El 7 de febrero de 1906 nació el diseñador de aviones soviético Oleg Konstantinovich Antonov. Desde niño, Antonov, aficionado a la aviación, fundó una escuela de diseño original y creó 52 tipos de planeadores y 22 tipos de aviones, incluidos los más grandes y de mayor elevación del mundo. Sus aviones se convirtieron en sensación en exposiciones aeroespaciales internacionales y la Unión Soviética fue reconocida como líder mundial en construcción de aviones. Con motivo del cumpleaños del destacado diseñador de aviones, decidimos retirar cinco de sus aviones más exitosos.

AN-2

Este avión entró en el Libro Guinness de los Récords como el único avión en el mundo que se ha producido durante más de 60 años. Ganó fama como una máquina extremadamente confiable y segura, cuyo diseño salva a las personas incluso en situaciones de emergencia. An-2 puede aterrizar incluso en terreno no preparado sin la ayuda de la navegación terrestre, es capaz de despegar desde cualquier campo relativamente plano y cuando el motor se detiene, el avión comienza a planear. A lo largo de los años de funcionamiento, el An-2 ha transportado varios cientos de millones de pasajeros, millones de toneladas de carga, procesados ​​en más de mil millones de hectáreas de campos. Fue para labores agrícolas durante el período de siembra masiva de campos con maíz An-2 y recibió el nombre popular de "maíz". An-2 fue un participante obligatorio en la investigación soviética expediciones árticas y antárticas. En 1957, aterrizó por primera vez en la cima del iceberg.
La idea del futuro An-2 vino de Oleg Antonov en octubre de 1940, al mismo tiempo, bajo su liderazgo, se desarrolló un borrador de diseño del avión. La idea de Antonov era que la aeronave se creara para ocupar "aproximadamente el mismo lugar en el transporte aéreo, que está ocupado por uno y medio en el transporte terrestre". El propio diseñador llamó al An-2 su mayor éxito. La producción y operación de la aeronave comenzó en 1948. A principios de la década de 1960, el An-2 conectaba más de la mitad de los centros regionales de la URSS con líneas aéreas locales. En 1977, estos aviones sirvieron a 3254 asentamientos. En total, se construyeron más de 18 mil An-2, el avión se produjo en la URSS, Polonia y se sigue produciendo en China. El avión ha visitado casi todos los rincones del mundo. Por la creación del An-2, Antonov y sus asociados recibieron el Premio Estatal de la URSS.

El An-6 fue desarrollado por Antonov en 1948 sobre la base del An-2, del cual el An-6 se diferenciaba externamente por la presencia de una cabina de meteorólogo en la base de la quilla. La aeronave estaba destinada a la investigación meteorológica a gran altitud y para su uso como transporte en regiones de gran altitud. En la aeronave se instaló un motor ASh-62R con turbocompresor, lo que permite que el motor mantenga su potencia hasta una altitud de 10.000 m. La aeronave se fabricó hasta 1958; en total, se construyeron varios aviones de esta modificación. Fue en el An-6 el 9 de junio de 1954 que los pilotos de V.A. Kalinin y V. Baklaikin en Kiev establecieron un récord de altitud para esta clase de aviones: 11.248 m.

El desarrollo del avión An-10 comenzó en 1955 después de una visita a la oficina de diseño del jefe de la URSS, N.S. Jruschov. Durante una conversación con él, Antonov propuso crear un solo avión de cuatro motores, pero en dos versiones: pasajero y carga. Jruschov aprobó el concepto y el An-10 realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1957. El An-10 fue diseñado para que, en caso de guerra, pudiera convertirse rápidamente en un avión de carga. El avión se convirtió en el primer avión de pasajeros en la URSS con un motor turbohélice y el primer avión de este tipo se puso en producción en masa. Según los cálculos, el An-10 de finales de los años 50 estaba entre los aviones más rentables: el costo de transportar un pasajero era significativamente menor que en el Tu-104A, principalmente debido a la mayor capacidad de pasajeros. Además, en la URSS solo había unos pocos aeropuertos capaces de recibir jet Tu. El An-10 también poseía una combinación de propiedades raras para un transatlántico de pasajeros: alta velocidad de vuelo y la capacidad de despegar y aterrizar en aeródromos sin pavimentar y cubiertos de nieve con una pista pequeña. Teniendo en cuenta estas características, Aeroflot operó el An-10 en rutas cortas con carriles sin pavimentar y mal preparados. Y el primer vuelo del Aeroflot An-10 tuvo lugar el 22 de julio de 1959 en la ruta Moscú-Simferopol.
Hasta 1960, se produjeron 108 aviones.

El desarrollo del avión bimotor ligero multiusos de despegue y aterrizaje corto An-14, apodado "la abeja", comenzó a fines de 1950. El 14 de marzo de 1958, la "abeja" voló hacia el cielo por primera vez. La aeronave tenía una envergadura de 22 my un área de 39,72 m2 con listones automáticos y controlados, flaps retráctiles y alerones flotantes. Este ala mecanizada proporcionó a la aeronave una trayectoria de despegue y aterrizaje empinada y un planeo estable a bajas velocidades. "Pchelka", incluso con su tamaño relativamente grande, podría despegar y aterrizar en aeródromos muy pequeños sin pavimentar. Para despegar con tiempo tranquilo, era suficiente para una franja de 100-110 m de largo, con viento en contra, incluso 60-70 m. El avión podía alcanzar una velocidad máxima de hasta 200 km / h. Con un peso máximo de despegue de 3750 kg, el An-14 levantó hasta 720 kg de carga útil en el aire. "Pchelka" se utilizó como avión de pasajeros, transporte, comunicaciones, ambulancia, agrícola. En la versión de pasajeros, se colocaron seis asientos en su cabina, el séptimo pasajero tomó asiento al lado del piloto. La producción en serie del An-14 comenzó en 1965 en Arsenyev, en total se construyeron 340 aviones hasta 1970, la operación masiva continuó hasta principios de los años 80.

