desarrollo del transporte marítimo para el transporte de gas natural licuado

El transporte de gas natural licuado por mar siempre ha sido solo una pequeña parte de toda la industria del gas natural, que requiere grandes inversiones en el desarrollo de campos de gas, plantas de licuefacción, terminales de carga e instalaciones de almacenamiento. Tan pronto como se construyeron las primeras embarcaciones para el transporte de gas natural licuado y demostraron ser lo suficientemente confiables, los cambios en su diseño y los riesgos resultantes fueron indeseables, tanto para los compradores como para los vendedores, quienes eran las principales personas del consorcio.

Los constructores navales y los armadores tampoco fueron muy activos. El número de astilleros que se construyen para transportar GNL es reducido, aunque España y China han anunciado recientemente su intención de iniciar la construcción.

Sin embargo, la situación en el mercado de GNL ha cambiado y sigue cambiando muy rápidamente. Hay muchos que quieren probarse a sí mismos en este negocio.

A principios de la década de 1950, los avances tecnológicos hicieron posible el transporte de GNL a largas distancias por mar. El primer buque para el transporte de gas natural licuado fue un buque de carga seca reconvertido " Enganche de marlin», Construido en 1945, en el que se levantaban libremente depósitos de aluminio con aislamiento térmico exterior de balsa. ha sido renombrado a " Pionero del metanoY en 1959 realizó su primer viaje con 5000 metros cúbicos. metros de carga desde EE. UU. al Reino Unido. A pesar de que el agua que penetraba en la bodega mojaba la balsa, el barco funcionó durante mucho tiempo hasta que se utilizó como depósito flotante.

el primer gas portador del mundo "Pionero del metano"

En 1969, se construyó el primer buque dedicado a GNL en el Reino Unido para vuelos desde Argelia a Inglaterra, que recibió el nombre " Princesa del metano». Portador de gas tenía tanques de aluminio, una turbina de vapor, en cuyas calderas era posible eliminar el metano hervido.

transportador de gas "Methane Princess"

Datos técnicos del primer transportador de gas Methane Princess del mundo:
Construido en 1964 en el astillero " Constructores navales Vickers Armstong"Para la empresa operadora" Shell Tankers U.K.»;
Longitud - 189 m;
Ancho - 25 m;
Planta de energía - turbina de vapor, 13,750 hp;
Velocidad - 17,5 nudos;
Capacidad de carga: 34,500 metros cúbicos m de metano;

Dimensiones transportadores de gas han cambiado ligeramente desde entonces. En los primeros 10 años actividades comerciales, pasaron de 27.500 a 125.000 metros cúbicos. my luego aumentó a 216.000 metros cúbicos. m) Inicialmente, el gas quemado costaba gratuitamente a los armadores, ya que, por falta de UPSG, había que arrojarlo a la atmósfera, y el comprador era una de las partes del consorcio. Suministrar la mayor cantidad de gas posible no era el objetivo principal como lo es hoy. Los contratos modernos incluyen el costo del gas quemado, y esto recae sobre los hombros del comprador. Por ello, el uso del gas como combustible o su licuefacción se han convertido en los principales motivos de nuevas ideas en la construcción naval.

diseño de tanques de carga de gaseros

portador de gas

El primero buques para el transporte de gas natural licuado tenían tanques de carga del tipo Conch, pero no se generalizaron. Se construyeron un total de seis embarcaciones con este sistema. Se basó en tanques prismáticos autoportantes de aluminio con aislamiento de balsa, que luego fue reemplazado por espuma de poliuretano. Al construir grandes embarcaciones de hasta 165.000 metros cúbicos m, los tanques de carga querían estar hechos de acero al níquel, pero estos desarrollos nunca se realizaron, ya que se propusieron proyectos más baratos.

Los primeros tanques de membrana (tanques) se construyeron en dos transportadores de gas en 1969. Uno estaba hecho de acero de 0,5 mm de espesor y el otro estaba hecho de acero inoxidable corrugado de 1,2 mm de espesor. Como material aislante se utilizaron bloques de perlita y PVC para acero inoxidable. Mayor desarrollo en el proceso cambió el diseño de los tanques. El aislamiento fue reemplazado por paneles de balsa y madera contrachapada. También faltaba la segunda membrana de acero inoxidable. El papel de la segunda barrera lo jugó un triplex de papel de aluminioque estaba cubierto con vidrio en ambos lados para mayor resistencia.

Pero los más populares fueron los tanques del tipo "MOSS". Los contenedores esféricos de este sistema se tomaron prestados de barcos que transportaban gases de petróleo y se generalizaron muy rápidamente. Las razones de esta popularidad son el aislamiento económico y autosuficiente y la construcción separada del buque.

La desventaja de un tanque esférico es la necesidad de enfriar una gran masa de aluminio. Empresa noruega " Moss marítimoEl desarrollador de tanques como "MOSS" propuso reemplazar el aislamiento interno del tanque con espuma de poliuretano, pero esto aún no se ha implementado.

Hasta finales de la década de 1990, el diseño MOSS fue dominante en la construcción de tanques de carga, pero en los últimos años, debido a los cambios de precios, casi dos tercios de los pedidos transportadores de gas Posee tanques de membrana.

Los tanques de membrana se construyen solo después del lanzamiento. Esta es una tecnología bastante cara y también lleva un tiempo de construcción bastante largo de 1,5 años.

Dado que las principales tareas de la construcción naval en la actualidad son aumentar la capacidad de carga con las dimensiones del casco sin cambios y reducir el costo del aislamiento, actualmente se utilizan tres tipos principales de tanques de carga para los buques que transportan gas natural licuado: el tipo esférico del tanque "MOSS", el tipo de membrana del sistema "Gas Transporte No. 96 "y tanque de membrana del sistema Technigaz Mark III. Se ha desarrollado y se está implementando el sistema “CS-1”, que es una combinación de los sistemas de membranas anteriores.

depósitos esféricos tipo MOSS

tanques de membrana del tipo Technigaz Mark III en el gasero LNG Lokoja

El diseño de los tanques depende de la presión máxima de diseño y la temperatura mínima. Tanques incorporados - son una parte estructural del casco del barco y experimentan las mismas cargas que el casco portador de gas.

Tanques de membrana - no autoportantes, constan de una fina membrana (0,5-1,2 mm), que se apoya mediante aislante, encajada en el cuerpo interior. Las cargas térmicas se compensan con la calidad del metal de la membrana (níquel, aleaciones de aluminio).

transporte de gas natural licuado (GNL)

El gas natural es una mezcla de hidrocarburos que, tras la licuefacción, forma un líquido transparente, incoloro e inodoro. Este GNL generalmente se transporta y almacena a temperaturas cercanas a su punto de ebullición, alrededor de -160 ° C.

En realidad, la composición del GNL es diferente y depende de la fuente de su origen y del proceso de licuefacción, pero el componente principal es, por supuesto, el metano. Otros componentes pueden ser etano, propano, butano, pentano y posiblemente un pequeño porcentaje de nitrógeno.

Para los cálculos de ingeniería, por supuesto, se toman las propiedades físicas del metano, pero para la transmisión, cuando se requiere un cálculo preciso del valor térmico y la densidad, se tiene en cuenta la composición compuesta real del GNL.

Durante pasaje marítimoEl calor se transfiere al GNL a través del aislamiento del tanque, lo que hace que parte de la carga se evapore, lo que se denomina evaporación. La composición del GNL cambia al hervir, ya que los componentes más ligeros, que tienen un punto de ebullición bajo, se evaporan primero. Por tanto, el GNL descargado tiene una densidad mayor que el que fue cargado, el porcentaje de metano y nitrógeno es menor, pero el porcentaje de etano, propano, butano y pentano es mayor.

El límite de inflamabilidad del metano en el aire es aproximadamente del 5 al 14 por ciento en volumen. Para reducir este límite, antes de la carga, el aire se elimina de los tanques utilizando nitrógeno hasta un contenido de oxígeno del 2 por ciento. En teoría, no se producirá una explosión si el contenido de oxígeno de la mezcla está por debajo del 13 por ciento, basado en el porcentaje de metano. El vapor de GNL hervido es más ligero que el aire a -110 ° C y depende de la composición del GNL. En este sentido, el vapor subirá por encima del mástil y se disipará rápidamente. Cuando el vapor frío se mezcla con el aire ambiente, la mezcla de vapor / aire será claramente visible como una nube blanca debido a la condensación de humedad en el aire. Se acepta generalmente que el límite de inflamabilidad de una mezcla de vapor / aire no se extiende demasiado más allá de esta nube blanca.

llenado de tanques de carga con gas natural

terminal de procesamiento de gas

Antes de la carga, el gas inerte se reemplaza por metano, ya que al enfriarse, el dióxido de carbono, que forma parte del gas inerte, se congela a una temperatura de -60 ° C y forma un polvo blanco que obstruye boquillas, válvulas y filtros.

Durante la purga, el gas inerte se reemplaza por gas metano caliente. Esto se hace para eliminar todos los gases de congelación y completar el proceso de secado del tanque.

