Sissejuhatus

Rääkides ühiskonna tsivilisatsiooni tasemest, riigi või piirkonna arengust, võib üheks olulisemaks märgiks, mis seda taset määrab, pidada transpordi arengu taset. Tõepoolest, kui meenutada ajalugu, siis üleminekuga ühelt ühiskonnavormilt teisele kaasnesid muutused nii transporditehnoloogias kui ka transpordisüsteemis endas. Primitiivses kommunaalühiskonnas liiguti loomade abiga või lihtsate ujuvvahenditega. Transpordivajaduse tingis suhtlemis-, vahetus- ja kaubandusvajadus. Transpordisüsteemi loomisel ja täiustamisel rakendatakse kõiki parimaid ja edumeelsemaid saavutusi teaduses, tööstuses ja ehituses.

Iga riigi ja eriti sellise kolossaalse territooriumiga riigi nagu Venemaa majanduse stabiliseerumine ja areng algab reeglina oma transpordisüsteemi arendamisega. Peamine eesmärk on saavutada arenenud riikide arengutase ja integreerumine globaalsesse transpordisüsteemi. Tuleb rõhutada, et selline areng on suunatud indiviidi huvide maksimeerimisele, s.t. kõikide tootmisstruktuuride ja riigi elanikkonna pakkumine transporditeenustega vajalikus mahus ja kvaliteediga.

Venemaa transpordisüsteemi kiireloomuline arendamine on praegu tingitud mitmest põhjusest:

käimasolevad majandusreformid seoses omandivormide ümberjagamisega;

liiklusmahtude ebaratsionaalne jaotus üksikute transpordiliikide vahel,

nende nõrk koostoime ja mitmed muud tegurid.

Ülesanne on asuda kõigi transpordiliikide ja transpordistruktuuride arendamise ja integreerimise teed riigi ühtsesse transpordisüsteemi. See samm muutub eriti aktuaalseks avaliku halduse rakendamisel üleminekul multistruktureeritud majandusele ja erinevatele omandivormidele transpordis.

Peamine eesmärk sellel teel on rahuldada Venemaa transporditeenuste vajadusi kõige tõhusamates tingimustes, et tagada maksimaalne transpordimugavus, ohutus ja keskkonnakaitse.

Kaasaegset tsivilisatsiooni ei saa ette kujutada ilma arenenud transpordisüsteemita, mis tagab majanduse tehnoloogiliseks aluseks olevate toorainete, materjalide ja kaupade ulatusliku vahetuse. Transporditoimingud on tootmisprotsesside kulgemise vajalik tingimus ja transporti nimetatakse õigustatult majanduse vereringesüsteemiks. Pealegi ei ole transpordikasutuse osatähtsus kaugeltki sama nii reisijate- ja kaubakäibes kui ka riigi eri piirkondades. See juhtus mitmete ajalooliste, geograafiliste, majanduslike, sotsiaalsete ja muude põhjuste tõttu.

Kaasaegne globaalne transport juhindub kahest põhimõttest: tagada täielik liikumistsükkel vastavalt "uksest ukseni" ja "just in time" skeemile. See tähendab, et kaup tuleb transportida tootja või veoseomaniku lao uksest tarbija või kauba saaja lao ukseni. Sel juhul ei tohi veose omanik ega saaja veoprotsessi korraldamises osaleda. Nad maksavad ainult kõik kulud. Sama kehtib ka reisijate kohta. Need tuleb transportida väljumiskohast saabumiskohta, näiteks nende korteri või kontori ustest kuni sihtpunkti “ukseni”. Ja kogu protsess tuleb ettenähtud aja jooksul lõpule viia. Loomulikult on selline transpordiprotsess ideaalne võimalus, kuid need transpordiliigid, transpordiettevõtted ja ettevõtted, kes selle poole püüdlevad, on kaasaegsel transporditurul konkurentsivõimelised. Loomulikult eeldab nimetatud põhimõtete rakendamine transporditegevuses kaasaegset tehnoloogiat ja transpordi infrastruktuuri ning, mis väga oluline, kaasaegseid veokorralduse ja transpordikorralduse vorme.

20. sajandil ja eriti selle teisel poolel toimusid hiiglaslikud muutused kõigis maailma osades ja inimtegevuse piirkondades.

Rahvastiku kasv, materiaalsete ressursside tarbimise suurenemine, linnastumine, teaduslik ja tehnoloogiline revolutsioon ning loodusgeograafilised, majanduslikud, poliitilised, sotsiaalsed ja muud fundamentaalsed tegurid on viinud selleni, et maailma transport on saanud enneolematu arengu nii mastaabis (kvantitatiivses) kvalitatiivsetes suhetes. Koos sidevõrgu pikkuse suurenemisega on traditsioonilised transpordiliigid läbinud radikaalse ümberehituse: veeremipark on oluliselt suurenenud, selle kandevõime on kordades kasvanud ja liikumiskiirus suurenenud. Samal ajal tulid esile transpordiprobleemid. Need probleemid on peamiselt seotud linnadega ja on põhjustatud autotööstuse liigsest arengust. Euroopa, Aasia ja Ameerika suurlinnade hüpertrofeerunud parkla tekitab tänavatel pidevaid ummikuid ning jätab ilma kiire ja manööverdatava transpordi eelistest. Samuti halvendab see tõsiselt keskkonnaseisundit.

Transport kui eriti dünaamiline süsteem on alati olnud üks esimesi paljude erinevate teaduste, sealhulgas fundamentaalteaduste saavutuste ja avastuste tarbijaid. Pealegi tegutses ta paljudel juhtudel suure teaduse otsese tellijana ja stimuleeris selle enda arengut.

Raske on nimetada uurimisvaldkonda, mis pole transpordiga seotud.

Tema edusammude jaoks olid eriti olulised fundamentaalsed uuringud sellistes teaduste valdkonnas nagu matemaatika, füüsika, mehaanika, termodünaamika, hüdrodünaamika, optika, keemia, geoloogia, astronoomia, hüdroloogia, bioloogia ja teised. Mitte vähemal määral vajas ja vajab transport metallurgia, masinaehituse, elektromehaanika, ehitusmehaanika, telemehaanika, automaatika ning viimasel ajal ka elektroonika ja astronautika valdkonnas tehtud rakendusuuringute tulemusi. Mõned transporditeaduste raames saadud avastused ja saavutused omakorda rikastavad teisi teadusi ja on laialdaselt kasutusel paljudes rahvamajanduse transpordivälistes sfäärides.

Edasine areng transpordis eeldab teaduse uusimate, pidevalt ajakohastatavate tulemuste ning arenenud inseneriteaduse ja tehnoloogia kasutamist.

Vajadus toime tulla kasvavate kauba- ja reisijatevoogudega, transpordiliinide rajamise tingimuste keerukuse suurenemine asustamata piirkondades ja raske topograafiaga suurlinnades. Soov suurendada sidekiirust ja transpordiüksuste väljumissagedust, vajadus parandada mugavust ja vähendada transpordikulusid – see kõik eeldab mitte ainult olemasolevate sõidukite täiustamist, vaid ka uute sõidukite otsimist, mis suudaks rohkem nõuetele kui traditsioonilised transpordiliigid. Praeguseks on välja töötatud ja kasutusele võetud mitu uut tüüpi sõidukit püsi- või pilootpaigaldiste kujul ning palju muud on olemas projektide, patentide või lihtsalt ideede kujul.

Tuleb meeles pidada, et suurem osa nn uutest transpordiliikidest pakuti põhimõtteliselt välja juba aastaid tagasi, kuid neid ei kasutatud ja nüüd pakutakse uuesti välja või taaselustatakse tänapäevastel tehnilistel alustel.