El An-22, apodado "Antey", marcó un nuevo paso en la construcción de aviones: se convirtió en el primer avión de fuselaje ancho del mundo. En tamaño, superó todo lo que se había creado en ese momento en la aviación mundial. Después del Salón Aeronáutico Internacional de París el 15 de junio de 1965, el British Times escribió: "Gracias a este avión, la Unión Soviética estaba por delante de todos los demás países en la construcción de aviones". Y el diario francés Humanite, cuyos periodistas esperaban ver monstruoso y sin forma el avión más grande del mundo, calificó al An-22 como "elegante y pura sangre, tocando el suelo muy suavemente, sin el menor temblor".
"Antey" fue creado para el transporte de carga sobredimensionada que pesa hasta 50 mil kg: misiles balísticos intercontinentales, vehículos blindados y no blindados de ingeniería y combate a pistas artificiales y sin pavimentar. Con la llegada del An-22 a la aviación, los problemas de transporte de diversas armas y equipos en la Unión Soviética se resolvieron casi por completo. An-22 podría aterrizar una compañía completa de paracaidistas o 1-4 unidades de vehículos blindados en plataformas. En total, "Antey" ha establecido más de 40 récords mundiales en todo momento. Entonces, en 1965, el An-22 levantó una carga que pesaba 88,1 toneladas hacia el cielo a una altura de 6600 m, lo que estableció hasta 12 récords mundiales. En 1967, Antey eleva una carga que pesa unas 100,5 toneladas hacia el cielo a una altura de 7800 m.En 1975, Antey realiza un vuelo de 5000 kilómetros con una carga que pesa 40 toneladas a una velocidad de unos 600 km / h. Además, "Antey" es el poseedor del récord de carga aérea.
El An-22 realizó su primer vuelo el 27 de febrero de 1965. La producción en serie se organizó en la planta de aviones de Tashkent. El primer Anteo comenzó a ingresar a la Fuerza Aérea en enero de 1969. La producción del avión continuó hasta enero de 1976. Durante 12 años, la planta de aviones de Tashkent ha construido 66 aviones pesados ​​"Antey", de los cuales 22 - en la versión An-22A.

La planta de Kiev "Aviant" (el apellido) ha producido miles de aviones durante los años de la URSS. Junto con la planta de aviones de Jarkov en la década de 1980, producía anualmente cientos de automóviles. En esos años lejanos, la gente recibía un salario decente, se dedicaba a la producción de alta tecnología y miraba hacia el futuro con optimismo. 1991 para el pueblo de Ucrania se convirtió en un año de grandes esperanzas y presagio de grandes decepciones. El "paramog de nezalezhnost" se convirtió muy rápidamente en "zrada". Muy rápidamente, la cantidad de aviones producidos se redujo a unos pocos por año. La agonía de la industria, por la fuerte inercia del proceso, se prolongó durante décadas. Pero es muy probable que los “patriotas” del segundo Maidan que llegaron al poder hoy decidieran poner fin al trabajo de sus “paparedniks”.

El legado del régimen "totalitario"

Antonov Corporation es el orgullo de la industria aeronáutica soviética. Legendario An-2, An-12, An-22 Antey, An-24/26/32, An-124 Ruslan, An-225 Mriya y muchos otros aviones únicos y excepcionales. Los autos de Antonov eran tan funcionales que la mayoría de ellos todavía están volando. Incluso el primogénito AN-2, el famoso "Maíz".

A finales de la década de 1980, Antonova Design Bureau trabajó en varios proyectos, cada uno de los cuales podría convertirse en el orgullo de cualquier equipo. Justo a tiempo para el colapso de la URSS, el equipo puso el avión de transporte An-74 en el ala, en la salida había un avión de transporte AN-70 único, se estaba trabajando en el avión de pasajeros de corto recorrido An-140. Tuvo que despegar en medio del calor tropical y las heladas siberianas, desde aeródromos helados y caminos de tierra embarrados. Se concibió una línea de aviones de medio alcance de fuselaje estrecho An-148.

El principal sitio de producción de Antonov Design Bureau era la actual planta de Aviant. Fue aquí donde se construyó el singular "Mriya", cuyo segundo número lleva 25 años esperando a su cliente en los talleres de la planta. En el momento del colapso de la URSS, aquí se produjo el An-32 (la última versión del súper exitoso An-24 y el prototipo del "futuro" An-132).

Planta de aviación de Jarkov. El sitio de producción de la Oficina de Diseño de Tupolev, que permaneció en Rusia. Casi un millar de los famosos TU-134 soviéticos emitidos por su cuenta. Desde mediados de la década de 1980, esta planta también comenzó a producir un avión, que lo salvó en la década de 1990. Logró dominar la producción de un camión pequeño An-74 muy exitoso y se estaba preparando para convertirse en una base de producción para el An-140.

En 1998, se produjeron hasta 7 de ellos. Una especie de récord para una Ucrania independiente.

Empresa de construcción de motores "Motor Sich". Una empresa única incluso para la URSS. Sus motores se encontraron en muchos aviones y helicópteros soviéticos. Esto salvó a la empresa en la década de 1990 y le permitió convertirse en uno de los buques insignia de la industria de la ingeniería ucraniana.

Primer golpe

¿Quién necesita aviones en la Ucrania independiente de la década de 1990? Eso es, nadie. Gracias a la URSS, que literalmente la llenó en la década de 1980 con cientos de aviones de pasajeros y de carga. Al mismo tiempo, en el contexto de una fuerte reducción del tráfico de mercancías y el empobrecimiento de la población, se podría suponer que el mercado interno del país no requeriría pronto su reemplazo. Por eso la caída de la producción de aviones en el país fue vertical. A mediados de la década de 1990, si el país producía más de una docena de automóviles, el año se consideraba bueno.

