Briti mereväe allveelaeva upholder (liitlane)

Allveelaevad hõljuvad vaevata veepinnal. Kuid erinevalt kõigist teistest laevadest võivad nad vajuda ookeani põhja ja mõnel juhul ujuda selle sügavuses kuude kaupa. Kogu saladus seisneb selles, et allveelaeval on ainulaadne kahe kerega disain.

Selle välis- ja sisekere vahel on spetsiaalsed sektsioonid ehk ballastitangid, mida saab täita mereveega. Samal ajal suureneb allveelaeva kogumass ja vastavalt väheneb selle ujuvus, st võime pinnal püsida. Paat liigub edasi tänu propelleri tööle ning sukeldumisele aitavad kaasa horisontaalsed tüürid, mida nimetatakse hüdroplaanideks.

Allveelaeva sisemine teraskere on loodud taluma vee tohutut survet, mis süveneb. Sukeldumisel aitavad piki kiilu paiknevad trimmipaagid laeva stabiilsena hoida. Kui teil on vaja pinnale tõusta, vabastatakse allveelaev veest või, nagu öeldakse, puhutakse ballastitankid välja. Navigatsioonivahendid nagu periskoobid, radar (radar), sonar (sonar) ja satelliitsidesüsteemid aitavad allveelaeval soovitud kursil navigeerida.

Ülaltoodud pildil võib lõikes näidatud 2455-tonnine ja 232 jala pikkune Briti ründeallveelaev liikuda kiirusega 20 miili tunnis. Kui paat on pinnal, toodavad selle diiselmootorid elektrit. See energia salvestatakse laetavatesse akudesse ja kulutatakse seejärel sukeldumisel. Tuumaallveelaevad kasutavad tuumakütust vee muutmiseks ülekuumendatud auruks, et toita oma auruturbiinid.

Kuidas allveelaev upub ja hõljub?

Kui allveelaev on pinnal, öeldakse, et see on positiivse ujuvuse seisundis. Siis on tema ballastitankid enamasti õhuga täidetud (parempoolsel pildil). Sukeldumisel (keskmisel pildil paremal) muutub laev negatiivselt ujuvaks, kuna ballastitankide õhk väljub väljalaskeklappide kaudu ja mahutid täituvad sisselaskeavade kaudu veega. Teatud sügavusel liikumiseks vee all, kasutavad allveelaevad tasakaalustamistehnikat, kus suruõhk süstitakse ballastitankidesse ja veevõtuavad jäävad avatuks. Sel juhul saabub soovitud neutraalse ujuvuse olek. Tõusmiseks (paremal äärel) surub pardal hoitav suruõhk ballastitankidest välja.

Allveelaeval pole palju vaba ruumi. Ülemisel pildil meremehed söövad garderoobis. Paremas ülanurgas - Ameerika allveelaev pinnanavigatsioonis. Fotost paremal on kitsas kokpit, kus allveelaevad magavad.

Puhas õhk vee all

Enamikul kaasaegsetel allveelaevadel tehakse magevett mereveest. Ja värske õhu varusid tehakse ka pardal - magevee lagundamine elektrolüüsi abil ja sellest hapnikku vabastamine. Kui allveelaev kruiisib pinna lähedal, kasutab see korkidega kaetud snorkeleid – vee kohal eksponeeritud seadmeid, võtab värske õhu sisse ja paiskab välja heitõhu. Selles asendis, juhttorni kohal, on õhus paadid, lisaks snorkelid, periskoop, raadioantenn ja muud pealisehituselemendid. Õhu kvaliteeti allveelaeval jälgitakse iga päev, et tagada õige hapnikusisaldus. Kogu õhk läbib saasteainete eemaldamiseks puhasti või puhasti. Heitgaasid väljuvad läbi eraldi torujuhtme.

Süvamere vaiksed "kiskjad" on vaenlast alati hirmutanud, nii sõja- kui rahuajal. Allveelaevadega on seotud lugematu arv müüte, mis pole aga üllatav, arvestades, et need on loodud erilise salajasuse tingimustes. Selles kiibis pakutakse teie tähelepanu ekskursioonile tuumaallveelaevade seadmesse.