1. Transpordi mõiste

1.1 Transport ja selle komponendid

Transport on materjalitootmise haru, mis viib reisijate ja kaupade teisaldamisel läbi transpordi- ja tehnoloogiliste protsesside kompleksi.

Transport on üks majandusinfrastruktuuri harudest, mis lisaks kõikidele põhitranspordiliikidele hõlmab energiat, sidet, kommunaalteenuseid (veevarustus, kanalisatsioon, tahkete jäätmete kõrvaldamine), aga ka insenertehnilisi ehitisi nagu tammid, niisutusvõrgud. ja äravoolukanalid. Infrastruktuuri mõiste on seega üldmõiste paljude tegevuste jaoks. Mõistet "infrastruktuur" (ladina keelest infra - allpool, understructura - struktuur, asukoht) kasutatakse majanduselu üldise struktuuri komponentide kompleksi tähistamiseks, mis on oma olemuselt allutatud ja tagavad majandussüsteemi normaalse toimimise. tervikuna.

Transpordiga on otseselt seotud paljude rahvamajanduse sektorite töö: masinaehitus (auto-, veduri-, vaguni-, laeva- ja lennukiehitus), kütuse- ja energeetika, metallurgia jne. Transport kulutab aastas ligikaudu 18% transpordist. diislikütust, 6% elektrit, 10% puitu, 4% mustmetalle.

Transport võib oluliselt mõjutada majanduskasvu. Kaubanduse laienemine, elatustaseme paranemine. See aitab tõsta tööviljakust, vähendades kaupade tarnimiseks või tööle sõitmiseks kuluvat aega. Transport mõjutab keskkonda aktiivselt ja see mõju on peamiselt negatiivne. Seega moodustab transpordi osa kõigist tööstustoodetest atmosfääri eralduvast koguheitest 40%. Põhiosa saastest (üle 80%) tuleb maanteetranspordist. Siit järeldub, et transpordist tuleneva õhusaaste praktilise vähenemise määrab suuresti ära keskkonnaprobleemi lahendamine maanteetranspordis.

Transpordi arengu tempo peab vastama majanduskasvule. Välisteadlaste hinnangul kaasneb sisemajanduse koguprodukti kasvuga enamikus maailma riikides proportsionaalne transpordi põhivara kallinemine. Seega peab transporditööstus riigi majanduse arenedes muutuma vastavalt transporditeenuste nõudluse dünaamikale. On ka pöördvõrdeline seos, st. Transport avaldab mõju majandusarengule, olles kui mitte mootor, siis vähemalt majandustegevuse “rattad”. Eriuuringud on aga tuvastanud, et investeeringud ainult transpordisektorisse või isegi kogu taristusse ei taga majanduskasvu. Edu sõltub ennekõike riigi majanduspoliitikast tervikuna.

Transporditööstus hõlmab:

transpordi infrastruktuur, mille all mõistetakse transporditegevuseks ette nähtud püsivate (paigaldatud) ehitiste, rajatiste, seadmete, seadmete jms kompleksi;

transpordiside;

transpordivahendid, sealhulgas sõidukid ja

peale- ja mahalaadimissüsteemid,

sõiduki kasutajate (klientide) teenindamise tehnilised vahendid ja

teabe- ja arvutussüsteemid transpordiprotsesside ja liiklusvoogude juhtimiseks,

transpordisektoris töötav personal.

Looduslikud ja klimaatilised tegurid (keskkond) avaldavad transpordi toimimisele suurt mõju.

Üldiselt võib kõik ülaltoodud transporditööstuse komponendid ühendada kolme rühma:

transpordivahendid,

keskkond.

Tehnika, palju inimesi ja keskkonda ühendavat komplekti nimetatakse polüergaatiliseks süsteemiks. Integreeritud objektide kogumit, mille koostoime on suunatud konkreetse eesmärgi saavutamisele, nimetatakse komplekssüsteemiks.

Seega on transport keeruline polüergatiivne süsteem.

Transpordil, nagu igal tootmissüsteemil, on välis- ja sisekeskkond. Väliskeskkonna peamised subjektid on transporditeenuste tarbijad ning sisekeskkonda esindavad transporditöötajad, transpordivahendid ja keskkond.

Venemaa transpordisüsteemi mainimine nõuab selle mõiste määratlemist. Pealegi võib see määratlus kehtida mitte ainult riigi kui terviku, vaid ka piirkonna transpordisüsteemi ja integreeritud transpordisüsteemide kohta.

1.2 Ühtne transpordisüsteem

Ühtne transpordisüsteem (UTS) on transpordiliikide kogum, mis toimib tõhusalt, sõltumata omandivormist ja osakondade alluvusest - sõidukite suhtlusteed (tootmis- ja juhtpersonaliga), peale- ja mahalaadimistoimingute pakkumine, inimeste transport ja kaubad, mis kasutavad kaasaegseid kõrgtehnoloogiaid, et kõige paremini rahuldada elanikkonna ja kaubaomanike nõudlust transporditeenuste järele.

Sellel üsna "kuival" määratlusel on väga reaalne alus. Tõepoolest, sõidukite ja transpordi infrastruktuuri erinevate omandivormide olemasolu meie riigis rõhutab tungivat vajadust "tõhusa suhtluse" järele.

UTS-i põhiülesanne peaks olema transporditeenuste vajaduste parim rahuldamine transpordi- ja teedekompleksi sisekeskkonna nende elementide tõhusal koostoimel, võttes arvesse transpordi keskkonnasõbralikkust, töökindlust, ohutust ja sotsiaalset õiglust. teenuseid väliskeskkonnale. Praegu, vaatamata teatud teadustulemustele ja praktilistele pingutustele ühtse transpordisüsteemi moodustamiseks, ei ole transpordikompleksi ühtsus Venemaal täielikult tagatud. Ja see ei puuduta ainult tehnilisi raskusi või ühtse juhtorgani puudumist. Selline organ on loodud - Vene Föderatsiooni transpordiministeerium. Erinevate transpordiliikide ja isegi turusuhete ja erinevate omandivormidega “ühendamine” on aga mitmel põhjusel keerulisem kui varem. See hõlmab transpordiressursside ebapiisavat arengut ning transpordiliikide vastastikuse mõju majanduslike ja õiguslike mehhanismide ebatäiuslikkust.

Transport rahuldab inimese üht olulisemat vajadust – liikumisvajadust. Kuid praktiliselt ükski transpordiliik (välja arvatud võib-olla auto ja isegi mitte alati) ei suuda iseseisvalt tagada täielikku liikumistsüklit vastavalt skeemile "uksest ukseni" või "majast koju". Selline liikumine on võimalik ainult transpordikompleksi üksikute osade selge interaktsiooni korral. Sellise kompleksi nagu Venemaa UTS töö korraldamine on riigi majanduse jaoks nii keeruline ülesanne kui ka tungiv vajadus, mis vastab inimkonna sotsiaal-majandusliku arengu integratsioonisuundadele, teaduse ja tehnoloogia arengu saavutustele ning Venemaa strateegilised huvid. Samal ajal ei tohiks Venemaa transpordisüsteemi ühtsus tähendada selle eraldatust naaberriikide ja -territooriumide, eriti SRÜ riikide sideteedest, mille areng ja toimimine sajandeid toimus ühes kompleksis.

Lähiminevikus peeti UTS-i aluseks transpordiressursside avalikku omandivormi. Seoses turureformide elluviimise, osade sõidukite korporatsiooni ja erastamisega pannakse ühtsuse kontseptsioon tõsiselt proovile. Samas on rõhk sellel, et transporditeenuste turu mootoriks pole mitte ühtsus, vaid konkurents, sealhulgas transpordiliikide vahel. Tuleb rõhutada, et ühtse turu skeemi ei ole ja turumehhanismi ei saa absolutiseerida. Peamine on positiivne lõpptulemus, milleks on inimese elutingimused ja -kvaliteet, tema heaolu, sotsiaalne ja keskkonnakaitse ning üldtunnustatud vabaduse tase. Konkreetne lõpptulemus peaks olema inimestele inimväärset elu võimaldav tõhus ressursse säästev majandus, mille olulisim osa on transport.