A fines de la década de 1990, principios de la de 2000, si no fuera por el entusiasmo de las oficinas de diseño y las fábricas de aviones, sería posible acabar con la industria aeronáutica. Pero gracias a sus esfuerzos, An-70, An-140, An-148 también fueron entregados al ala. Entregado y ... no reclamado. El mercado único de la URSS colapsó y experimentó un estancamiento y el dominio de los equipos importados. El mercado interno de Ucrania era escaso y no justificaba ni siquiera la producción a pequeña escala. Los mercados extranjeros se cerraron de manera confiable a los competidores y solo a los países rebeldes: Libia, Irán, Corea del Norte, Cuba, a veces compraron aviones a sus proveedores tradicionales.

Un soplo de aire fresco llegó con la reactivación de la economía rusa. A mediados de la década de 2000, la antigua flota de equipos soviéticos tuvo que ser reemplazada. Sólo las órdenes de las compañías civiles rusas y de la Fuerza Aérea podrían salvar de la destrucción a la industria de la construcción de aviones de la antigua república "fraternal".

La cooperación con la Federación de Rusia se ha vuelto inevitable y oportuna. Rusia era el principal cliente de toda la línea de aviones "ucranianos". Fue la producción conjunta con la Federación de Rusia lo que ayudó a poner en producción el AN-148 ucraniano más prometedor. Una parte significativa del AN-140 también se produjo por encargo y en las instalaciones de Rusia (planta de Samara "Aviakor").

Al mismo tiempo, la planta de Zaporozhye Motor Sich pudo no solo mantener su producción y convertirse en el orgullo de la industria de ingeniería ucraniana, sino también introducir al país en la cantidad de países que producen motores turborreactores con postcombustión (AI-222- 25F para el avión de ataque ligero chino L-15). La apertura de perspectivas hizo posible no solo desarrollar la antigua línea de motores, sino también crear nuevos (por ejemplo, AI-28)

Resumamos... El resurgimiento de Rusia fue una oportunidad para los constructores de aviones ucranianos, que la Ucrania de Kuchma aprovechó. Pero entonces llegó el momento del primer Maidan.

Síndrome de la posmatriz

La principal lección que Rusia aprendió después del primer Maidan en Ucrania es que nadie le permitirá recuperar su antiguo poder sin luchar. Solo puedes contar contigo mismo. Ningún régimen en Kiev en las realidades de la segunda mitad de la década de 2000 podrá garantizarle el suministro de equipos y componentes críticos.

Por cierto, fue después del primer Maidan en Ucrania que comenzó el trabajo preparatorio a gran escala sobre la sustitución de importaciones en la Federación de Rusia, que dio los resultados que vemos hoy. Lo que Rusia recibió en 2014-2015 fue el resultado de decisiones tomadas en 2005-2006. Fue entonces cuando comenzaron las medidas preparatorias para el lanzamiento de nuevas plantas de construcción de motores, la máxima localización de unidades para la tecnología aún extranjera en el territorio del país. Por cierto, el resultado de esos hechos fue el regreso a la patria de la producción del Il-76 desde Tashkent, ya que ya no era necesario contar con el An-70.

Es probable que el segundo "fugitivo" de Uzbekistán debido a la crisis ucraniana sea el Il-114.

En la industria aeronáutica ucraniana, es costumbre hacer muchas relaciones públicas, discutir las perspectivas del mercado y luego culpar de todos los problemas y planes no realizados, ya sea a la falta de financiación de la industria o a las intrigas de los competidores. Basta recordar algunas historias.

En 1994, cuando despegó el An-70, el mercado de pedidos "potencial" se estimó en 300 aviones. Hasta la fecha, se han publicado dos de ellos (una copia se perdió durante las pruebas). Es decir, todavía no hay ningún episodio y probablemente no lo será.

En 1997 se instaló en el ala el An-140, que en menos de 20 años logró dominar menos del 5% de su mercado “potencial”. De las 700 piezas "potenciales", sólo se produjeron 31 copias, de las cuales sólo 11 eran ucranianas. Además, la última copia ucraniana salió de los talleres de la planta en 2005.

En diciembre de 2004, según las estimaciones más conservadoras de periodistas expertos, el mercado potencial para un An-148 que acababa de despegar era de 400 a 500 unidades. Y el mercado de sus versiones An-158 y An-178 ni siquiera se ha calculado todavía, pero puedes estar seguro de que en total es de más de mil unidades. En la actualidad, solo se han producido 35 unidades. De estos, 10 están en Ucrania. Al mismo tiempo, dos de ellos son operados por la administración pública para transportar a altos funcionarios del estado, y ocho - en países sancionados: Cuba y Corea del Norte.

En la primavera de 2014, cuando las relaciones ruso-ucranianas se intensificaron, los constructores de aviones ucranianos comenzaron a perder sus últimas esperanzas. ¿Recuerda cuánto se hablaba entonces sobre nuevos horizontes y oportunidades para la construcción de aviones ucranianos, si se firma la parte económica de la integración europea?

¿Qué tenemos de hecho? A finales de 2014, la planta de aviones de Jarkov inició un procedimiento de quiebra y en 2015 no liberó ni un solo avión. Debido a las restricciones a la cooperación con Rusia impuestas por Kiev, a principios de 2015, se terminó el trabajo en la producción conjunta de aviones An-140. La Federación de Rusia preparó apresuradamente el reemplazo de componentes ucranianos para el avión An-148. Como recordamos, en ese momento el programa de producción del An-70 finalmente fue enterrado, y varios An-74 sin terminar permanecieron sin reclamar en los talleres de HAPP debido a la “Primavera Árabe”.

