En Kharkov, Bobruisk, Kiev y Vitebsk, a principios de junio, se completó la instalación de semibrújulas de radio RPK-2 en 99 Su-2 en serie. Al mismo tiempo, fue posible eliminar los principales defectos del equipo de oxígeno. Este trabajo se desarrolló después de una apelación a PF Zhigarev el 5 de mayo por parte del comandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Kharkov, el general SK Goryunov, quien notó el mal funcionamiento de los dispositivos KPA-3 y la instalación fallida de cilindros de oxígeno en docenas. de bombarderos Sukhoi.

El 16 de junio, comenzaron los vuelos en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la serie Su-2, construida en el hemisferio frontal de fábrica No. Sin embargo, el jefe del departamento del instituto, un ingeniero militar de primer rango, P. V. Rudintsev, recomendó que se pusiera en producción el MV-5m. Las pruebas se completaron con éxito en unos pocos días. Los hallazgos más importantes fueron:
- El avión de serie Su-2 M-88B fabricado por la fábrica No. 207 no difiere en calidad del avión de serie de la fábrica No. 135.
- La mayoría de los defectos que se observaron anteriormente durante las pruebas estatales de la serie Su-2 producida por la planta No. 135 se eliminaron en el avión.
- Las propiedades y características de vuelo de la aeronave producida por la fábrica No. 207 son casi las mismas que las de la aeronave de la fábrica No. 135.
- El grupo de hélices del avión funcionó bien.
- Los regímenes de temperatura del aceite durante el vuelo a la potencia nominal del motor en vuelo nivelado y durante el ascenso hasta 8000 m son normales y no superan los 6°C a la entrada y los 108°C a la salida...

Los resultados de las pruebas fueron alentadores y llamaron la atención de la Oficina de Diseño de Sukhoi, así como de los comandantes y el cuartel general de las unidades activas. Los últimos días de paz en los regimientos transcurrieron de diferentes maneras. En una atmósfera del más estricto secreto, dominaron el Su-2 en Kotovsk, donde estaba estacionado el 211 BAP. Incluso los aviadores de la 20.a División Aérea, que incluía al regimiento, no sabían nada sobre el nuevo automóvil. En el curso del trabajo intensivo de entrenamiento del 227º BAP en el aeródromo de Borodyanka, ocurrieron cinco accidentes en junio. Y los pilotos del 43 BAP no pudieron completar un solo vuelo después del 7 de junio por falta de combustible.

Al comienzo de la guerra, de los 82 regimientos de bombarderos de corto alcance de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, ocho habían dominado el Su-2 en un grado u otro, y dos más no tuvieron tiempo de recibir vehículos de las fábricas, pero planeó comenzar el proceso de readiestramiento pronto. Los 195 bombarderos Sukhoi estacionados cerca de la frontera (132 en servicio) estaban ubicados al sur del paralelo 55, aproximadamente desde la línea Vilnius-Vitebsk hasta el Mar Negro. En otros tipos de aviación (Fuerza Aérea de la Marina, unidades aéreas de la NKVD), los aviones Su-2 estaban ausentes.

También ocurrieron eventos importantes lejos de la línea del frente. Desde los primeros días de la guerra, el gobierno tomó una serie de decisiones destinadas a aumentar la producción de Su-2. Según uno de los primeros decretos militares, la Planta Voronezh No. 450 del 29 de junio de 1941 quedó exenta de los programas emitidos anteriormente y se cambió por completo para trabajar en cooperación con la Planta No. 135, la planta líder para la producción del Su-2. . Las plantas de Kharkov "Sickle and Hammer" y "Gidroprivod" recibieron pedidos estatales solo para la producción, respectivamente, de fuselajes y trenes de aterrizaje para bombarderos Sukhoi. A principios de julio, para mejorar las relaciones económicas, la sucursal de la planta No. 450 de Voronezh se transformó en una sucursal de la planta de aviones de Kharkov.

Una resolución muy importante del Comité de Defensa del Estado, que fue adoptada el 4 de julio, requirió un aumento significativo en la producción de aviones y motores a partir de este mes. La planta No. 135 recibió la tarea de producir 368 Su-2 en el tercer trimestre de 1941, y la Planta No. 207 recibió 92 vehículos similares. Con el cumplimiento exitoso de los objetivos planificados, ya en julio, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo recibiría 155 bombarderos Sukhoi. Los trabajadores del cuadro estaban exentos del servicio militar obligatorio. Al mismo tiempo, todo el personal de dirección e ingeniería de las fábricas fue trasladado a los cuarteles.

No se prestó menos atención a mejorar las cualidades de combate de los aviones. En primer lugar, se intentó aumentar la fiabilidad de las armas y la potencia de fuego del Su-2. En los vehículos de producción, ya en julio, se mejoró la calidad de los disparadores eléctricos, volvieron nuevamente al cuarteto de ametralladoras de ala y restauraron la torreta inferior MV-2. El 7 de agosto, se completaron las pruebas comparativas de las torretas de escotilla MV-2 y LU-100 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. En el diseño de este último, fue posible eliminar una serie de inconvenientes para el navegador, que se observaron al trabajar con el MV-2. En primer lugar, el LU-100 permitía al navegador salir libremente del avión a través de la escotilla inferior y también proporcionaba ángulos de disparo algo mayores. Sin embargo, los militares consideraron inapropiado interrumpir la producción en masa por el bien de estas ventajas y no instalaron torretas LU-100 en el Su-2 en serie.

Pero la torreta MB-5m (modificada), que superó con éxito las pruebas de campo el 23 de julio de 1941, reemplazó al viejo modelo del puesto de tiro superior. Permitió que el navegador cambiara rápidamente de disparar a bombardear y viceversa. Debido al inconveniente de reemplazar las cajas de cartuchos y recargar la ametralladora ShKAS, se usó una cinta continua de mayor longitud en la instalación modificada.

A fines de julio, pasaron con éxito las pruebas de campo y se introdujeron en la serie KMB-Su-2 de casetes de bombas pequeñas, que reemplazó al KD-1. Fue posible simplificar y acelerar significativamente la preparación del bombardero para el despegue, para hacer un uso más completo de las bahías de bombas. Las pruebas en NIPAV mostraron que con una carga normal de bombas AO-2.5, el Su-2 podría transportar alrededor de 400 kg de carga y con una carga máxima de 600 kg. Los casetes del Su-2 lograron introducirse en la serie mucho antes que en el avión de ataque Il-2. La industria eliminó rápidamente las interrupciones en el suministro de volquetes eléctricos modernos (hasta el 7 de julio, se instalaron en automóviles ESBR-2 junto con ESBR-6 obsoletos). El trabajo del personal del aeródromo estaba destinado a ser facilitado por carros especialmente diseñados para cassettes.

Las primeras batallas aéreas revelaron la insuficiencia de la protección de la armadura del navegador. De hecho, ella no existía en absoluto. Sin esperar directivas, el 10 de julio de 1941, el ingeniero jefe de la planta No. 135 PG Chepelev escribió una carta al comisario del pueblo para la industria de la aviación AI Shakhurin, al diseñador jefe PO Sukhoi y al subdirector de la Dirección General de la Fuerza Aérea Ya. l “Al trabajar en el frente del Su-2, se descubrió que era necesario instalar una protección de armadura lateral de navegador en el avión. La planta No. 135 está trabajando con urgencia en el diseño de la protección de la armadura del navegador y, una vez que reciba la armadura, se instalará en todos los aviones. Debido a la armadura adicional, el peso aumentará en 35 kg, debido a la instalación de la escotilla, en otros 30 kg. En base a esto, considero conveniente reducir el peso y acortar el ciclo de producción para retirar de la máquina el radio semicompás RPK-2, las cortinas para vuelos a ciegas y una silla metálica de navegante, conservando la instalación para el AFA-13. cámara solo en cada quinto Su-2. En total, se puede lograr una reducción de peso de 42 kg”.

Chepelev no sabía que inmediatamente después de la invasión del enemigo, Sukhoi instruyó a su planta piloto para desarrollar un esquema de blindaje mejorado. Ya el 26 de junio, el jefe de la brigada, NA Fomin, presentó, y el jefe de diseño aprobó, una variante de protección de armadura, que difería de la propuesta por la planta en serie, aumentando la armadura desde abajo, y no desde el lado de el avión Los militares, habiendo considerado las propuestas, al principio se ofrecieron a "dar luz verde" a ambas opciones, y luego prefirieron el esquema Sukhoi.

Mientras tanto, desde Brovar, donde se basó el 211 BAP el 29 de julio, se recibió un telegrama del ingeniero del regimiento Byazya con la solicitud de enviar urgentemente 42 juegos de protección de armadura para instalarlos en el Su-2 en el campo. El ingeniero militar creía que era mejor colocar placas de blindaje en forma de delantal en el anillo móvil de la torreta. Según el cuartel general del regimiento, las pérdidas en combate en ese momento ascendían a 2 pilotos y 23 navegantes. (Según otras fuentes, durante los dos meses de la guerra, 4 pilotos y 14 navegantes murieron en el BAP 211, sin contar los aviadores que no regresaron de una misión de combate).

A principios de agosto de 1941, la planta de Podolsk produjo 100 conjuntos de armaduras según el esquema del diseñador jefe, y la planta de Mariupol, 10 conjuntos según la versión de Kharkiv; Las brigadas de fábrica fueron urgentemente al frente para fortalecer la protección de los aviones ya producidos. El 9 de agosto, el gobierno consideró la situación con la reserva de la tripulación del Su-2. La Resolución GKO No. 441, emitida ese día, exigió que, a partir del 15 de agosto, se produzcan todas las aeronaves con protección de armadura de navegador en forma de láminas de acero cementadas de 8,5 mm. Para mantener la alineación y la carga útil, se quitaron del automóvil una estación de radio y una semibrújula de radio. Por el mismo decreto, el Comité de Defensa del Estado ordenó al Comisariado del Pueblo de la industria de la construcción naval que garantizara de inmediato la producción en masa de aviones Su-2 con placas de blindaje de la planta de Mariupol que lleva el nombre. Ilich.

Entre los trabajos realizados por la Planta Piloto N° 289, el lugar principal lo ocupó el desarrollo de nuevos motores aeronáuticos. Incluso antes del comienzo de la guerra, se diseñó una instalación de hélice para el motor M-89. En julio, el avión Su-2 M-89 se completó en la fábrica No. 135.

El nuevo motor difería en tamaño del M-88B solo en un eje de caja de cambios alargado, pero tenía uno 150 hp más grande. potencia, que prometía un aumento en la velocidad y la tasa de ascenso. Después de varios vuelos de prueba, durante los cuales el aceite estuvo muy caliente, fue posible lograr temperaturas normales de aceite en todos los modos de vuelo instalando dos enfriadores de aceite estándar de 9 pulgadas en las puntas de la sección central.

Del 12 al 18 de agosto de 1941, el piloto A.P. Deev realizó pruebas de fábrica de la nueva máquina. La aeronave No. 13016 se diferenciaba de la serie Su-2 (además del motor) en una rueda giratoria fácilmente extraíble del tipo Messerschmitt sin trinquete y una instalación de LU inferior que era completamente retráctil en la posición replegada en el fuselaje. Inicialmente, la máquina tenía una torreta superior TSS-1, pero durante el proceso de prueba fue reemplazada por la MV-5. Según la respuesta del piloto, en cuanto a la técnica de pilotaje, la aeronave no difería mucho de las de serie, y la velocidad máxima era de aproximadamente 50 km/h más en todas las altitudes. En uno de los vuelos, Deev, saliendo de una nube tormentosa, desarrolló una velocidad aerodinámica de 565 km/h mientras buceaba; no se notaron vibraciones ni deformaciones en la estructura.

Por supuesto, el motor M-89 todavía estaba "en bruto", sin terminar. Debido a un aleteo insuficiente, algunas culatas a menudo se sobrecalientan. Al mismo tiempo, su aplicación prometía grandes perspectivas. Inmediatamente después de las pruebas de fábrica, el Su-2 No. 13016 se transfirió a la Fábrica No. 289 para probar y probar el motor M-89B con inyección directa de combustible en esta máquina. Se decidió realizar vuelos posteriores en el LII NKAP, pero la evacuación impidió su realización.

A fines de julio, bajo el ataque del enemigo, la Planta de Motores No. 29 de Zaporozhye tuvo que ser evacuada a Molotov (Perm). En agosto, la producción en serie del Su-2 no fue acompasada debido a las interrupciones en el suministro de casetes, los lanzamientos eléctricos de emergencia, pero sobre todo, no había suficientes motores. El 25 de agosto, la planta No. 135 tenía 35 motores M-88B y 80 M-89. El general FI Zharov, jefe de la Dirección Principal de Órdenes de Armamentos de la Fuerza Aérea, decidió transferir con urgencia todos los motores M-88B a Komsomolsk-on-Amur, ya que la situación con el lanzamiento de bombarderos DB-3F era simplemente amenazante, pero permitió el uso de motores para el programa Su-2 M-89. De hecho, aunque no se pudo superar la "crisis del motor", se enviaron al frente varias docenas de vehículos modificados, mientras que otros fueron equipados con M-88B con cárteres de M-89.

La instalación del motor M-82 en el Su-2 prometía perspectivas aún mayores, según PO Sukhoi. El avión fue construido a principios de julio de 1941, y el piloto NDFixon comenzó a volar en el aeródromo de la planta No. 289. Ya los primeros vuelos mostraron una respuesta insuficiente del acelerador del motor debido al atascamiento de la aguja de medición, aceleradores rígidos y operación insatisfactoria del carburador al ralentí. El Comisario Popular Adjunto de la industria de la aviación, VP Kuznetsov, quien supervisó personalmente el progreso de las pruebas, ordenó al diseñador jefe de la planta No. 33 FA Korotkov que trajera urgentemente los carburadores y continuara trabajando en el Su-2 M-82 en el VIE.

A pesar de todos los esfuerzos de Sukhoi, Shvetsov y Korotkov, las pruebas de la máquina se prolongaron durante mucho tiempo. Antes de la evacuación hubo que cambiar tres motores, seis carburadores, cuatro reguladores P-7. Solo para seleccionar el carburador más adecuado, los pilotos de fábrica realizaron 80 salidas. Hasta finales de septiembre, no fue posible completar las pruebas de vuelo del avión prototipo; a principios de octubre de 1941, el Su-2 M-82 fue transportado a Kazán, donde se retiraron los bocetos del VMG para su uso. en el bombardero TB-7.

Una historia sobre el trabajo experimental de la planta No. 289 estaría incompleta si no mencionáramos el desarrollo de dibujos para un ala de madera y un patrón de invierno para una máquina en serie. El Su-2 también fue probado como un observador de reconocimiento y artillería. Según el liderazgo de la Dirección General de la Fuerza Aérea, el Pe-2 y el Pe-3 eran los aviones más adecuados en el primer papel, pero en el segundo, el Su-2 resultó ser simplemente insustituible. “Con un rango de velocidad de 220 a 450 km/h, armas suficientes, la aeronave le permite realizar tareas de artillería”, señaló el informe. Realizadas en agosto de 1941 bajo la dirección del Comandante Adjunto de la Fuerza Aérea, General I. F. Petrov, las pruebas comparativas del Su-2 y el Yak-7 de entrenamiento biplaza mostraron la ventaja indiscutible de los secadores.

En el Yak-7, fue imposible aumentar la carga útil debido al equipo especial adicional sin un deterioro significativo en los datos de vuelo. Las dimensiones de la segunda cabina del avión Yakovlevsky resultaron ser insuficientes y la vista desde allí no cumplía con los requisitos para un avión de artillería. Además, el Yak-7 tenía una larga carrera y carrera y necesitaba buenas aproximaciones al aeródromo, y tampoco tenía armas defensivas. Todas estas deficiencias fueron privadas del Su-2. Según el ingeniero de pruebas líder, el ingeniero militar de segundo rango V.Ya. Magon, la máquina satisfizo "el TTT principal y principal presentado al observador sin alteraciones estructurales significativas". El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recomendó que las unidades y escuadrones correctivos adoptaran el avión Sukhoi lo antes posible.

A fines de septiembre de 1941, en Podlipki, bajo el ala del avión No. 070403, se montaron guías 10 para misiles PC-132 o RBS-132 (proyectil perforante). Las pruebas de campo fueron exitosas, pero el Comisariado Popular de Municiones produjo en ese momento solo rondas RS-82 estándar. Sukhoi recibió la tarea de rehacer el auto para ellos. Se planeó que a partir de mediados de octubre, todos los Su-2 tuvieran puntos de conexión para RS, y cada cuarto avión de producción también tendría rayos para ellos.

Queda por ver en qué medida las fábricas de aviones han llevado a cabo los muy tensos planes del gobierno para aumentar la producción en serie. Las medidas tomadas para incluir sucursales en la planta N° 135 aumentaron el número de empleados en las empresas a casi 10.000 personas. Los trabajadores y empleados pasaron a una jornada laboral de 11 horas sin días libres. Esto permitió aumentar la producción de aviones en julio a 94 frente a los 62 del mes anterior. La calidad de las máquinas de Kharkov cumplió completamente con los requisitos del frente. Sin embargo, el calendario operativo aprobado por AI Shakhurin no se pudo cumplir en julio: no había suficiente equipo.

El 3 de agosto, el Comité de Defensa del Estado aprobó el Decreto N° 384 "Sobre dotación de aeronaves para los frentes Sur y Suroeste". A partir de ahora, el director de la planta de aviones de Kharkov, I.M. Kuzin, tuvo que transferir todos los bombarderos ensamblados a los consejos militares de estas asociaciones. Por este decreto, el Comandante en Jefe del Frente Sudoccidental S. M. Budyonny y un miembro del consejo militar del frente N. S. Khrushchev se comprometieron "brindar toda la asistencia posible ... para aumentar la producción". Según las memorias de los veteranos, el mariscal Budyonny realmente llegó a la planta, donde se reunió con los trabajadores, empleados y aviadores que estaban allí. En agosto, 117 Su-2 se transfirieron a unidades activas, la mayor cantidad de vehículos en toda la historia de la producción en serie de un bombardero.

Mientras tanto, el Ejército Rojo continuó retirándose, el frente se acercó a Kharkov y las nubes se acumularon sobre la fábrica de aviones. En la noche del 4 de septiembre, el enemigo realizó la primera incursión en la ciudad: 11 bombarderos arrojaron bombas incendiarias y de fragmentación desde debajo de las nubes, incluidos los Rrabs soviéticos capturados. Alrededor de 30 trabajadores de la fábrica resultaron heridos. Durante el segundo ataque en la noche del 7 de septiembre, el enemigo utilizó grandes minas terrestres. Queriendo facilitar la tarea a las tripulaciones de la Luftwaffe, los alemanes transmitieron una provocativa orden a través de la red VNOS para que baterías de reflectores iluminaran la fábrica de aviones, pero lograron desbaratar los planes del enemigo.

A pesar de los bombardeos y bombardeos, la producción diaria de Su-2 a principios de septiembre aumentó a cuatro, lo que correspondía a la tarea gubernamental ajustada. Todas las horas del día no dejaron a los pilotos de la cabina: los kharkovitas A.I.Kalyuzhnov, G.Ya.Korobko, P.I.Deev y otros. Justo en el aeródromo de la fábrica, después de sobrevolarlos, los autos fueron entregados a las tripulaciones militares. Los combatientes de la 146ª IAP jugaron un papel importante en la cobertura de la planta y sus alrededores. Desde el 11 de septiembre, 22 MiG-3 han estado en servicio las 24 horas del día, sin permitir que el enemigo interfiera con el trabajo de los kharkovitas. El enemigo no logró interrumpir la evacuación planificada de la empresa. Cuando las tropas soviéticas se vieron obligadas a abandonar Jarkov el 25 de octubre, los bombarderos Su-2 liberados volaron a los aeródromos traseros de manera oportuna. El 146º IAP se retrasó en la reubicación y 112 personas, dirigidas por el comisario del batallón Cherenkov, murieron y desaparecieron.

Los eventos en Dolgoprudny, cerca de Moscú, no se desarrollaron tan dramáticamente. Aquí, con el comienzo de la guerra, llevaron a cabo una pequeña modernización de los bombarderos de la cuarta serie y prepararon un nuevo estándar para el Su-2. A fines de junio de 1941, se probó el avión No. 070T29 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, en el que finalmente se eliminaron la mayoría de los defectos observados anteriormente en los materiales de prueba. Los resultados del trabajo realizado fueron alentadores.

Pero el liderazgo de la planta de Dolgoprudny en el verano de 1941 no pudo establecer una producción rítmica, crear la acumulación necesaria de piezas. Además, el parque de máquinas existente solo estaba medio cargado. Como resultado, en julio, la Planta No. 207 entregó 12 vehículos a los militares, y al mes siguiente, solo ocho Su-2, es decir. el plan fue completado por sólo un tercio.

En repetidas ocasiones, el representante militar senior de la planta, el ingeniero militar de segundo rango A.M. Medvedkov, llamó la atención de la gerencia sobre la mala planificación y la falta de contabilidad, lo que provocó frecuentes tiempos de inactividad. Entonces, el 7 de agosto, a unas 100 personas de uno de los talleres no se les proporcionó trabajo, y al día siguiente, 52 trabajadores fueron enviados a trabajar en el campo de aviación y 74, en tiempo libre. El 12 de agosto, el general Zharov, jefe de la Dirección General de Órdenes de Armamento de la Fuerza Aérea, se dirigió a Shakhurin con una solicitud para destituir al director V.P. Gorin y al ingeniero jefe de la planta P.S. Kushpel de sus cargos.

N.V. Klimovitsky fue nombrado nuevo director del 207. El líder es duro y exigente, logró mejorar la producción y la disciplina tecnológica en poco tiempo. La planta aumentó la producción del Su-2 y pudo construir 15 Su-2 en septiembre, incluidos cinco vehículos en la versión de observación de artillería y seis vehículos de reconocimiento fotográfico de largo alcance con un tanque de gasolina adicional. Fue posible resolver la instalación de armas a reacción, así como las instalaciones fotográficas modificadas AFA-1 y NAFA-19. Nadie podía suponer que el ritmo de trabajo del equipo se interrumpiría muy pronto. El avance inesperado de los alemanes en Moscú obligó al Consejo de Evacuación a dar una orden para trasladar la planta de Dolgoprudny, junto con otras empresas en Moscú y la región de Moscú, al Este. El 8 de octubre se decidió evacuar la planta No. 207 a Perm, donde se fusionaría con la planta No. 135.