El GNL se suministra desde la costa a través de un colector de líquido donde ingresa a una línea de extracción. Posteriormente, se alimenta al evaporador de GNL y el metano gaseoso a una temperatura de + 20C ° ingresa a través de la línea de vapor hasta los tanques de carga.

Cuando se detecta un 5 por ciento de metano en la entrada del mástil, el gas de escape se dirige a través de los compresores hacia la orilla o hacia las calderas a través de la línea de combustión de gas.

La operación se considera completa cuando el contenido de metano medido en la parte superior de la línea de carga excede el 80 por ciento del volumen. Después de llenar con metano, los tanques de carga se enfrían.

La operación de enfriamiento comienza inmediatamente después de la operación de llenado de metano. Utiliza GNL suministrado desde la costa.

El fluido ingresa a través del colector de carga a la línea de rociado y luego a los tanques de carga. Una vez que se completa el enfriamiento de los tanques, el líquido se transfiere a la línea de carga para enfriarlo. El enfriamiento de los tanques se considera completo cuando la temperatura promedio, con la excepción de los dos sensores superiores, de cada tanque alcanza - 130 ° C o menos.

Cuando se alcanza esta temperatura y hay un nivel de líquido en el tanque, comienza la carga. El vapor generado durante el enfriamiento se devuelve a la costa mediante compresores o por gravedad a través de un colector de vapor.

envío de gaseros

Antes de encender la bomba de carga, todas las columnas de descarga se llenan con gas natural licuado. Esto se logra mediante una bomba de extracción. El propósito de este relleno es evitar el golpe de ariete. Luego, de acuerdo con el manual de operaciones de carga, se realiza la secuencia de arranque de las bombas y la secuencia de descarga de los tanques. Durante la descarga, se mantiene suficiente presión en los tanques para evitar la cavitación y tener una buena succión en las bombas de carga. Esto se logra suministrando vapor desde la orilla. Si es imposible suministrar vapor a la embarcación desde la costa, es necesario poner en marcha el evaporador de GNL de la embarcación. La descarga se detiene a niveles precalculados, teniendo en cuenta el resto necesario para enfriar los tanques antes de llegar al puerto de carga.

Después de detener las bombas de carga, se drena la línea de descarga y se detiene el suministro de vapor desde la orilla. La purga de la popa costera se realiza con nitrógeno.

Antes de partir, la línea de vapor se purga con nitrógeno hasta que el contenido de metano no supere el 1 por ciento del volumen.

sistema de protección de gas portador

Antes de la puesta en servicio portador de gas, después de atracar o una estadía prolongada, los tanques de carga se vacían. Esto se hace para evitar la formación de hielo durante el enfriamiento, así como para evitar la formación de sustancias corrosivas si la humedad se combina con algunos componentes del gas inerte, como los óxidos de azufre y nitrógeno.

tanque de gas

El secado de los tanques se realiza con aire seco, que es producido por una instalación de gas inerte sin combustión de combustible. Esta operación tarda unas 24 horas en reducir el punto de rocío a -20C. Esta temperatura ayudará a evitar la formación de agentes agresivos.

Tanques modernos transportadores de gas diseñado con un riesgo mínimo de salpicaduras de carga. Los tanques marinos están diseñados para limitar la fuerza del impacto del líquido. También tienen un margen de seguridad significativo. Sin embargo, la tripulación siempre es consciente del riesgo potencial de salpicaduras de la carga y posibles daños al tanque y al equipo que contiene.

Para evitar salpicaduras de la carga, el nivel de líquido inferior se mantiene a no más del 10 por ciento de la longitud del tanque y el nivel superior es al menos el 70 por ciento de la altura del tanque.

La siguiente medida para limitar las salpicaduras de la carga es restringir el movimiento portador de gas (cabeceo) y aquellas condiciones que generan salpicaduras. La cantidad de salpicaduras depende de las condiciones del mar, la escora y la velocidad del barco.

mayor desarrollo de los transportadores de gas

petrolero de GNL en construcción

Empresa de construcción naval " Yardas de masa de Kvaerner»Comenzó la producción transportadores de gas tipo "Moss", que mejoró significativamente indicadores económicos y se volvió casi un 25 por ciento más económico. Nueva generación transportadores de gas le permite aumentar el espacio de carga con la ayuda de tanques expandidos esféricos, no para quemar el gas evaporado, sino para licuarlo con la ayuda de un UPSG compacto y ahorrar combustible significativamente utilizando una instalación diesel-eléctrica.

El principio de funcionamiento del UPSG es el siguiente: el metano es comprimido por un compresor y enviado directamente a la llamada "caja fría", en la que el gas se enfría mediante un circuito de refrigeración cerrado (ciclo Brighton). El nitrógeno es un agente refrigerante activo. El ciclo de carga consta de un compresor, un intercambiador de calor de placas criogénicas, un separador de líquidos y una bomba de recuperación de metano.

El metano evaporado se elimina del tanque con un compresor centrífugo ordinario. El vapor de metano se comprime a 4,5 bar y se enfría a esta presión hasta aproximadamente - 160 ° C en un intercambiador de calor criogénico.

Este proceso condensa los hidrocarburos en estado líquido. La fracción de nitrógeno presente en el vapor no se puede condensar en estas condiciones y permanece en forma de burbujas de gas en el metano líquido. La siguiente fase de separación tiene lugar en el separador de líquidos, desde donde se descarga el metano líquido en el tanque. En este momento, el nitrógeno gaseoso y los vapores parcialmente de hidrocarburos se descargan a la atmósfera o se queman.

La temperatura criogénica se crea dentro de la "caja fría" por la compresión cíclica - expansión del nitrógeno. El gas nitrógeno con una presión de 13,5 bar se comprime a 57 bar en un compresor centrífugo de tres etapas y se enfría con agua después de cada etapa.

Después del último enfriador, el nitrógeno va a la sección "caliente" del intercambiador de calor criogénico, donde se enfría a -110 ° C y luego se expande a una presión de 14,4 bar en la cuarta etapa del compresor - expansor.

El gas sale del expansor con una temperatura de aproximadamente -163 ° C y luego ingresa a la parte “fría” del intercambiador de calor, donde enfría y licua el vapor de metano. El nitrógeno luego fluye a través de la parte "caliente" del intercambiador de calor antes de ser succionado hacia el compresor de tres etapas.

La Unidad de Expansión de Nitrógeno es un compresor centrífugo integrado de cuatro etapas con una sola etapa de expansión y contribuye a una instalación compacta, menores costos, mejor control de refrigeración y menor consumo de energía.

Entonces, si alguien desea portador de gas deja tu currículum y como dicen: “ Siete pies debajo de la quilla».

Buque cisterna de gas "Christophe de Margerie", lleno con un volumen de prueba de gas natural licuado, llegó por primera vez al puerto de Sabetta (Yamalo-Nenets Autonomous Okrug) a lo largo de la ruta marítima del norte.

La capacidad de romper el hielo y la maniobrabilidad del primer y hasta ahora el único transportador de GNL para la planta de GNL de Yamal fue completamente confirmada por las pruebas de hielo que tuvieron lugar del 19 de febrero al 8 de marzo en el mar de Kara y el mar de Laptev, el transportador de GNL que rompió el hielo logró superar muchos indicadores de diseño. El Christophe de Margerie ha demostrado su capacidad para moverse por la popa hacia adelante en hielo de 1,5 m de espesor a 7,2 nudos (objetivo 5 nudos) y hacia adelante a 2,5 nudos (objetivo 2 nudos). En la región costera al oeste del archipiélago de Nordenskjold "Christophe de Margerie" superó con éxito un montículo con una altura de 4,5 m sobre el hielo, profundidad de la quilla 12-15 m, área de la sección transversal 650 m² .

El presidente de Rusia lanzó la primera carga de un petrolero con gas licuado de la planta de GNL de Yamal \u003e\u003e

En el puerto de Sabetta, completa su primer viaje por la parte occidental de la Ruta del Mar del Norte. En Sabetta, la tripulación del petrolero y los trabajadores portuarios elaborarán el procedimiento de entrada al puerto y amarre. En condiciones de hielo difíciles y una pequeña zona de agua del puerto, esto no es fácil, porque la longitud del transportador de GNL es de 300 metros.

Único buque de GNL rompehielos Christophe de Margerie (Christophe de Margerie) de la clase de hielo Arc7 es el primero de los quince transportadores de GNL de Sovcomflot * para el proyecto Yamal LNG. Es capaz de funcionar a temperaturas de hasta menos 52 grados, mla capacidad del sistema de propulsión del gas portador es de 45 MW. Incluye hélices de timón del tipo "Azipod". Proporcionan una gran capacidad de paso de hielo y maniobrabilidad y permiten utilizar el principio de movimiento de popa hacia adelante, que es necesario para superar montículos y campos de hielo pesados. Al mismo tiempo, "Christophe de Margerie" ** se convirtió en el primer barco del mundo de la clase de hielo ártico, en el que se instalaron tres Azipods a la vez.

"Christophe de Margerie" cruzó la Ruta del Mar del Norte en un tiempo récord \u003e\u003e

La tripulación es de 29 personas y está compuesta en su totalidad por marineros rusos.El personal oficial regular del transportista de gas incluye 13 personas., cada uno de los cuales tiene una amplia experiencia en el transporte marítimo del Ártico y, además, recibió capacitación especializada en el centro de capacitación y capacitación Sovcomflot en San Petersburgo.