On ilmne, et tootmise transporditeenuste kõrge efektiivsuse saavutamine on võimalik ainult siis, kui kavandame ja optimeerime mitte üksikuid sideliike, vaid kogu transpordivõrku, vaadeldes ühtse tervikuna, mis koosneb heterogeensetest lülidest, mis erinevad oma funktsioonide ja võimaluste poolest. Transpordivõrk on loodud konkreetse piirkonna transpordivajaduse rahuldamiseks, võttes arvesse selle struktuuri. Ühtne lähenemine võimaldab oluliselt vähendada kõigi ressursside, sealhulgas ajutiste, kulusid ning tagada ka võrgu maksimaalse läbilaskevõime koos kasutatavate ressursside hulga piirangutega. Transpordivõrgu kui ühtse terviku käsitlemine võimaldab meil kindlaks teha:

ratsionaalne suhe kõigi transpordiliikide vahel kõigis võimalikes transpordisuundades ja

vältida liinide põhjendamatut dubleerimist erinevate transpordiliikide kaupa, mis on üksikute transpordisüsteemide eraldiseismisel analüüsimisel peaaegu vältimatu.

Sellist lähenemist transpordiprobleemide lahendamisel praktiseeritakse üsna harva ja selle põhjuseks on meie transpordis endiselt eksisteeriv osakondade ebaühtlus. Erinevad transpordiliigid peavad toimima koos, tagades klientidele transporditeenuste ühtsuse. Transpordisüsteemi ühtsus saavutatakse:

interaktsiooni tehniline sfäär, mis hõlmab erinevate transpordiliikide tehniliste vahendite parameetrite ühtlustamist, standardimist ja koordineerimist, samuti interakteeruvate süsteemide läbilaskevõimet ja töötlemisvõimet;

interaktsiooni tehnoloogiline sfäär, mille tagab tehnoloogia ühtsus, transpordi, kauba saatjate ja vastuvõtjate kombineeritud ja omavahel seotud töögraafikud, transpordisõlmede pidevad töögraafikud;

interaktsiooni infosfäär, mis tagab teabe sisu, esitusviiside ühilduvuse, teabe kiiruse ja õigeaegse edastamise ühe transpordiliigi poolt teise üle otsustamiseks;

koostoime õiguslik sfäär, mille aluseks on raudteetranspordi harta, siseveetranspordi harta, kaubalaevanduse koodeks, maanteetranspordi harta, veoreeglite ja tariifide kogu, veo planeerimise eeskirjad;

koostoime majandussfäär, mille aluseks on ühtne planeerimissüsteem, transpordi jaotus transpordiliikide kaupa, ressursside olemasolu või puudumine;

kogutud kogemuste kasutamine erinevate transpordiliikide koosmõjul sõlmedes.

Samal ajal teostab iga transpordiliik vedusid tema jaoks kõige tulusamas piirkonnas ning terviklik UTS tervikuna on loodud selleks, et tagada ühiskonna vajaduste täielik rahuldamine kaupade ja reisijate veol.

1.3 Transpordi struktuurilised ja funktsionaalsed omadused

Struktuuriliselt võib transporti kujutada kahest alamsüsteemist koosneva süsteemina:

ühistransport,

mitteühistransport

Lisaks võivad süsteemi mõlemat osa esindada föderaal- (osariigi), munitsipaal- või eraomandis olevad ettevõtted.

Ühistransport on vedu, mis vastavalt kehtivale seadusandlusele on kohustatud teostama kauba- ja reisijatevedu, olenemata sellest, kes neid vedusid teostab: riigiettevõte või asutus, avalik-õiguslik organisatsioon, aktsiaselts, firma või üksikisik.

Ühistransport toimib iseseisva materjalitootmise haruna. See teenindab ringlussfääri, luues ühenduse tootmis- ja tarbimissfääri vahel.

Erinevalt ühistranspordist veab mitteühistransport tooteid tootmissfääri piires, s.o. konkreetse ettevõtte, organisatsiooni või ettevõtte jaoks. Tema poolt teostatav transport on tootmissisene ehk tehnoloogiline. Tööstusettevõtete osakonnatransporti nimetatakse tööstustranspordiks.

Konkreetsele ettevõttele kuuluvaid teid või raudteid (tavaliselt lühikese pikkusega) nimetatakse juurdepääsuteedeks. Riigi transpordisüsteemis on selliste teede tihe võrgustik. Raudtee juurdepääsuteede kogupikkus ületab avalike raudteede pikkuse. Üle poole jõelaevastiku laevadest (enamasti väikese kandevõime ja võimsusega) kuuluvad erinevatele osakondadele (nafta- ja gaasitööstuse ettevõtted, metsandus, kommunaalettevõtted jne). Erinevalt ühistranspordist esindavad tööstustransporti ka erisõidukid, nagu köisraudteed ja köisraudteed, pneumotransport jne.

Lisaks ühis- ja mitteühistranspordiks jagamisele jaguneb see mõnel juhul põhiliiniveoks ja põhitranspordiks. Ühest küljest on põhiliin ühistranspordi sünonüümiks ja põhiliiniväline transport mitteühistranspordi sünonüümiks (näiteks tööstustransport on põhiliiniväline transport). Teisest küljest kasutatakse terminit "põhitransport" sideteede kohta, mis ühendavad riigi või suure piirkonna suuri linnu ja tööstuskeskusi. Sel juhul ei peeta peamiste maanteede väikseid harusid, hoolimata asjaolust, et need on osa avalikust võrgust, peamise transpordiühenduseks ja neid nimetatakse tavaliselt kohalikeks liinideks.

Sõltuvalt majandusanalüüsi eesmärkidest rühmitatakse ühistransport järgmiselt:

Universaalne transport (raudtee-, vee-, maantee-, õhutransport) ja eritransport;

sisetransport (vedude teostamine riigisiseselt) ja välisvedu (vedude teostamine mitte ainult riigisiseselt, vaid ka välismaale);

aastaringne transport (raudtee, maantee jne) ja hooajaline transport (näiteks siseveetransport).

1.4 Erinevate transpordiliikide kasutamise tegurid

Transport erinevate transpordiliikidega sõltub mitmest tegurist, millest peamised on järgmised:

konkreetse veoliigi materiaal-tehnilise baasi olemus ja arengutase, mis määrab selle suutlikkuse hallata soovitud vedu;

sõidukite ja transpordiliikide võrgustike paigutamine ettevõtete ja asulate suhtes;

veoprotsessi korraldus, vedude regulaarsus, kaupade ja reisijate tarneajad.

Igal transpordiliigil on iseloomulikud, kordumatud omadused asukohas, tehnilises varustuses, transpordivõimalustes, veeremitüübis jne. Konkreetse transpordiliigi majanduslikult otstarbeka kasutusalade kindlaksmääramiseks on vaja arvestada nii üldmajanduslikke kui ka spetsiifilisi transporditegureid.

Üldised majanduslikud tegurid hõlmavad järgmist:

tootmise ja tarbimise asukoht ja suurus, veo- ja kaubavoogude mahtude ja suuna määramine;

tootevalik, mis määrab veeremi tüübi ja selle töörütmi;

laovarude seis, mis määrab kauba kohaletoimetamise kiireloomulisuse jne.

Konkreetsed transporditegurid hõlmavad järgmist:

sidevõrgu paigutus;

töötingimused, sealhulgas hooajalisus ja töörütm;

läbilaskevõime ja kandevõime;

tehniline varustus;

transpordiprotsesside korraldamise süsteem.