Esta decisión trató de desafiar el liderazgo de la fábrica de aviones. Ya el 10 de octubre, el director N. Klimovitsky, el ingeniero jefe V. Tairov, quienes fueron apoyados por el organizador del partido del Comité Central del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión V. Egorov y el representante militar de alto rango A. Medvedkov, apelaron a Stalin. y Malenkov con una solicitud para mantener la planta como unidad de producción independiente. Ofrecieron evacuar la planta a Tashkent, a la base de la planta de reparación local, prometiendo en este caso ya en enero. 1942 para duplicar el programa de producción de aviones de combate. Pero, hasta donde se sabe, no hubo reacción a este llamamiento.

La evacuación de todas las empresas industriales se llevó a cabo en condiciones difíciles. Las fábricas que produjeron el Su-2 no fueron una excepción. Entonces, el primer escalón de Kharkov a Molotov llegó el 1 de octubre y el último, solo el 4 de diciembre de 1941. La carga incompleta del equipo bajo fuego enemigo y la falta de vehículos durante la descarga retrasaron la instalación del equipo. Y la gerencia de la planta de motores No. 19, en cuya área se reubicó la producción de aviones Su-2, no estaba lista para recibir una gran economía: los edificios de los talleres transferidos a los constructores de aviones fueron despejados y liberados de los restos de equipos de motor solo después de la intervención del NKAP autorizado.

Hay que tener en cuenta que estaban restaurando la empresa, como decían entonces, "basado en la fusión en una sola unidad productiva y económica"- Plantas No. 135, 207, una sucursal de la Planta No. 450, el taller de fuselaje de la planta Sickle and Hammer, así como Gidroprivod, la parte de producción de OKB-289 y el taller de carpintería. Ya a principios de noviembre había surgido un gigante con 1.763 equipos, de los cuales 1.114 eran máquinas de corte de metal (a modo de comparación: en el otoño de 1941, había alrededor de 800 máquinas de corte de metal en Járkov). Al mismo tiempo, había menos de la mitad del número requerido de trabajadores.

Habiendo considerado el estado de cosas en Molotov, evaluando los "cuellos de botella", el Comisario del Pueblo AI Shakhurin ordenó a principios de noviembre la producción de 70 Su-2 M-82 para fines de 1941, y en diciembre para producir tres vehículos por día. Los alemanes se encontraban entonces a cien kilómetros de Moscú, y era necesario superar la crisis asociada a la evacuación lo antes posible. El Comisario del Pueblo consideró posible para el 15 de noviembre instalar y poner en funcionamiento en Perm todo el equipo exportado aquí.

En estas difíciles condiciones, resultó que en algún lugar del camino desaparecieron los dibujos del VMG M-82 para el Su-2 y tuvieron que ser restaurados a toda prisa. También fue necesario introducir diversos sustitutos de materiales escasos, principalmente aluminio y cobre. Se mantuvo una amplia correspondencia entre diferentes departamentos sobre la cuestión de quién fabricaría esquís para los bombarderos Sukhoi. El 18 de noviembre, el Jefe Adjunto de la Dirección General de la Fuerza Aérea Ya.L. Bibikov se dirigió a Shakhurin con una propuesta para producir uno de cada cinco aviones en la versión de reconocimiento y observación, “debido al hecho de que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo no No tenemos tales aviones, y la necesidad de ellos para el frente es muy grande”. Y de repente…

El 19 de noviembre de 1941, el Comité de Defensa del Estado escuchó en Kuibyshev al director de la planta No. 135, I.M. Kuzin, quien informó sobre las dificultades asociadas con la restauración de la producción de aviones. Quedó claro que a finales de mes el frente no recibiría ni un solo Su-2. Según el secretario del Comité Regional Molotov del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión, N. I. Gusarov, no fue posible crear un solo equipo de producción a partir de los trabajadores de varias empresas evacuadas. Después de una acalorada discusión, el GKO adopta dos resoluciones. El primero habla sobre la necesidad de instalar y desarrollar el prometedor motor M-82 en los aviones TB-7, "103", IL-2 y DB-3F. No hay una palabra sobre el Su-2 en el documento, aunque ya en septiembre se ensamblaron los dos primeros Su-2 M-82 en serie en la planta de Jarkov, y en Molotov hubo un buen comienzo para la producción de estas máquinas. . El texto del segundo decreto resultó ser aún más severo para el PO Sukhoi: la Planta No. 135 debe comenzar inmediatamente la producción del Il-2 con el motor M-82, mientras que la producción del Su-2 se detuvo.

Es difícil responder inequívocamente a la pregunta de por qué la gerencia tomó tal decisión. Aparentemente, la razón principal estuvo asociada con una disminución en la cantidad de tipos de vehículos de combate que estaban en producción y el equipo necesario para ellos. No hay duda de que las críticas favorables sobre el trabajo en el frente de los regimientos en el Su-2 llegaron tarde. Al mismo tiempo, en noviembre, los comandantes y pilotos de aviación apreciaron mucho la efectividad, la capacidad de supervivencia y la falta de pretensiones del avión de ataque de Ilyushin. Muchos expertos militares creían entonces que era difícil imaginar el mejor avión para apoyar a las tropas. Ahora, aunque solo sea para hacer que el IL-2 se duplique, para que el tirador tenga una ametralladora móvil ...

Contrariamente a la creencia popular, inicialmente SV Ilyushin se opuso a la conversión del avión de ataque en un biplaza, pero accedió a colocar al artillero en un automóvil con un motor M-82. Se construyó un avión de este tipo y, a principios de septiembre de 1941, comenzaron a probarlo. El concepto de interacción en la batalla se desarrolló entre el líder de dos asientos Il-2 M-82 (a menudo se los llamaba entonces Il-4) con varios Il-2 AM-38 de un solo asiento.

De acuerdo con las instrucciones del gobierno, el 20 de diciembre, la planta de Perm recibió los planos del Il-4, y al día siguiente comenzaron los preparativos para una nueva producción. Al director Kuzin se le permitió completar el Su-2 solo a partir de la acumulación disponible. Cuando resultó que la reestructuración de la producción en Perm avanzaba con una lentitud inaceptable y que no sería posible ensamblar el Il-4 en los próximos meses, Shakhurin limitó la producción del Su-2 solo a las máquinas ubicadas en el taller de ensamblaje. . Mucha gente percibió esta decisión con desconcierto, y el comandante del 135 BAP, Mayor G. Korzinnikov, incluso escribió un informe al jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea, donde justificó la inconveniencia de detener la construcción de la aeronave, que había ha demostrado su valía en el frente en los últimos meses.

En la historia de nuestra industria aeronáutica, hubo casos en que un automóvil se retiró de la producción y luego se restauró nuevamente. Pero en este caso, después de asegurarse de que la construcción del avión de ataque Ilyushin en Perm no fuera conveniente, el liderazgo del país decidió, un paso sin precedentes para principios de 1942, disolver la planta No. 135. En enero y febrero, se fortalecieron las fábricas de aviones Nos. 30 y 381 a expensas del personal y el equipo de esta empresa.

Según las memorias del empleado más antiguo de la Oficina de Diseño M.I. Zuev, tal decisión estuvo influenciada por la aversión a Pavel Osipovich por parte de Stalin. Después de la muerte de VM Petlyakov en el accidente del 12 de enero de 1942, Sukhoi fue convocado al Kremlin y recibió una oferta para liderar el trabajo de mejora del Pe-2. Sukhoi no se negó, pero tampoco estuvo de acuerdo. A Stalin no le gustó la vacilación de Pavel Osipovich y el 14 de enero, con su conocimiento, AI Izakson fue designado para el puesto de diseñador jefe de la planta No. 22.

Después de otros 10 días, se emitió una orden: disolver la fábrica de aviones en Molotov. A Sukhoi no se le permitió regresar a Podlipki incluso cuando los nazis fueron expulsados ​​​​de Moscú. Resultó que el avión BB-1 (Su-2) vio la luz con la participación directa del líder, y también detuvo su producción en masa.

Pero la historia del uso del Su-2 no terminó ahí. En el frío y nevado invierno de 1941-1942, la actividad de las hostilidades fue baja. Para asegurar al menos un vuelo, era necesario encender los motores dos o tres veces por noche y, mucho antes del amanecer, comenzar a preparar el avión para el lanzamiento. En las heladas y el frío, los mecánicos encendían sopletes y luego calentaban los enfriadores de aceite con su ayuda. La tripulación también experimentó dificultades: la capa de nieve dificultó que el piloto calculara el aterrizaje y que el navegador navegara. La mayoría de los vuelos fueron realizados por las tripulaciones más entrenadas, ya que el Su-2 era difícil de pilotar en las nubes.

Los navegantes cambiaron al bombardeo no "a la cabeza", como se practicaba en el verano, sino con puntería individual. A menudo, los aviones se lanzaron al ataque, cambiando repetidamente de rumbo, y de cinco a siete kilómetros antes del objetivo, de repente giraron bruscamente, lo que dificultó que el enemigo los contrarrestara. En febrero, en el 97 ° BAP, se montaron diez guías para lanzar el RS-82 en varios bombarderos y se probaron armas de cohetes en batallas en el Frente Bryansk. Después de varias salidas exitosas, el comandante de la Fuerza Aérea del 3er Ejército, el teniente general G.P. Kravchenko, agradeció dos veces a los pilotos. También exigió al mando del BAP 97 y a toda la tripulación de vuelo "lograr el máximo esfuerzo en la restauración de la parte material". De hecho, el número de aeronaves en servicio en el regimiento se calculó en unidades. Los aviadores mostraron la mayor actividad el 2 de marzo, realizando 14 salidas con cinco aviones. A principios de marzo, solo había cuatro Su-2 en servicio en el BAP 209, que estaba luchando un poco hacia el sur.

Para la primavera de 1942, los aviadores de los BAP 103, 210, 211, 226 y 227 habían terminado sus operaciones de combate en el Su-2. La mayoría de los pilotos se volvieron a entrenar en el avión de ataque Il-2 y percibieron positivamente la transición "de madera contrachapada a hierro fundido". En algunos regimientos de asalto, los aviones Sukhoi se utilizaron como aviones de entrenamiento para desarrollar técnicas de aterrizaje en el Il-2; después de todo, los aviones de ataque de entrenamiento de dos asientos aún no se producían en ese momento. Posteriormente, los navegantes sirvieron en regimientos de aviación de bombarderos diurnos de entrenamiento y combate, con mayor frecuencia en aviones Pe-2.

En el invierno de 1942, se agregó otro a los regimientos de secado que operan en el frente: en febrero, el 826 ° BAP, el mayor A.M. Bokun, fue entrenado en Molotov. La unidad tenía 16 vehículos con motores M-88B y cuatro aviones nuevos con motores M-82. En el último Su-2 (planta No. 11114, 12116, 07117 y 35117), se decidió realizar pruebas militares de los motores de A.D. Shvetsov. Las tripulaciones evaluaron positivamente la versión modificada de la máquina Sukhoi y los motores M-82, en particular. Pero durante el entrenamiento y durante el vuelo al frente en el período del 28 de febrero al 9 de marzo, hubo un desastre, un accidente y muchos aterrizajes forzosos por falla del motor (en total, en regimientos de reserva y centros de entrenamiento en 1941-1942, los Su-2 sucedieron 6 accidentes y 17 accidentes son números desagradables, pero el tiempo de vuelo por accidente de vuelo grave resultó ser un 25-30% más que para los aviones Pe-2 o Il-2).

Continuando con el uso del Su-2 en el papel de bombarderos cercanos, el comando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en marzo decidió comenzar a formar unidades correctivas y luego escuadrones. El Departamento de Reparación y Mantenimiento de la Fuerza Aérea recibió la orden de recoger los aviones Su-2 de los aterrizajes forzosos, repararlos y enviarlos al 10º regimiento de reserva, que fue reubicado en Kamenka-Belinskaya. Las tripulaciones entrenadas allí recibieron 23-24 horas de vuelo y unas 100 horas de entrenamiento en tierra. Existían requisitos especiales para los pilotos observadores: según las instrucciones, cada aviador debía tener un tiempo de vuelo de al menos cien horas.

Sin embargo, la situación en el frente no permitió que se retrasara el proceso de reentrenamiento, y pronto los primeros cuatro enlaces correctivos con una docena de Su-2 partieron hacia el Frente Occidental. Para el verano de 1942, fue posible preparar y enviar tripulaciones de 77 al ejército activo, de las cuales 52 volaron en el Su-2 y el resto en aviones de reconocimiento Curtiss O-52 importados. La escasez constante de Su-2 reparables ralentizó el trabajo del 10º ZAP. Además, se ordenó a PO Sukhoi que detuviera todo trabajo adicional para mejorar el observador Su-2. Sin embargo, en abril-mayo, fue posible preparar los dos primeros, con personal del estado, escuadrones correctivos: el 12 ° KAE para Leningrado y el 13 ° KAE para los frentes de Kalinin.

Fue difícil, con largas demoras, se estaban realizando las pruebas estatales del Su-2 M-82. Se dedicó mucho tiempo a elaborar el VMG. Solo el 22 de abril de 1942, un equipo de probadores encabezado por el ingeniero líder A.V. Sinelnikov comenzó a redactar un informe. El capitán piloto S.M. Korobov realizó 35 vuelos en la máquina. Hizo la mayoría de ellos con un chasis de esquí. Sin embargo, ni los esquís ni el aumento del peso al despegue afectaron, según el Air Force Research Institute, el comportamiento de la aeronave en el aire. Incluso sin el uso de poscombustión, el Su-2 M-82 voló a altitudes bajas y medias mucho más rápido que con el M-88B. Al mismo tiempo, el alcance del automóvil disminuyó y el ángulo anti-bota en el aterrizaje se volvió insuficiente: 18,5 ° con el mínimo requerido de 26,5 °, lo que hizo peligroso usar los frenos en la carrera.

Para el 22 de abril, casi todos los pilotos del 826 BAP lograron volar alrededor del vehículo modificado. La mayor experiencia la obtuvo el Capitán V.Galushchenko, quien agregó otras 11,5 horas al Su-2 M-82 a 211 horas de tiempo de vuelo en el Su-2 M-82, y el Teniente VI Dostalev (173,5 horas + 11,8 h) . Ambos pilotos, así como el comandante del regimiento, el mayor A.M. Bokun, lograron completar más de cien incursiones en secadores en mayo de 1942.

En los primeros días de la ofensiva soviética en Kharkov, las tropas terrestres apoyaron 374 bombarderos de varios tipos, que formaban parte de la Fuerza Aérea de los Frentes Sur y Sudoeste. De los 92 bombarderos adecuados para operaciones diurnas, había 42 Su-2 en los BAP 13 de la Guardia, 52, 135, 288 y 826. Al comienzo de la operación, las tripulaciones volaron dos o tres veces para bombardear a las tropas enemigas, asegurando el avance de los tanques y la caballería. Sin embargo, no se organizó el redespliegue oportuno de la aviación después de que las unidades avanzaran. Con cada día que pasaba, la interacción con los combatientes y las tropas terrestres empeoraba. El número de salidas se redujo drásticamente por varias razones. Entonces, el coronel I.P. Gorokhov, quien reemplazó a VI Artamonov al mando del 288.º BAP, ordenó a los pilotos que no despegaran sin cobertura de combate después de que un par de Messerschmitts quemaran tres secadores al despegar del aeródromo de Aleksandrovka. El IAP 40, adscrito a los bombarderos al inicio de la operación, tenía su base a gran distancia y no podía cubrirlos, ya que el alcance de los cazas I-16 no era suficiente, y el IAP 762 ubicado en Aleksandrovka en LaGG- 3 no recibió una tarea para escoltar al Su-2.

El 97º BAP, que luchó en el Frente Bryansk, perdió casi todos los Su-2 durante el bombardeo en el aeródromo de Yelets en mayo. El resto de vehículos y personal reforzaron el 209 BAP. Esta unidad, junto con otros regimientos de la Fuerza Aérea del frente, tuvo que repeler la ofensiva de verano alemana que comenzó el 28 de junio en condiciones increíblemente difíciles. En las batallas en las afueras de Voronezh, los fuertes y activos aviones de combate de la Luftwaffe infligieron grandes pérdidas a muchos de nuestros regimientos, pero el 209º BAP conservó su capacidad de combate.

Los regimientos de asalto que lucharon codo con codo con el Su-2 sufrieron grandes pérdidas (el 503 ShAP) o tenían muchos aviones fuera de servicio (el 218 y el 874 ShAP). Pero los aviadores del 209 BAP también lo pasaron mal en las condiciones de retirada. Baste decir que el regimiento comenzó a luchar como parte del BAD nocturno 208, luego se subordinó rápidamente a la división aérea 205 y, a mediados de julio de 1942, se introdujo en el BAD 223. En septiembre, quedaban 20 Su-2 en la unidad. Todas las tripulaciones realizaron de 55 a 170 salidas en este tipo; 83 personas recibieron órdenes y medallas.

Una batalla aún más intensa se desarrolló en julio-agosto de 1942 en los lejanos accesos a Stalingrado. Deteniéndonos en las características del uso de combate de los aviones Su-2, digamos que algunas tripulaciones del 826 ° BAP comenzaron a "poner a bordo" a una tercera persona: el artillero inferior. En una de las batallas, un proyectil antiaéreo atascó el alerón izquierdo y los Messerschmitts atacaron el automóvil dañado del capataz Savelyev. Los combatientes intentaron acercarse desde abajo, pero el inesperado disparo del capataz Grekov permitió a la tripulación repeler los ataques. El piloto logró aterrizar el bombardero dañado en el campo.

En algunas salidas, fue necesario organizar la interacción del Su-2 M-88, que soportó dos o tres revisiones, con el flamante Su-2 M-82. La diferencia en sus velocidades máximas a baja y media altura alcanzaba los 100 km/h. Las velocidades de la aeronave casi se nivelaron después de la suspensión bajo las alas de las máquinas "Molotov" de los VAP (dispositivos de aviación de vertido). En el verano de 1942, las ampollas con una mezcla de KS se usaron ampliamente: golpearon efectivamente la mano de obra y el equipo del enemigo.

Las tripulaciones del Su-2 resolvieron otro problema durante la guerra. Estamos hablando de lanzar folletos en ruso y alemán sobre el territorio ocupado por el enemigo. La intensidad de dicho trabajo aumentó en julio. Hasta 45 mil volantes fueron esparcidos desde aviones sobre las ciudades ocupadas por los nazis en tan solo un mes. Hablaron sobre las enormes pérdidas de las tropas nazis en el frente soviético-alemán, informaron sobre el comienzo de poderosos ataques aéreos aliados en ciudades alemanas y también citaron el texto del tratado de cooperación anglo-soviético. En pleno verano, los cazas "cazadores" alemanes iniciaron vuelos activos en nuestra retaguardia cercana. Los mejores ases de la Luftwaffe de los escuadrones JG/3,/52,/53,/77 causaron enormes daños a nuestros aviones con ataques inesperados. En las condiciones de ausencia de árboles, la estepa abrasada por el sol, no fue fácil para los pilotos soviéticos esconderse de la persecución de los Messerschmitt. A principios de julio, el enemigo derribó varios Su-2 durante despegues y aterrizajes, y varios más fueron destruidos en tierra. Con el fin de asegurar de alguna manera sus aeródromos frente a la escasez de armas antiaéreas, los comandantes de regimiento ordenaron organizar el deber de los tiradores-anotadores en las torretas MV-5 en un momento en que la unidad no estaba volando incursiones.

Durante las batallas de verano en el Don, el 52º BAP se convirtió en uno de los mejores en la aviación del Frente de Stalingrado. En mayo, el regimiento recibió los últimos 22 Su-2 M-82 fabricados en Molotov. Las máquinas estaban originalmente destinadas al 587º BAP femenino, formado por MM Raskova, pero ella prefería los Pe-2 más modernos. Habiendo dominado rápidamente las máquinas modificadas, los aviadores del 52 estaban agradecidos al destino de tener que luchar nuevamente en la creación de PO Sukhoi. Casi todos los veteranos del regimiento hablaron del Su-2 con una calidez excepcional. Según ellos, era un avión militar confiable y sin pretensiones. Muchas veces los autos llegaban con tiros, e incluso con partes cortadas de los estabilizadores, timones, pero eran restaurados por el cuerpo técnico y a los pocos días volvían a la batalla.

Los documentos señalaron que tripulaciones bien entrenadas detectaron objetivos de pequeño tamaño y bien camuflados, que eran, por ejemplo, cruces de pontones hundidos varias decenas de centímetros bajo el agua, lanzaron ataques certeros y a bajo nivel evadieron la persecución de los combatientes enemigos. En otros casos, por el contrario, los bombarderos individuales subieron a una altura de hasta 8000 m Una entrada en el registro de combate del 270 BAD indicó que "a estas alturas, los cazas alemanes no alcanzaron a los aviones Su-2 y atacaron solo en una colisión y cursos de intersección". Este hecho puede explicarse por la rica experiencia de las tripulaciones, su capacidad para disfrazarse con nubes, así como la actividad insignificante de los aviones de combate de la Luftwaffe a gran altura en el verano de 1942; después de todo, la velocidad máxima del Bf -109F y Bf-l09G todavía eran al menos 100 km / h más que el Su-2 M-82.

Durante todo 1942, los cazas y cañones antiaéreos alemanes derribaron 64 Su-2, de los cuales ocho fueron pérdidas irrecuperables del 8º Ejército Aéreo durante el período defensivo de la Batalla de Stalingrado. En promedio, en el BAD 270, cada Su-2 tuvo tiempo de completar 80 salidas antes de cancelarse en julio - agosto, y Pe-2, solo 20. Por supuesto, sería una exageración decir que los aviones Sukhoi son varios veces mejor que "peones o bostons". No debemos olvidar que entre el personal de vuelo del 52 y otros regimientos en el Su-2, había bastantes aviadores que tenían un excelente entrenamiento, experiencia de vuelo del período anterior a la guerra. Pero los vehículos de combate ahora han implementado todo lo que el diseñador puso en ellos.

Para el otoño de 1942, el número de regimientos aéreos Su-2 que luchaban en el frente se redujo a dos. Además del 288º BAP que opera en el Frente Sur, el 52º Regimiento continuó las operaciones de combate en Stalingrado. A principios de julio de 1942, los vehículos restantes de la Guardia 13 fueron trasladados a la última parte. y el 826 BAP, ya principios de septiembre - desde el 135 BAP. A pesar de esto, en el 52º BAP no había más de 16 Su-2 en septiembre, de los cuales aproximadamente la mitad estaban listos para el combate. A cada avión se le asignaron ahora dos o tres tripulaciones. No solo las máquinas de tipo antiguo con M-88B, con los números de serie No. 22095,55092,1910, sino también los motores M-82, como los Nos. 44117, 45118 y 47118, han desarrollado un recurso de 100 horas. En consecuencia, fue posible obtener una experiencia invaluable en la operación a largo plazo de los motores de A.D. Shvetsov en el frente. No es sorprendente que en septiembre, en Verkhnyaya Akhtuba, los pilotos de bombarderos ayudaron a los pilotos del 287 ° teniente coronel S.P. Danilov a dominar los primeros La-5 de producción; como saben, el motor M-82 también se instaló en los cazas de S.M. Lavochkin.