A las pruebas de hielo asistieron representantes del astillero (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), proveedores clave de equipos (principalmente ABB, el fabricante de Azipod), organizaciones líderes de investigación y diseño especializadas, tanto rusas (Instituto de Investigación Ártico y Antártico, Centro de Investigación Estatal de Krylov). ) e internacional (Aker Arctic Research Center, Hamburg Ship Model Basin).

Durante la primera escala en el puerto de Sabetta, el transportista de GNL también realizó con éxito un paso de prueba a través de un canal marítimo especialmente creado, la sección más difícil de navegar del Golfo de Ob. El canal fue tendido con el objetivo de superar la barra (arenosa bajo el agua poco profunda) por buques de gran tonelaje en la confluencia del Ob en el mar de Kara. Está previsto que la estructura de ingeniería, única en la cuenca del Ártico, funcione en condiciones difíciles de constante desplazamiento del hielo. El canal tiene 15 m de profundidad, 295 m de ancho y 50 km de largo.

El camión cisterna se construyó teniendo en cuenta todos los requisitos del Código Polar y se caracteriza por una alta seguridad medioambiental. Junto con los combustibles tradicionales, el sistema de propulsión de la embarcación puede utilizar GNL extraído. En comparación con el combustible pesado tradicional, el uso de GNL puede reducir significativamente las emisiones de gases nocivos a la atmósfera: en un 90% de óxidos de azufre (SOx), 80% de óxidos de nitrógeno (NOx) y 15% de dióxido de carbono (CO2).

El quinto petrolero de la planta de GNL de Yamal \u003e\u003e

Para un mayor anclaje, el buque tanque será trasladado a un atracadero tecnológico, diseñado para realizar operaciones de carga de buques tanque con gas natural licuado obtenido en la planta para su procesamiento.

sobre el proyecto

El proyecto Yamal LNG se está implementando en la península de Yamal más allá del Círculo Polar Ártico sobre la base del campo Yuzhno-Tambeyskoye. El operador del proyecto es Yamal LNG OJSC, una empresa conjunta de NOVATEK OJSC (50,1%), TOTAL concern (20%) y China National Oil and Gas Corporation (20%) y Silk Road Fund (9,9%).

La construcción de la planta de gas natural licuado se está llevando a cabo en tres fases con lanzamiento en 2017, 2018 y 2019, respectivamente. El proyecto prevé la producción anual de alrededor de 16,5 millones de toneladas de gas natural licuado (GNL) y hasta 1,2 millones de toneladas de gas condensado para ser suministrados a los mercados de la región de Asia-Pacífico y Europa.

El costo del proyecto se estima en $ 27 mil millones. Se ha contratado casi todo el volumen: el 96% del volumen futuro de GNL.La infraestructura logística del proyecto Yamal LNG se ha completado por completo. Dos puestos de control están en pleno funcionamiento: el marítimo en el puerto de Sabetta y el aéreo en el aeropuerto de Sabetta.

Base de recursos

La base de recursos para el Proyecto de GNL de Yamal es el campo Yuzhno-Tambeyskoye, descubierto en 1974 y ubicado en el noreste de la Península de Yamal. La licencia para el desarrollo del campo Yuzhno-Tambeyskoye es válida hasta el 31 de diciembre de 2045 y pertenece a OJSC Yamal LNG.

Nuevo buque de suministro rompehielos \u003e\u003e

Se ha realizado un complejo de trabajo de exploración geológica en el campo, que incluye levantamientos sísmicos de CDPs 2D, 3D, perforación de pozos de prospección y evaluación y exploración, creación de modelos geológicos e hidrodinámicos del campo. Con base en los resultados de la modelación geológica e hidrodinámica, se realizó una evaluación de las reservas de gas y condensado de gas, la cual fue aprobada por la Comisión Estatal de Reservas Minerales y confirmada por un auditor internacional.

Las reservas probadas y probables del campo Yuzhno-Tambeyskoye según los estándares PRMS al 31.12.2014 ascienden a 926 mil millones de m³ de gas. El nivel potencial de producción de gas para satisfacer las necesidades de la planta de GNL supera los 27 mil millones de metros cúbicos por año.

Además, Gazprom llevó a cabo trabajos de exploración integral y sísmica 3D en el grupo de campos Tambeyskaya en un área de 2.650 km.² , Se perforaron 14 pozos exploratorios y el aumento de reservas ascendió a 4,1 billones de m³ gas. Así, las reservas del grupo Tambei ascienden a 6,7 \u200b\u200bbillones de metros cúbicos.³ .

Varios campos del grupo Tambey contienen el llamado gas húmedo, que se caracteriza por un alto contenido de etano, y el procesamiento profundo de los componentes del gas húmedo sin duda aumentará eficiencia económica desarrollo de todas las reservas del grupo Tambey.

Gazprom está dispuesto a considerar la posibilidad de establecer empresas conjuntas. En primer lugar, se centrarán en empresas rusas que ya cuentan con competencias en el campo de la licuefacción de gas, que tienen experiencia en trabajar con reservas de gas húmedo. Lo más probable es que cooperen con PAO NOVATEK, que recientemente firmó un acuerdo marco con TechnipFMC, Linde AG y JSC Scientific Research and Design Institute for Gas Processing (NIPIGAZ).

Gazprom está listo para comenzar la instalación en alta mar del gasoducto TurkStream \u003e\u003e

El documento establece las condiciones básicas para la cooperación en el diseño y posterior implementación de proyectos de plantas de GNL sobre una base de hormigón de tipo gravedad en el marco de Arctic LNG-2, así como los proyectos posteriores de GNL de NOVATEK.

NOVATEK también firmó un acuerdo de licencia con Linde AG para adquirir una licencia para la tecnología de licuefacción de gas natural para el proyecto Arctic LNG-2.

Así, la empresa rusa adquirió competencias únicas en la implementación del proyecto Yamal LNG, que optimizará la selección de un nuevo concepto tecnológico para futuros proyectos de GNL. Los acuerdos firmados abren el camino para la toma de decisiones sobre los próximos proyectos de Arctic LNG y tienen como objetivo mejorar significativamente sus economías, lo que garantizará la competitividad de los productos producidos en cualquier mercado mundial.

La autopista Belkomur brindará la oportunidad de implementar 40 grandes proyectos de inversión \u003e\u003e

Los equipos de perforación "ARKTIKA" fueron desarrollados y fabricados especialmente para el proyecto. Las plataformas están diseñadas para operar en las difíciles condiciones naturales y climáticas de Yamal, están completamente protegidas de los vientos, lo que garantiza condiciones de trabajo cómodas para el personal y perforación continua independientemente de las condiciones climáticas.

Planta de GNL

Una planta de GNL con una capacidad de aproximadamente 16,5 millones de toneladas de GNL se está construyendo directamente en el campo Yuzhno-Tambeyskoye en la costa de la bahía de Ob.
La construcción utiliza un principio de instalación modular, que reduce significativamente los costos de construcción en el Ártico y optimiza el cronograma de implementación del proyecto. El complejo de producción incluirá tres líneas tecnológicas para la licuefacción de gas con una capacidad de 5,5 millones de toneladas anuales cada una. Está previsto que la primera etapa se inicie en 2017.

Con temperaturas medias anuales bajas en el Ártico, se requiere menos energía específica para licuar el gas, lo que permite mayores volúmenes de producción de GNL en comparación con proyectos ubicados en las latitudes meridionales y que utilizan equipos similares.

Acerca de la Ruta de la Seda \u003e\u003e

Después del lanzamiento de la planta, la mezcla de hidrocarburos de los pozos se suministrará a través de redes de recolección de gas a un solo complejo integrado para la preparación y licuefacción de gas natural. La separación se llevará a cabo en las instalaciones de entrada del complejo: separación de impurezas mecánicas, agua, metanol y condensado del gas. Las instalaciones de entrada incluyen unidades para recuperación de metanol y estabilización de condensado.

El gas separado se alimentará a las líneas de licuefacción y posteriormente se someterá a purificación de gases ácidos y trazas de metanol, deshidratación y eliminación de mercurio, extracción de etano, propano y fracciones de hidrocarburos más pesados. Además, el gas purificado se alimentará para enfriamiento y licuefacción preliminares. El GNL se almacenará en tanques isotérmicos especiales de tipo cerrado, se prevé la construcción de cuatro tanques con un volumen de 160.000 m³ cada uno.

El complejo integrado también incluirá unidades de fraccionamiento de gas licuado de petróleo, parques de almacenamiento de refrigerante y condensado estable, una planta de energía de 376 MW, sistemas de ingeniería para toda la planta y unidades de antorcha.

Pueblo de Sabetta

El pueblo de Sabetta, ubicado en la costa este de la península de Yamal, es un punto focal para el Proyecto Yamal LNG. En los años 80 del siglo XX, la expedición Tambey de perforación de exploración de petróleo y gas se ubicó en Sabetta.