Kui võrrelda transpordivõimalusi erinevate transpordiliikide lõikes, on peamised näitajad järgmised:

tegevuskulude tase (transpordikulu);

kapitaliinvesteeringud;

liikluskiirused ja tarneajad;

transpordi- ja läbilaskevõime olemasolu;

manööverdusvõime transpordi pakkumisel erinevates tingimustes;

töökindlus ja katkematu transport, nende regulaarsus;

transporditavate kaupade ja pagasi ohutuse tagatised;

tingimused sõidukite efektiivseks kasutamiseks, peale- ja mahalaadimistoimingute mehhaniseerimiseks ja automatiseerimiseks.

Nende näitajate suurus on iga transpordiliigi puhul erinev. See sõltub kaubavoogude läbilaskevõimest ja struktuurist, veokaugusest, saadetiste suurusest, veeremi tüübist, transpordiliigi materiaalsest ja tehnilisest baasist ning paljudest muudest teguritest

1.5 Transpordi tehnilised ja majanduslikud omadused

Erinevatel transpordiliikidel on samal ajal oma eripärad. See puudutab peamiselt tehnilisi ja majanduslikke erinevusi, mis iseloomustavad transpordisüsteemide eripära.

Raudteetranspordi peamised tehnilised ja majanduslikud omadused on:

lahutamatu seos tööstus- ja põllumajandusettevõtete, ehitusplatside, kaubanduskeskuste, ladudega jne. Praegu on kõigil suurettevõtetel ja kaubandusorganisatsioonide baasidel raudtee juurdepääsuteed, mis ühendavad neid põhiraudteedega. Kuni 90% kogu raudteel veetavast kaubast pärineb ja ammendub juurdepääsuteedel;

võimalus rajada raudteeühendusi peaaegu iga riigi maismaa territooriumiga ja tagada stabiilsed ühendused piirkondade vahel;

raudteede kõrge transpordi- ja läbilaskevõime. Automaatblokeeringuga varustatud kaherööpmeline raudteeliin suudab vedada kummaski suunas üle 100 miljoni tonni aastas ning üherööpmeline liin 20 miljonit tonni või rohkem kummaski suunas aastas. Need väärtused võivad muutuda koos rongide kogumassi, kiiruste jms muutumisega. Raudtee kandevõime kasutamine on riigi eri piirkondades ebaühtlane toodangu ja tooraine ebaühtlase jaotumise tõttu;

võimalus teostada kaupade massivedu koos suhteliselt madalate transpordikuludega;

katkematu ja ühtse transpordi võimalus igal aastaajal ja kellaajal;

suhteliselt suur liikumiskiirus ning kaupade ja reisijate tarneajad. Kaupade tarneajad on üks olulisi kvaliteedinäitajaid, mis määravad konkreetse transpordiliigi kasutamise efektiivsuse konkreetsel veol. Üldiselt on kauba kohaletoimetamise kiirendamisel suur majanduslik efekt. Arvutused näitavad, et vähendades kaupade tarnimist raudteel üheks päevaks, vabaneb materiaalseid ressursse ligikaudu 9-10 miljonit tonni;

kaupade ja reisijate tarnimine lühemat marsruuti pidi. Reeglina on raudteetranspordi vahemaad palju lühemad kui jõgedel. Näiteks Volgogradist Moskvasse on raudtee marsruut 2,5 korda lühem kui jõe marsruut. Oluline on meeles pidada, et lühem marsruut ei ole alati kõige tõhusam. Mõnel juhul on suurte kaubavoogude puhul soovitatav kasutada madalate kuludega transpordiliike, võrreldes lühemate marsruutidega;

suhteliselt kõrged majandusnäitajad ja üsna arenenud transporditehnoloogia. Kui raudteetranspordis võtta keskmine kütusekulu ühe ühikuna, siis autotranspordis on see 4-5 ühikut.

Võrreldes teiste transpordiliikidega on meretranspordil mitmeid tehnilisi ja majanduslikke omadusi, mis mõnel juhul määravad nende eelised:

võimalus tagada Venemaa väliskaubanduskäibega kaupade massiline kontinentidevaheline transport. Väliskaubanduskaupade veo kord on kehtestatud erieeskirjadega;

suhteliselt väike kapitaliinvesteering. Mereteed ei nõua kulutusi nende ehitamiseks ega hooldamiseks (v.a kanalid);

praktiliselt piiramatu ribalaius. Mahutavus on peamiselt piiratud meresadamate ja sildumisliinide, mahutite ning peale- ja lossimistoimingute mehhanismide töötlemisvõimsusega;

suhteliselt madal kütuse- ja energiakulu. Mereteed on horisontaalsed, ei ole maastikuga ühendatud ega vaja lisaenergiat raudteel ja maanteetranspordil tekkivate tõusude ületamiseks. Lisaks on merejooned sirged;

pikki vahemaid transportides on transpordikulu madalam kui muude transpordiliikide puhul. Suured meretranspordilaevad parandavad oluliselt kandevõime ja veeväljasurve suhet.

Meretranspordi puudused hõlmavad järgmist:

sõltuvus looduslikest geograafilistest ja navigatsioonitingimustest. See määrab navigatsiooniperioodi kestuse ja jäärežiimi keerukuse: marsruutide osaline või täielik külmumine, mis põhjustab mitmetes piirkondades mereside hooajalisust;

vajadus ehitada mererannikule keerukaid sadamarajatisi. Säästlikum on kasutada meretransporti pikkadel vahemaadel, kuna lühikestel vahemaadel ei realiseeru üks meretranspordi olulisi eeliseid - võimalus kasutada suure kaubamahuga laevu;

meretranspordi piiratud kasutamine otseses meresuhtluses. Mereteed läbivad Venemaa äärealasid, seega saab otsesuhtlust korraldada ainult nendes piirkondades asuvate üksikute ettevõtete vahel. Meretransport siseriiklikes sidevahendites väikeses kabotaažis on kõrgete kulude tõttu reeglina vähem efektiivne kui raudtee- ja jõeliinidel.

Peamised tehnilised ja majanduslikud omadused, mis määravad jõetranspordi eelised, on järgmised:

suur kandevõime süvavee jõgedel. Niisiis, jõe läbilaskevõime Volgat saab suurendada 100 miljoni tonnini aastas;

suhteliselt madalad transpordikulud. Venemaa Euroopa osa jõgedel on see ligikaudu 30% väiksem kui raudteel ja mitu korda vähem võrreldes maanteetranspordiga;

suhteliselt madalamad kapitalikulud. Navigatsiooni korraldamise kulud mööda looduslikke peamisi veeteid läbilaskevõimega 80-100 miljonit tonni aastas on mitu korda väiksemad kui raudtee (koos veeremiga) ehitamisel ja 3-4 korda väiksemad kui tahkete teede ehitamisel. katmine.

Jõetranspordi kasutamise puudused on järgmised:

marsruudi ja laevakanali käänulisus, astmelised sügavused kogu selle pikkuses, mis mõnel juhul raskendab suure mahutavusega laevade läbimist;

tööde hooajalisusest tulenevad veeremi kasutamise piirangud;

kaubateede pikendamine;

kaupade ja reisijate veo kiirus on teiste transpordiliikidega võrreldes väike.

Maanteetranspordil on mitmeid tehnilisi ja majanduslikke omadusi, mis määravad ära selle eelised ja laialdase kasutuse kõigis majandussektorites:

suurem manööverdusvõime ja liikuvus. Lasti saab transportida otse tootmiskohast tarbimiskohta ilma ümberlaadimise ja vaheladustamiseta, s.o. "uksest ukseni";

suur kaupade ja reisijate kohaletoimetamise kiirus. Kiiruse poolest on maanteetransport õhutranspordi järel teisel kohal;

mõnel juhul lühem marsruut kaupade ja reisijate liikumiseks. Soovitatav on kauba kohaletoimetamine ja reisijate vedu maanteel juhtudel, kui maanteetranspordi vahemaa on lühem kui raudteel.