Allveelaeva uputus- ja tõususüsteem sisaldab ballasti- ja abitanke ning ühendustorustikke ja liitmikke. Peamiseks elemendiks on siin põhiballasti tankid, mille veega täitumise tõttu makstakse tagasi allveelaeva põhiline ujuvusreserv. Kõik tankid kuuluvad vööri-, ahtri- ja keskmise rühma. Neid saab täita ja tühjendada üksteise järel või samal ajal.

Allveelaeval on trimmipaagid, mis on vajalikud lasti pikisuunalise nihke kompenseerimiseks. Trimmipaakide vaheline ballast puhutakse suruõhuga või pumbatakse spetsiaalsete pumpade abil. Trim - see on tehnika nimetus, mille eesmärk on "tasakaalustada" vee alla vajunud allveelaeva.

Tuumaallveelaevad jagunevad põlvkondadeks. Esimest (50ndad) iseloomustab suhteliselt kõrge müra ja hüdroakustiliste süsteemide ebatäiuslikkus. Teine põlvkond ehitati 60ndatel ja 70ndatel: kere kuju optimeeriti kiiruse suurendamiseks. Kolmanda paadid on suuremad, neil on ka varustus elektrooniliseks sõjapidamiseks. Neljanda põlvkonna tuumaallveelaevu iseloomustab enneolematult madal müratase ja arenenud elektroonika. Täna töötatakse välja viienda põlvkonna paatide välimus.

Iga allveelaeva oluline komponent on õhusüsteem. Sukeldumine, tõus, jäätmete äravedu – kõik see toimub suruõhuga. Viimast hoitakse allveelaeva pardal kõrge rõhu all: nii võtab see vähem ruumi ja võimaldab koguda rohkem energiat. Kõrgsurveõhk on spetsiaalsetes silindrites: reeglina jälgib selle kogust vanemmehaanik. Tõusu ajal täiendatakse suruõhku. See on pikk ja töömahukas protseduur, mis nõuab erilist tähelepanu. Selleks, et paadi meeskonnal oleks midagi hingata, paigutatakse allveelaeva pardale õhu regenereerimise seadmed, mis võimaldavad mereveest hapnikku kätte saada.

Tuumalaeval on tuumaelektrijaam (kust see nimi tegelikult tuli). Tänapäeval käitavad paljud riigid ka diisel-elektriallveelaevu (allveelaevu). Tuumaallveelaevade autonoomia tase on palju kõrgem ja nad suudavad täita laiemat valikut ülesandeid. Ameeriklased ja britid on üldiselt lõpetanud mittetuumaallveelaevade kasutamise, Venemaa allveelaevastik on aga segase koosseisuga. Üldiselt on tuumaallveelaevad vaid viiel riigil. Lisaks USA-le ja Venemaa Föderatsioonile kuuluvad "eliidi klubisse" Prantsusmaa, Inglismaa ja Hiina. Teised mereriigid kasutavad diisel-elektriallveelaevu.

Venemaa allveelaevastiku tulevik on seotud kahe uue tuumaallveelaevaga. Jutt on projekti 885 "Ash" mitmeotstarbelistest paatidest ja strateegilise otstarbega raketiallveelaevadest 955 "Borey". Projekti 885 paate ehitab kaheksa ühikut ja Boreyde arv ulatub seitsmeni. Venemaa allveelaevastik ei ole võrreldav Ameerika omaga (USA saab kümneid uusi allveelaevu), kuid see asub maailma edetabeli teisel real.

Vene ja Ameerika paadid erinevad oma arhitektuuri poolest. USA teeb oma tuumaallveelaevad ühekerelisteks (kere peab vastu nii survele kui on voolujoonelise kujuga) ja Venemaa teeb need topeltkerega: sel juhul on sisemine kare tugev kere ja välimine voolujooneline kerge kere. Projekti 949A Antey tuumaallveelaevadel, mis hõlmas kurikuulsat Kurskit, on kerede vahe 3,5 m. Arvatakse, et topeltkerega paadid on vastupidavamad, samas kui ühekerelised paadid, kui muud asjad on võrdsed, on väiksema kaaluga . Ühekordse põhja ja põhjaga paatides asuvad peamised ballastitangid, mis pakuvad tõusu ja sukeldumist, tugeva kere sees ja kahekordse põhjaga paatides - kerge välise kere sees. Iga kodune allveelaev peab ellu jääma, kui mõni sektsioon on täielikult veega üle ujutatud - see on allveelaevade üks peamisi nõudeid.