Durante la implementación del Proyecto Yamal LNG, se creó una infraestructura moderna para el alojamiento de los constructores en el pueblo, se erigieron instalaciones auxiliares del complejo de soporte vital: un almacén de almacenamiento de combustible, una sala de calderas, comedores, un puesto de primeros auxilios, una casa de baños, un complejo deportivo, un complejo administrativo y de servicios, un hotel, instalaciones de alcantarillado y tratamiento de agua, almacenes. almacenamiento de alimentos. Comedor adicional, lavandería, parque de bomberos, estacionamiento cálido, se están construyendo viviendas adicionales. El número máximo de empleados durante la fase de construcción del Proyecto es de 15.000.

El puerto multifuncional de Sabetta se está construyendo como parte del Proyecto Yamal LNG sobre los principios de la asociación público-privada. La propiedad federal (el cliente para la construcción de FSUE "Rosmorport") tendrá estructuras de protección contra el hielo, un área de agua operativa, canales de acceso, sistemas para controlar el movimiento de barcos y apoyo a la navegación, edificios de servicios marítimos. Las instalaciones de Yamal LNG incluyen muelles tecnológicos para transbordo de gas natural licuado y condensado de gas, muelles de carga rodante, muelles de carga de construcción, muelles de flotas portuarias, instalaciones de almacenamiento, un área administrativa, redes de ingeniería y comunicaciones.

La planta de procesamiento de gas más grande de Rusia \u003e\u003e

Los límites del puerto marítimo cerca del pueblo de Sabetta se establecen por orden del Gobierno de la Federación de Rusia No. 242-r con fecha del 26 de febrero de 2013. Por orden de la Agencia Federal para el Transporte Marítimo y Fluvial de la Federación de Rusia con fecha del 25 de julio de 2014 No KS-286-r, el puerto marítimo de Sabetta está incluido en el registro de puertos marítimos de Rusia.

El puerto se está construyendo en dos etapas: preparatoria y principal. La etapa preparatoria es la construcción de un puerto de carga para recibir materiales de construcción y módulos tecnológicos de la planta de GNL. Actualmente el puerto opera todo el año, acepta bienes tecnológicos y de construcción.
La etapa principal de la construcción del puerto incluye atracaderos tecnológicos para el envío de GNL y gas condensado. El puerto estará listo para aceptar buques tanque de GNL en 2017.En el primer trimestre de 2017, se registraron en el puerto 17 escalas internacionales de embarcaciones a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, a pesar de que el comienzo del año se considera el más difícil en términos de condiciones de hielo.

Se ha construido un aeropuerto moderno en la tundra al norte del Círculo Polar Ártico, que cumple con todos los estándares internacionales. En el primer trimestre de 2017, ya se emitieron 16 vuelos internacionales aéreos desde Bélgica, China, Escocia y Corea del Sur.A modo de comparación, solo se emitieron 11 vuelos internacionales durante todo 2016. A principios de marzo, el aeropuerto más septentrional de Rusia, Sabetta, a orillas del mar de Kara, recibió por primera vez el avión An-124 Ruslan más grande con carga de China; se entregaron componentes a bordo para la construcción de una gigantesca planta de licuefacción de GNL de Yamal, con un peso de 67 , 67 toneladas.

El complejo aeroportuario incluye un aeródromo de categoría I OACI, una pista de 2704 mx 46 m, hangares para aeronaves, un edificio de servicios y pasajeros, incluido el sector internacional. El aeropuerto puede recibir aviones de varios tipos IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, así como helicópteros MI-26, MI-8. El operador del aeropuerto es una subsidiaria al 100% de Yamal LNG OJSC - Sabetta International Airport LLC.

Gazprom Neft lanzó el primer proyecto para estudiar la formación Bazhenov en el Okrug autónomo de Yamalo-Nenets \u003e\u003e

* Sovcomflot ha estado trabajando en el marco del primer proyecto subártico en la plataforma de Sakhalin "Sakhalin-1" desde 2006. En 2008, la compañía comenzó a enviar petróleo crudo como parte del proyecto Varandey Arctic, que actualmente es servido por tres buques cisterna SCF: Vasily Dinkov, Captain Gotsky, Timofey Guzhenko. A partir del 1 de marzo de 2017, transportaron de manera segura más de 51 millones de toneladas de aceite de Varandey. En 2010-2011, después de un estudio exhaustivo del problema con las empresas del Ministerio de Transporte de Rusia, Atomflot y los fletadores interesados, Sovcomflot organizó vuelos de carga experimentales de los petroleros SCF Baltika (peso muerto - 117,1 mil toneladas) y Vladimir Tikhonov (peso muerto - 162,4 mil toneladas) por rutas de alta latitud. De 2010 a 2014, los buques de PJSC Sovcomflot realizaron 16 viajes en latitudes altas, gracias a los cuales se demostró la posibilidad de uso comercial de la Ruta del Mar del Norte en la navegación de verano y se desarrolló una nueva ruta de aguas profundas al norte de las Islas Novosibirsk.

En 2014, Sovcomflot comenzó a transportar petróleo crudo desde el campo Prirazlomnoye (Mar de Pechora), para el cual se construyeron dos buques lanzadera SCF Arctic, Mikhail Ulyanov y Kirill Lavrov, en los Astilleros del Almirantazgo de San Petersburgo. A finales de marzo de este año, transportaron 4 millones de toneladas de petróleo ártico.

Aceite ártico \u003e\u003e

A finales de otoño de 2016, Sovcomflot comenzó a transportar petróleo desde el campo de condensado de gas y petróleo de Novoportovskoye. Para darle servicio, se diseñó y construyó especialmente una serie de transbordadores cisterna árticos únicos: Shturman Albanov, Shturman Malygin, Shturman Ovtsin de alta clase de hielo Arc7, lo que permitió superar hielo de hasta 1,8 metros de espesor. Los petroleros están equipados con una potente unidad de propulsión que consta de dos timones Azipod con una capacidad total de 22 MW. En marzo de 2017, los buques tanque transportaron 1,3 millones de toneladas de petróleo de Novoportovsk.

** La flota de SCF se complementó con el exclusivo transportador de GNL Christophe de Margerie, clase de hielo Arc7, construido para el proyecto Yamal LNG (Kara Sea). Este es el primer transportador de gas de la clase Yamalmax, que no tiene análogos en el mundo. El buque fue construido por Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Corea del Sur).Fue lanzado en octubre de 2016.Ceremonia de nombramiento del petrolero La clase de hielo "Christophe de Margerie", que lleva el nombre del director fallecido de la empresa francesa Total, se llevará a cabo en junio en San Petersburgo, dijoel jefe de Total Patrick Puyanne. El costo estimado del gasero es de unos 290 millones de dólares.

Una característica de esta embarcación es su clase de hielo Arc7, el uso de 3 hélices tipo Azipod, así como el uso del llamado concepto DAS (Aker Arctic Technologies Inc.), según el cual la embarcación puede avanzar agua abierta y popa hacia adelante en condiciones de hielo, realizando así el movimiento en el hielo sin la ayuda de rompehielos. El barco tiene dos timoneras en toda regla, para moverse hacia atrás y hacia adelante.

Se ha lanzado Turkish Stream \u003e\u003e

Ambos puentes de navegación equipado con sistema de navegación TRANSAS MFDcompuesto por 12 estaciones de trabajo multifuncionales con un conjunto completo de aplicaciones esenciales, incluida la navegación cartográfica sistema de informacion ECDIS, la estación de radar Navi-Radar 4000, el sistema de visualización de información de navegación Navi-Conning 4000, el sistema de seguimiento y alarma BAMS y la estación de planificación de ruta Navi-Planner 4000, que permite a la embarcación navegar por una ruta preseleccionada con una participación mínima del navegador.

El buque está equipado en total conformidad con los requisitos del Registro Marítimo de Envío de Rusia (RMRS) y la comunidad de clasificación internacional BV. Todos los equipos están diseñados y probados para funcionar durante todo el año en condiciones climáticas adversas a temperaturas de hasta -52 ° C.

La singularidad de los equipos instalados por Transas radica en que todos los puestos de trabajo ubicados tanto en proa como en los puentes de popa están integrados en un único sistema complejo con posibilidad de duplicar las funciones principales actividades de explotación buque para mejorar la seguridad de la navegación. Esto es especialmente importante en el curso de la implementación efectiva del proyecto de GNL de Yamal a gran escala, para el cual está destinado el transportista de GNL Christophe de Margerie.

Bases árticas rusas Video único del aterrizaje del rifle motorizado ártico en el Ártico Franz Josef Land

Las reservas mundiales de gas natural son enormes, pero la mayoría de los campos están ubicados en lugares remotos lejos de las áreas industriales. Esto es la mitad del problema: se puede tender una tubería en tierra o en el lecho marino. Y para el transporte a través del océano, el gas se convierte en estado líquido. Al mismo tiempo, el volumen se reduce casi seiscientas veces, lo que permite utilizar no solo tuberías para el transporte de gas, sino también buques cisterna de GNL especialmente diseñados.

Buques cisterna para el transporte de gases licuados

El GNL es gas natural enfriado a -162 ° C, en el cual cambia de estado gaseoso a líquido.