Maanteetranspordi puudused hõlmavad järgmist:

suhteliselt kõrge hind, mis on oluliselt kõrgem kui vee- ja raudteetranspordis. Kõrge hind tuleneb veeremiüksuse väikesest kandevõimest ja autoveeremi piisavast keerukusest;

autohoolduse materiaal-tehnilise baasi suhteliselt kõrge hind, hoolimata asjaolust, et mõnel juhul pole see baas veel piisavalt arenenud;

olemasolevate teede ebapiisav pikkus ja halb tehniline seisukord.

Lennutranspordi peamised eelised reisijateveol on:

suur reisijate kohaletoimetamise kiirus, mugav reisimine veeremis;

manööverdusvõime reisijateveo korraldamisel. Uued lennuliinid saab luua lühikese ajaga ja vähese kapitaliinvesteeringuga. Lennutranspordil on võimalus manööverdada veeremit (lennukid, helikopterid) olenevalt reisijatevoogude suurusest;

pikk vahemaandumiseta lennuulatus (kuni 10 tuhat km). Vahemaandumiseta lennud suurendavad reisijate kohaletoimetamise kiirust;

lennuliinide lühimad vahemaad võrreldes teiste transpordiliikide marsruutidega. Seega on mitmel suunal õhutranspordi marsruut 25% lühem kui raudteel ning mere- ja jõeliinidel peaaegu 50%. Mõne punkti vahel väheneb transpordikaugus isegi 2-3 korda;

säästa reisijate aega. Õhusõidukite suured tehnilised kiirused, pikk vahemaandumiseta lennuulatus, sirged marsruudid tagavad reisijate reisiaja olulise lühenemise võrreldes teiste transpordiliikidega;

üsna kõrge reisijate teenindamise kultuur lendude ajal.

Lennutranspordi puudused hõlmavad transpordi kõrget hinda.

Lennutransport on peamiselt reisijatevedu. Tema poolt teostatud kaubavedudel on riigi kaubakäibe kogumahus tühine osakaal, kuid selliste vedude eripära ja väärtus mitmete konkreetsete veoste puhul muudab need kuluefektiivseks. Helikoptereid kasutatakse ka tsiviillennunduses ning neid kasutatakse paljudes majandussektorites, ehituses, põllumajanduses, geoloogias jne. Buldooserid, traktorid, autod ja suured kaubad toimetatakse helikopteriga Taigasse ja mägistesse piirkondadesse. Helikopterid tarnivad ja paigaldavad ka kõrgepinge elektriliinide, kontaktvõrkude ja elektriraudtee, sideliinide ja raadioreleemaste tugesid.

Nafta ja naftatoodete pumpamiseks mõeldud torutranspordi eelised võrreldes teiste transpordiliikidega on järgmised:

võimalus laialdaselt torude paigaldamiseks ning nafta ja naftatoodete massiliseks pumpamiseks;

lühemad pumpamiskaugused kui sama kauba transportimisel mööda jõeteid ja raudteed;

naftatranspordi madalad kulud (kaks korda vähem kui jõetranspordil ja kolm korda vähem kui raudteel);

naftatoodete ohutuse tagamine tänu transpordiprotsessi täielikule sulgemisele;

nafta ja naftatoodete laadimise, pumpamise ja mahalaadimise toimingute täielik automatiseerimine;

väiksemad spetsiifilised kapitaliinvesteeringud ja metallikulu veetava kaubaühiku kohta kui teistel transpordiliikidel;

negatiivse keskkonnamõju kõrvaldamine (asjakohase isoleerimisega);

üsna kõrge tööviljakuse tase;

pumpamisprotsessi järjepidevus, praktiline sõltumatus kliimatingimustest, hoolduspersonali väike arv.

Torutranspordi miinusteks on selle kitsas spetsialiseerumine ning vajadus stabiilse ja piisava kaubavoo järele.

Tööstustranspordil on suur tähtsus ettevõtete transpordivajaduste rahuldamisel. Teostab kauplusesiseseid, kauplustevahelisi vedusid ettevõtte ladudest töökodadesse, töökodadest ettevõtte ladudesse, samuti toodete tarnimist põhitranspordile ning kaupade äravedu lattudesse ja ettevõtete töökodadesse. Tööstusesiseseks transpordiks kasutatakse raudteid, autosid ja spetsiaalseid transpordiliike (monorööpmed ja köisraudteed, lint- ja muud konveierid jne). Spetsiaalseid transpordiliike kasutatakse enamasti metallurgias (raudmetallid ja värvilised metallid), söe-, keemiatööstuses ja ehitusmaterjalide tööstuses. Spetsiaalsete transpordiliikide kasutuselevõtt, nagu arvutused näitavad, osutub tõhusamaks kui maantee või raudtee kasutamine, mis kokkuvõttes aitab vähendada transpordikulusid, tõsta transpordi tootlikkust ja üldist tootmise efektiivsust.

Erinevate transpordiliikide spetsiifilised omadused määravad ära nende asjakohase kasutusvaldkonna.

Kaubaveo majandusnäitajad ühe või teise transpordiliigi kaupa sõltuvad paljudest teguritest: kauba tüübist, veo suurusest ja tingimustest, juurdepääsuteede olemasolust ja pikkusest, kaubaoperatsioonide automatiseerituse ja mehhaniseerituse astmest, võimalustest. veeremi kandevõime kasutamisest, ladude olemasolust ja asukohast jne.

1.6 Erinevate transpordiliikide kasutusvaldkonnad

kauba transportimisel:

Raudteetransport - puistlasti (kivisüsi, maak, must- ja värvilised metallid, puit ja ehituskaubad, mineraalväetised jne) vedu pikkadel ja keskmistel vahemaadel (eriti laiussuunas) ning juurdepääsuraudteed omavate ettevõtete vahel. - ja suhteliselt lühikesed. Raudtee juurdepääsuteede olemasolu vastavate ettevõtete vahel suurte kaubavoogude ajal laiendab oluliselt raudteetranspordi efektiivse kasutamise ulatust, kuna loob tingimused kaubaoperatsioonide terviklikuks mehhaniseerimiseks ja automatiseerimiseks, transpordi kvaliteedi ja veose ohutuse parandamiseks. Mõnel juhul on raudteetranspordi kasutamine juurdepääsuteede olemasolul soovitatav isegi ebaolulise kaubakäibe korral (alla 35-40 tuhat tonni aastas).

Meretransport - ülemere navigatsiooniga seotud transport kaupade tarnimiseks ekspordiks ja impordiks kaubandussuhteid hoidvatesse riikidesse, välismaiste prahtijate kaupade transportimiseks ning suure ja väikese kabotaažvedu, eriti Kaug-Ida, Kaug-Põhja piirkondades, Kamtšatka, Sahhalin, Tšukotka, Okhotski rannik.

Jõetransport - vedu piirkondades, kus muud transpordiliigid puuduvad, samuti samadel jõemarsruutidel asuvate tootmis- ja tarbimispunktide vahel; transport segasõnumites suundades, kus need on tõhusamad võrreldes transpordiga ühe transpordiliigi abil.

Maanteetransport - kaupade vedu tööstuskeskustes, asustatud aladel ja põllumajanduspiirkondades, kaupade vedu põhitranspordile ja tarnimine vastuvõtjatele põhitranspordi sihtkohtadest; transport tootmispunktidest tarbimiskohtadesse transpordiliikide vaheliste ühenduste puudumisel, kiiresti riknevate ja muude kaupade vedu majandusliku otstarbekuse piires, transport sõlmedes konteinerites ja väikesaadetised.

Õhutransport - köögiviljade, puuviljade ja muude kiiresti riknevate toodete, samuti väärtusliku kauba ja posti tarnimine tööstuskeskustesse ja põhjapiirkondadesse.