Parecería, bueno, ¿qué podrían significar unos pocos bombarderos Sukhoi en la escala del frente a fines de 1942? Mientras tanto, en condiciones climáticas adversas, algunas tripulaciones lograron causar daños significativos al enemigo. Durante la contraofensiva de nuestras tropas cerca de Stalingrado, que comenzó a fines de noviembre, los Su-2 individuales se camuflaron con éxito en las nubes y casi siempre volaron sin cobertura de caza. Las tripulaciones de "cazadores" bombardearon locomotoras, vehículos de motor y aeródromos enemigos prácticamente sin pérdidas. En una de las salidas, el "secado" fue atacado por error por cazas de la estrella roja, pero tampoco pudieron derribar el avión. Las tripulaciones del Su-2 trajeron información muy valiosa sobre las tropas germano-rumanas de incursiones detrás de las líneas enemigas a una profundidad de 200-250 km.

Cinco - siete Su-2 reparables estaban disponibles a finales de otoño en el 288º BAP, encabezado por el Mayor II Bautin. Debe tenerse en cuenta que el número de toda la aviación de bombarderos del 5. ° Ejército Aéreo rara vez excedía los cincuenta aviones, y cada avión en servicio estaba en la cuenta. Según el informe del ingeniero superior del 288.º BAP, la mayoría de las veces el Su-2 estaba inactivo debido a la falta de cámaras de ruedas. Los mecánicos incluso intentaron, aunque sin éxito, adaptar los neumáticos del automóvil al bombardero. Estábamos ansiosos por los autos reparados de los talleres de Grozny ...

Es curioso notar que a fines de 1942, los aviones Sukhoi prácticamente dejaron de ser dados de baja de entre los activos. Mucho más rápido que, digamos, hace un año, la limpieza de las aeronaves dañadas de los lugares de aterrizaje de emergencia, su transporte a las instalaciones de reparación, así como el desmantelamiento de las aeronaves y los motores de emergencia en sus componentes, la clasificación en buenas y malas y el envío ellos a su destino fueron organizados. Si en el primer año de la guerra 48 Su-2 pasaron por mantenimiento y renovación, entonces en el segundo año, al menos 568 aviones Sukhoi. ¡Algunos "secadores" acabaron en talleres y rembazas más de 20 veces!

A mediados de noviembre ya operaban en diferentes frentes 41 spotters de este tipo, de los cuales 34 estaban listos para el combate. La mayoría de los Su-2, 13 unidades, estaban en los KAE separados 34 y 45 luchando cerca de Stalingrado. Este último, dirigido por el Capitán N. N. Korolev, realizó 26 salidas sin pérdidas en enero de 1943, de las cuales 8 estuvieron asociadas con el ajuste del fuego de artillería, 14 con reconocimiento visual, 2 con reconocimiento fotográfico y 2 salidas tuvieron que ser interrumpidas debido al mal tiempo. A veces, los aviadores lograron corregir el fuego de la 1.a división de artillería del RGK General VN Mazur en siete objetivos al mismo tiempo. Después de la victoria en el Volga, el escuadrón recibió el título honorífico de la 1ra Guardia.

Durante el avance del bloqueo de Leningrado, el personal del 12º KAE separado se distinguió, proporcionando el trabajo del cuerpo de artillería del avance de la reserva del Alto Mando Supremo del General Zhdanov. El comando creía que los artilleros no podían suprimir los puntos de tiro a largo plazo del enemigo con tanta eficacia sin el "aviso" de los pilotos. Parcheado: los Su-2 reparchados no aceleraron más rápido que hasta una velocidad de 275 km / h (según el instrumento), pero se mantuvieron perfectamente en el aire.

Entre las deficiencias en la organización de las hostilidades, los artilleros notaron la larga preparación de los datos para disparar: las tripulaciones del Su-2 tenían que estar sobre la línea del frente durante más de una hora. A menudo, los cazas de escolta regresaban a casa después de haber consumido todo el combustible, y los observadores tenían que librar una batalla desigual con los Messers y los Fokkers. Entonces, el 23 de junio de 1943, la tripulación del 1er GvKAE murió cerca de la ciudad de Kholm: pilot st. teniente A.L. Dmitrienko (93 incursiones) y navegante teniente senior N.I. Kukushkin (101 incursiones). De los documentos de archivo se desprende que al comienzo de la guerra, Dmitrienko actuó con incertidumbre y una vez, por error, incluso arrojó bombas sobre sus tropas. Posteriormente, habiendo dominado perfectamente el Su-2, habiendo aprendido a luchar en él, se convirtió en uno de los pilotos más entrenados del 97, luego del 209 BAP y más tarde del 45 KAE.

Los alemanes rápidamente se dieron cuenta de la amenaza que representan los autos lentos. Así como los cazas soviéticos intentaron derribar a los observadores FW-189, sus oponentes alemanes cazaron nuestros aviones de artillería. Según el testimonio del piloto del 54º GvIAP Ya.L. Mikhailik, los FW-190 intentaron derribar el Su-2 con ataques repentinos desde un picado. Fue muy difícil para los combatientes de escolta protegerlos del fuego poderoso. Por ejemplo, el 28 de junio de 1943, los cuatro Yak-1 lograron salvar al observador, aunque el Yakovlev del 55º GvIAP se quemó por el fuego enemigo. En la víspera de las batallas en Kursk Bulge, las tripulaciones del 16 y 47 KAE (respectivamente en las áreas de Arkhangelskoye - Kamenka y Kamenka - Saburovo), que formaban parte del 16 Ejército Aéreo, trabajaron mucho. Informaban periódicamente al mando de las fuerzas terrestres sobre las actividades realizadas por el enemigo en el frente.

Incluso después de la retirada del 52º BAP del frente a Petrovsk-Saratovsky (15º ZAP) a finales de 1942 y la transferencia de los nueve Su-2 restantes a los escuadrones correctivos, nunca hubo suficientes aviones para estos últimos. Por otro lado, los aviadores del 52º BAP fortalecieron significativamente el 14º y 15º KAE, 14 pilotos habían realizado en ese momento de 93 a 244 (!) Salidas en el Su-2. 21 navegantes y 65 técnicos no tenían menos experiencia.

La ausencia de nuevos Su-2 obligó al comando de la Fuerza Aérea en la primavera de 1943 a comenzar a formar escuadrones correctivos en aviones Il-2. A pesar de que S.V. Ilyushin modificó el equipo de comunicaciones del avión de ataque, no logró eliminar una serie de defectos del vehículo y, sobre todo, la hermeticidad de la cabina trasera. Según los letnabs, los Ilys no les proporcionaron la comodidad de trabajo necesaria, pero para el verano de 1943, se enviaron escuadrones correctivos al frente solo sobre ellos. Mientras tanto, hasta finales de 1943, la 53.ª y la 54.ª KAE, dirigidas por los tenientes superiores I. I. Kasatkin y A. I. Shvetsov (ambos veteranos de la 52.ª BAP), lucharon con éxito en el Su-2. Posteriormente, el mayor Shvetsov formó y dirigió el 187º regimiento de reconocimiento separado, con el que alcanzó la Victoria. Pero ni un solo Su-2 en las filas del regimiento sobrevivió en 1944. Según los documentos del 42º KAE, el 27 de noviembre de 1943, uno de los últimos Su-2 en servicio, el No. 263105, fue derribado por un as alemán desde detrás de las nubes.

A principios de marzo de 1943, el BAP 288 fue retirado del frente a Mozdok por falta de personal y dominar las operaciones de combate por parte de las tripulaciones nocturnas. Todos los vehículos estaban equipados con radios de comunicación RSB-Zbis, semibrújulas de radio RPK-10 e instalaciones de fotografía nocturna NAFA-19. Sin embargo, el reentrenamiento se prolongó y se vio ensombrecido por el desastre. En la noche del 3 de junio de 1943, durante un vuelo de entrenamiento a la luz de los reflectores, la tripulación del Héroe de la Unión Soviética G.G. Nikolaev (navegador - A.N. Petrov) se estrelló. La dirección del regimiento tuvo que hacer grandes esfuerzos para superar la "fotofobia". Después de varias incursiones a fines de este verano, el comando del 4º Ejército Aéreo, que incluía al regimiento, decidió disolver el 288º BAP y transferir el personal al 650º BAP nocturno.

Encabezado por el Mayor A.S. Kutsenko, el 650.º BAP se convirtió en el decimotercer y último regimiento que luchó en aviones Sukhoi (además, al menos 12 escuadrones de reconocimiento y correctivos y 18 unidades operaron en el Su-2; el 90.º RAE utilizó máquinas separadas). , ORAP 8, 205 IAD, sede de la 6 VA y otras unidades). Por salidas efectivas y desinteresadas durante los combates en Kuban, una unidad recibió la Orden de la Bandera Roja en agosto de 1943, después de lo cual dos escuadrones fueron reequipados en el Su-2, y el tercero continuó luchando en el P- 10 En la batalla por la "Línea Azul" en septiembre - octubre, las tripulaciones de los pilotos de Su-2 N. N. Malega y G. P. Lepaev se destacaron especialmente, utilizando con éxito sus máquinas por la noche. Desde el aeródromo, el Regimiento Slavyanskaya apoyó a nuestros marineros durante la operación de desembarco de Kerch-Eltigen, infligiendo un daño significativo al transporte enemigo en Crimea.

Pero el tiempo del Su-2 estaba llegando a su fin. En enero de 1944, el 650 BAP entregó algunos de los vehículos restantes y dos meses después completó el rearme del Pe-2. Es simbólico que el regimiento se haya convertido en parte del 188º BAD del Coronel AI Pushkin, quien hizo una contribución significativa al desarrollo y uso exitoso de los aviones Sukhoi. Digamos algunas palabras sobre otros héroes que lucharon en el Su-2.

Siempre MP Odintsov recordó la octava salida. Después de golpear un cruce enemigo el 3 de julio de 1941, los combatientes enemigos “No dejaron ni un solo espacio habitable en el avión”. El piloto y el navegante resultaron gravemente heridos. El avión de alguna manera se mantuvo en el aire y Odintsov pudo aterrizarlo de manera segura en su aeródromo. Mikhail Petrovich recordó que se necesitaron 11 vendajes para vendarlo. Después de dos ataques del escuadrón del 210 BAP dirigido por el teniente I.L. Karabut en la línea del frente del enemigo el 29 de septiembre de 1941, el comandante de la 96 División de Infantería que defendía aquí elogió las acciones de nuestros aviadores en el Su-2.

Navigator M.A. Lashin demostró una habilidad envidiable en muchas salidas. Entonces, el 23 de marzo de 1942, su tripulación voló para reconocer a las tropas enemigas. Mientras tanto, un grupo de He-111, cubierto por Bf-109, se acercó al aeródromo de Korocha, donde entonces tenía su base el 135.º regimiento. Al darse cuenta de un avión soviético solitario, el Messerschmitt líder lo persiguió, pero fue alcanzado por la ráfaga certera de Lashin e hizo un aterrizaje de emergencia en la ubicación del batallón de mantenimiento del aeródromo.

El comandante del 9/JG52, el teniente K. Schade, que tenía una experiencia considerable en entrenamiento y trabajo de combate, fue capturado. El as de Hitler logró derribar 27 aviones soviéticos, y los aviadores alemanes identificaron el único avión soviético que atacó sin éxito como "il-2 blindado". Por cierto, el 27 de agosto de 1942, el comandante de otro destacamento, el 8/JG52, el teniente O. Decker, también fue abatido tras perseguir sin éxito al Su-2. Nuestro piloto esquivó las ráfagas del Messer a baja altura, disparando desde una ametralladora, hasta que, finalmente, uno de los soldados en las trincheras logró impactar con un rifle en el enfriador de aceite de un caza alemán. Fue posible capturar no solo al comandante alemán, sino también al último Bf-109G No. 13529, que se convirtió en un valioso trofeo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.

El comando soviético consideró la incursión de cinco Su-2, dirigida por el art. teniente V.A. Verholantsev, a la estación de tren de Kursk el 1 de mayo de 1942. A pesar del fuerte fuego antiaéreo, nuestros bombarderos dieron en el blanco con precisión. El almacén enemigo estalló: el fuego se prolongó durante tres días. “Operando en el frente de Stalingrado desde el 1 de agosto de 1942 hasta el 5 de enero de 1943, art. el teniente I. N. Martynenko realizó las tareas más importantes del comando, como la detección de aeródromos y el reconocimiento de líneas defensivas ", - anotado en el material del premio. El piloto realizó 37 salidas de este tipo.

En la noche del 25 de julio de 1943, el Capitán K.Ya. No menos exitosas fueron las incursiones nocturnas en el muelle de Novorossiysk en la tarde del 15 de agosto y los barcos en el puerto de Kordon en la noche del 6 de noviembre de 1943. En cada uno de estos casos, las tripulaciones registraron numerosas explosiones e incendios en la ubicación del enemigo.

Ocupado con otro trabajo, Sukhoi no dejó su atención en el avión Su-2 incluso después de la terminación de su construcción en serie. Por su iniciativa, en julio de 1942, se instalaron nuevos motores M-82FN con inyección directa de combustible en los cilindros en dos máquinas (Nos. 25095 y 26096). A pesar del accidente del segundo avión el 5 de agosto de 1942, Pavel Osipovich logró continuar con las pruebas. Después de poner a punto el VMG, quedó claro que el nuevo motor promete grandes perspectivas. El trabajo resultó ser muy útil para nuestra aviación. Recuerde que solo en el verano de 1943 llegó el éxito al La-5FN con el mismo motor.

En diciembre de 1942, Pavel Osipovich propuso someter al Su-2 a serias alteraciones instalando el motor M-71F con una potencia de despegue de 2200 hp en un fuselaje bien desarrollado. Con. En el proyecto, que recibió la designación BB, se rediseñó la estructura del fuselaje, se reforzó el blindaje y se aumentó el área del ala cambiando su forma en planta. Este trabajo, así como el proyecto Su-2 en la versión del avión de ataque, no fue aprobado por el Comisario Popular Adjunto para la Construcción de Aeronaves Experimentales A.S. Yakovlev.

Diseñado en 1935-1936 y creado en prototipos en la competencia Ivanov en 1937, el bombardero de corto alcance de PO Sukhoi se construyó en una gran serie desde 1940 hasta 1942. Las fábricas produjeron 893 vehículos, de los cuales unos 30 estaban equipados con motores M-87A o B (antes de la guerra, la mayoría de ellos fueron reequipados con motores M-88B más potentes), 58 tenían motores M-82 y el resto - M-88 y M-88B. Hacemos hincapié en que Pavel Osipovich instaló en los prototipos de sus máquinas no solo los motores enumerados anteriormente, sino también los M-62, M-63, M-63TK, M-81, M-82FN, Urma M-87, M-89 de Shvetsov. muchos de ellos en ese momento no fueron más allá del alcance del trabajo experimental.

Las tripulaciones notaron especialmente las ventajas del Su-2 como una cabina espaciosa, cómoda y cálida en cualquier clima frío, buena visibilidad para el piloto y el navegador para aviones de un solo motor. La capacidad de controlar la máquina desde la cabina del piloto simplificó el proceso de readiestramiento de la tripulación de vuelo y demostró ser una ventaja invaluable en caso de lesión o muerte del piloto. Los aviones se utilizaron ampliamente en el frente durante el primer año de la guerra en el papel de bombarderos cercanos, aviones de reconocimiento y aviones de ataque. Es cierto que para el último papel, el Su-2 resultó estar mal preparado y los regimientos más secos sufrieron grandes pérdidas. Los aviones supervivientes se utilizaron en el frente hasta principios de 1944, principalmente como exploradores y observadores. Demostraron ser muy útiles en las condiciones de la supremacía aérea soviética.

Resumiendo, podemos decir que el avión Su-2 no se convirtió en el diseño más exitoso de Sukhoi. Le siguió un excelente avión de ataque Su-6, por el cual el diseñador recibió el Premio Stalin de 1er grado, cazas Su-9 y Su-11, cazabombarderos Su-7B y muchas otras máquinas que dejaron una huella mucho mayor. huella en la historia de nuestra aviación. Por varias razones, el bombardero Su-2 no se convirtió en un avión de producción masiva. El verdadero "Ivanov" de la Fuerza Aérea Soviética fue el avión de ataque Il-2, que entró en servicio en cantidades cada vez mayores. Reemplazó al Su-2 en muchas funciones y fue ampliamente utilizado en la gran mayoría de las operaciones de la Gran Guerra Patriótica.

El diseño del avión en serie BB-1 con el motor M-88 (M-88B).

El diseño del avión es mixto: el fuselaje y la quilla son de madera, todas las demás unidades siguen siendo de metal.

Una característica distintiva del diseño fue la transición de conjuntos y piezas soldadas de acero a otras similares hechas de aleaciones de aluminio de alta resistencia, lo que permite su producción en masa mediante estampación en frío y en caliente (a partir del material AK-1) y fundición (desde 195T4 y AK material) con poco acabado mecánico.

La soldadura seguida del tratamiento térmico se usó solo en el diseño del chasis, la muleta, el soporte del motor, así como en los elementos de las armas.

El diseño preveía un ensamblaje agregado con la instalación de controles y equipos antes del ensamblaje final, lo que hizo posible utilizar el método de ensamblaje en línea con acceso al transportador.

La mecanización de la fabricación de piezas, la perforación de agujeros a lo largo de los conductores aseguró la intercambiabilidad de las piezas sin ningún ajuste adicional. El uso de perfiles abiertos no solo simplificó el ensamblaje de elementos y unidades completas, sino que también permitió mecanizar el proceso de remachado. Gracias a los perfiles prensados, la piel del ala y la cola comenzaron a trabajar no solo en corte, sino también en compresión. El mayor protagonismo de la piel obligó a prestar especial atención al ribeteado de diversos cortes y escotillas provocados por las necesidades de montaje y funcionamiento. Por esta razón, se hicieron varias escotillas no en cerraduras, sino en pernos con tuercas de anclaje.

El fuselaje de tipo monocasco con piel portante, totalmente de madera, constaba de 20 cuadernas interconectadas por cuatro largueros y varios largueros, cosidos con revestimiento de madera contrachapada - caparazón.

Los primeros 19 marcos son totalmente de madera, el 20 de construcción mixta. Constaba de dos partes: la superior, de madera contrachapada, y la inferior de duraluminio. Después de instalar el estabilizador, ambas partes se conectaron mediante dos perfiles de duraluminio, en los que se unieron dos soportes de elevador y dos soportes de suspensión del estabilizador. En el cuadro No. 20 ruedas traseras montadas.

Se fabricaron cuatro largueros de fuselaje en forma de vigas a partir de rieles de sección variable con una disminución hacia la sección de cola. Había dos mesetas en la parte superior del fuselaje. La meseta frontal de sección en caja sirvió para conectar los largueros superiores y para unir la torreta de la pantalla trasera. Luego estaba la meseta trasera, sobre la cual se colocó el carenado plegable trasero. Al usar la torreta, el carenado podría bajarse. El piso de duraluminio del piloto constaba de dos losas horizontales y una inclinada.

Para ver el hemisferio inferior en la cabina del navegador, se instaló un ojo de buey a lo largo de los lados del fuselaje. También había escalones a lo largo de los costados del fuselaje para sostener las piernas del navegante. En el fuselaje trasero había una escotilla diseñada para la evacuación de emergencia de la aeronave y la instalación de una instalación de escotilla.

La piel del fuselaje estaba hecha de chapa de abedul de 0,5 mm de espesor, pegada en un espacio en blanco especial, que tenía la forma de un fuselaje. La chapa se pegó en un ángulo de 45° con respecto al eje del avión. El grosor de la piel del fuselaje era variable. Después de pegar el caparazón al marco y eliminar las irregularidades, el fuselaje se cubrió con un toldo duro y se pintó.

La cabina se cerró con un dosel de plexiglás aerodinámico convexo y un dosel alto deslizante, lo que proporciona una excelente visibilidad en todas las direcciones. La parte móvil tenía una ventana en el lado izquierdo, retrocediendo sobre las guías. El desplazamiento completo de la parte posterior del dosel proporcionó al piloto una salida libre de la cabina.

Detrás de la sección trasera oblicua de la linterna de la cabina del piloto, se fijó el carenado de la torreta del navegador, que constaba de partes fijas y plegables. La visera plegable podría desviarse completamente hacia adelante y bloquearse; en esta posición, el navegador tuvo la oportunidad de ingresar a la cabina.

Ambos camarotes tenían calefacción. El calentamiento del aire en ellos fue proporcionado por una tubería especial colocada a lo largo del lado de estribor del avión. Se suministró aire a la tubería desde el tubo de llama del colector de escape. A petición de la tripulación, se podría inyectar aire fresco en la cabina a través de las mismas tuberías.

El ala se diferenciaba del ala del avión SZ-2 en la forma en que se unía el carenado entre la sección central y el fuselaje. El marco de la sección central constaba de dos largueros, seis costillas y dos paredes longitudinales. En la punta detrás del segundo mástil, había largueros en forma de perfiles angulares arriba y abajo.

En el borde de salida de la sección central, desde abajo, había flaps de aterrizaje (dos secciones), que estaban unidos a la pared trasera de la sección central y tenían una cuerda constante. Revestimiento: duraluminio, trabajado en frío, de 0,6 mm de espesor. En los escudos debajo del fuselaje había ventanas para mirar hacia abajo desde la cabina del navegante.

El marco de cada consola de ala constaba de dos largueros, 17 costillas, una pared trasera, largueros y vigas adicionales en el compartimento de la ametralladora. Todos los elementos del marco, a excepción de unos pocos nudos, estaban hechos de duraluminio.

Para montar el tanque en la superficie inferior del ala, se hizo una escotilla grande, que se cerró con una tapa en forma de panel. El panel se fijó a las costillas y largueros con tornillos y tuercas autoblocantes.

La parte desmontable del ala, así como la sección central, estaban revestidas con láminas lisas de duraluminio trabajado en frío. El grosor de la piel es de 1,0 a 0,6 mm. El remache de la piel a lo largo de la puntera al primer larguero ya lo largo de la superficie superior del primer al segundo larguero es avellanado, el resto de la piel se remachó con remaches con cabezas lenticulares.