La mayor parte de la exportación mundial de gas licuado se realiza en el mercado intercontinental por petroleros de dos tipos, designados por las abreviaturas de CIS - gas licuado de petróleo y LNG - gas natural licuado. Los buques especializados difieren en el diseño de sus tanques y están diseñados para diferentes cargas: los buques tanque de GLP transportan propano licuado, butano, propileno y otros gases de hidrocarburos, buques tanque de GNL - metano. A veces, estos camiones cisterna se denominan transportadores de metano. La foto de abajo muestra una sección transversal del petrolero.

Disposición del tanque de GNL

Los componentes principales del buque tanque de GLP son las unidades de propulsión y bombeo, cascos dobles para mayor resistencia, motores de proa, tanques de GLP y potentes unidades de refrigeración para mantener baja la temperatura del gas.

Por lo general, el casco de un barco alberga de cuatro a seis tanques aislados ubicados a lo largo de la línea central del barco. El entorno de los tanques es una combinación de tanques de lastre, ataguías, compartimentos especiales para excluir fugas de gas de tanques y vacíos. Esta disposición le da al transportador de GNL un diseño de doble casco.

Los gases licuados se transportan en tanques a presión, que está por encima de la atmosférica, oa una temperatura significativamente inferior a la temperatura. ambiente... Algunos diseños de tanques utilizan ambos métodos.

Los camiones cisterna están equipados con depósitos a una presión de 17,5 kg / cm 2. El gas se transporta en tanques de acero cilíndricos o esféricos con temperaturas de almacenamiento adecuadas. Todos los camiones cisterna están construidos con doble fondo.

Los camiones cisterna de gas funcionan con motores potentes y son rápidos. El ámbito de su aplicación racional son los vuelos de larga distancia, principalmente transcontinentales, con una longitud de más de 3000 millas náuticas. Teniendo en cuenta la evaporación activa del metano, el barco debe cubrir esta distancia a altas velocidades.

Características del diseño de tanques.

Para el transporte seguro de gas natural licuado, se requiere mantener la temperatura en los tanques por debajo de -162 ° C y alta presión. Los camiones cisterna están equipados con tanques de membrana con aislamiento multicapa de alto vacío. Los tanques de diafragma constan de una capa metálica de barrera primaria, una capa aislante, una capa de barrera para líquidos y una segunda capa aislante. El diseño de los tanques y el grosor del casco metálico de los tanques depende de la presión operativa de diseño, la temperatura y el desplazamiento del petrolero. Bajo la presión del agua de mar, las paredes del tanque, al ser parte del barco, experimentan las mismas cargas que el casco del barco.

Los gases licuados de petróleo también se transportan en tanques de alta presión esféricos de metal bien aislados para evitar fugas.

El código IGC define tres tipos de tanques independientes utilizados para el transporte de gas: A, B y C. Los buques tanque de GNL están equipados con tanques de categoría B o C, las capacidades de los buques tanque de GLP corresponden a la categoría A.

Operaciones de carga y descarga de cisternas

Las más peligrosas son las operaciones de carga y descarga de cisternas. El gas natural licuado es una sustancia criogénica, cuyo componente principal es el metano. Si ingresa a un compartimiento de carga no preparado sin cumplir con el régimen de temperatura, una mezcla de metano con aire se vuelve explosiva.

Los procedimientos de carga de cisternas están estrictamente regulados. El tanque de carga se seca con un gas inerte de cierta temperatura para evitar la condensación de aire húmedo dentro del tanque.

Después de secar los tanques, se sopla la bodega para eliminar el gas inerte residual, después de lo cual se suministra aire seco caliente a presión a la bodega.

La inyección directa de gas licuado es precedida por el llenado del depósito con gas inerte para eliminar el aire y enfriar los depósitos. El espacio aislante de los tanques de membrana se purga con nitrógeno líquido. La carga comienza cuando el sistema de suministro de gas y el tanque se han enfriado a una temperatura cercana a la del GNL.

En el puerto de destino, el GNL se transfiere a un tanque en tierra utilizando una bomba de carga sumergible instalada en la parte inferior de cada tanque de carga. Durante la descarga, también se cumplen los requisitos de las condiciones de temperatura y humedad de todas las líneas para evitar la formación de una mezcla explosiva de metano con el aire.

La seguridad ambiental

El Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transportan gases licuados a granel (Código IGC) establece estrictas normas de seguridad. Las regulaciones internacionales cubren casi todos los aspectos de la seguridad de estos barcos, así como las normas de formación de la tripulación.

El récord de seguridad del transporte de gas natural licuado en barcos tiene una historia que envidiar. Desde 1959, cuando comenzó el transporte comercial de GNL, nunca ha habido una sola muerte a bordo relacionada con el GNL. Ha habido ocho accidentes por derrames de gas natural licuado (GNL) en todo el mundo.

En junio de 1979, en el Estrecho de Gibraltar, el petrolero "El Paso Kaiser" se estrelló contra las rocas a una velocidad de 19 nudos con una carga de 99.500 m 3. El buque sufrió graves daños en el fondo a lo largo de toda la longitud de los espacios de carga, pero los tanques de membrana no sufrieron daños y el gas natural licuado no se derramó.

Navegación cisterna por el estrecho

El estrecho es el lugar más peligroso para la navegación, por lo tanto, para la construcción de terminales para la producción y recepción de gas licuado, se eligen lugares en la periferia de los continentes, evitando rutas de transporte difíciles y tanques que ingresan a los mares interiores.

En un momento, Ucrania anunció su intención de construir una terminal para recibir gas natural licuado en la región de Odessa con el fin de diversificar las fuentes de suministro de gas al país. Ankara reaccionó de inmediato a esto.

El tránsito constante de mercancías peligrosas de gas natural licuado a través de los Dardanelos y el Bósforo en buques cisterna de GNL puede causar graves daños ambientales. Estos estrechos están en la cima de los más peligrosos del mundo: el Bósforo, en tercer lugar, los Dardanelos, en quinto lugar. En caso de un accidente importante, las consecuencias para las aguas del Mar de Mármara y la densamente poblada Estambul podrían ser desastrosas.

Mercado internacional de GNL

Una flota de embarcaciones especializadas conecta las instalaciones de producción y regasificación de GNL en todo el mundo para crear una red de transporte de GNL segura, confiable y eficiente. Los transportadores de metano están equipados con tecnología moderna de detección de fugas, sistemas de apagado de emergencia, sistemas avanzados de radar y posicionamiento, y otras tecnologías diseñadas para garantizar un transporte de gas seguro y confiable.

El gas licuado representa actualmente más del 35% el comercio internacional gas natural, mientras que la demanda crece constantemente.

Algunas estadísticas

Hoy en día, la industria del gas natural licuado en todo el mundo incluye:

• 25 terminales de GNL y 89 plantas de GNL operan en 18 países de los cinco continentes. Qatar es el líder mundial en la producción de gas natural licuado, por delante de Indonesia, Malasia, Australia y Trinidad y Tobago.
• 93 terminales receptoras y plantas regasificadoras en 26 países de cuatro continentes. Japón, Corea y España son los principales importadores de GLP.
• Actualmente, alrededor de 550 camiones cisterna están operando en todo el mundo para el transporte de gas natural licuado.

Líder en la construcción de buques tanque de GNL

Históricamente, alrededor de dos tercios de la flota mundial de buques cisterna de metano fue construida por surcoreanos, 22% por japoneses, 7% por chinos y el resto por Francia, España y Estados Unidos. El éxito de Corea del Sur radica en la innovación y el precio. Los constructores surcoreanos construyeron los primeros petroleros de metano de clase rompehielos. También construyeron los petroleros de GNL más grandes de las clases Q-Flex y Q-Max con un peso muerto de 210.000 y 260.000 metros cúbicos para la empresa de transmisión de gas de Qatar Nakilat. Una característica distintiva de los buques de clase Q es la ubicación de una planta de gas natural licuado directamente a bordo del buque gigante. El barco tiene 345 metros de largo y 53,8 metros de ancho.

Proyecto Yamal LNG

El 29 de septiembre de 2014 se llevó a cabo una solemne ceremonia de colocación de un petrolero, ordenada por la naviera rusa "Modern Commercial Fleet", especializada en el transporte de transportadores de energía, para el transporte de gas natural licuado en el marco del proyecto Yamal LNG. Se trata de embarcaciones únicas de la clase de hielo Arc7 con las mayores dimensiones posibles para acercarse al puerto de Sabetta en la península de Yamal.

Diseñado para transportar gas desde el campo South Tambeyskoye desde el Ártico a Europa y Asia y navegar en las duras condiciones climáticas del Ártico, los transportadores de GNL de Yamal son buques de doble acción por diseño: la proa es para navegar en aguas abiertas y la popa es para navegar en hielo difícil ajuste.

Actualmente, se han construido cinco de estos buques. Buque líder Christophe de Margerie . Pertenece a la empresa Sovcomflot.

En su primer viaje comercial, un petrolero de GNL de Rusia estableció un récord histórico: por primera vez en la historia del transporte marítimo, un buque mercante pasó por la Ruta del Mar del Norte sin una escolta para romper el hielo.