El hecho es que los verdaderos clientes para ellos eran Libia y Egipto. El primer avión no será necesario durante mucho tiempo, y el segundo no se ha rendido finalmente, pero ... Incluso si se venden uno o dos aviones más de este modelo, esto no solucionará los problemas del avión y la planta. que lo produce.

Mientras tanto, la industria de la aviación de Ucrania ha comenzado la última etapa de su disposición: la venta de tecnologías y desarrollos de diseño.

An-140. Teniendo en cuenta la negativa final de Irán del programa An-140, y era difícil esperar otra opción cuando se levantaron las sanciones, la única oportunidad para Antonov de ganar dinero de alguna manera en este avión es la oferta de Rusia de venderle un avión. licencia para su producción, con la que habló apenas el otro día. En este caso, es obvio que, aunque será posible olvidarse de su producción en Járkov, el dinero seguirá siendo pequeño.

An-148. An-70... Recientemente, hubo información de que Turquía propuso a Ucrania desarrollar sobre la base de aviones An-148/158/178 y An-70, que se producirán en las fábricas turcas.

Ministro de Desarrollo Económico de Ucrania Gennady Zubko:

“Hemos acordado una asociación entre Ucrania y Turquía en la construcción de aviones y el desarrollo de tecnologías espaciales. Junto con Turquía, Ucrania está preparada para desarrollar y producir nuevos aviones de pasajeros y de transporte basados ​​en la empresa estatal Antonov. En particular, se trata del desarrollo y producción del avión de pasajeros TAN-158 basado en el avión An-158; aviones de transporte basados ​​en An-178 y aviones basados ​​en An-70 ".

¿De qué se trata? El hecho es que nadie permitirá que Ucrania entre en los mercados ocupados por aviones occidentales. Turquía tiene grandes ambiciones (si sobrevive), pero no tiene ni la tecnología ni la experiencia en la producción de dicho equipo. Todo esto se lo puede dar Ucrania. Obviamente, Ankara intentará exprimir el número máximo de sus equipos y motores occidentales en la "nueva máquina" para no depender de Rusia o Ucrania, y muy pronto surgirán nuevos aviones de los hangares turcos, que ni siquiera serán ucranianos por nombre. ¿Qué obtendrá Antonov? Nuevamente, parte de las regalías y, posiblemente, algún volumen insignificante de pedidos, especialmente en la primera etapa, hasta que Ankara ajuste la producción de componentes en casa.

Dado que Rusia también producirá su propia versión del An-148, el An-148 ucraniano ya no tendrá ningún nicho global. Estarán ocupadas por rusos o turcos (?).

An-132... Está surgiendo un esquema completamente similar para otro proyecto "ambicioso" de la industria aeronáutica ucraniana: la producción conjunta del avión An-132 con Arabia Saudita. Esta máquina es, de hecho, la vieja An-32, que demostró ser buena en las décadas de 1990 y 2000. Hasta ahora, Ucrania puede producirlo casi por sí misma. Al mismo tiempo, estoy perplejo por las declaraciones de la parte ucraniana de que los motores rusos serán reemplazados por canadienses en los nuevos aviones (Pratt & Whitney con hélices inglesas), y el llenado interno por estadounidenses (Honeywell).

¿Desde cuándo se volvieron rusos los motores AI-20D-5M Motor Sich? ¿Y la mayor parte del relleno electrónico?

Todas estas declaraciones enmascaran la desagradable verdad. Ucrania está desarrollando una versión completamente independiente del avión para Arabia Saudita. Tan pronto como los sauditas dominen la tecnología de producción de fuselajes, y nada más brillará para ellos, el número de componentes ucranianos y este proyecto "conjunto" se volverá mínimo, y los ingresos de Antonov ascenderán a las mismas regalías parciales por el desarrollo. Es decir, volvemos a ver el esquema de vender tecnología y perder nuestro nicho de mercado.

Los desarrollos de diseño soviéticos y postsoviéticos son el último legado de la URSS, con los que Antonov aún puede llenar su presupuesto.

Conclusión

Durante todo el 2014, Ucrania produjo solo tres aviones. En 2015, dos (uno para Cuba, el segundo para la RPDC). Todas las ventas se llevan a cabo bajo contratos previamente celebrados con la participación de proveedores rusos y bajo un esquema de suministro de arrendamiento (a través de IFC y Roseximbank de Rusia). El único contrato antiguo firme para hoy es el suministro de tres An-158 a Cuba (bajo el mismo esquema de arrendamiento). Todos los nuevos contratos para docenas de aviones siguen siendo solo opciones y se encuentran en la etapa de cartas de intención, de las cuales ha habido muchas en los últimos 20 años.

El desenlace de la historia no es difícil de predecir. Después de 5-10 años de tal "cooperación", Ucrania perderá las últimas posibilidades de producción de aviones. Todos los restos de la reserva tecnológica de la URSS se venderán y los nichos se entregarán a socios competidores. Los principales especialistas que aún permanezcan se verán obligados a irse, algunos a Rusia (la mayoría), algunos a Turquía o Arabia Saudita.

¿Y las fábricas? Las plantas de montaje de aeronaves deberán cerrarse.

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Hace 25 años, la Ucrania soviética tenía una enorme industria de fabricación de aviones. Hoy podemos afirmar que prácticamente lo hemos perdido. ¿Ucrania ha pasado el punto sin retorno? No lo sé, pero es obvio que con el curso actual va exactamente en esta dirección.

El avión An-71 es un aparato de control de radar. Según la codificación de la organización de la OTAN, fue bautizado como Madcap, que significa "Madcap". El automóvil se desarrolló dentro de las paredes de la oficina de diseño de Antonov. La tarea principal del nuevo dispositivo fue reemplazar el modelo Tu-126. En total se hicieron dos copias, las cuales no se utilizan en la actualidad, una de ellas se encuentra en el museo de la aviación de la ciudad de Kiev.