Üldiselt on suundumus üleminekule ühekordse korpusega tuumaallveelaevadele, kuna uusim teras, millest Ameerika paatide kered on valmistatud, talub sügavusel tohutuid koormusi ja tagab allveelaevale kõrge vastupidavuse. Eelkõige räägime kõrgtugevast terasest klassist HY-80/100, mille voolavuspiir on 56-84 kgf / mm. Ilmselgelt hakatakse tulevikus kasutama veelgi arenenumaid materjale.

Olemas on ka segakerega (kui kergkerega kattub põhikerega vaid osaliselt) ja mitmekerega paate (tule sees mitu tugevat kere). Viimaste hulka kuulub kodumaine projekt 941 raketiallveelaev, mis on maailma suurim tuumaallveelaev. Tema kerge kere sees on viis vastupidavat kere, millest kaks on esmased. Vastupidavate kerede valmistamiseks kasutati titaanisulameid ja kergete kerede jaoks terast. See on kaetud mitteresonantse antiradari helikindla kummikattega, mis kaalub 800 tonni. Ainuüksi see kate kaalub rohkem kui Ameerika tuumaallveelaev NR-1. Projekt 941 on tõeliselt hiiglaslik allveelaev. Selle pikkus on 172 ja laius 23 m. Pardal teenib 160 inimest.

Saab näha, kui erinevad on tuumaallveelaevad ja kui erinev on nende "hooldus". Nüüd vaatame lähemalt mitmeid kodumaiseid allveelaevu: paadid projektiga 971, 949A ja 955. Kõik need on võimsad ja kaasaegsed allveelaevad, mis teenivad Venemaa laevastikus. Paadid kuuluvad kolme erinevat tüüpi allveelaevadesse, millest me eespool rääkisime:

Tuumaallveelaevad jagunevad eesmärgi järgi:

· SSBN (Strategic Missile Submarine Cruiser). Tuumatriaadi osana kannavad need allveelaevad tuumalõhkepeadega ballistilisi rakette. Selliste laevade peamised sihtmärgid on vaenlase sõjaväebaasid ja linnad. SSBN sisaldab Venemaa uut tuumaallveelaeva 955 Borey. Ameerikas nimetatakse seda tüüpi allveelaevu SSBN-ks (Ship Submarine Ballistic Nuclear): see hõlmab nendest allveelaevadest võimsaimat, Ohio-klassi paati. Kogu pardal oleva surmava arsenali mahutamiseks on SSBN-id loodud vastama suure sisemise mahu nõuetele. Nende pikkus ületab sageli 170 m - see on märgatavalt pikem kui mitmeotstarbeliste allveelaevade pikkus.

LARK K-186 "Omsk" pr.949A OSCAR-II raketisüsteemi Granit kanderakettide avatud kaantega Mereväe projekti paadid kannavad mitteametlikku nime "Baton" - kere kuju ja muljetavaldava suuruse järgi. .

· PLAT (tuumatorpeedoallveelaev). Selliseid paate nimetatakse ka mitmeotstarbelisteks. Nende eesmärk: laevade, muude allveelaevade, maapealsete taktikaliste sihtmärkide hävitamine ja luureandmete kogumine. Need on väiksemad kui SSBN-id ning neil on parem kiirus ja liikuvus. PAT-id võivad kasutada torpeedosid või täppistiibrakette. Nende tuumaallveelaevade hulka kuuluvad Ameerika "Los Angeles" või Nõukogude / Vene MPLATRK projekt 971 "Pike-B".