Superpetroleros Los transportadores de gas transportan gas natural licuado equivalente a la energía de 55 bombas atómicas. El líquido de estos se convierte en el medio para cocinar y calentar su hogar, pero la creación del transporte marítimo de gas fue extremadamente difícil, aunque estos barcos deben su existencia a varias ideas asombrosas. Vamos a considerarlos.

Transportar gas natural alrededor del mundo es un gran negocio. Superpetroleros mucho más grande que el Titanic y diseñado para transportar gas natural a cualquier parte del mundo. Todo lo que está relacionado con él es de una escala gigantesca, pero para darse cuenta de esto, debe estar con él. ¿Cómo mueven estos barcos grandes volúmenes de gas en todo el mundo?

Dentro hay enormes tanques. Hay espacio suficiente para 34 millones de litros de gas licuado, un volumen similar de agua sería suficiente para que una familia común pudiera tirar el inodoro durante 1200 años. Y hay cuatro tanques de este tipo en el barco, y dentro de cada uno la temperatura es de menos 160 grados Celsius.

Como el petróleo, el gas natural es un combustible fósil que se formó a partir de la descomposición de organismos antiguos. Puede ser transportado por gasoducto, pero es muy caro y poco práctico cuando se cruzan océanos, en cambio, los ingenieros tuvieron que idear el transporte de gas en barcos y la dificultad fue que el gas natural se enciende a cualquier temperatura que se encuentre en la Tierra. Una fuga de gas podría ser un desastre grave y, afortunadamente, nunca ha habido accidentes importantes, y los operadores de las líneas navieras de buques tanque planean continuar con el mismo espíritu.

tanque superpetrolero

Existe una solución muy simple para convertir gas en líquido. En este estado, no es capaz de encenderse y, además, ocupa mucho menos espacio. Si la carga estuviera en forma gaseosa, el petrolero tendría que ser irrealmente enorme: diez veces la longitud de cualquier petrolero existente o 2500 metros de longitud.

Para convertir un gas en líquido, se enfría a una temperatura de menos 162 grados centígrados, pero es suficiente para calentarlo, ahí mismo, la sustancia se convierte en un gas inflamable. Para ello, existe una segunda línea de defensa: el nitrógeno. Es un gas inerte, que abunda en el aire. En condiciones normales, el nitrógeno no reacciona con nada y, lo que es más importante, evita que el combustible se combine con el oxígeno en presencia de alguna chispa. La ignición es imposible con el desguace si hay suficiente nitrógeno alrededor. En los superpetroleros, el nitrógeno potencialmente tóxico se sella de forma segura dentro del aislamiento del tanque de gas. En caso de fuga, el nitrógeno evita que las mercancías peligrosas reaccionen con el oxígeno y el aislamiento lo mantiene en forma líquida. Superpetroleros En broma, llama a los congeladores más grandes del mundo, porque esto es el equivalente a trescientos mil congeladores domésticos, solo diez veces más fríos.

El gas se enfría en tierra y en forma líquida se bombea al superpetrolero, pero estas temperaturas ultrabajas plantean grandes desafíos de ingeniería. Los tubos de acero estándar simplemente no se pueden utilizar para este trabajo. El transporte de este líquido súper frío a través de las tuberías del barco presentó a los constructores navales un conjunto de nuevos problemas, que se resolvieron con acero inoxidable, al que se agregó un poco de cromo. Este metal es capaz de hacer que el acero frágil ordinario resista temperaturas ultrabajas.

Constructores navales que crearon superpetroleros Para el transporte de gas natural licuado, todo se hizo para que no solo los cascos de estos barcos estuvieran listos para cruzar los mares tormentosos, sino que miles de metros de las tuberías más complejas con todas sus codos, juntas y válvulas vulnerables fueran fabricadas con un material que pueda soportar bajas temperaturas - de aleación de acero inoxidable.

El transporte de líquido en superpetroleros conlleva otro problema: cómo evitar que salpique. Los constructores navales de tales barcos tuvieron que cuidar dos tipos de líquidos. Al conducir en una dirección superpetrolero lleva gas natural licuado, y en el camino de regreso, cuando los tanques están vacíos, llevan agua como lastre para dar estabilidad al buque. Un problema en dos formas diferentes.

El viento y las olas sacudirán el superpetrolero y harán que el líquido salpique de un lado a otro en los tanques. Este movimiento puede aumentar, aumentar el cabeceo del propio barco y tener consecuencias desastrosas. Este efecto se llama influencia de la superficie libre del líquido. En un sentido literal, esta es el área disponible para salpicaduras de agua gratis. Este es realmente un problema que conduce a. Superpetroleros tiene una solución asombrosa. Para reducir la influencia de la superficie libre del gas líquido, los tanques se fabrican en forma de esfera. Por lo tanto, hay mucho menos espacio para salpicaduras de líquido mientras el tanque está lleno o casi vacío. Los tanques se llenan de carga en un 98 por ciento y realizan viajes largos, habiendo llegado a su destino los camiones cisterna por completo, dejando todo el combustible necesario para el viaje de regreso. Por lo tanto, en condiciones normales, los contenedores están llenos hasta su capacidad máxima o casi vacíos.

diagrama de sistemas de superpetroleros

Calado sin carga superpetrolero se redujo significativamente y, para reducirlo, se bombea agua a los tanques de lastre en el casco del barco directamente debajo de los tanques de gas. Sin embargo, el espacio no permite hacer esféricos estos compartimentos, por lo tanto, para evitar salpicaduras de agua en ellos, se requiere otra solución: los divisores de carga. Estas son barreras físicas, introducidas por primera vez en la década de 1880 para evitar que los petroleros se vuelquen. Los mamparos protegen a los petroleros de la destrucción.

La estrategia de desarrollo a largo plazo de Gazprom asume el desarrollo de nuevos mercados y la diversificación de actividades. Por tanto, una de las tareas clave de la empresa en la actualidad es incrementar la producción de gas natural licuado (GNL) y su participación en el mercado de GNL.

La ventajosa posición geográfica de Rusia permite suministrar gas a todo el mundo. El creciente mercado de la región Asia-Pacífico (APR) será un consumidor clave de gas en las próximas décadas. Dos proyectos de GNL del Lejano Oriente, el ya operativo Sakhalin-2 y el Vladivostok-LNG, que está en ejecución, permitirán a Gazprom fortalecer su posición en la región de Asia y el Pacífico. Nuestro otro proyecto, Baltic LNG, está dirigido a los países de la región atlántica.

Te contamos cómo se licúa el gas y se transporta el GNL en nuestro reportaje fotográfico.

La primera y hasta ahora la única planta de licuefacción de gas en Rusia (planta de GNL) está ubicada en la costa de la bahía de Aniva, en el sur de la región de Sakhalin. La planta produjo el primer lote de GNL en 2009. Desde entonces, se han enviado más de 900 envíos de GNL a Japón, Corea del Sur, China, Taiwán, Tailandia, India y Kuwait (1 lote estándar de GNL \u003d 65 mil toneladas). La planta produce anualmente más de 10 millones de toneladas de gas licuado y proporciona más del 4% de los suministros de GNL del mundo. Esta participación puede crecer: en junio de 2015, Gazprom y Shell firmaron un memorando sobre la implementación del proyecto para la construcción de la tercera línea de producción de la planta de GNL en el marco del proyecto Sakhalin-2.

El proyecto Sakhalin-2 es operado por Sakhalin Energy, en el que Gazprom (50% más 1 acción), Shell (27,5% menos 1 acción), Mitsui (12,5%) y Mitsubishi (10% ). Sakhalin Energy está desarrollando los campos Piltun-Astokhskoye y Lunskoye en el Mar de Okhotsk. La planta de GNL recibe gas del campo Lunskoye.

Habiendo recorrido más de 800 km desde el norte de la isla hacia el sur, el gas llega a la planta por este conducto amarillo. En primer lugar, la composición y el volumen del gas entrante se determina en la estación de medición de gas y se envía para su limpieza. Antes de la licuefacción, las materias primas deben eliminarse de las impurezas de polvo, dióxido de carbono, mercurio, sulfuro de hidrógeno y agua, que se convierte en hielo cuando se licúa el gas.

El principal componente del GNL es el metano, que debe contener al menos un 92%. El gas de alimentación seco y purificado continúa su camino a lo largo de la línea de producción y comienza a licuarse. Este proceso se divide en dos etapas: primero, el gas se enfría a -50 grados, luego a -160 grados Celsius. Después de la primera etapa de enfriamiento, se produce la separación de los componentes pesados \u200b\u200b(etano y propano).

Como resultado, el etano y el propano se envían al almacenamiento en estos dos tanques (se necesitarán etano y propano en las etapas posteriores de licuefacción).

Estas columnas son el refrigerador principal de la planta, es en ellas donde el gas se vuelve líquido, enfriándose a -160 grados. El gas se licua mediante una tecnología especialmente desarrollada para la planta. Su esencia es que el metano se enfría utilizando un refrigerante previamente aislado del gas de alimentación: etano y propano. El proceso de licuefacción tiene lugar a presión atmosférica normal.