El marco de cada alerón constaba de un larguero tubular de duraluminio, costillas de chapa estampadas, un larguero de proa y un perfil de cola. La punta del alerón estaba revestida con una fina lámina de duraluminio para endurecerlo. Todo el alerón estaba cubierto con lona. Se colocó un tubo con plomo en la punta del alerón, que servía como compensación de peso. Los alerones de las alas se desviaron 25° hacia arriba y hacia abajo. El alerón izquierdo tenía un trimmer controlado.

El diseño de los escudos, ubicados en las consolas desde el alerón hasta el conector, es similar a la sección central.

El conjunto longitudinal de plumaje constaba de cuatro paredes de sección acanalada, perfiles extrusionados y cantoneras; transversal - de hojas divididas de costillas. El revestimiento y todo el juego de largueros son de duraluminio.

Se adjuntaron seis soportes fundidos a la pared trasera del estabilizador, necesarios para la suspensión del ascensor. El estabilizador se instaló inmóvil en un ángulo de -5 ° y se atornilló a las esquinas que bordeaban el corte en el fuselaje para el estabilizador. La conexión fue sellada. Además, el estabilizador se atornilló al marco de la cola del fuselaje con dos soportes intermedios.

El ascensor tenía compensación de peso. Sus dos mitades eran intercambiables y estaban conectadas por un tubo que pasaba por el carenado de cola del fuselaje. El armazón del ascensor consistía en un larguero de tubería con nervaduras de cola ensartadas en él. El arco del volante estaba revestido con duraluminio y toda la superficie estaba cubierta con un paño. Se colgó una recortadora en una baqueta en la sección trasera de cada mitad del volante.

La quilla de construcción totalmente metálica constaba de dos largueros, larguerillos y costillas de sección en caja; su revestimiento era de madera contrachapada. En el larguero trasero había dos soportes para la suspensión del timón.

El trimmer del timón, al igual que el elevador, constaba de un perfil de sección de canal, al que se remachaba la piel, reforzada con varias nervaduras, un bucle y un ojo para la barra de control del trimmer.

El control de las aeronaves es doble, mixto. El elevador, alerones y flaps tenían un cableado de control rígido, y el elevador, las aletas de ajuste y la muleta tenían un cable. Desde la segunda cabina era posible apagar el control del elevador.

Los escudos estaban controlados por un cilindro hidráulico a través de un sistema de varillas y balancines. Se desviaron en un ángulo de 55° al aterrizar.

El mecanismo de limpieza y desbloqueo del chasis es electrohidráulico. Los bastidores principales son los mismos que en el SZ-2.

La instalación de la muleta tenía una parada automática en la posición neutral después de la separación de la cola de la aeronave del suelo. Se retrae automáticamente al mismo tiempo que los bastidores principales. La rueda de la muleta podía girar sobre el suelo 42° en cada dirección.

Para garantizar la operación en invierno, todos los aviones en serie recibieron un juego de esquís producidos por las fábricas No. 135 y 207, así como por la fábrica No. 2 de Moscú de Narkomles. En vuelo, los esquís de los puntales principales se retraían y adherían a la piel inferior de la sección central. Estos esquís estaban compuestos por un patín (madera contrachapada pegada a tablones de fresno o roble), tres largueros en forma de caja, nueve marcos, dos costillas laterales, cuatro largueros, revestimiento de madera contrachapada y cantos de chapa de aluminio. El esquí tenía unas dimensiones de 2700 × 650 mm.

Muleta de esquí en vuelo adyacente a la superficie inferior del fuselaje. Para acoplar el amortiguador a la horquilla, el esquí disponía de un jabalí con un manguito en el que se insertaba el eje de la horquilla. En la parte superior del esquí, por delante y por detrás, se colocaron dos cuerdas amortiguadoras. El esquí muleta constaba de dos largueros de pino macizo y dos costillas laterales. La pista de esquí consistía en tablones de fresno. Todo el esquí estaba canteado con chapa de aluminio. Dimensiones del esquí de cola 615 × 290 mm.

Al montar los esquís, se quitaron las ruedas junto con los ejes y los esquís se fijaron en la parte inferior del puntal del amortiguador mediante un travesaño. En lugar de escudos de verano, se instalaron escudos de invierno.

El grupo de hélices consistía en un motor M-88 (M-88B) de 14 cilindros en forma de estrella de dos filas con una potencia nominal de 950 hp en tierra. Con. El motor estaba equipado con una hélice de tres palas de paso variable VISH-23 con un diámetro de 3,25 m El carenado de la hélice constaba de partes delantera y trasera conectadas por tornillos y tuercas de anclaje. Los carenados estaban hechos de lámina de duraluminio. Se remachó un trinquete de acero tratado térmicamente en la parte delantera para arrancar el motor desde un arranque automático.

El capó del motor tenía partes internas y externas, así como una falda. El capó exterior se realizó en forma de tres cubiertas removibles insertadas en la ranura de los perfiles en forma de V y fijadas solo en el motor utilizando los conjuntos delantero y trasero.

La falda de la capucha se dividió en tres sectores: dos laterales y dos inferiores. Los sectores laterales tenían seis alas cada uno. Estaban conectados por bisagras y hojas guía de acero inoxidable. Las fajas, cuando la falda estaba completamente abierta, conservaban la forma de la capucha, bloqueando los espacios entre las fajas. En el sector lateral derecho había un corte en dos aletas para el tubo de escape del motor.

Desde arriba, detrás del capó entre los largueros, se fijó un panel removible para acercarse al tanque de combustible del fuselaje.

Se adjuntó un túnel de tubería de succión del carburador en la parte inferior del capó, y se instaló un enfriador de aceite con un túnel de admisión de aire detrás en el área de la falda. El aire entrante estaba controlado por un amortiguador.

Las armas pequeñas incluían tres ametralladoras ShKAS, dos de las cuales estaban colocadas de forma fija en consolas de alas desmontables fuera de la zona de rotación del rotor. Para acercarse a las ametralladoras en la superficie superior del ala había escotillas. El control de fuego de las ametralladoras de ala se llevó a cabo con la ayuda de gatillos ubicados en la palanca de control de la aeronave.

La torreta superior del MV-5 permaneció sin cambios, como en el avión SZ-2, y la instalación de la escotilla se retiró del avión.

Se colgaron bombas con un calibre de 8-100 kg en soportes de racimo en la bahía de bombas del fuselaje, debajo de la cabina. La carga normal de bombas era de 400 kg y la máxima de 600 kg. La suspensión interna no superaba los 400 kg. Las bombas de 100 y 250 kg se pueden colgar en bastidores de bombas externos debajo del ala.

Equipo. La comunicación externa de la aeronave se realizó mediante una estación de radio del tipo RSB "Dvina", que se instaló en la segunda cabina frente al navegador. Todas las unidades de la estación de radio se quitaron fácilmente y se montaron en el estante del marco, utilizando amortiguadores de goma del tipo "Lord".

La estación de radio estaba equipada con una antena rígida en forma de T de un solo haz, estirada desde la barra de proa hasta la quilla. Como regla general, se filmaron estaciones de radio sobre bombarderos. Fueron dejados en aeronaves que realizaban tareas de reconocimiento y ajuste de fuego de artillería.

La cámara AFA-13 se instaló en el lado de estribor de la cabina del navegante. En la posición replegada, se puede asegurar a un lado con un pestillo.

El avión Su-2, o, como también se le llama, BB-1, es un bombardero ligero que fue muy utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Esta máquina tenía diferencias significativas con las máquinas de diseño similar en ese momento. El avión Su-2 tiene una mejor vista desde el asiento del piloto, lo que le permite usar la máquina de manera más eficiente y hábil. Debido a la revisión, esta unidad se utilizó a menudo como observador de nuestra artillería. Una innovación fue la idea del diseñador jefe P. Sukhoi de mover todas las bombas al centro del casco, lo que aumentaría la velocidad de la máquina. Durante el desarrollo, los diseñadores planearon hacer el auto completamente de metal. Desafortunadamente, esto no se pudo hacer, ya que el metal era escaso.

La historia de la creación del bombardero Su-2.

El desarrollo de un nuevo avión de ataque de alta velocidad, que se suponía que debía volar largas distancias, comenzó en el invierno de 1936. Este coche se llamaba "Ivanov" en los documentos. En 1937, P. O. Dry, quien hizo sus propios ajustes. Los principales cambios afectaron la planta de energía, ya que el diseñador equipó esta unidad con un motor refrigerado por aire más confiable del tipo M-62.

En cuanto al tiempo que se dedicó al diseño y fabricación, fue muy corto. El primer prototipo estuvo listo seis meses después del inicio del desarrollo del proyecto. Por primera vez, el prototipo del avión Su-2 voló en el verano de 1937. Se dedicó bastante tiempo a finalizar el motor, que se estropeaba constantemente. Fue debido a este motor que no se permitió que el automóvil fuera a las pruebas estatales.

Después de las modificaciones, la aeronave fue probada en 1938 e ingresó a la planta para reemplazar el motor. Pero un nuevo motor del mismo tipo falló en el tercer vuelo y la aeronave se estrelló. Después de este incidente, los aviones Su-2 comenzaron a equiparse con motores nuevos y más confiables del tipo M-87. La nueva planta de energía hizo posible lograr un alto rendimiento de vuelo y pasar las pruebas estatales en 1939. Los militares estaban interesados ​​en esta máquina y decidieron su producción en masa en Kharkov, y Pavel Sukhoi fue nombrado diseñador jefe.

Las primeras máquinas tenían partes tanto de hierro como de madera en su construcción, ya que había una catastrófica falta de metal. Los últimos coches estaban equipados con motores más avanzados. La producción de estos aviones continuó a gran escala, ya que se produjeron más de 910 unidades de este avión desde 1940 hasta 42.

Además, durante todo el período de producción, los diseñadores han trabajado constantemente en la mejora y modernización de esta máquina. Durante la Segunda Guerra Mundial, el avión Su-2 fue ampliamente utilizado en operaciones militares y demostró ser un vehículo de combate de alta calidad. 27 pilotos que volaron este dispositivo recibieron el premio más alto: el título de Héroe de la Unión Soviética.

Características de diseño del avión Su-2.

El avión se fabricó según el esquema de un planeador voladizo con un motor. El cuerpo está hecho de metal y madera contrachapada, lo que permitió ahorrar metal y aligerar el peso total de la estructura. La cabina estaba cubierta con un carenado, que está equipado con una linterna. El carenado está hecho de plexiglás, proporciona una excelente visibilidad a los pilotos. La aeronave está controlada por dos pilotos, que se ubican en dos cabinas con calefacción.

Las alas están hechas de duraluminio. Cada ala está equipada con tanques de combustible que se pueden reparar usando escotillas en el ala. La quilla del avión está hecha de duraluminio, al igual que el ala de dirección. El control de la máquina está emparejado, permite que cada piloto controle la máquina. El chasis del Su-2 se retrajo en nichos internos debido al accionamiento eléctrico. El tren de aterrizaje de este avión consta de tres pilares.

La planta de energía de la máquina está representada por un motor de 14 cilindros del modelo M-88, que se enfría por aire. La potencia del motor es de 950 caballos de fuerza. El motor impulsa una hélice de tres palas, que tiene un diámetro de 3,35 metros.

En cuanto al capó que cubre el motor, consta de dos partes y está equipado con un faldón. El lado derecho del capó tiene un orificio para el tubo de escape. Encima del capó hay un panel con el que se puede acceder al depósito de combustible situado en el fuselaje del coche.

En cuanto al armamento, la aeronave cuenta con tres ametralladoras de 7,62 mm, una de ellas controlada por el copiloto. Algunas modificaciones de la máquina Su-2 tenían una escotilla en la parte inferior, que estaba ubicada en la cabina del navegante. Con él, fue posible proteger la parte inferior del dispositivo. En cuanto a las bombas que transportaba la aeronave, estaban ubicadas en la bahía de bombas y en bastidores de bombas externos. El medio de comunicación de los pilotos era una emisora ​​de radio del tipo Dvina, que estaba situada en la cabina del copiloto.

Su-2 características:

En 1936, se lanzó un concurso en la URSS para el desarrollo de un nuevo "avión militar" bajo el código "Ivanov", diseñado para reemplazar al enorme biplano R-5. Se suponía que la nueva máquina realizaría las funciones de un avión de ataque, un bombardero ligero, un avión de reconocimiento de alta velocidad e incluso un caza de escolta.

Todos los equipos de diseño líderes participaron en la competencia, incluido Design Bureau P.O. Sukhoi, quien propuso un avión biplaza de ala baja totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil. El armamento consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en el ala y una en la torreta. Se colocó una carga de bomba que pesaba hasta 600 kg en el portabombas del fuselaje, solo para bombas de 250 kg se proporcionó una suspensión externa. Inicialmente, los requisitos de la competencia preveían el uso de un motor AM-34 refrigerado por líquido, pero ya durante el proceso de diseño, el diseñador optó por un motor M-62 de 9 cilindros refrigerado por aire. Los primeros dos prototipos estaban equipados con dichos motores: SZ-1, que se probó el 25 de agosto de 1937, y SZ-2, volado en diciembre de 1937. La tercera máquina, SZ-3, recibió un motor M-87 de 14 cilindros. , cuya instalación permitió mejorar las características de despegue y aterrizaje. También en esta máquina, se aumentó el suministro de combustible y la carga de municiones de las ametralladoras, y se realizaron algunos otros cambios. El SZ-3 se convirtió en un modelo para la serie, pero las máquinas en serie no eran totalmente metálicas, sino de un diseño mixto: un ala de metal y un fuselaje de madera.

Los aviones de producción fueron designados BB-1 y, desde diciembre de 1940, Su-2. La producción total ascendió a 893 unidades. 785 de ellos en 1940-1942. fabricó la planta de Kharkov No. 135, y varias docenas de ellos se ensamblaron después de la evacuación a la ciudad de Molotov (Perm). 92 aviones fueron construidos por la planta No. 207 cerca de Moscú (3 en 1940 y 89 en 1941) y 16 por la empresa Taganrog No. 31 (16 en 1940 y 4 en 1941).

Características técnicas del avión Su-2

• Modificación: do-2 METRO-88 B
• Motor: M-88B
• potencia, cv: 1100
• Envergadura, m.: 14,30
• Longitud de la aeronave, m: 10,25
• Altura de la aeronave, m: 3,94
• Área del ala, m2 m.: 29,0
• Peso, kg:
• avión vacío: 2790
• despegue: 4375
• Velocidad máxima, km/h: 455
• Tiempo de subida 5000 m, min: 12,6
• Techo práctico, m.: 8900
• Autonomía de vuelo, km: 890

Las principales modificaciones del Su-2.

• do-2 con el motor M-87B (950 hp), la primera versión, que era, de hecho, preproducción. Armas pequeñas: 5 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (4 en el ala, 1 en la torreta superior). Peso de carga de bomba - 400 kg (máximo - 600 kg). Tripulación - 2 personas. Se desconoce el número exacto construido, pero al menos 6.
• do-2 con el motor M-88 o M-88B (1100 hp), la modificación principal. El armamento de armas pequeñas y bombas corresponde a la variante M-87B. A partir de agosto de 1941, se instaló una armadura reforzada. Se han fabricado más de 800 unidades.
• do-2 con el motor M-82 (1400 hp). Básicamente similar a la variante M-88B, pero se ha introducido un montaje de pistola de escotilla inferior con 1 ametralladora ShKAS. 58 aviones construidos.

Uso de combate del Su-2

La primera unidad en recibir bombarderos Su-2 fue el 135.º Regimiento de Aviación de Bombarderos (BAP), formado en 1940 en Kharkov. En el momento del ataque alemán a la Unión Soviética, 8 regimientos habían sido total o parcialmente equipados con nuevos aviones. Los primeros regimientos de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Odessa hicieron su debut: los BAP 210 y 211. Ya en la tarde del 22 de junio, 8 Su-2 bombardearon cruces sobre el río. Vara. Los BAP 97 y 43 que operaban en el frente occidental (este último, no completamente rearmado) entraron en batalla el 24 de junio y el 7 de julio de 1941 perdieron todos sus aviones y fueron retirados para rearmarse. A fines de junio, los BAP 103 y 135, armados con Su-2, llegaron al frente occidental desde Kharkov. Apoyaron a las tropas terrestres durante la contraofensiva organizada apresuradamente cerca de Zhlobin y también sufrieron grandes pérdidas en la primera quincena de julio. En el frente suroeste había 2 regimientos armados con Su-2: los BAP 226 y 227 estacionados cerca de Kiev. En los primeros días de la guerra, continuaron las salidas de entrenamiento, ya que las tripulaciones aún no habían tenido tiempo de dominar por completo el nuevo avión, y entraron en batalla solo el 28 de junio. Las tripulaciones del Su-2, junto con otros bombarderos, atacaron las columnas que avanzaban del 1er Grupo Panzer, tratando de contener el avance del enemigo. Volando sin cobertura de caza, en condiciones de buena visibilidad a baja y media altura, los bombarderos sufrieron grandes pérdidas.

En agosto de 1941, la Fuerza Aérea Soviética se redujo significativamente debido a las pérdidas sufridas. Pero la efectividad de combate de los regimientos armados con el Su-2 incluso había aumentado en ese momento: las tripulaciones adquirieron experiencia de combate y comenzaron a actuar con más confianza. Muchas tripulaciones comenzaron a realizar salidas en condiciones climáticas difíciles y, por la noche, aprendieron a enmascararse con nubes. Una operación exitosa en la mañana del 30 de agosto fue realizada por el 227 BAP. 14 de sus Su-2 atacaron el aeródromo de Belaya Tserkov, destruyendo la base de reparación y destruyendo 10. En agosto, un Su-2 armado del 289º BAP llegó al Frente Sudoeste. Su primera tarea fue bombardear los cruces del Dniéper cerca de Kremenchug. Al mismo tiempo, algunos regimientos que volaban otros tipos de aviones recibieron aviones Su-2 como compensación por las pérdidas. Así, el 10 de agosto, el 13 BAP, equipado con SB bimotores y operando desde los primeros días de la guerra en el frente occidental, recibió 7 Su-2.

En septiembre de 1941, 6 regimientos armados con Su-2 luchaban en el Frente Sudoeste. Al 4 de octubre, la Fuerza Aérea del Frente contaba con 474 aviones, de los cuales 116 eran Su-2. Nunca antes ni después los bombarderos de este tipo jugaron un papel tan importante, fueron los aviones más masivos de la aviación del frente. Las tácticas del Su-2 en el otoño de 1941 se basaron en acciones en pequeños grupos: 6-8 aviones al amparo de 2-3 cazas. Debido a la baja cobertura de nubes, los aviones a menudo bombardeaban desde altitudes extremadamente bajas. El 25 de noviembre, 93 Su-2 aún permanecían en la Fuerza Aérea del Frente Sudoeste, sin embargo, la cantidad de vehículos reparables disminuyó de 77 a 37 en comparación con principios de octubre.

En total, el Su-2 en 1941 completó unas 5.000 salidas. Por diversas razones, más de 400 Su-2 tuvieron que cancelarse, de los cuales 222 se debieron a pérdidas en combate.

Para la primavera de 1942, la mayoría de los regimientos que lucharon en el Su-2 fueron reequipados, principalmente en. En febrero de 1942, se formó el 826 BAP, que recibió 16 Su-2 M-88B y 4 Su-2 M-82. En este regimiento, los aviones con motores M-82 se sometieron a pruebas militares. En general, las tripulaciones apreciaron bastante bien el Su-2 modificado. Pero el motor M-82 "en bruto" fallaba constantemente. Probablemente la última operación, en la que participó un número significativo de regimientos armados con Su-2, fue la operación Jarkov en mayo de 1942. En ella participó la aviación de los frentes sur y suroeste. En total, cinco regimientos con Su-2 operaron en estos frentes: el 13 de Guardias, el 52, el 135, el 288 y el 826. Pero su composición estaba lejos de ser completa: solo contaban con unos 40 bombarderos. Tratando de compensar la falta de fuerza con la intensidad del trabajo de combate, las tripulaciones realizaban dos o tres salidas al día, asegurando el avance de los tanques y la caballería. Posteriormente, 3 regimientos (52, 135, 826) se convirtieron en parte del 270 BAD, que participó activamente en la fase defensiva de la Batalla de Stalingrado.

Para el otoño de 1942, el número de regimientos de Su-2 que luchaban en el frente se redujo a dos. Además del BAP 288 que opera en el Frente Sur, el BAP 52 luchó en Stalingrado, en el que a veces solo había 3-4 aviones listos para el combate. El 1 de octubre estaban en servicio 9 Su-2 con motores M-82 y 4 con M-88B. A cada avión se le asignaron ahora 2-3 tripulaciones. En las condiciones climáticas adversas, que se establecieron a fines de 1942, los Su-2 individuales volaron en una "cacería libre". Operando sin cobertura de combate, disfrazándose hábilmente en las nubes, los aviones bombardearon trenes, caravanas, convoyes y aeródromos prácticamente sin pérdidas.

La última unidad que luchó en el Su-2 fue el 650º Regimiento de Bombarderos Nocturnos (NBAP), que recibió dicho avión en agosto de 1943. En septiembre-octubre, el regimiento operó con éxito en la batalla sobre la Línea Azul. Luego, el regimiento participó en el apoyo de la operación de desembarco de Kerch-Eltigen y entregó los últimos Su-2 en enero de 1944.

La experiencia del uso en combate mostró que el Su-2 tenía una serie de ventajas indudables. A las tripulaciones les gustó la cabina espaciosa y cómoda protegida del frío, y el piloto y el navegador tenían buena visibilidad en comparación con otros aviones monomotor. La presencia en la cabina del navegador de un segundo conjunto de controles de la aeronave simplificó el proceso de reentrenamiento de la tripulación de vuelo y también fue invaluable en el caso de que un piloto resultara herido o muerto en la batalla. Los aviones se utilizaron ampliamente en el frente durante el primer año de la guerra en el papel de bombarderos cercanos y aviones de ataque. Es cierto que el Su-2 resultó estar mal adaptado para el último papel y los regimientos sufrieron grandes pérdidas. El período de uso a gran escala del Su-2 en las batallas resultó ser relativamente corto, debido a la evacuación de la planta No. 135 de Kharkov, que era prácticamente un fabricante monopolista del Su-2, y el posterior cese de la producción de aviones de este tipo, los regimientos que lucharon en el Su-2 fueron reequipados gradualmente con otros tipos de aviones o incluso disueltos. Sin embargo, los Su-2 sobrevivientes, después de haber sido reparados repetidamente, hasta principios de 1944 sirvieron como observadores.