Torustiktransport - nafta ja gaasi pumpamine suurtelt maardlatelt, nafta destilleerimise toodete teisaldamine stabiilsete ja stabiilsete kaubavoogudega.

reisijate vedamisel:.

Raudteetransport - reisijate vedu linnadevahelises liikluses keskmistel vahemaadel (700-900 km) ja linnalähiliikluses suurtes tööstuskeskustes.

Meretransport - reisijate vedu gravitatsioonipiirkondades (Kaug-Ida, Kamtšatka, Sahhalin, Tšukotka, Ohhotski rannik jne), rannikul navigatsioonil ja kruiisireisidel.

Jõetransport - reisijate vedu jõgede kaldal asuvate asulate vahel ning muude transpordiliikide puudumisel (gravitatsioonipiirkondades) turistide ja ekskursioonide vedu.

Maanteetransport - reisijate vedu lühikestel vahemaadel (linnades ja muudes asustatud piirkondades), linnalähitranspordis enamikus linnades, maa- ja linnadevahelises transpordis kuni 500 km kaugusel.

Lennutransport - reisijate vedu pikkadele vahemaadele nii riigisiseselt kui ka lähi- ja kaugemal välisriikides. Nii kasutab umbes 80% Euroopa osast Kaug-Itta reisivatest reisijatest lennutransporti.

2. Transporditehnoloogia

2.1 Sõiduki klassifikatsioon

Transpordivarustus sisaldab:

sõidukid või veerem;

peale- ja mahalaadimisprotsesside ning transpordi- ja ladustamistoimingute mehhaniseerimise ja automatiseerimise tehnilised vahendid;

transpordi kasutaja (kliendi) teenindussüsteemid;

transpordi infrastruktuuri protsesside mehhaniseerimise vahendid.

Sõidukid (veeremid) on ette nähtud inimeste ja kaupade transportimiseks teatud vahemaa tagant teatud aja jooksul. Sõidukid liigitatakse erinevate kriteeriumide alusel. Klassifitseerimisskeem on näidatud joonisel fig. 5.

Kaasaegseid sõidukeid iseloomustavad lai valik sõidukitüüpe, nende koostoime transpordiruumi ja transpordiliikidega. Praktikas asendatakse selline detailne klassifikatsioon sõidukite lühendatud nimetustega koos tüübi, ajalooliste isikute ja tehnoloogiaarendajate nimede määramisega. Näiteks:

raudteeveeremeid nimetatakse rongideks;

autod - autod, bussid tootmisettevõtete nimedega (VAZ, KamAZ, Ikarus jne);

vee- ja õhusõidukid - laevad (laevad), millele on omistatud ajalooliste tegelaste ja tehnoloogiaarendajate nimed koos mootori või tõukejõu töövedeliku tüübi järgi liigitamisega (näiteks mootorlaev "Vissarion Belinsky", Ilyushin IL - 86 lennukit, Kamov KA - 26 helikopterit jne) d.).

Teaduse ja tehnika arengu ning transpordispetsialistide vahelise suhtluse käigus on mõnikord vaja sõiduki üksikasjalikke kvalifikatsiooniomadusi. Sellega seoses näiteks:

Il-76 lennuk: pikamaa lennukaubaveosõiduk

Logistika ja selle ülesanded: laoruumide haldamine, varud, transport, pakendamine ja side. Peamised transpordirühmad ja -liigid, nende võrdlusomadused. Transpordiprotsessi tehnoloogia põhimõtted ja selle mudeli disain.

Transport kui materjalitootmise erisfäär. Selle struktuur ja tähendus. Venemaa raudteetranspordi arengutase võrreldes teiste riikidega. Peamiste maanteede valdavad kaubavood. Raudteetranspordi paigutus.

Transpordilogistika peamised eesmärgid. Transpordisüsteemide loomine. Multimodaalse transpordi planeerimine. Transpordi- ja laoprotsessi tehnoloogiline ühtsus. Transpordiviisi ja sõiduki valimine. Ratsionaalsed tarneteed.

Primorsky krai transpordistruktuur. Venemaa transpordisüsteemi klassifikatsioon, meretranspordi koht selles. Primorsky territooriumi meretranspordi omadused ja meresadamate kaubakäive. Primorye meresadamate arendamise väljavaated.

Tööstustranspordi üldised omadused. Erinevat tüüpi tööstustranspordi ratsionaalse kasutamise ulatus. Ratsionaalsed skeemid tööstustranspordi kasutamiseks transpordi ajal. Tööstustranspordi toimimise tunnused.

Maailma transpordisüsteemi olemus. Venemaa transpordisüsteemi koht maailma transpordis. Kaug-Ida transpordisüsteemi omadused ja omadused. Kaug-Ida piirkonna globaalsesse transpordivõrku integreerimise probleemid ja väljavaated.

Raudteetranspordi töö korraldamise põhimõtted, tähtsus riigi majanduses ja peamised arengusuunad. Venemaa raudteetranspordi probleemid praeguses staadiumis, investeeringute vajadus ja nende rakendusala.

Maanteetransport on üks peamisi transpordiliike Venemaal. Venemaa autoseadmete ja mootorite tehnilised puudused võrreldes välismaiste analoogidega. Lennutransport kui universaalne transpordiliik, arenguprobleemid.

Raudteetransport, selle omadused ja peamised näitajad. Transpordi planeerimise tunnused turumajanduses. Transpordisüsteemi arendamise kontseptsioon tulevikus. Veoseomanike transpordikulude elemendid, veotariifid.

Territoriaalne eristumine Venemaa teedevõrgu asukohas. Positiivsed trendid, potentsiaalsed võimalused ja väljavaated riigi teedevõrgu arendamiseks. Kauba- ja reisijateveoks mõeldud erinevate transpordiliikide omadused.

Kaubavoogude jaotus transpordiliikide vahel minimaalselt vähendatud kuludega. Kaubakäive ja keskmine veokaugus. Kaubavoogude diagrammi koostamine. Kuluartiklite komponendid. Kaubaveo kulude analüüs erinevate transpordiliikide kaupa.

Raudtee rolli arvestamine riigi ühtses transpordisüsteemis. Raudtee-, maantee-, vee-, toru-, õhutranspordi tehniliste ja majanduslike karakteristikute läbiviimine ja nende omavahelise vastasmõju määramine.

Transpordi valikut mõjutavate tegurite analüüs optimaalse transpordi tagamiseks. Maantee-, raudtee-, vee- ja õhutranspordi eelised ja puudused. Kaubaveo omadused vee- ja õhutranspordiga.

Venemaa transpordisüsteem: raudtee, meri, jõgi, maantee, õhu- ja torujuhe. Materiaalne ja tehniline baas, dokumentatsioon ning tehnilised ja tegevusnäitajad. Jaamad, töökojad, hooldusrajatised.

Transpordi omadused - tööstuse ja põllumajanduse järel kolmas, juhtiv materjalitootmise ja infrastruktuuri sektor, mis tegeleb kaupade ja reisijate liikumisega. Maa-, mere- ja õhutranspordi uurimine.

Peamised transpordiliigid, nende eelised ja puudused. Kaubaveo võimaluste arvutamise metoodika. Majanduslik hinnang erinevate kaupade transpordile. Kõige ratsionaalsem transpordiliik. Kaubaveo maht ja ühe tonni kauba keskmine hind.

Optimaalse transpordiplaneerimise projektarvutus ning maantee- ja raudteevõrgustiku koosmõjuskeemi analüüs. Võimaluste väljatöötamine transpordiprotsessi tõhustamiseks maantee- ja raudteetranspordi kombineerimise kaudu.