El gas licuado se envía a dos tanques, donde también se almacena a presión atmosférica hasta que se envía a un gasero. La altura de estas estructuras es de 38 metros, el diámetro es de 67 metros, el volumen de cada tanque es de 100 mil metros cúbicos. Los tanques son de construcción de doble pared. El cuerpo interior está hecho de acero al níquel resistente al frío, el exterior está hecho de hormigón armado pretensado. El espacio de un metro y medio entre los edificios está lleno de perlita ( rock de origen volcánico), mantiene el régimen de temperatura requerido en el cuerpo interno del tanque.

Mikhail Shilikovsky, un ingeniero líder de la empresa, nos llevó a recorrer la planta de GNL. Se incorporó a la empresa en 2006, participó en la finalización de la construcción de la planta, su puesta en marcha. Ahora la empresa opera dos líneas tecnológicas paralelas, cada una de ellas produce hasta 3,2 mil metros cúbicos de GNL por hora. La separación de la producción permite reducir el consumo energético del proceso. Por la misma razón, el gas se enfría por etapas.

Una terminal de exportación de petróleo se encuentra a 500 metros de la planta de GNL. Es mucho más sencillo. De hecho, aquí el petróleo, de hecho, está esperando el momento de ser enviado al próximo comprador. El petróleo también llega al sur de Sakhalin desde el norte de la isla. Ya en la terminal, se mezcla con el gas condensado liberado durante la preparación del gas para licuefacción.

El “oro negro” se almacena en dos de estos depósitos con un volumen de 95,4 mil toneladas cada uno. Los depósitos tienen un techo flotante; si los miramos a vista de pájaro, veríamos el volumen de petróleo en cada uno de ellos. Se necesitan aproximadamente 7 días para llenar completamente los tanques con aceite. Por lo tanto, el aceite se envía una vez a la semana (el GNL se envía cada 2-3 días).

Todos los procesos de producción en la planta de GNL y en la terminal de petróleo son monitoreados de cerca desde una sala de control central (CPU). Todos los sitios de producción están equipados con cámaras y sensores. La CPU se divide en tres partes: la primera es responsable de los sistemas de soporte vital, la segunda controla los sistemas de seguridad y la tercera monitorea los procesos de producción. El control de la licuefacción del gas y su envío recae sobre los hombros de tres personas, cada una de las cuales durante su turno (de 12 horas) verifica hasta 3 esquemas de control por minuto. En este trabajo, la velocidad de reacción y la experiencia son importantes.

Una de las personas más experimentadas aquí es el malasio Viktor Botin (por qué su nombre y apellido son tan acordes con los rusos, él mismo no se conoce, pero dice que esta pregunta la hacen todos cuando se encuentran). En Sakhalin, Viktor ha estado enseñando a jóvenes especialistas durante 4 años usando simuladores de CPU, pero con tareas reales. El entrenamiento de un principiante dura un año y medio, luego el entrenador monitorea de cerca su trabajo "en el campo" durante el mismo período de tiempo.

Pero el personal del laboratorio examina diariamente no solo muestras de materias primas suministradas al complejo de producción y estudia la composición de los lotes de GNL y aceite enviados, sino que también verifica la calidad de los productos petrolíferos y lubricantes que se utilizan tanto en el territorio del complejo de producción como fuera de él. En esta toma, se ve cómo la técnica de laboratorio Albina Garifulina estudia la composición de los lubricantes que se utilizarán en las plataformas de perforación en el Mar de Okhotsk.

Y esto ya no es investigación, sino experimentos con GNL. Desde el exterior, el gas líquido es similar al agua corriente, pero se evapora rápidamente a temperatura ambiente y es tan frío que es imposible trabajar con él sin guantes especiales. La esencia de esta experiencia es que cualquier organismo vivo se congela al entrar en contacto con el GNL. El crisantemo, metido en el matraz, se cubrió completamente con una costra de hielo en solo 2-3 segundos.

Mientras tanto, comienza el envío de GNL. El puerto de Prigorodnoye acepta gaseros de varias capacidades, desde pequeños capaces de transportar 18 mil metros cúbicos de GNL a la vez, hasta grandes como el buque cisterna de gas del río Ob, que se ve en la foto, con una capacidad de casi 150 mil metros cúbicos. El gas licuado llega a los tanques (este es el nombre de los tanques para el transporte de GNL en gaseros) a través de tuberías ubicadas debajo del atracadero de 800 metros.

La carga de GNL en un buque cisterna de este tipo tarda entre 16 y 18 horas. La litera está conectada al barco por mangas especiales - standers. Esto se puede identificar fácilmente por la gruesa capa de hielo sobre el metal, que se forma debido a la diferencia de temperatura entre el GNL y el aire. En la estación cálida, se forma una costra más impresionante en el metal. Foto del archivo.

El GNL se ha enviado, el hielo se ha derretido, los soportes se han desconectado y puede salir a la carretera. Nuestro destino es el puerto surcoreano de Gwangjang.

Dado que el petrolero está amarrado en el puerto de Prigorodnoye en su lado izquierdo para el envío de GNL, cuatro remolcadores ayudan al transportista de GNL a salir del puerto. Literalmente lo arrastran hasta que el camión cisterna puede girar para continuar por sí solo. En invierno, estos remolcadores también se encargan de despejar del hielo los accesos a los atracaderos.

Los buques tanque de GNL son más rápidos que otros buques de carga, y más aún, pueden dar probabilidades a cualquier barco de pasajeros. La velocidad máxima del transporte de gas del río Ob es de más de 19 nudos o unos 36 km por hora (la velocidad de un petrolero estándar es de 14 nudos). El barco puede llegar a Corea del Sur en poco más de dos días. Pero teniendo en cuenta el apretado horario de las terminales de carga y recepción de GNL, se están ajustando la velocidad y la ruta del petrolero. Nuestro viaje durará casi una semana e incluirá una pequeña parada frente a la costa de Sakhalin.

Esta parada permite ahorrar combustible y ya se ha convertido en una tradición para todas las tripulaciones de los transportistas de GNL. Mientras estábamos anclados esperando la hora de salida adecuada, el petrolero Grand Mereya esperaba su turno para atracar en el puerto de Sakhalin.

Y ahora te invitamos a echar un vistazo más de cerca al transporte de gas del río Ob y su tripulación. Esta foto fue tomada en el otoño de 2012 durante el envío del primer lote de GNL del mundo por la ruta marítima del norte.

Fue el petrolero Ob River el que se convirtió en pionero, el cual, acompañado por los rompehielos 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaigach y dos pilotos de hielo, entregó un lote de GNL propiedad de la subsidiaria de Gazprom, Gazprom Marketing and Trading (Gazprom Marketing & Trading) o GMT abreviado (GM&T), de Noruega a Japón. El viaje duró casi un mes.

En términos de sus parámetros, el río Ob se puede comparar con una zona residencial flotante. La longitud del petrolero es de 288 metros, el ancho es de 44 metros, el calado es de 11,2 metros. Cuando estás en un barco tan gigante, incluso las olas de dos metros parecen ser salpicaduras que, al romperse contra el costado, crean patrones extraños en el agua.

El transportista de gas Ob River recibió su nombre en el verano de 2012 tras la celebración de un contrato de arrendamiento entre Gazprom Marketing and Trading y la naviera griega Dynagas. Antes de eso, el buque se llamaba "Energía limpia" y hasta abril de 2013 trabajó en todo el mundo para GMT (incluidas dos veces en la Ruta del Mar del Norte). Luego fue fletado por Sakhalin Energy y ahora operará en el Lejano Oriente hasta 2018.

Los tanques de diafragma para gas licuado están ubicados en la proa del buque y, a diferencia de los tanques esféricos (como vimos en el Grand Mereya), están ocultos a la vista: se distribuyen solo por tuberías con válvulas que sobresalen por encima de la cubierta. Hay cuatro tanques en el río Ob: 25, 39 y dos, 43 mil metros cúbicos de gas cada uno. Cada uno de ellos se llena en no más del 98,5%. Los tanques de GNL tienen un cuerpo de acero multicapa, el espacio entre las capas está lleno de nitrógeno. Esto le permite mantener la temperatura del combustible líquido y también al crear una presión más alta en las capas intermedias de la membrana que en el propio tanque, para evitar daños en los tanques.

El camión cisterna también tiene un sistema de enfriamiento de GNL. Tan pronto como la carga comienza a calentarse, se enciende una bomba en los tanques, que bombea GNL más frío desde el fondo del tanque y lo rocía sobre las capas superiores del gas calentado. Este proceso de enfriamiento de GNL por el propio GNL permite reducir al mínimo la pérdida de "combustible azul" durante el transporte al consumidor. Pero solo funciona mientras el barco está en movimiento. El gas calentado, que ya no se puede enfriar, sale del tanque a través de una tubería especial y se dirige a la sala de máquinas, donde se quema en lugar de combustible marino.

El ingeniero de gas Ronaldo Ramos monitorea diariamente la temperatura del GNL y su presión en los tanques. Toma lecturas de los sensores instalados en la cubierta varias veces al día.

Una computadora lleva a cabo un análisis más profundo de la carga. En el panel de control, donde está disponible toda la información necesaria sobre el GNL, están de servicio el oficial de reserva senior Pankaj Puneet y el tercer oficial Nikolai Budzinsky.