Producción de aviones Su-2 (1940 - 1942)

Su-2 - Bombardero ligero soviético tiempos de la Segunda Guerra Mundial. En la segunda mitad de 1936, por instrucciones de la Dirección General de la Industria Aeronáutica (GUAP), los equipos de diseño de N.N. Polikarpova, I. G. Nemana, S.V. Ilyushin, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovich y P. O. Sukhoi realizó una investigación preliminar sobre los proyectos de aviones de ataque de reconocimiento con el motor de pistón AM-34FRN.

La Comisión SUAI revisó los proyectos y llegó a la conclusión de que "... difieren muy poco entre sí en cuanto a sus dimensiones geométricas, peso y datos de rendimiento de vuelo", y consideró conveniente construir un avión en tres opciones de diseño: duraluminio, basado en tecnología americana, madera y mixto. Para cada una de las opciones, se designaron los diseñadores principales: P.O. Sukhoi (fábrica No. 156, Moscú), I.G. Neman (fábrica No. 135, Kharkov) y N.N. Polikarpov (planta número 21, Gorki).

La propuesta de la comisión fue aprobada por el liderazgo del país, y el 27 de diciembre de 1936, se emitió una resolución del Consejo de Trabajo y Defensa (STO) "Sobre la construcción de un avión de ataque de reconocimiento de largo alcance y alta velocidad". mencionado más tarde en la correspondencia bajo el código "Ivanov".

Continuando el trabajo sobre el tema, a principios de 1937 P.O. Sukhoi rediseñó el proyecto del motor refrigerado por aire M-62, ya que era más fiable en condiciones de combate. En el diseño de la nueva aeronave, se utilizaron ampliamente perfiles extruidos, unidades de potencia estampadas y fundidas hechas de aleaciones de aluminio, textolita flexible, y el uso del método de plantilla de plasma permitió simplificar la fabricación de la aeronave e hizo posible para producirlo en masa. El proyecto recibió la designación interna SZ ("tarea de Stalin").

El desarrollo y construcción de un prototipo se llevó a cabo en un tiempo récord: 6 meses. 25 de agosto de 1937 M.M. Gromov levantó en el aire la primera copia del avión SZ-1. Las pruebas de fábrica continuaron hasta finales de 1938, con interrupciones por fallas en el motor.

En diciembre de 1937, se completó la construcción del "suplente" (SZ-2), el avión realizó su primer vuelo el 29 de enero. Por orden del Comisariado Popular de la Industria de Defensa, en enero de 1938, el SZ-2 fue transferido a pruebas conjuntas con la Fuerza Aérea, que se llevaron a cabo en Evpatoria, Yu.A. participó en ellas desde el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Makarov y K. A. Kalilec. Las pruebas se completaron el 26 de marzo, el avión resultó exitoso y se recomendó para la construcción en serie.

Por varias razones, "Ivanov" I.G. El Neman no se completó, y N.N. Polikarpov salió al aire solo a fines de 1938. Esto significó que "Ivanov" P.O. Sukhoi fue el ganador de una competencia no anunciada. Después de la finalización de las pruebas estatales, el SZ-2 ingresó a la planta número 156 para reemplazar el motor, que había agotado su recurso. Solo se realizaron algunos vuelos con el nuevo motor, y el 3 de agosto el avión se estrelló, cuya causa fue la destrucción del motor M-62.

La tercera copia del avión SZ-3 con el motor M-87 fue levantada en el aire el 17 de noviembre de 1938 por el piloto de pruebas A.P. Chernavski. Después de las pruebas de fábrica y el ajuste, el SZ-3 se transfirió a las pruebas estatales, que finalizaron a principios de abril de 1939. De acuerdo con sus características de vuelo, el avión satisfizo plenamente a la Fuerza Aérea, había una alta cultura técnica de la máquina y buen datos de vuelo En marzo de 1939, incluso antes de la finalización de las pruebas estatales, los comisarios del pueblo para la defensa y la industria de la aviación se dirigieron al Comité de Defensa (KO) del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS con una solicitud para aceptar el avión Ivanov con el M- Motor 87A en servicio con el Ejército Rojo y organizar su producción en masa. La decisión de elegir una planta en serie se retrasó mucho, solo a fines de julio de 1939, después de la aprobación del plan de fabricación de aviones piloto para 1939-40 por parte del NKAP, en la planta de Kharkov, comenzaron a prepararse para la producción en serie de el avión bajo la designación BB-1 ( bombardero de corto alcance - el primero). Al mismo tiempo, P. O. Sukhoi fue nombrado Diseñador Jefe de la Planta No. 135.

A diferencia de los prototipos, el avión de producción tenía un diseño mixto (fuselaje - monocasco de madera con revestimiento de madera contrachapada, ala y estabilizador - metal). Esto último se explicó en detalle por el hecho de que la URSS todavía no tenía suficiente metal para una gran serie de aviones totalmente metálicos.

En 1940, el BB-1 (desde diciembre de 1940 - Su-2), después de haber sufrido una serie de mejoras, comenzó a producirse con los motores M-88, M-88B, y el último avión de producción, alrededor de 60 copias, tenía el motor M-82.

Además, en 1940, las fábricas No. 31 en Taganrog y No. 207 en Dolgoprudny se conectaron a la producción del avión. En total, hasta la primavera de 1942, se produjeron 910 aviones Su-2.

En el período 1939-41. en paralelo con la producción en masa en la Oficina de Diseño P.O. Sukhoi, se estaba trabajando para modificar la aeronave. Se desarrollaron varios proyectos de aviones con características tácticas y de vuelo mejoradas, que incluyeron mejorar su aerodinámica, equiparlos con nuevos motores (M-63TK, M-81, M-89, M-90), etc.

El Su-2 comenzó a entrar en servicio con las unidades de la Fuerza Aérea de la nave espacial en la segunda mitad de 1940. Para el comienzo de la Gran Guerra Patriótica, el 22 de junio de 1941, la flota de aviones Su-2 en la Fuerza Aérea consistía de 213 copias (Frente Occidental - 75; Frente Sudoccidental - 114; 9 ejército separado (distrito militar de Odessa) - 24). Hasta 1944, según diversas fuentes, en las operaciones de combate participaron de 14 a 17 regimientos de aviación de bombarderos de corto alcance, más de 12 escuadrones de reconocimiento y corrección y 18 unidades armadas con aviones Su-2.

En diferentes momentos, durante la Gran Guerra Patriótica, 27 pilotos que recibieron el título de Héroes de la Unión Soviética lucharon en aviones Su-2, de los cuales M.P. Odintsov y G.F. Sivkov recibió este título dos veces.

Rendimiento de vuelo del avión Su-2

Video sobre aviones Su-2

Vladímir PROKLOV

AVIONES DEL PERIODO SECO DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

El nacimiento de la Oficina de Diseño de P. O. Sukhoi casi coincidió con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Habiendo recibido el estatus de una oficina de diseño independiente en julio de 1939, el equipo continuó el trabajo planificado para modificar el bombardero de corto alcance BB-1 (Su-2, Su-4), diseñar y construir el caza I-135 (Su-1 , Su-3), y también comenzó con el diseño del avión de ataque blindado OBSH (Su-6), y luego DDBSh (Su-8).

Junto con las tareas planificadas, la Oficina de Diseño realizó una investigación sobre algunos proyectos de iniciativa para cazas y bombarderos.

En septiembre de 1935, la brigada No. 3 de TsAGI KOSOS, encabezada por PO Sukhim, comenzó a investigar el proyecto del avión de reconocimiento de alta velocidad No. 51 (ANT-51) con el motor M-34FRN.

Según el cálculo preliminar, la aeronave debía contar con los siguientes datos básicos:

Longitud de la aeronave, mm 9390

Envergadura, mm 13000

Área alar, m2 28,16

Peso de la aeronave, kg:

- vacío 2076

- vuelo 3210

Velocidad máxima a H 4000 m, km/h 455

Velocidad de aterrizaje, km/h 109

Tiempo de ascenso, min:

- 11 3000m 5.2

- 11 /000 m 18,6

Techo práctico, m 9800

Autonomía de vuelo (Н=6000 m; V=290 km/h), km 1500

Hasta finales de 1935 se realizaron cálculos aerodinámicos y de centrado. Se pusieron en producción cuatro secciones de ala experimentales para realizar pruebas.

En marzo - abril de 1936, el ingeniero militar de segundo rango Kulikov (Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo) preparó los requisitos tácticos y técnicos (TTT) para un avión de ataque de reconocimiento con AM-34FRN.

A mediados de 1936, los equipos de diseño de P.O. Sukhoi, S.A. Kocherigin, I.G. Neman, N.N. Polikarpov, S.V. Ilyushin y D.P. Grigorovich recibieron de Glavaviaprom una tarea para el anteproyecto de diseño y cálculos para un avión de ataque de reconocimiento masivo con un motor AM-34FRN.

La necesidad de crear una máquina de este tipo fue causada no solo por la ausencia de un avión de ataque de reconocimiento de largo alcance moderno en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, sino también por la necesidad de crear una máquina para el motor doméstico AM-34, que tiene grandes perspectivas para la producción en masa.

Para diciembre se presentaron los anteproyectos a la Dirección General de la Industria Aeronáutica (GUAP).

Avión de ataque explorador AM-34FRN (dibujos de BM Kondorsky)

Vista general del avión de ataque de reconocimiento con AM-34FRN

El esquema de diseño del avión de reconocimiento y ataque con AM-34FRN

En el memorándum “Aeronaves de ataque-aviones de reconocimiento de largo alcance y velocidad”, enviado al gobierno por el jefe de la GUAP M.M. amigo y técnicamente cabe dentro de unos límites muy estrechos.

Después de discutir estos proyectos junto con los diseñadores, llegamos a la conclusión:

No es posible diseñar y construir un avión bajo la tarea indicada anteriormente por las fuerzas de una oficina de diseño en poco tiempo (8-9 meses).

El diseño y la construcción de este avión en poco tiempo solo es posible con el desarrollo colectivo del proyecto mediante la creación de un equipo de extremo a extremo de todas las oficinas de diseño e institutos científicos de VIAM, CIAM, TsAGI, con la participación de especialistas en disciplinas individuales, tales como: economía de motores, materiales, tecnología de producción, equipamiento aeronáutico, etc.

De esta manera, toda la mejor experiencia acumulada por la Oficina de Diseño de la Unión se concentrará en esta máquina, y se asegurará la creación de la máquina, teniendo en cuenta su producción en masa ... "

Sin embargo, la idea de M.M. Kaganovich de crear una brigada transversal, compuesta por los diseñadores de seis oficinas de diseño, quedó en el papel, ya que no estaba respaldada por ninguna medida organizativa. El tema de la base de producción de tal brigada tampoco se resolvió.

"... 1. Aprobar la propuesta del GU-AP" y sobre la construcción de un avión de reconocimiento-avión de ataque de largo alcance con los siguientes datos tácticos de vuelo:

a) velocidad máxima a una altitud de 4-5000 metros - 420-430 km / h;

b) velocidad máxima cerca del suelo - 350-400 km / h;

c) velocidad de aterrizaje - 90-95 km / h;

d) techo práctico - 9000-10000 m;

e) rango bajo carga normal a una altitud de 5000 m - 2000 km;

f) alcance con sobrecarga a una altitud de 5000 m - 4000 km;

g) velocidad de crucero - 300-350 km / h ...

…3. El armamento de la aeronave debe prever la instalación de 3-5 ametralladoras, la carga de bomba en la versión normal es de 200 kg para un avión de ataque y de 500 kg para un bombardero debido a la sobrecarga.

La aeronave debe poder instalar un portabombas con una capacidad total de 1000 kg. …

…6. Obligar al GUAP a desarrollar la aeronave en 3 versiones:

1 - duraluminio basado en diseño y tecnología estadounidense, 2 - construcción en madera y 3 - construcción mixta.

7. Aprobar por los diseñadores responsables del diseño y construcción de aeronaves aprobadas a tiempo: para una máquina de duraluminio, es decir. Seco, según el de madera - camarada Neman y según el mixto - camarada Polikarpov.

TTT para un avión de ataque de reconocimiento fue aprobado en febrero de 1937.

Durante el proceso de diseño, el avión recibió el código "Ivanov". Para aumentar la capacidad de supervivencia en combate, en marzo se decidió reemplazar el motor AM-34FRN (1200 hp) con un motor M-25 o M-62.

Aviones SZ-2 M-62

En mayo de 1937, se aprobó el diseño del avión Ivanov o Stalin's Task (SZ), construido en la fábrica No. 156.

El 25 de julio de 1937, el Comité de Defensa (KO) del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS aprobó un plan para la construcción de aviones experimentales para 1937-1938. Entre otras tareas, los equipos de P. O. Sukhoi (fábrica No. 156), N. N. Polikarpov (fábrica No. 21) e I. G. Neman (fábrica No. 135) recibieron instrucciones para diseñar y construir aviones Ivanov con el motor M-25 (775 hp ). Se pidió a cada uno de los diseñadores que creara cuatro versiones del avión (avión de reconocimiento, avión de ataque, bombardero y escolta). La fecha límite para el lanzamiento de máquinas para pruebas estatales es septiembre 1937.

El 25 de agosto de 1937, el piloto de pruebas M.M. Gromov realizó el primer vuelo en un avión Sukhoi SZ-1 con motor M-62 (1000 hp).

En ese momento, en la oficina de diseño de NN Polikarpov, debido a la gran carga de otros trabajos, había un retraso significativo en la máquina Ivanov, y el equipo de IG Neman recibió un retraso de cinco meses asociado con la construcción del KhAI. -5 (R-10) aviones).

Los primeros vuelos revelaron una buena estabilidad y capacidad de control del avión SZ-1. El coche resultó ser sencillo y fácil de pilotar.

El 18 de septiembre, al realizar una tarea para determinar velocidades horizontales en altura, el sistema de retracción y extensión del tren de aterrizaje falló. El piloto de pruebas M. Yu. Alekseev aterrizó en el apoyo extendido derecho, como resultado, el avión se estrelló. Sufrieron daños: hélice, motor y larguero trasero de la sección central.

Los vuelos se reanudaron el 22 de noviembre de 1937. Desde diciembre de 1937 hasta enero de 1938, se actualizó el equipo del avión y se instaló en un chasis de esquí.

A fines de enero, las pruebas de vuelo de fábrica se cancelaron debido a una falla en el motor M-62. El nuevo motor se instaló recién en noviembre de 1938.

El 25 de noviembre, durante un vuelo de prueba, el motor volvió a fallar, el piloto de pruebas de la planta No. 156 V.T. Sakhranov logró aterrizar el avión sin daños. Después del reemplazo del motor, comenzó la preparación del avión SZ-1 para las pruebas estatales, pero siguió la prohibición de vuelos con el M-62.

En diciembre de 1937, se completó la construcción del avión SZ-2 con el motor M-62. A principios de enero de 1938, el automóvil fue transportado por ferrocarril a Evpatoria para realizar pruebas estatales conjuntas.

El 29 de enero de 1938, el piloto de pruebas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el ingeniero militar de segundo rango K.A. Kalilets levantó el avión SZ-2 en el aire. Luego, para preparar la máquina para las pruebas estatales, durante tres semanas se realizaron vuelos para seleccionar la hélice y afinar el grupo de hélices (VMG).

Durante las pruebas estatales del 21 de febrero al 26 de marzo de 1938, se tomaron las características de vuelo, se revelaron las propiedades tácticas de la aeronave, se probaron armas y equipos.

En la conclusión del informe sobre las pruebas estatales del avión SZ-2, se señaló que:

"una. Avión "Ivanov" diseñado por el ingeniero P.O. Sukhoi, fabricado por la planta No. 156, cumple con los 111 principales de 1937, con la excepción de la velocidad máxima a la altitud estimada (403 km / h en lugar de 420-430 km / h) y el techo (7700 m en lugar de 9000 metro).

2. Con respecto a las velocidades máximas, la potencia de fuego, la visibilidad y la capacidad de defensa, el avión Ivanov tiene ventajas sobre los aviones R-10 y BSh-1 aceptados para el suministro a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.

3. Al ajustar el VMG con el mismo motor, la velocidad máxima debe llevarse al valor especificado por III.

4. Modificando la aeronave, instalando un motor más potente sin modificaciones significativas en el diseño, se puede aumentar la velocidad máxima del M-87 a 450 km/h, del M-88 a 475-500 km/h a la altitud estimada.

5. Con base en lo anterior, se puede recomendar la aeronave para la construcción en serie en reemplazo de la aeronave Valti, dada la similitud del proceso tecnológico para la fabricación de las piezas..."

Después de completar las pruebas estatales, el avión SZ-2 fue enviado a la fábrica No. 156 para reemplazar el motor M-62, que había agotado sus recursos.

El nuevo motor se instaló solo a fines de julio. El 3 de agosto de 1938, el avión SZ-2 se estrelló debido a la falla del motor M-62.

A principios de julio de 1938, los empleados de la oficina de diseño P.O. Sukhoi: D.A. Romeiko-Gurko, S.N. Strogachev e I.Z. Zaslavsky enviaron una carta dirigida a I.V. Stalin con el siguiente contenido: “... Nosotros, los trabajadores del jefe de la oficina de diseño. El No. 156, trabajando bajo la dirección del ingeniero P. O. Sukhoi, decidió dirigirse a usted sobre el tema de la situación completamente intolerable con la máquina Ivanov diseñada por Sukhoi.

Habiendo recibido el pedido del Gobierno para esta máquina en enero de 1937, el personal de la oficina, en ese momento, pulverizado por los esfuerzos de Tupolev y

Petlyakov, revivió en torno a esta tarea. La causa de reunir a los diseñadores, y luego al personal de la planta, se vio facilitada en gran medida por la asignación del nombre "tarea de Stalin" - "SZ" a esta máquina, ya que todos aceptaron esta tarea como suya personalmente.

A pesar de una serie de dificultades y obstáculos organizativos y técnicos, la máquina fue diseñada y construida en agosto de 1937. El personal de la oficina, trabajando con gran entusiasmo, trató de invertir en él todos los logros modernos de la construcción de aviones de metal para obtener una máquina simple, económica y de producción en serie que cumpla con los requisitos técnicos. Debido a circunstancias fuera del control del equipo (un aterrizaje de emergencia con un motor averiado y la falta de uno nuevo para reemplazar), el lanzamiento del automóvil para las pruebas estatales se retrasó hasta enero de 1938. En ese momento, se construyó la segunda copia de la máquina, la SZ-2, que se entregó para pruebas estatales. Para acelerar las pruebas en un chasis con ruedas, por instrucciones directas del Comisariado del Pueblo, Camarada. MM Kaganovich, con un gran gasto de esfuerzo y dinero, se organizó una expedición conjunta del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y la Planta No. 156 a Evpatoria. Debido al agotamiento de los recursos motores, se llevó a cabo una prueba incompleta de la aeronave que, sin embargo, permitió al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea dar una valoración positiva en su informe sobre la máquina desde los puntos táctico, técnico, de vuelo y de producción de verlo y recomendarlo para la construcción en serie para reemplazar el Vulti.

Sobre la base de la evaluación positiva de la máquina, anticipándose a la decisión del Gobierno, la oficina de diseño preparó completamente los dibujos para la entrega a la serie, habiendo trabajado una serie de puntos tecnológicos. Al mismo tiempo, en mayo de 1938, el dibujos de una nueva versión mejorada de la máquina, "SZ-3 "con un motor diferente, teniendo en cuenta las deficiencias que surgieron durante las pruebas de los primeros autos. El refinamiento de este último también continuó en términos de mejorar el grupo de hélices para obtener el 4-6% de velocidad que faltaba.

Continuación del estado Se suponía que las pruebas de la máquina SZ-2 con un grupo de hélices mejorado serían en mayo-junio después de que se reconstruyó la anterior o se recibió un nuevo motor. La salida al aeródromo de la nueva máquina "SZ-3" estaba prevista para julio de 1938.

Como resultado de un arduo trabajo, la oficina de diseño entregó oportunamente los dibujos a producción y se encargó de obtener el motor y los dispositivos del equipo, asegurando así el lanzamiento de la máquina en el momento designado por el Gobierno. La finalización del trabajo en las tres máquinas a tiempo garantizó la identificación de la cara completa de la máquina con varios motores durante la temporada de vuelo de 1938.

Pero, desafortunadamente, la situación que se ha creado recientemente en la planta no permite cumplir con los plazos y priva al automóvil de cualquier perspectiva en el futuro cercano. El automóvil SZ-1 está esperando un motorreductor, cuya expulsión por parte de la planta No. 19 fue muy tardía, a pesar de una serie de promesas. El coche "SZ-2" acaba de recibir un motor, movido después de la primera etapa del estado. pruebas, pero se trabaja a paso de tortuga. La máquina SZ-3, que no avanzó lo suficiente en mayo-junio, ahora está completamente suspendida, sin que se defina la fecha para su finalización.

El cese completo del trabajo en los vehículos SZ estuvo precedido por una serie de señales de alarma:

1. En una reunión de jefes de talleres, el director Usachev declaró que la producción de la máquina SZ-3 era una tarea secundaria y que todos los esfuerzos deberían dirigirse a la construcción de la primera copia de la máquina Ivanov diseñada por Polikarpov.

2. Bajo el sello de prioridad, la adquisición de piezas según SZ-3 se suspendió por completo.

3. El 20 de junio, la planta fue visitada por el Comisario del Pueblo, camarada M.M. Kaganovich, quien ordenó acelerar la producción de la máquina de Polikarpov para terminarla antes del 25 de julio. Interpretando esta orden del comisario del pueblo de una manera peculiar, el director el mismo día en una reunión general de los trabajadores de la planta declaró que el único trabajo de importancia nacional era el trabajo de la oficina de Polikarpov, lo que creó la impresión de que todo el trabajo de la oficina de diseño de Sukhoi y los talleres de la planta en la máquina SZ-3 no necesitan.

Después de la suspensión del trabajo en la máquina. "SZ-3", con el fin de garantizar la fecha límite para el lanzamiento de la máquina Ivanov por parte de Polikarpov, que estaba muy tensa, debido al despliegue intempestivo del trabajo en la máquina, la instalación de piezas hechas para el "SZ-3" comenzó en el avión. Las cosas llegaron al punto de que, para usar la grada de metal del ala SZ-3, para ensamblar el ala Ivanov de Polikarpov, el director ordenó que se quitara de la grada el ala sin terminar del SZ-3. Sólo la negativa categórica del ingeniero principal Rybko a llevar a cabo esta orden absurda salvó que el marco preparado para el revestimiento quedara inservible como resultado de esta operación.