La historia de la creación del avión An-71.

El proyecto de este avión comenzó a desarrollarse en el otoño de 1982 por orden del KMZ de la URSS, y A.I. Naumenko. O.K. fue nombrado diseñador general del proyecto An-71. Antonov.

Antes del inicio del diseño, a los diseñadores se les asignaron una serie de tareas y nombraron las características que debería tener la nueva aeronave, a saber:

el coche debe estar en el aire durante al menos 4,5 horas;

el equipo puede detectar todos los objetivos a gran distancia, incluso aquellos que vuelan a baja altitud;

mantenga 120 objetos bajo observación al mismo tiempo;

detectar toda la radiación de radar y realizar análisis para determinar su información;

la capacidad de trabajar con combatientes para operaciones de combate más eficientes;

proporcionar información a todas las fuerzas terrestres aliadas de la defensa aérea, la fuerza aérea y otras;

la capacidad de volar en todas las zonas climáticas con grandes fluctuaciones en las condiciones de temperatura;

uso de la máquina y su equipo en cualquier momento del día o de la noche;

la aeronave debe ser autónoma durante mucho tiempo.

Sólo en la primavera del 83 se aprobó la versión final del diseño y equipamiento del AN-71. Debido al hecho de que los diseñadores tenían estudios de alta calidad, lograron evitar la etapa de construcción del boceto del dispositivo, por lo que todos los esfuerzos se dirigieron a la construcción de una copia de vuelo. El montaje final del An-71 estaba previsto para el verano de 1985. Al mismo tiempo, se fabricaron tres unidades de este aparato, que debieron probarse por separado en cada dirección. La creación de esta máquina se llevó a cabo con bastante rapidez debido al hecho de que muchas piezas y características de diseño se tomaron prestadas del avión An-72.

En el verano de 1985, el dispositivo estuvo listo, luego de lo cual fue transferido para investigación, durante el cual la máquina realizó su primer vuelo el 12 de julio bajo el control de A.V. Tkachenko en el aeródromo de Kiev. En el mismo año, las pruebas de vuelo de la máquina se llevaron a cabo activamente y duraron hasta el 86.

En la primavera de 1986, el automóvil estaba equipado con equipos electrónicos. Por primera vez en toda la línea de un avión de esa época, esta unidad estaba equipada con un sistema de paracaídas anti-hélice. Todas las pruebas realizadas han confirmado la alta calidad del rendimiento de vuelo en todos los modos de vuelo. Cabe señalar que los vuelos de prueba se realizaron en diferentes condiciones climáticas de la URSS y Asia.

Todas las pruebas de vuelo continuaron hasta principios de los 90. A pesar de que el avión tenía excelentes características, nunca fue sometido a pruebas por la comisión estatal y, como resultado, el An-71 nunca entró en producción en serie. Por primera vez, este dispositivo se presentó al público en general en el verano de 1995.

Características de diseño del An-71

El avión An-71 se fabricó con un diseño aerodinámico normal, en el que se instaló una antena de radar en la sección de cola. Todo el equipo de antena estaba encerrado en una cúpula en forma de disco que estaba unida a la quilla de la nave. Este diseño tenía una forma de barrido inverso. Antes de elegir este tipo de estructura, se elaboraron muchas opciones, según una de ellas se planeó instalar este equipo en un pilón.

Los principales defectos de diseño del avión An-71.

Se observó una estabilidad insuficiente de la máquina en los canales longitudinales y laterales.

El rendimiento del ajuste del timón se redujo significativamente mediante la instalación de un timón en la aeronave, que constaba de cuatro secciones.

El automóvil necesitaba reducir el efecto del flujo de gases de escape de los motores en la cola.

El chasis del vehículo tenía una estructura reforzada y estaba representado por tres pilares. Esta estructura del sistema de tren de aterrizaje hizo posible operar el avión An-71 en aeródromos sin pavimentar.

La planta de energía estuvo representada por dos motores del turborreactor D-436K. Tenían una gran capacidad de 7,5 mil kilogramos cada uno. Además de ellos, el automóvil contaba con otro motor del turborreactor RD-38A, que tenía una capacidad de 2.9 mil kilogramos. Fue este motor el que ayudó a realizar despegues desde pistas mal preparadas. Toda la planta de energía recibió aire de la toma de aire, que se encuentra en la parte superior de la carrocería. Se hizo para levantar este avión en el aire, que pesaba casi 20 toneladas.

El peso máximo del vehículo durante el despegue podría alcanzar las 32 toneladas. Con todo esto, el An-71 podía alcanzar una velocidad de 650 km / h, y la velocidad de vuelo de crucero era de 530 km / h. La altura máxima a la que podía elevarse el dispositivo era de 10,8 kilómetros. Los diseñadores cumplieron con las tareas asignadas en cuanto al tiempo de vuelo sin aterrizar, que fue de 5 horas. Se requirió una tripulación de tres para operar el vehículo.

Además del modelo estándar de la aeronave An-71, también se fabricó un aparato a bordo de un barco, que fue designado como AN71K.

Características del an-71:

Antonov An-71. Galería.

Oleg Konstantinovich Antonov estaba destinado a construir aviones de pasajeros y transporte. Cuando fue nombrado diseñador jefe, ya se habían distribuido todas las áreas más prestigiosas y aparentemente prometedoras de la industria aeronáutica nacional. El joven y talentoso ingeniero no obtuvo los laureles del creador de formidables bombarderos estratégicos, espectaculares transatlánticos y veloces cazas. Sin embargo, los aviones de Antonov se convirtieron en los verdaderos símbolos de Aeroflot, también sirvieron a la defensa del país y en todos los aspectos resultaron ser máquinas sobresalientes, trabajadores del cielo. Hoy es imposible imaginar la aviación soviética sin ellos.