Y esta sala de máquinas es el corazón del petrolero. En cuatro cubiertas (pisos) hay motores, generadores diesel, bombas, calderas y compresores, que son responsables no solo del movimiento del barco, sino también de todos los sistemas de vida. El trabajo bien coordinado de todos estos mecanismos proporciona al equipo agua potable, calor, electricidad, aire fresco.

Esta foto y video se tomaron en el fondo del camión cisterna, casi a 15 metros bajo el agua. La turbina está en el centro del marco. Impulsado por vapor, hace 4-5 mil revoluciones por minuto y hace girar la hélice, lo que, a su vez, pone en movimiento el barco.

Los mecánicos, dirigidos por el ingeniero jefe Manjit Singh, se aseguran de que todo en el barco funcione como un reloj ...

... y segundo mecánico Ashwani Kumar. Ambos son de la India, pero según sus propias estimaciones, pasaron la mayor parte de su vida en el mar.

Sus subordinados, los mecánicos, son responsables de la capacidad de servicio del equipo en la sala de máquinas. En caso de avería, inmediatamente comienzan las reparaciones y también realizan periódicamente una inspección técnica de cada unidad.

Lo que requiere una atención más cuidadosa se envía al taller de reparación. Este también está aquí. El tercer mecánico Arnulfo Ole (izquierda) y el mecánico en formación Ilya Kuznetsov (derecha) reparan una parte de una de las bombas.

El cerebro del barco es el puente del capitán. El capitán Velemir Vasilic escuchó el llamado del mar en la primera infancia: un marinero vive en una de cada tres familias de su ciudad natal en Croacia. A los 18 años ya se hizo a la mar. Desde entonces, han pasado 21 años, ha cambiado más de una docena de barcos, trabajó tanto en carga como en pasajeros.

Pero incluso de vacaciones, siempre encontrará la oportunidad de ir al mar, incluso en un pequeño yate. Se reconoce que entonces existe una verdadera oportunidad de disfrutar del mar. Después de todo, el capitán tiene muchas preocupaciones en el trabajo: es responsable no solo del petrolero, sino también de cada miembro de la tripulación (hay 34 de ellos en el río Ob).

El puente del capitán de un barco moderno por la presencia de paneles de trabajo, instrumentos y varios sensores se asemeja a la cabina de un avión de pasajeros, incluso los volantes son similares. En la foto, el marinero Aldrin Galang espera la orden del capitán antes de tomar el timón.

El transportador de gas está equipado con radares que le permiten indicar con precisión el tipo de embarcación en las cercanías, su nombre y tamaño de la tripulación, sistemas de navegación y sensores GPS que determinan automáticamente la ubicación del río Ob, mapas electrónicos que marcan los puntos de paso de la embarcación y trazan su próxima ruta, y brújulas. Los marineros experimentados, sin embargo, enseñan a los jóvenes a no depender de la electrónica, y de vez en cuando se les asigna la tarea de determinar la ubicación del barco por las estrellas o el sol. En la foto, el tercer oficial Roger Dias y el segundo oficial Muhammad Imran Hanif.

Falló todavía progreso tecnológico Desplazar los mapas de papel, en los que se marca la ubicación del camión cisterna cada hora con un simple lápiz y una regla, y el diario de navegación, que también se llena a mano.

Entonces, es hora de continuar nuestro viaje. El "río Ob" está siendo retirado del ancla con un peso de 14 toneladas. La cadena del ancla tiene casi 400 metros de largo y se levanta con máquinas especiales. Varios miembros del equipo están monitoreando esto.

Para todo, sobre todo, no más de 15 minutos. No importa cuánto tiempo tomaría este proceso si el ancla se levantara manualmente, el comando para contar no se toma.

Los marineros experimentados dicen que la vida de los barcos modernos es muy diferente de lo que era hace 20 años. Ahora la disciplina y un horario estricto están a la vanguardia. Desde el momento de la salida, se organizó una guardia las 24 horas en el puente del capitán. Tres grupos de dos personas todos los días durante ocho horas al día (por supuesto, con descansos), vigilan el puente de navegación. Los oficiales de guardia controlan el rumbo del gasero y, en general, la situación, tanto en el propio barco como más allá. También llevamos uno de los relojes bajo el estricto control de Roger Diaz y Nikolai Budzinsky.

Los mecánicos tienen un trabajo diferente en este momento: no solo controlan el equipo en la sala de máquinas, sino que también mantienen el equipo de emergencia y de repuesto en funcionamiento. Por ejemplo, cambiar el aceite en un bote salvavidas. Hay dos de ellos en el río Ob en caso de evacuación de emergencia, cada uno diseñado para 44 personas y ya lleno con el suministro necesario de agua, alimentos y medicamentos.

Los marineros están lavando la cubierta en este momento ...

... y limpieza de las instalaciones: la limpieza en el barco es tan importante como la disciplina.

Los ejercicios prácticamente diarios añaden variedad al trabajo de rutina. En ellos participa toda la tripulación, posponiendo por un tiempo sus principales funciones. Durante la semana de nuestra estadía en el camión cisterna, observamos tres simulacros. Al principio, el equipo apagó un incendio imaginario en un incinerador con todas sus fuerzas.

Luego rescató a una víctima condicional que había caído desde una gran altura. En este cuadro, se puede ver a una "persona" prácticamente salvada: fue entregado al equipo médico, que transporta a la víctima al hospital. El papel de cada uno en los simulacros está casi documentado. El equipo médico en estos entrenamientos está dirigido por el cocinero Ceazar Cruz Campana (centro) y sus asistentes Máximo Respecia (izquierda) y Reygerield Alagos (derecha).

La tercera sesión de entrenamiento, encontrar una bomba simulada, fue más como una búsqueda. El jefe de operaciones Grewal Gianni (tercero desde la izquierda) estuvo a cargo del proceso. Toda la tripulación del barco se dividió en equipos, cada uno de los cuales recibió tarjetas con una lista de lugares necesarios para verificar ...

... y comenzó a buscar una gran caja verde con la inscripción "Bomba". Por supuesto, por la velocidad.

El trabajo es el trabajo y el almuerzo está programado. El filipino César Cruz Campana se encarga de tres comidas al día, ya lo habéis visto en la foto anterior. La formación culinaria profesional y la experiencia en barcos de más de 20 años le permiten hacer su trabajo de forma rápida y divertida. Se reconoce que durante este tiempo viajó por todo el mundo, a excepción de Escandinavia y Alaska, y estudió bien las adicciones de cada nación a la comida.

No todo el mundo puede hacer frente a la tarea de satisfacer a un equipo tan internacional. Para complacer a todos, prepara cocina india, malaya y continental para el desayuno, el almuerzo y la cena. Máximo y Reigerield lo ayudan en esto.

A menudo, los miembros del equipo visitan la cocina (en el idioma del barco al que llaman cocina). A veces, extrañados de casa, ellos mismos preparan platos nacionales. No solo cocinan para ellos, sino que también tratan a toda la tripulación. En este caso, ayudaron colectivamente a terminar el postre indio laddu, que fue preparado por Pankach (izquierda). Mientras el cocinero César terminaba de preparar los platos principales para la cena, Roger (segundo desde la izquierda) y Muhammad (segundo desde la derecha) ayudaron a un colega a esculpir pequeñas bolas de masa dulce.

Los marineros rusos presentan su cultura a sus colegas extranjeros a través de la música. El tercer compañero Sergei Solnov toca música de guitarra con motivos originales rusos antes de la cena.

Se anima a compartir el tiempo libre en el barco: los oficiales sirven durante tres meses seguidos, los privados durante casi un año. Durante este tiempo, todos los miembros de la tripulación se han convertido no solo en colegas, sino en amigos entre sí. El equipo los fines de semana (aquí es domingo: no se han cancelado los deberes de todos, pero intentan dar menos tareas a la tripulación) organiza proyecciones de películas conjuntas, concursos de karaoke o competencias por equipos en videojuegos.

Pero la recreación activa tiene una mayor demanda aquí: en mar abierto, el tenis de mesa se considera el deporte de equipo más activo. En el gimnasio local, la tripulación organiza verdaderos torneos en la mesa de tenis.

Mientras tanto, el paisaje ya familiar comenzó a cambiar y la tierra apareció en el horizonte. Nos acercamos a las costas de Corea del Sur.

Con esto concluye el transporte de GNL. En la terminal de regasificación, el gas licuado vuelve a ser gaseoso y se envía a los consumidores surcoreanos.

Y el "río Ob" después del vaciado completo de los tanques regresa a Sakhalin para otro lote de GNL. A cuál de los países asiáticos irá después el transportista de gas, a menudo se sabe justo antes de que el buque comience a cargar con gas ruso.

Nuestro viaje de gas ha terminado, y el componente de GNL del negocio de Gazprom, como un enorme petrolero, está ganando velocidad de crucero de forma activa. Deseamos a este gran "barco" un gran viaje.

P. S. Se tomaron fotos y videos de acuerdo con todos los requisitos de seguridad. Nos gustaría expresar nuestro agradecimiento a los empleados de Gazprom Marketing and Trading y Sakhalin Energy por su ayuda en la organización de la filmación.