Todos estos hechos son sumamente dolorosos para nuestro equipo. Estamos seguros que nuestro trabajo de un año y medio era necesario para el país y nuestro auto es un buen aporte a la defensa de nuestra Patria. No tenemos ninguna duda de que esta máquina está realmente adaptada para la producción en masa e incluso supera a la máquina Vulti en términos de datos tácticos y de vuelo y simplicidad de producción, lo que hace posible introducir la máquina en una serie extremadamente rápido. Por lo tanto, no podemos reconciliarnos con la actitud de la dirección de la planta hacia nuestra máquina y el destino de nuestro equipo, que está estrechamente relacionado con ella. La planta No. 156, que construyó varias máquinas pesadas y medianas al mismo tiempo, en la actualidad resultó repentinamente capaz de trabajar en una sola máquina de tonelaje medio, en detrimento de todas las demás. La Oficina de Diseño de Sukhoi en realidad se ve privada de la base de producción en la planta e incluso está limitada en la construcción de maquetas de máquinas programadas para el diseño. Infringió no solo la producción, sino también los intereses domésticos del equipo, cuyo personal principal trabaja en la planta durante 8-12 años. Entonces, al distribuir apartamentos en edificios nuevos, el director no proporcionó ni proporcionará un solo lugar a los empleados de la Oficina de Sukhoi, que tienen una gran necesidad de vivienda.

Objetivamente, existe la posibilidad completa de un trabajo amistoso y conjunto de varios equipos de diseño sobre la base de una poderosa planta piloto, para equipar nuestra flota aérea con nuevo material. En aras de la causa común, la Oficina de Sukhoi comparte su experiencia con el equipo de Polikarpov y pone a su disposición dibujos de varias unidades de la máquina SZ, que se utilizaron por completo. Pero en la persona del diseñador jefe Polikarpov, la oficina de Sukhoi no cumple con la reciprocidad. A pesar de la ausencia de razones por parte del ingeniero PO Sukhoi, una persona extremadamente modesta que no reclama un puesto exclusivo en la planta, la práctica reciente y la política de sujeción no dejan esperanza para el trabajo normal de dos equipos dentro de la planta. e incluso pone en duda la posibilidad de probar la máquina "SZ-3" hasta el final de la temporada de verano.

Aeronave SZ-3 M-87A

La salida de esta situación podría ser el traslado de la oficina de Sukhoi a otra planta. Pensamos que con una resolución favorable por parte del Gobierno del tema de la introducción de la máquina SZ en la serie, para el mayor desarrollo tanto de este como de nuevos diseños de nuestro buró y su rápida introducción en la serie, sería conveniente trasladar la oficina de Sukhoi a una planta en serie adaptada a la producción mecanizada y con un buen taller piloto. Está claro que tal transición no elimina la obligación de la Planta No. 156 de completar rápidamente los proyectos iniciados por nuestra oficina y llevar a cabo en un principio toda una serie de trabajos experimentales sobre nuevos diseños de oficinas.

Al no ver ninguna posibilidad dentro del marco de la planta e incluso de la Primera Dirección de la NKOP para encontrar una solución a los problemas que nos preocupan profundamente, le pedimos, querido Iosif Vissarionovich, que diga su palabra sabia y de peso sobre el destino de nuestra máquina. y nuestro equipo, siempre dispuesto a dedicar toda su fuerza, conocimiento y experiencia a la realización de cualquiera de sus tareas..."

El Sector Especial del Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión envió la carta al KO bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS. El inspector jefe interino del Consejo de Comisarios del Pueblo, G.P. Leshukov, fue enviado a la planta No. 156.

Memorándum de G.P. Leshukov, con la conclusión: “Se ha creado una situación claramente insalubre en la planta No. 156, que requiere la intervención del CO” y con una resolución del Presidente del Comité de Defensa, V.M. Molotov: “vol. Kaganovich. Le pido que investigue los asuntos de la planta No. 156 e informe sobre las medidas tomadas ”, se envió a la URSS NKOP. Como era de esperar, todo se limitó solo a un cambio en la gerencia de la planta No. 156.

El 3 de noviembre de 1938, el piloto de pruebas A.P. Chernavsky realizó el primer vuelo en un avión SZ-3 con motor M-87 (950 hp).

Han comenzado las pruebas de vuelo de fábrica. Según la conclusión de A.P. Chernavs: “La impresión general del avión es buena. En comparación con el SZ-1, la carrera de despegue se ha reducido. Se ha aumentado la trayectoria de planeo, se han aligerado los alerones y se ha aumentado la velocidad”.

Antes de pasar las pruebas estatales, a pedido de la Fuerza Aérea, el motor M-87 fue reemplazado por el M-87A.

El 25 de noviembre, en el siguiente vuelo de prueba (con un tiempo de operación de 3 horas), el motor M-87A falló.

El 28 de diciembre de 1938, después de un vuelo de prueba con un motor nuevo, el avión SZ-3 fue transferido al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas estatales. En enero de 1939, el automóvil desmontado fue transportado por ferrocarril a Evpatoria. Las pruebas comenzaron el 3 de febrero de 1939.

El 28 de marzo de 1939, el Comisario del Pueblo de Defensa Mariscal de la Unión Soviética K. E. Voroshilov y el Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación M. M. Kaganovich dirigieron una carta a V. M. Molotov. Señaló que:

“El avión biplaza monomotor Ivanov, diseñado por el ingeniero Sukhoi, es un avión de ataque de reconocimiento y un bombardero ligero. En marzo de 1938, pasó las pruebas estatales con el motor M-62.

Actualmente en pruebas estatales con el motor M-87 en Evpatoria ...

El diseño de la aeronave que se está probando es totalmente metálico. Los aviones de serie se producirán con un fuselaje de madera, con una transición posterior en la serie a un ala de madera con un larguero de acero...

El avión Ivanov con el M-87A, en términos de datos de vuelo y potencia de fuego, es significativamente superior a los aviones del mismo tipo que tenemos en servicio (R-zet M-34RN y R-10 M-25V).

Dado el buen desempeño del avión Ivanov con el M-87A, solicitamos permiso para aceptarlo en servicio con el Ejército Rojo y organizar la producción en masa de estos aviones en la planta de Sarcombine.

Los arreglos para establecer la producción y el lanzamiento de aviones de la planta de Sarcombine se presentarán dentro de los 20 días.»

“El Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación para organizar la producción y producción del avión Ivanov diseñado por el camarada Sukhoi en Sarcombine y 135 fábricas (Kharkov).

Presentar al CO dentro de los 10 días un plan de acción detallado que asegure la producción en serie de aviones y el tamaño del pedido para 1939.

A principios de abril de 1939, debido a una falla en el chasis, en la etapa final, se interrumpieron las pruebas estatales del avión SZ-3. El coche fue enviado a Moscú para su reparación. Sobre la base de los resultados de la prueba, se redactó un informe, en cuya conclusión se señaló que:

"una. El avión Ivanov con el motor M-87A pasó satisfactoriamente las pruebas estatales.

Aeronave BB-1 M-87B

2. Recomendar que el avión Ivanov sea adoptado por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo como bombardero ligero, con la posibilidad de usarlo como avión de ataque y avión de reconocimiento de corto alcance en un diseño mixto (fuselaje de madera y alas de metal) con M -Motores 87A y M-88.

3. Proponer a la PGU NKAP por 1. 1 J.39 para producir la primera serie de aviones en la cantidad de 10 copias para pruebas militares, que se completará antes del 1.01.40.

4. Para el 1 de junio de 1939, la Planta No. 156 enviará el avión Ivanov con el M-88 al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para su prueba.

En mayo de 1939, se preparó un plan preliminar para la construcción experimental para 1939-40. Debido a que la coordinación del plan se retrasó, PSU NKAP envió tareas no aprobadas a las organizaciones de producción. En ese momento, se planeó implementar la producción en masa del avión Ivanov con el M-87A solo en la planta No. 135, y en Sarcombine (SZK) se planeó producir el avión Sh de S.A. Kocherigin.

Para brindar asistencia técnica a la planta en serie, el plan preveía el nombramiento de PO Sukhoi (simultáneamente) como diseñador jefe interino de la planta No. 135, manteniendo la oficina de diseño y la base de producción en la planta No. 156. Y como diseñador jefe adjunto, se planeó enviar al fiscal de distrito Romeiko-Gurko a la planta número 135.

El 29 de julio de 1939, se aprobó mediante decretos gubernamentales un plan para la construcción de aviones experimentales para 1939-40.

El Decreto "Sobre la creación de bombarderos experimentales, aviones de ataque y aviones de reconocimiento modificados y nuevos en 1939" y la orden del NKAP del 4 de agosto de 1939 prescriben:

“... 7. Jefe de la Primera Dirección Principal del NKAP camarada Lukin, director de la planta No. 135 camarada. Neishtadt y camarada jefe de diseño. Sukhoi para instalar el motor M-88 en el segundo prototipo del avión BB-1, presentándolo para pruebas estatales en agosto de este año.

2. Instale el motor M-63TK en el avión BB-1 y preséntelo para las pruebas estatales en septiembre de 1939.

3. Diseñar y construir un bombardero de aviones de ataque BB-2 con M-88 y presentarlo para pruebas estatales en septiembre de 1939 ... "

Decreto "Sobre la introducción de bombarderos modificados, aviones de ataque y aviones de reconocimiento en la producción en masa en 1939-40" y por orden de la NKAP de fecha 4 de agosto de 1939, se instruyó a la dirección de la PGU NKAP y al director de la planta N° 135:

"una. ... introducir en producción con un fuselaje de madera y un ala de metal el avión BB-1 con el camarada diseñador M-87A. Sukhoi (bombardero cercano)

Prevea la posibilidad de instalar cuatro ametralladoras de ala ShK AS para usar este avión en una versión de asalto.

2. Reorganizar la producción de la planta para la producción de aviones BB-1 con el motor M-87A y ponerlos en producción de acuerdo con los planos de diseño, sin esperar la finalización de las pruebas estatales de un avión con fuselaje de madera de tal manera. que en 1939 producir 10 aviones, y en 1940 cambiar completamente para la producción de estos aviones, asegurando la preparación de la producción para la producción de 500 aviones en 1940.

Todas las modificaciones adicionales del avión BB-1 se llevarán a cabo en el taller experimental de la planta No. 135.

3. Camarada diseñador jefe. Sukhoi, dentro de un mes y medio, con todo el equipo de su oficina de diseño, debe ser trasladado a la planta No. 135 en las montañas. Kharkov, transfiriendo toda la base experimental de la planta No. 135 a su disposición y nombrándolo el diseñador jefe de la planta No. 135 ... ".

En agosto de 1939, el avión BB-1 (SZ-3) con el M-87A pasó con éxito las pruebas estatales conjuntas de giro.

A mediados de septiembre, se le instaló el motor M-87B, y el 19 de septiembre, el avión voló a lo largo de la ruta Chkalovskaya - Kharkov.

Del 29 de septiembre al 3 de octubre de 1939, los pilotos de prueba del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea realizaron pruebas estatales de estabilidad, alcance y maniobrabilidad de la aeronave en las versiones de bombardero, avión de ataque y reconocimiento en la planta No. 135. La conclusión del informe de prueba señaló:

"una. La aeronave... en el rango operativo de balance de 22 - 24% MAR tiene buena estabilidad longitudinal estática y dinámica y estabilidad lateral insuficiente.

2. Las grandes reservas de estabilidad estática longitudinal en presencia de estabilidad longitudinal dinámica distinguen mejor al avión Ivanov del diseño Sukhoi en comparación con otros aviones domésticos.

3. Para aumentar la estabilidad lateral de la aeronave, es necesario aumentar la V transversal del ala ... "

4 de octubre de 1939, es decir Dos meses después de la aprobación del plan de trabajo experimental para 1939-40, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Comandante del Ejército de segundo rango A.D. Loktionov, en una carta dirigida al Comisario del Pueblo de la industria de la aviación informó:

"una. ... Debido a la falta de provisión de apartamentos en Kharkov, la oficina de diseño del camarada Sukhoi todavía se encuentra en Moscú.

La situación que ha surgido conduce al colapso del equipo de la oficina de diseño del camarada Sukhoi, porque. Los empleados de KB reciben ofertas para ir a trabajar a otros lugares y quedarse en Moscú. Como consecuencia de esta situación, el trabajo en el avión experimental del camarada Sukhoi es extremadamente débil.

2. ... el avión BB-2 con el M-88 debía ser presentado por la planta No. 135 para pruebas estatales en septiembre de 1939.

La aeronave se encuentra actualmente en la fábrica número 156. No se está trabajando en ella. La preparación general de la aeronave es del 45-50%. Por las circunstancias es recomendable realizar la terminación de la aeronave BB-2 con la M-88 en la planta N° 156, este evento agilizará el tiempo de producción de la aeronave.

3. ... el avión BB-1 Sukhoi con el M-88 debía ser presentado por la planta No. 135 para pruebas estatales en agosto de este año. d) La decisión del gobierno no ha sido implementada porque motor recibido solo en septiembre.

4. ... el avión BB-1 con M-63TK debe presentarse para pruebas estatales en septiembre de este año por la planta No. 135. El término se rompe debido a la falla del turbocompresor. …

El Consejo Militar de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo le pide que tome las medidas necesarias en los objetos enumerados.

En una carta de respuesta, M. M. Kaganovich confirmó que los hechos señalados en la carta corresponden a la realidad y enumeró las medidas tomadas. Pero, lamentablemente, esta situación con la implementación del plan piloto de construcción, hasta fin de año, no ha cambiado.

En enero de 1940, se actualizó la dirección del NKAP. La razón de esto fueron las graves omisiones que cometió en su obra.

Aparentemente, el cambio en el liderazgo de la industria y la esperanza de su ayuda llevaron a P.O. Sukhoi a escribir una carta al Comisario Adjunto del Pueblo A.S. Yakovlev. El mensaje señaló que las condiciones en las que se lleva a cabo el trabajo del equipo crean una amenaza de incumplimiento del plan y conducen al colapso de la oficina de diseño.

En esta situación, P.O. Sukhoi solicitó asistencia para proporcionar vivienda y retener a varios empleados de KB que anunciaron su renuncia.

Un mes después, en otro mensaje al Comisario Popular Adjunto, Pavel Osipovich dijo que en términos de la oficina de diseño hay una serie de objetos, cuya producción a tiempo y con la calidad adecuada en la producción piloto de KB-135 no es posible. . Y ya se completó el trabajo de introducción del avión BB-1 en la producción en masa, que requiere la presencia de todo el equipo en la planta No. 135. Teniendo en cuenta estas circunstancias, P. O. Sukhoi solicitó que se proporcionara una de las bases de producción de Moscú a su equipo.

El 4 de marzo de 1940, el CO bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS ordenó al Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación que organizara una planta experimental de fabricación de aviones sobre la base de KB-29 NKAP (Kaliningrado, Región de Moscú), basada en la producción de dos aviones experimentales y 10-15 máquinas de la serie cero por año. Transferir toda la composición de la oficina de diseño de P.O. Sukhoi de la planta No. 135 a la planta experimental de fabricación de aeronaves, designando a Pavel Osipovich como diseñador jefe de esta planta y asignando la planta especificada No. 289.

En septiembre de 1939, después de recibir el motor M-88, comenzaron a instalarlo en el avión BB-1 (SZ-3), mientras que se hicieron algunos cambios en el diseño de la máquina: quitaron la montura de la ametralladora de la escotilla, cambiaron el configuración de la tubería de succión, cambió la ubicación del enfriador de aceite y realizó otros trabajos.

Para las pruebas estatales conjuntas de la aeronave, se determinó un grupo de trabajo por orden del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea con fecha del 20 de noviembre de 1939. De la planta No. 135: diseñador jefe P.O. Sukhoi, ingeniero de diseño D.A. Romeiko-Gurko, ingeniero líder Vechura, ingeniero de equipos de motores E.S. Felsner, ingeniero aerodinámico IE Baslavsky, del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea - ingeniero líder ingeniero militar de tercer rango AV Sinelnikov, líder piloto mayor BN Pokrovsky, técnico militar superior 1er rango Pavlov.

Durante las pruebas desde noviembre de 1939 hasta el 30 de abril de 1940, se realizaron 44 vuelos con un tiempo de vuelo de 16 horas 45 minutos. Se reemplazaron tres motores M-88 debido a fallas. Las pruebas se completaron en el cuarto motor, en cuyo filtro de aceite, después del último vuelo, se encontraron chips.

La conclusión del informe de prueba señaló:

"una. El avión BB-1 con el motor M-88, que es necesario para armar la Fuerza Aérea de la nave espacial, no puede permitirse el funcionamiento normal en las unidades de combate de la Fuerza Aérea de la nave espacial debido a la falta de conocimiento de la hélice. grupo.

El trabajo lento en la introducción del BB-1 en las unidades de combate ... puede llevar a la obsolescencia del avión en el proceso de producción y refinamiento ...

3. Las velocidades máximas del avión BB-1 con el motor M-88, 375 km / h cerca del suelo y 476 km / h en el segundo límite de altitud, se mantuvieron casi iguales que en el avión BB-1 con el M motor -87..."

Para abordar estas deficiencias, se propuso:

Planta No. 135 para traer el VMG lo antes posible y presentarlo para pruebas de control, y, además, llevar la velocidad de la aeronave a la calculada (495 km / h);

Planta N° 29 para asegurar el normal funcionamiento del motor M-88 con un recurso de al menos 100 horas;

Combine 150, junto con la planta No. 135, para realizar trabajos en la selección de una hélice para el avión.

Después del trabajo de puesta a punto del VMG, se planeó realizar pruebas de control en un avión de producción para tomar las características de vuelo.

A fines de mayo de 1940, el avión BB-1 M-88 (SZ-3) voló desde Kharkov al aeródromo de Ramenskoye, donde hasta fin de año, la planta No. 289 llevó a cabo el ajuste fino del VMG y un número de otros sistemas.

En paralelo con el SZ-3, también se probó el avión SZ-1. A principios de marzo de 1940, se instaló un nuevo motor M-63TK y el piloto de pruebas AI Kalyuzhny comenzó las pruebas de fábrica. El ajuste fino del VMG continuó hasta junio de 1940, y luego el avión se entregó a la planta No. 289 y se usó como laboratorio de vuelo para probar varias unidades. El avión no estaba incluido en el plan de construcción de aviones piloto para 1941.

El retraso en la producción en serie del avión BB-1 M-87 (M-88), al que IV Stalin concedió especial importancia, obligó al gobierno a conectar las plantas No. 31 (Taganrog) y No. 207 (Dolgoprudny, Moscú) a su región de producción), así como agilizar el inicio de producción en la planta N° 135. Esta decisión fue legalizada por los decretos del CO bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS del 19 de febrero de 1940 y el 4 de mayo de 1940.

En marzo de 1940, la Planta No. 135 comenzó la producción en serie de aviones BB-1 con motores M-87 y M-88.

En mayo, comenzaron las pruebas militares de seis aviones BB-1 con M-88 cero y primera serie en el aeródromo de Kharkov. El personal técnico de vuelo del 135º Regimiento de Aviación de la Fuerza Aérea de la Nave Espacial y el Regimiento de Uso de Combate del Instituto de Investigación del GUAS de la Nave Espacial, reducido a un grupo de prueba separado, participó en las pruebas. Las pruebas se realizaron del 17 de mayo al 20 de junio de 1940. Se realizaron un total de 616 vuelos con un tiempo total de vuelo de 157 horas.

Aeronave BB-1 M-88B

En el verano de 1940, el subjefe de la Fuerza Aérea de la nave espacial, el Teniente General de Aviación P.V. El propósito de la auditoría fue examinar "el estado de construcción en la planta No. 135 y la operación en unidades de combate del Distrito Militar de Kharkov del avión BB-1 con el motor M-88". Sobre la base de los resultados de la encuesta, se redactó un memorando dirigido al Comisario de Defensa del Pueblo. Señaló que:

“... Durante el examen, los vuelos de control fueron realizados por el Teniente General de Aviación Camarada Rychagov, el Mayor General de Aviación Camarada Filin y el piloto de pruebas Mayor Camarada Stefanovsky; además, los pilotos del regimiento aéreo 135 realizaron vuelos con una carga de bombas de 400 y 700 kg. El despegue de la aeronave BB-1 con una carga de 700 kg fue normal.

La encuesta confirmó la presencia de una serie de aspectos positivos significativos de la aeronave, señalados previamente por las pruebas estatales y militares de la aeronave BB-1:

1. Las cualidades relativamente simples de la aeronave en términos de técnica de pilotaje.

2. Potente armamento de bombas: en la versión normal, la aeronave lleva hasta 500 kg de bombas de calibre de 1 kg a 250 kg, y en la versión de recarga, probada en pruebas militares, hasta 700 kg.

3. Buena potencia de fuego del avión en la versión de avión de ataque:

a) 4 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm de ala con una reserva de 850 cartuchos por ametralladora;

b) 1 ametralladora de torreta con un stock de 1000 cartuchos;

c) 144 bombas de calibre de 7 a 2,5 kg o 30 bombas de calibre de 8 a 20 kg.

En lugar de bombas, es posible instalar armas químicas: dos VAP-200.

4. Velocidad máxima horizontal de la aeronave

cerca del suelo - 375 km / h

a una altitud de 6600 m - 467 km / h ...

... Durante las pruebas militares se constató el desconocimiento del grupo propulsor de la aeronave BB-1 con motor M-88 y se reveló la insuficiente resistencia del chasis, ruedas y neumática, lo que imposibilita que la aeronave pueda operar normalmente en unidades de combate.

Actualmente, los vuelos en unidades en aviones BB-1 con motor M-88 se han suspendido debido a la fragilidad del chasis y la neumática.

La planta No. 135 llevó el régimen de temperatura del aceite a un estado satisfactorio, que finalmente se verificará mediante pruebas adicionales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la Nave Espacial.

Para garantizar el funcionamiento normal de la aeronave BB-1 con motor M-88 en las unidades de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, es necesario exigir al NKAP que realice las siguientes medidas:

1. Refuerce el puntal de suspensión y el puntal superior del tren de aterrizaje e instálelos en todas las aeronaves producidas anteriormente.

2. Ruedas y neumáticas reforzadas.

3. Garantizar un funcionamiento totalmente fiable del motor M-88.

4. Eliminar el engrase de la mira y la escotilla inferior del navegador.

5. Obligar al jefe de diseño, camarada Sukhoi, a supervisar personalmente la puesta a punto de la aeronave BB-1 y la eliminación de defectos en la planta No. 135.