Camino del general

Oleg Konstantinovich nació en el pueblo de Trinity cerca de Moscú en 1906. Hijo de un noble hereditario, recibió la misma educación que muchos niños después de la Guerra Civil, primero en una escuela y escuela vocacional, luego en la Universidad de Saratov. Se interesó por el diseño de aviones a la edad de dieciocho años, y se dedicó al diseño y construcción de planeadores. En 1933, Antonov fue nombrado diseñador jefe de la planta de aviones de Tushino y, en 1938, el ingeniero principal de la oficina de diseño de Yakovlev. Al comienzo de la guerra, ya era el diseñador jefe de la planta de aviones de Leningrado, luego se convirtió en el primer diputado del "rey de los combatientes" Yakovlev. En el primer año de la posguerra, a Antonov se le asignó la dirección de la sucursal de KB en Novosibirsk. Pronto se formó allí una oficina separada, que se transfirió a Kiev en 1952. Todos los aviones de Antonov se crearán en la capital de la Ucrania soviética, aunque el primero de ellos tomó los cielos en Novosibirsk. El destacado diseñador murió en 1984.

"Annushka"

Inmediatamente después de la guerra, la economía nacional requería un avión especial, y O. K. Antonov era muy consciente de ello. El avión (los helicópteros aún no habían recibido suficiente distribución) debía realizar el transporte de mercancías, correo y realizar labores agrícolas aéreas. No se trataba de transportar pasajeros, aunque, como demostraron los acontecimientos posteriores, este biplano era capaz de transportar a millones de soviéticos. El automóvil fue diseñado en Novosibirsk por un equipo de entusiastas dirigido por un joven líder, y el primer panqueque no salió lleno de bultos. El proyecto encontró resistencia por parte de los líderes de la industria, quienes consideraron un biplano con tirantes un anacronismo a mediados del siglo XX. El propio O. K. Antonov defendió la idea en los altos cargos. El avión An-2 sobrevivió a sus críticos durante muchas décadas, se crearon varias modificaciones sobre su base, incluido un hidroavión (An-4), un reconocimiento meteorológico (An-6) y una versión equipada con un motor turbo (An-3). . Un biplano (por cierto, el más grande de los producidos en serie en el mundo) puede transportar hasta 1,6 toneladas de carga (o 10-12 pasajeros) a una velocidad de 180 km / h para una distancia de hasta 990 km.

An-8, An-10 y An-12

Estos aviones de Antonov marcaron el comienzo de sus actividades en el campo de la aviación de transporte y formaron el estilo general de la oficina de diseño. Posteriormente, los proyectos en construcción en Kiev tenían un diseño de monoplano aproximadamente similar con un ala alta. El primero de ellos fue el bimotor An-8 (1954), llamado maliciosamente por A. N. Tupolev "un buen granero". El fuselaje era realmente espacioso, contenía una gran cantidad de carga útil en general, cuyo transporte se convirtió en una tarea urgente para la aviación soviética durante el período de construcción masiva y el desarrollo de regiones remotas. El desarrollo posterior del proyecto fue el transatlántico de pasajeros de cuatro motores An-10 y el avión de transporte An-12. Estos aviones de Antonov entraron en la línea principal en 1955 y tenían características similares: carga útil - hasta 20 toneladas, velocidad - alrededor de 570 km / hy alcance - 5,5 mil km.

Gobernante An-24

A finales de los años cincuenta, los caballos de batalla de Aeroflot, el Il-14 y el Li-2, requirieron ser reemplazados. En 1958, la oficina de diseño de OK Antonov propuso un nuevo avión de pasajeros para carreteras medias: el An-24, que, a diferencia de la mayoría de los modelos anteriores de aviones de pasajeros, no era una conversión de bombardero, sino que se desarrolló desde el principio como un avión civil. Esto afectó la comodidad, muy buena para la época. Cualidades como la asombrosa confiabilidad, eficiencia y simplicidad tanto en el servicio como en relación con las pistas de aterrizaje, determinaron la enorme popularidad del transatlántico (transportaba un tercio del tráfico total de pasajeros) y su alto potencial de exportación. Sobre la base del An-24, se crearon muchas modificaciones, por ejemplo, como una versión de transporte con rampa (An-26), una alpina (An-38), una aeronave para fotografía aérea (An-30) y un ejército (An-34), sin contar los exploradores de hielo, los tableros del cuartel general y muchas otras variaciones sobre un tema determinado. La aeronave a principios del tercer milenio se fabricó bajo licencia en la República Popular China bajo el índice Y-7. Es muy difícil para él encontrar un reemplazo, especialmente en la aviación polar, por lo que alrededor de un centenar de ellos todavía están en funcionamiento en la actualidad.

Los gigantescos aviones de transporte de Antonov, cuyas fotos conmocionaron al mundo entero

El Antonov Design Bureau también creó hábilmente aviones pequeños, como el An-14 "Bee" (la próxima versión modernizada, el An-28) con una cabina como la de un minibús, pero también podría tener unas dimensiones ciclópeas realmente asombrosas. La primera sensación tuvo lugar en Le Bourget en 1960, cuando el Antey An-22 pasó por encima de las cabezas del atónito público a baja altura. Nadie había visto nunca un coche tan grande en ese momento. El peso de despegue de este gigante es de más de doscientas toneladas, en vuelo desarrolla una velocidad de 560 km / hy puede entregar carga a una distancia de 5.5 mil km.

Pero el progreso avanza constantemente, y en 1982 se puso en producción el avión de transporte An-124 Ruslan más grande y aún producido en serie. Su peso de despegue alcanza casi las 400 toneladas, su velocidad supera los 800 km / h. Pero este no es el límite. En 1986, se probó con éxito el avión An-225 Mriya con un peso de despegue de hasta 640 toneladas. Solo se construyeron dos copias: este es un producto por pieza, cuya demanda es irregular, por lo que un gigante así no entró en la serie. Cuando se transportan cargas especialmente pesadas y de gran tamaño, las empresas extranjeras y las agencias gubernamentales alquilan un avión Antonov, cuyas fotos y dimensiones son increíbles.