Peamised sõnumitüübid kauba kohaletoimetamise süsteemis. Terminalitehnoloogiad kaubaveo logistikasüsteemi moodustamisel. Erinevate transpordiliikide tehnilised ja majanduslikud omadused ning nende kasutusvaldkonnad. Kauba kohaletoimetamine terminalidesse.

Transpordikompleksi struktuur. Raudtee-, õhu-, sisevee- ja maanteekaubavedu. Torustiktransport, naftajuhtmete destilleerimine ja käitamine. Krasnojarski territooriumi transpordikompleksi arendamise probleemid ja väljavaated.

Transpordi infrastruktuuri mõiste ja roll. Transpordi teoreetilised alused. Veotariifid ja nende kohaldamise reeglid. Peamised kaubaveo liigid. Marsruut ja selle omadused. Transpordilogistika dokumentatsiooni tugi.

1. lehekülg

Transpordivarustus sisaldab (joonis 4):

tee (konstruktsioonielemendina);

sõidukid (veerem);

peale- ja mahalaadimisprotsesside ning transpordi- ja ladustamistoimingute mehhaniseerimise ja automatiseerimise tehnilised vahendid;

arvutipõhised klienditeenindussüsteemid;

transpordi infrastruktuuri protsesside mehhaniseerimise vahendid.

Riis. 4. Transpordivahendite koosseis.

Tee. Igal maismaatranspordi tüübil on maapinnal oma tee. Raudtee, maanteede ja muude teede trassi ja ehitamise jaoks eraldatakse maastikuriba.

Maapealsete liikide veeremi ja maapinna vahel on alati mingi kandepind, mida mööda toimub liikumine.

Sõidukid: klassifikatsioon, struktuur, omadused.

Nende klassifikatsioon erinevate kriteeriumide järgi on järgmine:

Veoliigi järgi: kaubavedu, reisija, last-reisija, tehnoloogiline;

Transpordipiirkonna järgi: põhiliin, kohalik;

Energiavarustuse tüübi järgi: autonoomse energiaallikaga ja tsentraliseeritud energiaallikaga (elektritransport, torutransport);

Kasutatava energia tüübi järgi: keemia-, elektri-, tuuma-, tuule-, päikeseenergia;

Tugivedrustuse tüübi järgi: ratastega, roomik-, õhktugi, veetugi, tiibadega, rull-, köis-, magnetiline.

Sõiduk sisaldab:

Autonoomsed juhtimissüsteemid;

transpordivahend;

Sõidukite käitamise tugisüsteemid;

Energiapaigaldised.

Autonoomsed sõiduki juhtimissüsteemid on ette nähtud sõiduki liikumise juhtimiseks vastavalt etteantud programmile ja hõlmavad järgmisi alamsüsteeme:

Liikuva sõiduki parameetrite jälgimine ruumis;

Konstruktsioonielementide seisukorra diagnostika (vee, õli, rehvirõhu t0 jne);

Veojõu kontroll;

Juhtimine;

Piduri juhtimine;

Sõiduki transpordikandur on tugistruktuur, mis on loodud mahutama kõiki süsteeme.

Sõiduki toimimist tagavad süsteemid on kavandatud nii, et need tagaksid sõiduki funktsionaalse otstarbe ja hõlmavad:

Seadmed ja seadmed reisijate ja lasti majutamiseks;

Majapidamisseadmed;

Tehnoloogilised seadmed.

Energia(jõu)paigaldised on ette nähtud sõiduki liikumise tagamiseks, samuti selle soojuse ja elektriga varustamiseks ning hõlmavad:

Mootorid (ICE, turbiin jne);

tõukeseade (ratastega, roomikutega jne);

Seadmed sõidukite soojuse ja elektriga varustamiseks.

Saidil populaarne:

Rattapaaride värvimine
Pärast vormimist, remonti või täielikku ülevaatust rattapaar värvitakse. Värvida tuleb: - silla ja velgede keskosa (must värv kuivaval õlil või lakil); - rattarummude ühenduspunktid telje rummuosadega rattapaari siseküljel (valge, tihe...

Navigatsiooniohutuse hindamine
Navigatsiooniohutuse näitajaks on tõenäosus P, et teatud aja jooksul ei juhtu navigatsiooniõnnetusi ja -intsidente. Navigatsiooniõnnetuste ja vahejuhtumite hulka kuuluvad kõik juhtumid, kus laev puudutab maad vigade tõttu marsruudi valikul ja laeva seda mööda suunamisel. Kursuse töös nav...

Kolvirõnga arvutamine
Kolvirõngad töötavad kõrge temperatuuri ja märkimisväärse muutuva koormuse tingimustes, täites kolme põhifunktsiooni: – kolvipealse ruumi tihendamine, et maksimeerida kütuse soojusenergia kasutamist; – liigse soojuse eemaldamine kolvist silindri seintele; -...

Transpordivarustus sisaldab (joonis 4):

Tee (struktuurielemendina);

Sõidukid (veerem);

Laadimis- ja mahalaadimisprotsesside ning transpordi- ja ladustamistoimingute mehhaniseerimise ja automatiseerimise tehnilised vahendid;

Arvutipõhised klienditeenindussüsteemid;

Transpordi infrastruktuuri protsesside mehhaniseerimise vahendid.

Riis. 4. Transpordivahendite koostis.

Tee . Igal maismaatranspordi tüübil on maapinnal oma tee. Raudtee, maanteede ja muude teede trassi ja ehitamise jaoks eraldatakse maastikuriba.

Maapealsete liikide veeremi ja maapinna vahel on alati mingi kandepind, mida mööda toimub liikumine.

Sõidukid: klassifikatsioon, struktuur, tunnused.

Nende klassifikatsioon erinevate kriteeriumide järgi on järgmine:

Veoliigi järgi: kaubavedu, reisija, last-reisija, tehnoloogiline;

Transpordipiirkonna järgi: põhiliin, kohalik;

Energiavarustuse tüübi järgi: autonoomse energiaallikaga ja tsentraliseeritud energiaallikaga (elektritransport, torutransport);

Kasutatava energia tüübi järgi: keemia-, elektri-, tuuma-, tuule-, päikeseenergia;

Tugivedrustuse tüübi järgi: ratastega, roomik-, õhktugi, veetugi, tiibadega, rull-, köis-, magnetiline.

Sõiduk sisaldab:

Autonoomsed juhtimissüsteemid;

transpordivahend;

Sõidukite käitamise tugisüsteemid;

Energiapaigaldised.

Autonoomsed sõiduki juhtimissüsteemid on ette nähtud sõiduki liikumise juhtimiseks vastavalt etteantud programmile ja hõlmavad järgmisi alamsüsteeme:

Liikuva sõiduki parameetrite jälgimine ruumis;

Konstruktsioonielementide seisukorra diagnostika (t 0 vesi, õli, rehvirõhk jne);

Veojõu kontroll;

Juhtimine;

Piduri juhtimine;

Sõiduki transpordikandur on tugistruktuur, mis on loodud mahutama kõiki süsteeme.

Sõiduki toimimist tagavad süsteemid on kavandatud nii, et need tagaksid sõiduki funktsionaalse otstarbe ja hõlmavad:

Seadmed ja seadmed reisijate ja lasti majutamiseks;

Majapidamisseadmed;

Tehnoloogilised seadmed.

Energia(jõu)paigaldised on ette nähtud sõiduki liikumise tagamiseks, samuti selle soojuse ja elektriga varustamiseks ning hõlmavad:

Mootorid (ICE, turbiin jne);

tõukeseade (ratastega, roomikutega jne);

Seadmed sõidukite soojuse ja elektriga varustamiseks.

Kõigi nende süsteemide koosmõju tagab sõiduki funktsionaalse otstarbe täitmise, mida kvantitatiivselt peegeldavad selle tehnilised omadused.

Sõidukid : omadused ja näitajad.