Para 1941, es necesario exigirle al diseñador jefe del avión BB-1 T. Sukhoi y la planta No. 135:

1. Instalación de slats en la aeronave BB-1.

2. Aumentar la V transversal.

3. Instalación de la rueda de cola según el tipo de aeronave Messerschmidt 109 e instalación del tope de muleta.

4. Aumentar el tiempo de liberación de los escudos hasta 6-8 segundos.

5. Calcular el aumento normal de las fuerzas g en los timones ajustando el contragolpe "aerodinámico" en el elevador y la fricción en los alerones.

6. Elaborar la instalación para la suspensión de una bomba de 500 kg.

7. Lleve la velocidad de la aeronave a las calculadas.

8. Resuelva el problema del uso del avión BB-1 para bombardeo en picado.

En diciembre de 1940, de acuerdo con un decreto del gobierno, quince muestras de nuevos aviones de combate recibieron las designaciones: Ar-2, Yer-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe -2, Yak-1, Yak-2, Yak-3, Yak-4, Yak-5, Yak-7 y el avión BB-1 M-88 se conocieron como Su-2.

Hasta fines de 1940, la planta No. 135 produjo 110 aviones Su-2, con un plan de 275; planta No. 31 - 12, con planta de 100; planta No. 207 - 3, con un plan de 25. La escasez de aviones interrumpió el plan para la formación y entrenamiento de unidades de combate de la Fuerza Aérea de la nave espacial.

Los principales motivos de incumplimiento del plan de abastecimiento fueron:

Abastecimiento insatisfactorio de las fábricas con equipos, materiales y productos terminados;

El capó de un avión de producción Su-2 M-88B

El capó de un avión Su-2 M-88B modificado

Su-2 M-88B modificado con TSS-1

Lentitud en la preparación de la producción y en el desarrollo de nuevas tecnologías;

Estado insatisfactorio de la cooperación productiva entre plantas.

A fines de 1940, en relación con la transición a la producción en masa de cazas LaGG-3, la planta No. 31 detuvo la producción de aviones Su-2. En enero-febrero de 1941 se transfirió a la planta N° 207 el stock de componentes, ensambles y equipos para el avión Su-2.

En diciembre de 1940, la Planta No. 135 presentó dos aviones Su-2 M-88B de producción (Nos. 16/2 y 20/2) al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas estatales. Durante las pruebas del 2 de diciembre de 1940 al 17 de marzo de 1941, se reemplazaron 4 motores M-88B en el avión No. 16/2.

En la conclusión de la Ley, con base en los resultados de las pruebas, se señaló que:

“1. Los regímenes de temperatura del VMG en el Su-2 M-88B en serie después de que lo reelaboró ​​la planta No. 135 siguen sin terminar. …

4. Para el 01/05/41, realizar pruebas de control en la planta No. 135 para medir las características de vuelo del Su-2 M-88B.

En el período del 13 de febrero al 1 de marzo de 1941, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la KA realizó pruebas estatales del avión Su-2 M-88B (No. 1/6) modificado fabricado por la fábrica No. 135.

A diferencia del Su-2 M-88B de serie, en el avión No. 1/6, se cambiaron el perfil del capó del motor, la forma del tubo de succión y el rotor, el enfriador de aceite se transfirió a la sección central del ala. Para crear un "efecto reactivo" cambió la forma del tubo de escape. La montura trasera del rifle MV-5 fue reemplazada por la montura TSS-1. Instalaron una antena en forma de L con un mástil acortado. Para seleccionar la hélice se realizaron las pruebas con hélices VISH-23 y VISH-23-7.

El 18 de marzo de 1941, el jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea de la KA, el Teniente General de Aviación P.V. Rychagov, aprobó la Ley basada en los resultados de las pruebas estatales. Su conclusión señaló que:

"una. El Su-2 M-88 B modificado ... las pruebas estatales pasaron satisfactoriamente, mostrando datos tácticos y de vuelo bastante buenos.

2. Ya se emitió una opinión positiva preliminar sobre el avión modificado el 28 de febrero de 1941. Es necesario acelerar la introducción de este avión con una hélice VISH-23-7 con ángulos de pala de 22-42 °, con el obligatorio eliminación de defectos en el VMG, la instalación TSS-1 y equipos de radio.

3. Considere los motores M-88 y M-88B no preparados para su operación confiable en las unidades de combate de la Fuerza Aérea. Requerir la Planta No. 29 para garantizar el funcionamiento confiable del motor en operación en un avión con una vida útil de al menos 100 horas.

4. Obligar al diseñador jefe y planta No. 135 antes del 25 de marzo de 1941, a presentar la aeronave Su-2 M-88B No. 1/6 modificada con los defectos eliminados indicados en las conclusiones de esta acta para pruebas de estado de control en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la KA.

Su-2 en la versión del observador de artillería.

El 29 de marzo, la aeronave No. 1/6 se presentó para las pruebas de estado de control, que continuaron de manera intermitente hasta fines de junio de 1941. Según sus resultados, TSS-1 no pasó la prueba y se retiró de la producción en masa. No proporcionó condiciones de temperatura normales y VMG de ajuste fino.

Considerando el motor M-89 (1300 hp) como una alternativa al motor M-88, el gobierno, por decreto del 20 de enero de 1941, obligó a Yu.N. Karpov y el diseñador jefe PO Sukhoi "... para elaborar el VMG y probar el motor 89 en el aire en el avión Su-2 antes del 15 de abril de 1941 ...".

En el período del 5 de mayo al 28 de junio de 1941, el piloto de pruebas A.P. Deev completó el programa de pruebas de fábrica en el avión de producción Su-2 M-89 (No. 13016).

Finalizadas estas pruebas, la aeronave fue entregada a la planta N° 289 para instalar el motor M-89B (con inyección directa), y luego se iniciaron las pruebas de fábrica en el aeródromo LII NKAP. No se completaron debido a la evacuación de la fábrica #289. A principios de 1942, el avión No. 13016 se convirtió en un observador de artillería y se transfirió a la Fuerza Aérea.

Es apropiado señalar que en noviembre de 1941, el motor M-89F se montó en uno de los Su-2 en serie y se transfirió al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas estatales conjuntas.

A principios de julio de 1941, P.O. Sukhoi, en una carta al Comisario Popular Adjunto PV Dementyev, dijo que: “El avión Su-2 M-89 en las pruebas de fábrica mostró una velocidad cerca del suelo de 415 km / hy a una altitud de 6800 m -514 km / h ; respectivamente, la velocidad del avión Su-2 M-88 es de 407 km/h y 512 km/h.

La velocidad esperada del Su-2 M-89 en altitud es de 525 km/h. Los motivos de la disminución de la velocidad se aclaran con vuelos repetidos; además, peine. El No. 150 envía una nueva hélice para el avión.

Pero independientemente de los resultados de refinamiento de las pruebas de fábrica, considero necesario informar que en la actualidad, en mi opinión, es inadecuado interrumpir el ciclo de producción de las plantas No. 135 y 29 cambiando a M-89, ya que el aumento en la velocidad no se justifica por el retraso en la producción.

Teniendo en cuenta las señales de los escuadrones que trabajan en el frente, es necesario aumentar la producción de M-88 para garantizar el reemplazo oportuno de los motores en partes, porque. hay indicios de una reducción en la potencia del motor después de 40 horas de funcionamiento. Evidentemente, la M-89, como más forzada, no será mejor que la M-88 en este aspecto. Al mismo tiempo, hay motivos para esperar que el M-82 sea más fiable en su funcionamiento.

Dado lo anterior, creo que en este momento es necesario retrasar la transición de la serie de aviones Su-2 a los motores M-89 y resolver el problema después de la finalización de las pruebas del Su-2 M-82.

El comisario del pueblo AI Shakhurin estuvo de acuerdo con estos argumentos y en agosto de 1941 se dirigió al presidente del Comité de Defensa del Estado (GKO) de la URSS IV Stalin para obtener permiso para retrasar la introducción del avión Su-2 M-89 en la serie.

En agosto de 1941, el Comisario Popular Adjunto P.V. Voronin instruyó a los jefes de las plantas No. 135 y 289: “En relación con la terminación en el tercer trimestre de este año. producción de motores M-88, propongo asegurar la producción en serie del Su-2 en la planta No. 135, antes de cambiar a la instalación M-82, para usar los 96 motores M-89 disponibles en la planta.

Llevar a cabo de manera urgente las medidas necesarias para asegurar la instalación de estos motores en la aeronave.

Ya el 13 de mayo de 1941, el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación emitió una orden para instalar el motor M-82 en el I-185, Yak-1 (Yak-3), Su-2, MiG-3, DIS-200 y aviones "103". La fecha de lanzamiento del avión Su-2 M-82 para pruebas de vuelo es el 1 de julio de 1941.

El trabajo de diseño y producción se completó a tiempo. El avión se probó en julio en el aeródromo de la planta No. 289, y en agosto-octubre, en una misión especial del diputado. Comisario del Pueblo V.P. Kuznetsov - en el LII NKAP.

Debido a la operación poco confiable y la dificultad de ajustar el carburador, las pruebas se prolongaron. Solo para la selección del carburador se realizaron alrededor de 80 vuelos. Durante la prueba, se reemplazaron tres motores, seis carburadores y varias otras unidades. Las características de vuelo se tomaron con dos tipos de hélices.

Antes de los acontecimientos, me gustaría señalar que este avión (Su-2 M-82) fue evacuado a Kazán, donde se usó para dibujar el VMG, que luego se usó en el avión TB-7 (Pe-8).

De acuerdo con la orden del NKAP del 10 de agosto de 1941, para garantizar la liberación de aviones Su-2 M-82, se prescribió:

"una. Al diseñador jefe de la planta No. 289, T. Sukhoi, para que elabore y realice todas las pruebas de vuelo del avión Su-2 con el motor M-82 antes del 20 de agosto de 1941 y transfiera los planos de las modificaciones necesarias para instalar el Motor M-82 en el avión Su-2 a las plantas N° 135 y 207 al 12 de agosto de 1941

2. Al director de la planta No. 135, T. Kuzin, para asegurar la producción de cinco aviones Su-2 con M-82 para el 1 de septiembre de 1941.

3. El director de la planta No. 135, T. Kuzin, y el director de la planta No. 207, T. Gorin, comienzan los preparativos para la producción en serie del Su-2 con el M-82, asegurando su producción en serie a partir de septiembre 10, 1941…”.

Aviones Su-2 M-82

Su-2 M-82 en un chasis de esquí

Su-2 en aeródromos de primera línea

El motor M-82 fue adoptado por la Fuerza Aérea a fines de septiembre de 1941.

Mientras tanto, continuó la producción en serie del avión Su-2 M-88. La planta No. 135 hizo frente con éxito a la tarea, excediendo el plan casi todos los meses. La Planta No. 207, habiendo recibido una acumulación de la Planta No. 31 a principios de 1941 en forma de 33 aviones casi terminados y 80 juegos de piezas para aviones, hasta abril de 1941 cumplió el plan de producción en un 100%. Pero desde mayo, el porcentaje de implementación del programa de producción comenzó a disminuir gradualmente y llegó al 39% en julio. Tal situación con la implementación del plan en la planta No. 207, en opinión del jefe de órdenes y armamentos de la Dirección General de la Fuerza Aérea de la Nave Espacial, se desarrolló “como resultado de la falta de organización y técnica diaria”. gestión desde la dirección de la planta...”

El 22 de junio de 1941, el día del ataque de la Alemania nazi a la Unión Soviética, había 213 aviones Su-2 en los aeródromos del frente. De estos: 75 - en el Frente Occidental, 11 4 - en el Frente Sudoccidental y 24 - en el 9º ejército separado (OdVO).

La experiencia de los primeros días de la guerra reveló la necesidad de una protección adicional para el navegante. El 11 de agosto de 1941, la NKAP ordenó al titular de la PGU NKAP y a los directores de las plantas N° 135 y 207:

“... y desde el 15 de agosto de 1941, para producir todos los aviones Su-2 con protección de armadura de navegador, que consta de láminas de acero cementado de 8,5 mm de espesor;

b) para mantener la alineación y la carga útil de la aeronave, para liberar a partir del 15 de agosto de 1941, todas las aeronaves sin walkie-talkie y radiosemicompases ... ".

En julio y septiembre de 1941, se probó un avión Su-2 en serie (No. 070403), armado con diez proyectiles de cohetes RS-132 y RS-82, en el campo de investigación y prueba de la Fuerza Aérea para armas de aviación (NIP AV VVS KA) . Según la conclusión del NIP AV VVS KA, el lanzacohetes bajo el RS-82 con la posibilidad de cambiar al RS-132 en el avión Su-2 pasó las pruebas de campo.

Carenado carenado Su-2 en posición elevada

Carenado carenado Su-2 en la posición baja

En octubre de 1941, el jefe de la Administración Estatal del Sur de la Fuerza Aérea de la KA, el brigadier Ya.L. Bibikov, dirigiéndose a P.A. Voronin, preguntó: “... dé instrucciones:

1. Al diseñador jefe de la planta No. 289, camarada. Sukhoi para transferir a la planta No. 135 los dibujos para el lanzacohetes bajo el RS-82 con los cambios realizados en ellos en función de los resultados de las pruebas de campo.

2. Director de planta No. 135 Compañero. Kuzin desde el 1 de noviembre con. introducir un lanzacohetes bajo el RS-82 en una serie y producir todos los aviones Su-2 equipados con estas instalaciones ... "

Con el fin de identificar la posibilidad de utilizar el avión Su-2 como reconocimiento-observador de fuego de artillería, en el período del 15 al 19 de agosto de 1941, se realizaron pruebas del avión de producción Su-2 M-88B fabricado por la planta No. 207 se llevaron a cabo en el aeródromo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea KA. En las conclusiones de los resultados de las pruebas, se señaló que:

"una. El avión Su-2, al ser un bombardero de corto alcance, a pesar de algunos inconvenientes en la observación (el hemisferio frontal) puede usarse en aviación de artillería con fines de reconocimiento del enemigo, fotografía aérea y corrección de fuego de artillería.

2. El rango de velocidad de 220-450 km/h y el armamento suficiente (6 ametralladoras) permite que el avión Su-2 realice tareas de artillería, tanto desde su propia ubicación como volando hacia la ubicación del enemigo.

3. Para crear una mayor comodidad en la operación de la aeronave y la posibilidad de montar equipos de fotografía aérea en la aeronave (excepto AFA-13), es necesario realizar cambios:

Instale la mira óptica OPB;

Coloque un lanzacohetes con cohetes de colores y una tableta para ajustar el fuego de artillería PUAOS.

Además, reemplaza el asiento colgante del letnab por un asiento rígido reclinable con regulación de altura.

Desventajas: el lado derecho se salpica con aceite durante la operación prolongada ... "

En septiembre, por orden de PA Voronin, la Planta No. 207 comenzó a suministrar a las tropas aviones Su-2 equipados como detectores de fuego de reconocimiento y artillería. Antes del inicio de la evacuación, la planta N° 207 entregó 18 vehículos a las unidades.

A principios de octubre, en relación con el acercamiento del frente a Moscú, comenzó la evacuación de empresas e instituciones de capital. La planta No. 289 fue evacuada a Molotov (Perm) y fusionada con la planta evacuada. No. 135, que incluía las fábricas evacuadas No. 207, 450, 472, 480.

El 19 de noviembre de 1941, el Comité de Defensa del Estado de la URSS adoptó una resolución según la cual la Planta No. 135 debía comenzar la producción en serie del avión blindado de ataque Il-2 M-82 a partir del 15 de febrero de 1942. Al mismo tiempo, a la planta No. 135 se le permitió producir una cierta cantidad de aviones Su-2, limitada por la acumulación existente. Como resultado, la planta produjo 15 aviones Su-2 en diciembre de 1941 y 40 en enero-febrero de 1942. De estos, 36 tenían el motor M-82, 2 eran M-88 y 2 eran M-89.

En total, en 1941, la planta No. 135 produjo 625 aviones Su-2, con un plan de 1068; planta No. 207 - 89, con planta de 115; planta número 31 - 4 aviones.

Según la Dirección General de la Fuerza Aérea de la Nave Espacial, del 22 de junio al 23 de diciembre de 1941, las pérdidas de aviones Su-2 ascendieron a 205 unidades. De estos: derribados en batallas aéreas - 50; derribado por artillería antiaérea -14; destruido en aeródromos - 9;

no regresó de una misión de combate -103; pérdidas no relacionadas con el combate - 29.

Por Decreto del Comité de Defensa del Estado de la URSS del 21 de enero de 1942, se disolvió la planta No. 135 y se distribuyeron especialistas y equipos a las plantas No. 23, 30, 381.

Por decisión del NKAP, se comenzó a rehabilitar la planta N° 289 como unidad económica independiente.

El 25 de febrero de 1942, el avión serial Su-2 M-82 No. 15116 se presentó para pruebas estatales.

Hasta el 24 de abril, el piloto de pruebas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, Capitán S.M. Korobov, realizó 35 vuelos en la aeronave, 23 de ellos con tren de aterrizaje de esquí. El tiempo total de vuelo fue de 22 horas y 15 minutos.

Las conclusiones del informe sobre las pruebas estatales señalaron que: “La instalación del motor M-82 con una potencia nominal cerca del suelo de 1400 hp en el avión Su-2, en lugar del motor M-88B anterior con una potencia nominal cerca del suelo. la tierra de 950 hp, aumentó significativamente los datos de aeronaves de vuelo...

Al mismo tiempo, se identificaron una serie de deficiencias tanto en términos de aeronave como de planta de energía.

En marzo-junio de 1942, los aviones Su-2 con motores M-82 se probaron en condiciones de combate. Según la tripulación de vuelo: “El avión Su-2 M-82 en términos de rendimiento de vuelo supera significativamente al mismo avión con el M-88 tanto en términos de velocidad, maniobrabilidad y carga de bombas.

... El motor M-82 tolera el agotamiento de la lubricación de sus partes de fricción de manera bastante confiable. En caso de daños en el sistema de aceite, volar durante 2-3 minutos sin presión no implica la destrucción del motor ... "

El avión de producción Su-2 M-88 (M-82) era un monoplano biplaza de diseño mixto con ala baja.

El fuselaje es un monocasco de madera, hecho sin conectores tecnológicos, el marco de potencia constaba de 20 marcos, cuatro largueros, largueros y piel pegada de chapa de abedul. Se adjuntó un marco de armadura soldado al marco frontal, en el que se ubicó un motor de pistón.

La cabina estaba ubicada en la parte media del fuselaje. La cabina del piloto se cerró con un dosel transparente deslizante, detrás del cual se colocó el carenado de la torreta del navegador con una visera plegable. Una bahía de bombas estaba ubicada debajo del piso de la cabina. La escotilla en la sección de cola del fuselaje estaba destinada a la evacuación de emergencia de la aeronave por parte del navegador, así como a la instalación de una instalación de pistola de escotilla.

El ala voladiza totalmente metálica constaba de una sección central y dos consolas desmontables.

El marco de potencia de la sección central incluía dos largueros, seis costillas, dos paredes longitudinales, largueros y piel. El marco de cada consola de ala constaba de dos largueros, diecisiete costillas, una pared trasera, largueros, vigas adicionales en el compartimento de la ametralladora y la piel. El ángulo de instalación del ala 1 ° 30 ". El ángulo del ala transversal en V fue ser.

Los alerones tenían un marco de duraluminio con revestimiento de lino. Para compensar el peso, se colocó un tubo lleno de plomo en la punta de cada alerón. El alerón izquierdo tenía una pestaña de ajuste. Ángulos de deflexión de alerones ±25°.

Los flaps de aterrizaje totalmente metálicos tenían cuatro secciones, dos en la sección central y dos en las consolas laterales desmontables. La limpieza y desbloqueo de los escudos se realizó mediante un sistema hidromecánico. Ángulos de deflexión del escudo: - 52°.

La unidad de cola incluía una quilla con timón y un estabilizador con elevador.

La quilla removible de la construcción totalmente de madera constaba de dos largueros, largueros y costillas, y un revestimiento de madera contrachapada. En el larguero trasero de la quilla, se suspendió un timón en dos nudos, que constaba de un perfil de sección de canal al que se remachaba la piel, reforzada con varias nervaduras. Ángulos de desviación del timón ±25e

El estabilizador totalmente metálico en voladizo constaba de cuatro paredes de sección de canal, perfiles y esquinas extruidos, nervaduras divididas y revestimiento. Dos mitades del elevador estaban suspendidas de la parte trasera del estabilizador en seis nodos. Ambas mitades estaban conectadas por un tubo que pasaba por el carenado de cola del fuselaje. El armazón del ascensor consistía en un larguero de tubería con nervaduras ensartadas en él. La proa del volante estaba revestida con duraluminio y el resto de la superficie estaba cubierta con lona. Ángulos de deflexión del elevador: ±25°.

El timón y el elevador tenían pestañas de ajuste.

Chasis - triciclo con rueda trasera. Los soportes principales con ruedas de freno 750x250 se retrajeron en la sección central y se cerraron con puertas. La rueda de cola 300x125 se retrajo parcialmente en el fuselaje.

El sistema hidráulico, diseñado para limpiar y soltar el tren de aterrizaje principal y los escudos (flaps), incluía: dos cilindros de potencia del tren de aterrizaje; escudos de cilindros de potencia; grúas de chasis y escudo; válvula reductora de presión (25-28kg/cm2); bomba hidráulica eléctrica; tanque hidráulico y manómetros. Suspensión: 50% de alcohol y 50% de glicerina. La liberación de emergencia de los soportes principales fue realizada por el navegante utilizando un cabrestante con transmisión por cable. Retracción y liberación del tren de cola - mediante una transmisión por cable asociada al tren de aterrizaje principal derecho.

El frenado de las ruedas principales fue proporcionado por un sistema neumático de arranque automático, que consta de: cilindro de aire de arranque automático; compresor manual de arranque automático; llave de cierre; dos válvulas reductoras de presión PU-ZK (en los pedales del piloto); frenos de rueda y manómetros.

El control de las aeronaves es doble, mixto. El elevador y los alerones tenían un cableado rígido, y el timón, la rueda de cola y las aletas de compensación estaban cableadas.

Bombardero de ataque BB-2 (SB)

La planta de energía consistía en un motor de pistón M-88 de 14 cilindros en forma de estrella de dos filas, refrigerado por aire, con una potencia máxima de 1100 hp. y una hélice de tres palas VISH-23. La temperatura de las culatas estaba controlada por las aletas de la "falda" del capó del motor. El enfriador de aceite se colocó debajo de la parte delantera del fuselaje en un túnel especial con un amortiguador ajustable. Capacidad del depósito de aceite 55,5 l (50 kg).

El combustible se colocó en tres tanques. La capacidad del fuselaje - 405 l (300 kg), ala - 175,5 l (130 kg).