KB im. O. K. Antonova hoy

Después del colapso de la URSS, la industria de la aviación, previamente unificada, se fragmentó y dividió entre los estados que se habían formado en el vasto país. La Oficina de Diseño de Antonov se convirtió en ucraniana y tenía todas las posibilidades de llenar el segmento de volumen del mercado de transatlánticos y trabajadores del transporte. Pero sucedió de otra manera. La agitación política redujo al mínimo la cooperación de los fabricantes de aviones rusos y ucranianos, y las muestras desarrolladas en los años soviéticos por diversas razones no revelaron su potencial de modificación. El nuevo avión Antonov-140, que, según el plan de los diseñadores, debía expulsar a los "jubilados honrados de importancia aliada" de la línea An-24, no llegó a los consumidores, al menos en las cantidades requeridas. El destino tanto del avión de pasajeros de corta distancia An-148 como del avión de transporte militar An-178 es triste. Aún no se sabe si el avión An-218 de fuselaje ancho relativamente nuevo saldrá, pero el estado económico general del país no inspira muchas esperanzas.

Hoy, en términos de su estructura, Antonov State Enterprise es una gran empresa de aviones, donde el ciclo completo de creación de aviones se lleva a cabo bajo el liderazgo general: desde el diseño y las pruebas hasta la producción en serie y el soporte posventa. Uno de los proyectos más prometedores de la preocupación es el avión de carga multipropósito An-178, diseñado para reemplazar el modelo obsoleto An-12.

Empresa estatal "Antonov"

Es el orgullo de Ucrania, uno de los "think tanks" de ideas de diseño avanzadas, una fusión de ciencia y producción. Aquí, más de una vez, se han creado modelos de aviones que no tienen análogos en el mundo. Por ejemplo, la sobrecarga An-225 Mriya.

SE "Antonov" se creó originalmente y aún se especializa en el desarrollo y producción de aviones de transporte para fines civiles y militares. La empresa también produce modelos de pasajeros, pero son los aviones de transporte los que se han ganado la reputación de ser trabajadores confiables, a veces insustituibles. El turbohélice de cuatro motores An-12, desarrollado en los años 60, ahora se utiliza activamente en la inmensidad de la antigua URSS.

La preocupación de la aviación incluye:

• oficina de diseño experimental;
• planta piloto;
• centro de pruebas de vuelo;
• planta de aviones en serie;
• 10 complejos de investigación del nivel del tesoro nacional, que emplean a más de 6500 trabajadores científicos y de ingeniería altamente calificados.

Desarrollos prometedores

La aviación civil tiene una gran necesidad de modelos prometedores que cumplan con altos estándares ambientales, de bajo costo de operación, con una óptima relación precio-rendimiento, conveniencia y seguridad. Y si los socios extranjeros ya se han cambiado a una nueva gama de modelos, las aerolíneas rusas y ucranianas se ven obligadas a ponerse al día rápidamente.

En la década de 2000, Antonov State Enterprise comenzó activamente a desarrollar nuevos y modernizar modelos antiguos de aviones An:

• An-148 de pasajeros de corto recorrido de fuselaje estrecho y su versión mejorada An-158.
• Transporte militar de medio radio y carga An-70, en el que se depositan grandes esperanzas.
• El An-124 Ruslan modernizado.
• Un An-178 bimotor de transporte completamente nuevo, que, tal como lo concibieron los diseñadores, debería reemplazar al anticuado avión An-12 moral y físicamente desgastado.

Transportador de nueva generación

Tal como lo concibieron los diseñadores, el modelo 178 ° en los próximos dos años repondrá la familia de aviones de transporte AN. El avión de carga de nueva generación ya espera con interés a los clientes potenciales. El primer vuelo está previsto para 2015.

La experiencia de operar aviones de carga, pasajeros y transporte muestra que los modelos polivalentes están pasando a primer plano. Esto es exactamente lo que se pretende que sea el último desarrollo de los diseñadores ucranianos: el avión An-178. Las características corresponden a los estándares más modernos.

El desarrollo de este avión en la línea de transporte "Anov" hoy es uno de los principales programas de la empresa. El equipo se enfrenta a la tarea de crear un sustituto digno del veterano An-12, que durante muchos años ha sido uno de los mejores aviones de transporte del planeta. Las tendencias de desarrollo del mercado mundial dan la esperanza de que el An-178 tenga demanda tanto en el sector militar como en el civil.

Ventajas

Está previsto que el modelo esté equipado con dos que garantizarán una alta velocidad de vuelo, rendimiento de vuelo y reducirán los niveles de ruido. La peculiaridad de la aeronave es el aumento de las dimensiones del compartimento de carga, lo que permite transportar casi todos los tipos de carga empaquetada existentes en el mundo. Particularmente en contenedores marítimos y sobre palés.

Como todos los aviones Antonov, el An-178 heredará cualidades necesarias para un operador de transporte como todo aeródromo, autonomía, alta confiabilidad, sencillez y tolerancia a fallas.

Minimización de costos

Para reducir el costo, los nuevos aviones de transporte "An" se unifican con los modelos ya desarrollados y producidos. No importa cuán sobresaliente pueda tener la aeronave, el indicador más importante para la aviación civil es el "precio de emisión". Con indicadores similares, el cliente preferirá un modelo más económico en el momento de la compra y uno más económico durante la operación.