Väärtust, mis kvantitatiivselt iseloomustab objekti funktsionaalse otstarbe toimimist, nimetatakse selle tehniliseks omaduseks. Sõiduki peamisi tehnilisi omadusi mõõdetakse sõidukiiruse korrutisega V R veetava lasti kasuliku kaalu kohta m T .

Transpordikiirust näitab V [km/h; m/s ] indeksiga, mis vastab salvestatud kiiruse tüübile. Peamised kiiruse tüübid:

Tehniline kiirus V T - sõiduki läbitud teekond transpordiruumi tugikeskkonna suhtes ajaühikus;

Maapinna kiirus V P - tehnilise kiiruse ja tugikandja liikumiskiiruse vektorsumma W ; kui sõiduki läbitud vahemaa on võrdne L , km ja selle liikumise aeg t p, h , siis keskmine maakiirus V P = L/t P ;

Sõidukiirus V R - kauguse suhe L R lõpp-punktide vahel

lahkumine ja saabumine (veo vahemaa) kauba või reisijate kohaletoimetamise ajal:

V R = L R /(t P +?(a T t i )) (1)

Kus t P - sõiduki liikumise aeg veoteel, h; A T - tehnoloogiliste toimingute arv veoprotsessis (reisidokumentide väljastamine, peale- ja mahalaadimine, sõidukite peatused); t i - kestus i -th tehnoloogiline operatsioon, h.

Võttes arvesse, et L R /t P = V P , võrrandi (1) saab kirjutada järgmiselt:

V R = V P t P /(t P +?(a T t i )) (2)

Suhe t P /(t P +?(a T t i )) = ? P nimetatakse transpordiprotsessis aja efektiivse kasutamise koefitsiendiks ja siis V R = ? P V P , kus V R ‹ V P .

Sõiduki tunnitootlikkuse [tkm/h] valemi saab kirjutada järgmiselt:

P T = ? P V P m T ., (3)

Transporditava kauba kaal.

Sõiduki kasutegurit iseloomustab kasuteguri parameeter, mille väärtus kg/(t h) võrdub tonni kasuliku koorma transportimiseks kulutatud kütusekuluga:

g T = G T /m T , (4)

Kus G T - tunni kütusekulu, kg/h.

Laadimise ja mahalaadimise ning transpordi- ja ladustamistoimingute mehhaniseerimise ja automatiseerimise tehnilised vahendid.

Need tööd tehakse tehniliste vahenditega, mis on ühendatud tõste- ja transpordimasinate klassi (tabel 1).

Tabel 1. Tõste- ja transpordimasinate tüübid

Transpordisüsteemide jaoks on eriti oluline loomine sadamates ja jaamades transpordi- ja tehnoloogilised terminalid , tagades kõigi peale- ja mahalaadimis- ning transpordi- ja ladustamistoimingute kõrgelt mehhaniseeritud teostamise veoste (reisijate) töötlemiseks ja nende teisaldamiseks ühelt transpordiliigilt teisele. Tööde mehhaniseerimiseks terminalides on suur tähtsus konteineriseerimisel, mis tähendab standardkonteinerite kasutamist.

Oluline koht terminalide koosseisus kuulub ekspedeerimis- ja laosüsteemid , mille all mõistetakse eriehitisi ja tehnilisi vahendeid, mis tagavad kaupade vastuvõtu, programmi täitmise, ladustamise ja klientidele kättetoimetamise.

Lao parameetrid on järgmised:

Lao maht;

Ladustavate toodete valik;

Lao mahu ja minimaalse garanteeritud laomahu suhe;

Kaotus ladustamise ajal;

Lao mahalaadimise määr;

Tööaeg.

Klienditeenindussüsteemid.

Kvaliteetsel klienditeenindusel on kaks aspekti. Teenindus on ühelt poolt turunduse oluline osa, võimas tööriist ettevõtetele võitluses müügituru pärast, teisalt on see tehnoloogilise protsessi element (just-in-time tarne).

Selle kohaselt on materjalivoogude ja kaupade transpordi ja jaotamise protsessid esindatud ühtse protsessina - logistikaahelana. Juhtimine on koondunud logistikakeskustesse (põhielement on teenindus, põhiprintsiip “just in time”). Kõik transporditerminalides ja logistikakeskustes pakutavad teenused võib jagada viieks funktsionaalseks tüübiks:

Ümberlaadimisteenused;

Kaubaruumide hooldus (rent, laondus);

Sõidukite hooldus (rent, parkimine, hooldus, pesu);

Võrguhooldus (lõppoperatsioonid, tolliteenused, liikluskorraldussüsteem);

Lastiga seotud teenused (laadimine, mahalaadimine, ladude pakkumine).

Infrastruktuur

Uus terminalisüsteemide kontseptsioon hõlmab üleminekut isoleeritud multimodaalselt terminalilt ühele kaubajaotuskeskusele (GDC). Selline GRC on kaupade, infovoogude, transpordivoogude, kaubakäitlusvoogude ülekande keskus, mis ulatub ühest tootest kuni suure mahutavusega konteinerini. Iga GRC on seotud sadade kaubatootjatega, kelle tootevalik ulatub tuhandete kaupadeni. Kogu info kliendifirmade, tellimuste, kaupade, tähtaegade, sõidukite kohta asub arvutivõrgus. Klienditeenindussüsteem hõlmab lisaks infotehnoloogiaga kontoritele otse SRC-s ka kontorite võrgustikku erinevates piirkondades, suhtlemist teel olevate sõidukitega, Interneti kaudu suhtlemist klientide, töövõtjate ja partneritega.

Sarnane organisatsioon on juurutamisel reisijateveo valdkonnas.

Transpordivarustus sisaldab:

• – sõidukid või veerem;
• - peale- ja mahalaadimisprotsesside ning transpordi- ja ladustamistoimingute mehhaniseerimise ja automatiseerimise tehnilised vahendid;
• - transpordikasutajate (klientide) teenindussüsteemid;
• - transpordi infrastruktuuri protsesside mehhaniseerimise vahendid.

Sõidukid (veeremid) on ette nähtud inimeste ja kaupade transportimiseks teatud vahemaa tagant teatud aja jooksul. Sõidukid liigitatakse erinevate kriteeriumide alusel. Klassifitseerimisskeem on näidatud joonisel fig. 5.

Kaasaegseid sõidukeid iseloomustavad lai valik sõidukitüüpe, nende koostoime transpordiruumi ja transpordiliikidega. Praktikas asendatakse selline detailne klassifikatsioon sõidukite lühendatud nimetustega koos tüübi, ajalooliste isikute ja tehnoloogiaarendajate nimede määramisega. Näiteks:

• -raudteesõidukeid nimetatakse rongideks;
• - autod - autod, bussid tootmisettevõtete nimedega (VAZ, KamAZ, Ikarus jne);
• - vee- ja õhusõidukid - laevade (laevade) abil ajalooliste isikute ja tehnoloogiaarendajate nimede määramisega mootori või tõukejõu töövedeliku tüübi järgi (näiteks mootorlaev "Vissarion Belinsky", Ilyushin). IL - 86 lennukid, Kamov KA - 26 helikopter jne. .d.).

Teaduse ja tehnika arengu ning transpordispetsialistide vahelise suhtluse käigus on mõnikord vaja sõiduki üksikasjalikke kvalifikatsiooniomadusi. Sellega seoses näiteks:

• - Il-76 lennuk: autonoomse keemilise energiaallika ja tiibadega vedrustusega pikamaa-kaubaveosõiduk;
• - laev “Raketa” on autonoomse keemilise energiaallika ja tiibadega vedrustusega kohalik jõesõiduk;
• - rong "Punane nool" on raudtee põhiliini reisisõiduk, millel on kombineeritud energiaallikas (autonoomne keemiline ja tsentraliseeritud elektriline) ja ratasvedrustus;