Las armas pequeñas incluían tres ametralladoras ShKAS de calibre 7,62 mm, dos de las cuales estaban montadas de manera fija en paneles laterales desmontables fuera de la zona de rotación de la hélice. Munición para 900 cartuchos por ametralladora. Para proteger el hemisferio trasero, el navegador montó una ametralladora ShKAS con 1.500 cartuchos de munición en una torreta giratoria blindada MV-5. Se colgaron bombas con un calibre de 8-100 kg en soportes de racimo en la bahía de bombas del fuselaje. La carga normal de bombas era de 400 kg y la máxima de 600 kg. La suspensión interna no superaba los 400 kg. Las bombas de 100 y 250 kg se pueden colgar en bastidores de bombas externos.

La principal fuente de energía eléctrica de corriente continua fue el generador GS-1000, y la batería de emergencia fue 1 2A30.

Equipo de radio - Estación de radio RSB-1 e intercomunicador de aeronave (SPU-2).

La instrumentación y el equipo aeronáutico es un conjunto estándar que proporciona vuelos en condiciones climáticas simples y difíciles.

Equipo fotográfico - Cámara AFA-13.

Los vuelos a gran altura fueron proporcionados por un conjunto de equipos de oxígeno.

Las principales diferencias entre el avión Su-2 M-82 y el avión Su-2 M-88:

Motor instalado M-82 (1700l.s);

Tornillo instalado VISH-21;

Armadura de navegante instalada;

Ametralladoras instaladas: 4 ShKAS con alas, 1 torreta ShKAS y una escotilla ShKAS;

Eliminados: RSB, RPK-2 y AFA-13.

Los datos principales del avión de producción Su-2 M-88B (M-82):

Longitud de la aeronave, mm 10250

Envergadura, mm 14300

Área del ala, m2 29.0

Peso de la aeronave, kg:

- vacío 2995 (3213)

- vuelo normal. 4345 (4700)

Velocidad máxima, km/h:

- cerca del suelo 378 (430)

- en altura, m 455/4400 (474/3200)

Tiempo de subida 5000m, min 12,6 (9,8)

Techo práctico, m 8900 (8400)

Rango de vuelo, km 820 (790)

Recorrido de despegue, m 610 (450)

(Los datos entre paréntesis se refieren al avión Su-2 M-82)

Además de las modificaciones en serie del avión Su-2, la Oficina de Diseño de Sukhoi diseñó y construyó modificaciones de este avión, que por una u otra razón no se llevaron a la producción en masa.

El 5 de mayo de 1938, el CO bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS aprobó un plan para el trabajo experimental y experimental en la construcción de aviones para 1938-39.

Uno de los puntos de este plan preveía la creación de un bombardero de ataque (SB) de alta velocidad con motor M-88 o M-63 en tres ejemplares con fechas de entrega en junio, julio y agosto, respectivamente.

El trabajo fue confiado al departamento de diseño de P.O. Sukhoi. La máquina fue diseñada sobre la base del avión construido y probado "Ivanov" (SZ).

Hasta agosto de 1938, estaba en curso el diseño de un avión totalmente metálico. Sin embargo, la decisión de NKOP de ahorrar metal obligó a cambiar a una estructura de fuselaje de madera y, más tarde, a todo el avión.

A fines de año, se tenía listo un diseño preliminar, se completó el diseño y se completó el 60% del diseño detallado.

Se planeó instalar el motor M-88 en la primera copia del avión, el motor M-80 en el segundo y, sobre la base del tercero, PO Sukhoi planeó diseñar un avión de ataque de un solo asiento con el M- motor 80.

A fines de 1938, el cliente retiró la segunda copia de la aeronave del M-80 del plano de 1939 y, a mediados de 1939, la tercera copia.

El 22 de febrero de 1939, la comisión aprobó el diseño del avión ShB con el M-88. En abril, la fábrica n.° 156 había producido el 50 % de las piezas del fuselaje y el 40 % de la sección central, pero la falta de materiales de madera en la fábrica obstaculizó la producción de las alas. Tampoco hay que olvidar que en la planta N° 156, además del equipo de P.O. Sukhoi albergaba oficinas de diseño: N.N. Polikarpova, I.F. Nezval, A.P. Golubkov, V.N. Belyaev, Design Bureau para vehículos propulsados ​​por hélice, torpederos y aeronaves con licencia. Cada equipo tenía sus propios proyectos, cuya implementación se llevó a cabo en la planta piloto de la planta No. 156. Todo esto afectó el ritmo de construcción del avión ShB.

SB en el lugar de aterrizaje de emergencia el 04/06/40.

SB en el sitio de aterrizaje de emergencia el 28/11/40.

El siguiente impulso para acelerar el trabajo en el proyecto ShB M-88, que recibió la designación BB-2, fue servir como un plan de construcción de aviones experimentales aprobado por el gobierno para 1939-40. Pero no aceleró el ritmo de trabajo en la ahora única copia del avión. En esta situación, el NKAP se vio obligado a presentar una petición ante el Comité de Defensa para posponer la transferencia de la aeronave para las pruebas estatales desde septiembre hasta finales de 1939. Pero incluso a principios de diciembre de 1939, el porcentaje de preparación del avión BB-2 M-88 era solo del 45%.

En abril de 1940, la aeronave fue ensamblada y trasladada al aeródromo para prepararla para las pruebas de fábrica.

El 25 de mayo de 1940, el piloto de pruebas de la planta No. 156, el capitán V. T. Sakhranov, tomó por primera vez el avión BB-2 M-88 en el aire.

El 4 de junio, luego de completar la misión de vuelo, el tren de aterrizaje no se extendió. Después de haber probado todas las opciones de liberación (principal y de emergencia), el Capitán V.T. Sakhranov aterrizó en el aeródromo con bastidores a la mitad. La aeronave recibió daños menores.

La comisión de accidentes consideró correcta la actuación de la tripulación, y la causa del accidente, en su opinión, fue la falta de un esquema de diseño del chasis. El diseñador jefe adjunto D.A. Romeiko-Gurko no estuvo de acuerdo con esta conclusión de la comisión. Según él, el chasis no fue liberado debido al escaso conocimiento de la tripulación de las instrucciones de funcionamiento del chasis.

Después de la reparación, continuaron las pruebas de la aeronave.

El 16 de julio de 1940, mientras rodaba después del aterrizaje, el capitán V. T. Sakhranov, debido a la falta de atención, quitó el tren de aterrizaje en lugar de los flaps. Por orden del Comisario del Pueblo A. I. Shakhurin, el piloto de pruebas V. T. Sakhranov fue retirado de más pruebas de vuelo de fábrica, y el piloto de pruebas del 8º departamento de TsAGI A. I. Emelyanov se conectó a las pruebas. Después de la siguiente reparación, se continuaron las pruebas de fábrica.

A principios de octubre de 1940, la planta N° 156 transfirió la aeronave BB-2 M-88 a la planta N° 289 según el acta.

El 29 de octubre, Pavel Osipovich informó al Jefe Adjunto de la Séptima Dirección Principal de la NKAP, S.N.

Ante la discrepancia entre las velocidades máximas según el cálculo y los datos de vuelo, considero necesario seguir probando para quitar la polar, probando hélices y escape nuevos.

Para la realización de estos vuelos se asignó un piloto de planta N° 289, N.D. Fixson.

El 27 de noviembre de 1940, la tripulación, compuesta por el piloto de pruebas N.D.Fikson y un observador, el ingeniero líder del octavo departamento de TsAGI M.D.Sokolov, realizó un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de verano de Lipitsa, ubicado a diez kilómetros al este de Serpukhov. El motivo del aterrizaje fue el sobrecalentamiento y la liberación de petróleo con una caída simultánea de su presión.

El 28 de noviembre, la comisión del departamento 8 de TsAGI examinó el avión y el motor y, después de probarlo en todos los modos, autorizó el vuelo del avión BB-2 al aeródromo de Ramenskoye.

Una hora después del despegue del sitio de aterrizaje de emergencia, el motor M-88 comenzó a funcionar mal y luego se detuvo. La tripulación realizó un aterrizaje de emergencia en tierra cultivable cerca del aeródromo de la unidad militar SPB-134 (región de Podolsk). Durante el aterrizaje, el piloto sufrió una lesión en la cara y fue enviado al hospital, y el tren de aterrizaje se rompió en el avión, la hélice se dobló, las consolas de las alas, la tubería de succión y el túnel del enfriador de aceite resultaron dañados.

La investigación constató que el motor se paró por agotamiento total del combustible del tanque del fuselaje, con un saldo de unos 220 litros en los tanques laterales. El culpable del accidente es N.D.Fixon.

Aparentemente, el avión no fue restaurado, y por decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS y el Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión del 16 de abril de 1941, se detuvo el trabajo en él.

Por diseño, el avión BB-2 (SB) era algo diferente del avión Su-2 (BB-1) en serie.

Al diseñar el BB-2, la tarea era obtener un diseño que fuera simple en la producción en serie, con un uso mínimo de aleaciones de aluminio, reemplazadas por acero y madera.

El fuselaje y la quilla estaban hechos completamente de madera.

En las partes en voladizo del ala. construcción mixta, el metal se usó solo en los largueros, en la segunda costilla y en la punta. La sección central del ala también tenía un diseño mixto.

El avión BB-2 se distinguió por la cinemática de retracción y extensión del tren de aterrizaje principal, que se retraía hacia la sección central del ala con las ruedas girando 90s. Posteriormente, se utilizó un esquema similar en los aviones Su-1, Su-6 y en varios otros proyectos.

El 4 de marzo de 1940, el CO del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS emitió una resolución "Sobre la modificación del bombardero monomotor de corto alcance BB-1 diseñado por el camarada Sukhoi" ordenó al NKAP y a la gerencia de la planta No. 135:

“... a) Instalar un motor M-90 con una potencia HP 1500 en un bombardero monomotor de corto alcance (BB-1). a una altitud de 6000 m Los datos de rendimiento de vuelo deben ser los siguientes:

La velocidad máxima a una altitud de 7000m es de 560 km/h.

Velocidad de aterrizaje - 120 km / h.

Alcance pero 0.9 máx., velocidad - 800 km.

Techo - 10000 m.

Tripulación - 2 personas.

Armamento: 4 ametralladoras de 7,62 mm adelante, 1 ametralladora de 7,62 mm en la torreta.

Normas de carga de bomba / sobrecarga - 400/600 kg.

b) Construir la aeronave en dos ejemplares y entregarla para pruebas estatales en los siguientes términos: La primera copia - antes del 1 de septiembre de 1940

En el proceso de trabajo en el proyecto de modificación BB-1 M-90, recibió la designación BB-3 M-90 o "MN". Para junio de 1940, se aprobó el diseño de la aeronave, se completó el 90% de los dibujos de trabajo y se determinó que la preparación para la producción de unidades y piezas era aproximadamente del 50%. El principal retraso en la fabricación de dibujos y piezas fue la falta del motor M-90.

El ajuste fino a largo plazo del motor M-90 obligó al liderazgo del NKAP a permitir la instalación del motor M-81 en la segunda copia del BB-3.

A principios de noviembre, el BB-3 M-81 se transportó al aeródromo de la fábrica y se detuvo el diseño del BB-3 M-90.

El 29 de noviembre de 1940, el piloto de pruebas A.P. Deev levantó el BB-3 M-81 en el aire. Al día siguiente, durante el segundo vuelo, el motor falló. El avión fue suspendido, porque. Por decisión del gobierno, la M-81 fue descontinuada.

Aparentemente, Pavel Osipovich previó tal situación, por lo tanto, a principios de octubre de 1940, la oficina de diseño completó el desarrollo de un diseño preliminar del avión BB-3 con el motor AM-37. La nota explicativa del proyecto decía que:

“El avión BB-3 es una modificación del avión BB-1 M-81. Los cambios se refieren solo al grupo de hélices y una pequeña parte del fuselaje. El capó del motor AM-37 mejora un poco la vista del piloto en comparación con el motor M-81...

El motor AM-37 requiere, además de los radiadores normales para agua y aceite, también un radiador para enfriar el aire que ingresa al carburador. Se prevé la instalación de un radiador de agua con una superficie de 28 dm2, un radiador de aire de 12 dm2 y un radiador de aceite de 9 dm2.

Debido a las condiciones de mínimas alteraciones de la aeronave BB-1 ya la imposibilidad de colocar radiadores en el ala, todos los radiadores se instalan debajo del motor en un túnel común; El túnel tiene una entrada y una salida comunes, ajustables por separado para cada radiador.

Tal instalación del motor y los radiadores hace posible producir un avión con cualquiera de los motores AM-37, M-81 y M-90, según los requisitos del cliente y las capacidades de la industria, con modificaciones mínimas a el diseño y accesorios de la planta en serie. Los únicos cambios en el fuselaje de la aeronave al pasar de AM-37 a motores neumáticos serán la instalación de un carenado en la parte inferior delantera del fuselaje y el desplazamiento de la quilla en sentido contrario, ya que la rotación de la hélice de los motores AM-37 y M-81 y M-90 son opuestos.

La capacidad de los depósitos de combustible es de 850 litros, lo que proporciona una autonomía de vuelo en la versión de recarga de 1200 km.

Llenado normal de gasolina -525 kg (710 l - ed.), proporciona una autonomía de 1000 km.

El fuselaje del avión de producción BB-1 se cambia en la parte delantera inferior, donde entra el túnel del radiador.

Se instalan listones automáticos en el ala de la aeronave para mejorar la capacidad de control lateral.

El equipo está almacenado en la aeronave BB-1; Se agregan RPK-2 y una espalda de artillero blindado para proteger contra disparos desde atrás.

El armamento se mantiene de acuerdo con el avión BB-1 con la adición de una instalación de escotilla.

Datos básicos de la aeronave

Potencia de despegue AM-37 y potencia a una altitud de 6000m - 1400 hp

Peso de vuelo de la aeronave - 4620 kg Tiempo de elevación para 6000 m - 10,5 min

Techo práctico - 9500 m

Velocidad máxima sobre el terreno - 450 km/h

Velocidad máxima a una altitud de 6000 m - 550 km / h

Velocidad de aterrizaje - 116 km / h

Carrera de despegue - 350 m ... "

En la conclusión sobre el diseño preliminar, aprobado por P.V. Rychagov el 9 de diciembre de 1940, se señaló:

“... 1. Proyecto de diseño de la aeronave BB-3 AM-37... - aprobar con las adiciones indicadas en estas conclusiones y recomendar la construcción de la aeronave de acuerdo al proyecto, incluyéndola en el plan de construcción de la aeronave experimental para 1941.

2. Debido a la falta de una copia usada del motor AM-37, es aceptable instalar el motor AM-35 en la primera copia de la aeronave ... ".

El 25 de enero de 1941, el gobierno aprobó un plan para la construcción de aeronaves experimentales para 1941. El Decreto "Sobre el bombardero monomotor Su-4" y la orden del NKAP del 3 de febrero de 1941 obligaron: "... el director y diseñador jefe de la planta No. 289 camarada. Sukhoi P. O. para diseñar y construir un bombardero Su-4 monomotor: la primera copia con motor 37 y la segunda copia con motor 90; ambos ejemplos con un fuselaje de madera y un ala de madera con largueros de metal.

Presentar el avión Su-4 para pruebas estatales: la primera copia con el motor 37 antes del 1 de agosto de 1941 y la segunda copia con el motor 90 antes del 1 de septiembre de 1941, con los siguientes datos tácticos y de vuelo:

Motor 37 90

Velocidad máxima a una altitud de 6000 m, km/h 550 560

Velocidad de aterrizaje, km/h 120 120

Tiempo de ascenso a una altura de 5000 m, min 9 8

Techo, m 9500 9500

Autonomía a 0,8 velocidad máxima, km 1000 1000

Brazos pequeños:

a) Aeronaves con motor 37

2 ametralladoras ShKAS de calibre 7,62 mm con una reserva de 750 cartuchos por ametralladora, con ametralladoras instaladas en las alas;

1 ametralladora Taubin de calibre 12,7 mm en torreta con fuego limitado, con una reserva de 250 cartuchos;

Instalación de escotilla MV-2 con 1 ametralladora ShKAS 7.62 mm con una caja de municiones para 450 rondas.

b) Aeronaves con motor 90

2 ametralladoras Taubin de calibre 12.7 en las alas con una reserva de 250 cartuchos por ametralladora;

Los soportes de la ametralladora de la torreta y la escotilla son los mismos que en el avión con el motor 37.

armamento bomba:

4 bombas de 100 kg en el interior y, además, en sobrecarga en la eslinga exterior 2 bombas de 100 kg o dos bombas de 250 kg. ... ".

El 4 de marzo de 1941, el Comisario del Pueblo A. I. Shakhurin, además de y en desarrollo de la orden del 3 de febrero de 1941, emitió otra orden, que prescribía: “... Al director de la planta No. 135 camarada. Karpov Yu.N. y el diseñador jefe de la aeronave camarada. Sukhoi PO:

a) Montar una copia del avión experimental Su-4 con un motor 37 y aprobarlo para las pruebas de fábrica el 1.VII - 1941.

b) La aeronave Su-4, fabricada bajo el motor M-81, deberá ser trasladada a la planta N° 289 por 1.IV-41, sin alas, instalación de hélice, totalmente equipada, completa y equipada para liberación para pruebas de vuelo de fábrica. con el motor M-90 15.VI - este año

... Al Director y Diseñador Jefe de la Planta No. 289 Compañero. Sukhoi PO:

a) Transferir a la planta No. 135 los dibujos de la estructura del avión Su-4 con M-37 (sin alas) con equipo completo por 15.III - 41.

b) Fabricar y trasladar a la planta N° 135 un juego de alas de madera para el avión Su-4 con M-37 por 1. VI - 41…”.

A mediados de marzo de 1941, PO Sukhoi presentó un memorando a la dirección del NKAP, en el que declaraba:

“El análisis de los datos del motor M-90 obtenidos en relación con su instalación en el avión Su-4 me lleva a las siguientes conclusiones:

1. El sobrepeso del motor con respecto a los datos iniciales en 150-200 kg y el desplazamiento del centro de gravedad hacia adelante empeora el rendimiento de vuelo de la aeronave y provoca grandes dificultades en el centrado, porque es necesario acortar la parte delantera del fuselaje y, en consecuencia, reducir el volumen del tanque de gasolina ubicado en este compartimiento.

2. El alto consumo específico de combustible, que supera los costos de todos nuestros motores de potencia similar, requiere un aumento correspondiente en el volumen de los tanques de gasolina, lo que también conduce al sobrepeso y al deterioro de los datos de las aeronaves.

3. La alta transferencia de calor al aceite con un bombeo relativamente bajo da como resultado un fuerte aumento en el enfriador de aceite.

En base a lo anterior, me veo obligado a insistir en mejorar los datos del motor M-90 por:

1) reducir el peso del motor, al menos hasta 900-950 kg;

2) reducción del consumo de combustible a 300-320 g/hp. h a la segunda velocidad del ventilador;

3) aumento del bombeo de aceite hasta 32-36 kg/min.

Creo que sin estas mejoras, el motor M-90 no encontrará aplicación, ya que es inferior al M-71 en todos los datos básicos.

El diseño del BB M-71F

Solicito sus instrucciones a la planta N° 29 sobre la adopción de medidas urgentes para mejorar el motor M-90.

En cumplimiento de una orden departamental fechada el 4 de marzo de 1941, la Planta No. 289 produjo un ala y un conjunto de dibujos para el avión Su-4 AM-37 y los entregó a la Planta No. 135.

En julio de 1941, por orden de la NKAP, todo el trabajo en el avión se asignó a la planta No. 289.

En octubre de 1941, los aviones Su-4 M-90 y Su-4 AM-37 sin terminar fueron evacuados a Molotov.

Por orden del NKAP en el verano de 1942, el avión Su-4 M-90 completamente terminado fue entregado a la Planta No. 29 evacuado a Omsk para las pruebas de vuelo del M-90. Para el 15 de abril de 1943, la aeronave había completado 9 vuelos con un tiempo de vuelo de 4 horas y 30 minutos, según informes del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la Nave Espacial.

No se realizaron trabajos de evacuación en el avión Su-4 AM-37 y, en relación con la finalización de la producción en serie del avión Su-2, se presentó una petición al Comisario del Pueblo para eliminar esta tarea del plan de la planta.

Es interesante notar que el proceso de mejora del bombardero de corto alcance Su-2 no se limitó a las modificaciones anteriores. También hubo una serie de proyectos no realizados.

Uno de los puntos del decreto del gobierno del 29 de julio de 1939 sobre el tema "Sobre la creación de bombarderos experimentales modificados y nuevos, aviones de ataque y aviones de reconocimiento en 1939" ordenó que P.O. se sometiera a la NPO en julio de 1939...".

En el otoño de 1939, se presentó al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo un diseño preliminar del avión BB-2 con el motor M-106 TK (1200 hp).

Los principales datos de rendimiento de vuelo calculados del avión BB-2 M-106 TK:

Velocidad máxima, km/h:

cerca del suelo 480 (según TTT - 500)

a 11-6000 m 540

a las 11 10000 m 580-590 (según TTT - 600)

Establecer tiempo Н=10000 m, min 23.0

Techo práctico, m 12000

Autonomía de vuelo (Н=8000m, V=510 km/h), km 1000

Peso del avión vacío, kg 2554

Peso de vuelo de la aeronave, kg 3630

En la conclusión del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, se señaló:

"una. El diseño preliminar presentado del BB-2 con el motor M-106 con el código de diseño técnico del camarada Sukhoi no puede ser aprobado debido a que la aeronave no cumple con el TTT en términos de:

a) vista desde la cabina del piloto y navegante;

b) bombardear el puesto de tiro trasero;

c) la disposición general de la aeronave;

d) características de vuelo.

2. Sugiera al diseñador, vuelva a trabajar en el borrador del diseño de acuerdo con el TTT y luego envíelo al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.

Se sabe que este proyecto no fue procesado en la oficina de diseño.

En diciembre de 1942, los especialistas de la oficina de diseño de PO Sukhoi completaron su trabajo de iniciativa: un diseño preliminar del avión BB con el motor M-71F (2200 hp)

Los principales datos de diseño de la aeronave BB M-71F:

Longitud de la aeronave, mm 10700

Envergadura, mm 15000

Área del ala, m2 32.0

Peso de la aeronave, kg:

- vacío 3900

- vuelo 5650

Velocidad máxima, km/h:

- cerca del suelo 490

- a una altitud de 4600 m 560

tiempo de subida

5000m, mínimo 7.0

Techo práctico, m 10000

rango de vuelo

(normal), km 1000

Carrera de despegue, m 325

Este borrador de diseño no fue presentado a organismos superiores para su consideración.