En cuanto a la estructura y el equipamiento de a bordo, el An-178 está unificado en un 50-60% con los aviones regionales de pasajeros de nueva generación An-148 y An-158, que ya han confirmado en la práctica todas las características declaradas. Además de reducir los riesgos técnicos, la unificación reducirá el tiempo de creación de una aeronave a 2-2,5 años. Hoy en día, el trabajo en el diseño del An-178 se está llevando a cabo de manera muy intensa. En un futuro próximo, está previsto completar la construcción del primer prototipo de vuelo. En 2014, se construyó el fuselaje, queda por montar las alas e instalar el equipo.

Dos motores en lugar de cuatro

Los creadores están orgullosos del nuevo concepto An-178. La foto del avión demuestra claramente su principal diferencia fundamental con el An-12: solo dos hélices en lugar de cuatro. La transición de los desarrolladores de un diseño de cuatro motores a un diseño de dos motores no es accidental. El diseño se basa en una evaluación de las necesidades del mercado global. La tendencia moderna en el desarrollo de aviones de transporte en rampa se rastrea claramente cuando, en el diseño y la producción de los trabajadores del transporte de clase media, los fabricantes de aviones reemplazan los aviones turbohélice de cuatro motores por turborreactores bimotores.

Los cálculos muestran que aproximadamente con el mismo consumo de combustible por hora, los modelos de turborreactor bimotor tienen un rendimiento más alto debido a una velocidad de crucero mucho mayor.

Alcance de uso

Cualquier avión está diseñado para tareas específicas. El 178 fue concebido como un avión de transporte polivalente, que se puede convertir fácilmente para fines de transporte tanto civil como militar, así como para estructuras especiales (Ministerio de Situaciones de Emergencia, servicios médicos, etc.).

Inicialmente, el pedido del An-178 fue presentado por el Ministerio de Defensa de Ucrania. Sin embargo, Antonov State Enterprise también cuenta con importantes pedidos de la aviación civil, empresas dedicadas al transporte de carga.

Una característica única del modelo es la capacidad de entregar todo tipo de carga empaquetada existente en el mundo (en contenedores y en pallets), incluyendo grandes contenedores 1C (contenedor marítimo) con dimensiones transversales de 2,44 x 2,44 m. 178 un vehículo insustituible de apoyo logístico en operación comercial, militar, para uso en situaciones de emergencia.

Digno reemplazo para An-12 y S-160

El 178th fue concebido como un reemplazo de alta tecnología para los aviones de transporte de cuatro motores turbohélice de tamaño mediano del modelo An-12, que han producido alrededor de 1400 copias en las últimas décadas. Los "ancianos" todavía son explotados activamente en los países de la CEI, Asia y África. Desarrollado en los años 60, el An-12 en realidad no tiene un reemplazo digno en términos de combinación de características técnicas y beneficios comerciales.

Aunque el An-178 es estructuralmente diferente al An-12 y sus características operativas no reemplazan al 100% las capacidades del duodécimo modelo, el 178 sigue siendo la mejor opción para reemplazar la antigua flota de transporte de las empresas nacionales.

Para los clientes centrados en la tecnología occidental, el An-178 se ofrece como una alternativa al anticuado modelo franco-alemán "Transal" C-160, un avión de transporte turbohélice bimotor, de los cuales 214 se fabricaron en los años 70-80.

Modificación de transporte militar

El departamento militar de Ucrania es el iniciador de la creación y el principal cliente del An-178. La decisión de que el ejército necesitaba un nuevo avión de transporte militar de clase media fue dictada por la época. El recurso de An-12 y S-160 está casi agotado. Mientras tanto, en muchos países del mundo, se ha formado una amplia gama de tareas que son ideales para vehículos de exactamente esta dimensión.

La carga útil promedio de dichos aviones es de 11 a 13 toneladas (más del 70% de las tareas de transporte) y el rango de vuelo es de 2000 a 3000 km. La experiencia del uso de aviones An-12 y S-160 muestra que el transporte de vehículos autopropulsados ​​y no autopropulsados ​​con ruedas, así como vehículos blindados, rara vez se realiza en ellos, y para resolver tales problemas, por regla general, es más pesado aviones: el Il-76 y el S-17A están involucrados. La principal tarea de la cooperación técnico-militar de tamaño medio es el apoyo logístico de tropas, aterrizaje en paracaídas de pequeñas unidades o carga en plataformas, transporte de heridos y transporte de equipo ligero, entrega de motores, equipos, etc.

Además, estos aviones se utilizan con mayor frecuencia para la entrega (incluso a regiones remotas del mundo) de carga en paletas estándar y en contenedores. La amplitud de las tareas a resolver está determinada por las dimensiones transversales óptimas y las dimensiones de dicho vehículo.

Competidores

De hecho, el An-178 desarrollado tiene solo dos competidores potenciales en el mercado europeo. El avión ucraniano está cerca en clase y capacidades del nuevo avión de transporte a reacción de mediano alcance Embraer KC-390, que se está creando para reemplazar al C-130. Además, el proyecto ruso-indio MTA tiene características similares.

Sin embargo, Embraer y MTA tienen una filosofía de desarrollo y aplicación diferente. En primer lugar, el avión An-178 tiene un tamaño y un peso de despegue más pequeños, y también se crea sobre la base de una plataforma existente: un avión regional probado de la familia An-148. Esto lo hace mucho más barato que la competencia y con un consumo de combustible significativamente menor, lo que afecta el costo del ciclo de vida de la aeronave.

An-178: características

• Longitud - 31,6 m.
• Capacidad de carga: 15 toneladas.
• Velocidad (crucero) - 800 km / h.
• La envergadura es de 28,91 m.
• La autonomía práctica de vuelo con carga máxima es de 3200 km.
• El costo estimado de un avión es de 20-25 millones de dólares.

Conclusión

An-178 es un avión de transporte que reemplaza al AN-12. Puede transportar muchos tipos diferentes de mercancías. Es especialmente importante que el modelo sea capaz de transportar incluso contenedores marítimos. El resultado es un avión de carga único y versátil.