Allveelaeva projekt 941 "Shark"

· SSGN (tiibrakettidega tuumaallveelaev). See on tänapäevaste tuumaallveelaevade väikseim rühm. See hõlmab Vene 949A "Antey" ja mõnda Ameerika "Ohiot", mis on muudetud tiibrakettide kanduriteks. SSGN-i kontseptsioonil on midagi ühist mitmeotstarbeliste tuumaallveelaevadega. SSGN tüüpi allveelaevad on aga suuremad – need on suured ujuvad veealused platvormid ülitäpse relvaga. Nõukogude/Vene laevastikus nimetatakse neid paate ka "lennukikandjate tapjateks".

Allveelaeva põhimõtted ja paigutus

Allveelaeva tööpõhimõtted ja seade koos, kuna need on omavahel tihedalt seotud. Määravaks põhimõtteks on sukeldumise põhimõte. Seega on allveelaevadele esitatavad põhinõuded järgmised:

• taluma veesurvet sukeldusasendis, st et tagada kere tugevus ja veepidavus.
• pakkuda kontrollitud sukeldumist, tõusu ja sügavuse muutmist.
• omama optimaalset voolu ringi
• säilitama jõudlust (lahinguvõimet) kogu operatsiooni vältel nii füüsilistes, klimaatilistes kui ka autonoomsetes tingimustes.

Ühe esimese allveelaeva "Pioneer" seade, 1862

Allveelaeva paigutus

Vastupidavus ja veekindlus

Tugevuse tagamine on kõige raskem ülesanne ja seetõttu pööratakse sellele põhitähelepanu. Kahe korpusega konstruktsiooni puhul võtab veesurve (üle 1 kgf / cm² iga 10 m sügavuse kohta) võimust. karm kere, mis on survele vastupidavaks kujundatud optimaalselt. Pakend on kaasas kerge keha. Mitmel juhul on ühe kerega konstruktsiooni puhul survekerel kuju, mis rahuldab samaaegselt nii survekindluse kui ka voolujoonestamise tingimusi. Näiteks Drzewiecki allveelaeva ehk Briti kääbusallveelaeva kere oli sellise kujuga. X-Craft .

Vastupidav kere (PC)

Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus, sukeldumissügavus, sõltub sellest, kui tugev on kere, millist veesurvet see talub. Sügavus määrab paadi varguse ja haavamatuse, mida suurem on sukeldumissügavus, seda keerulisem on paati tuvastada ja seda keerulisem on sellele pihta saada. Kõige tähtsam töösügavus on maksimaalne sügavus, mille juures paat võib püsida lõputult ilma püsiva deformatsioonita ja ülim sügavus - maksimaalne sügavus, milleni paat võib siiski vajuda ilma hävimiseta, kuigi jääkdeformatsioonidega.

Loomulikult peab tugevusega kaasnema ka veekindlus. Vastasel juhul ei saa paat, nagu iga laev, lihtsalt ujuda.

Enne merele minekut või enne reisi, proovisukeldumise käigus kontrollitakse allveelaeval vastupidava kere tugevust ja tihedust. Vahetult enne sukeldumist pumbatakse paadist kompressori abil (diiselallveelaevadel - peamine diiselmootor) õhk välja, et tekitada vaakum. Antakse käsk "kuula kupeedes". Samal ajal jälgitakse väljalülitusrõhku. Kui kostub iseloomulik vile ja/või rõhk taastatakse kiiresti atmosfäärirõhule, lekib vastupidav korpus. Pärast positsiooniasendisse sukeldumist antakse käsk “vaadake sektsioonides ringi” ning kere ja liitmikke kontrollitakse visuaalselt lekete suhtes.

Kerge korpus (LC)

Kerge kere kontuurid tagavad optimaalse voolu kogu projekteerimisrajal. Sukeldatud asendis on valguskeha sees vesi - rõhk on selle sees ja väljas sama ja see ei pea olema tugev, sellest ka nimi. Kerge kere sisaldab varustust, mis ei vaja isoleerimist välisrõhust: ballasti- ja kütusepaagid (diiselallveelaevadel), GAS-antennid, roolimehhanismi tõukejõud.

Kerekonstruktsiooni tüübid

• Ühekordse korpusega: peamised ballastitankid (CB) asuvad survekere sees. Kerge kere ainult otstes. Komplekti elemendid on nagu pinnalaevalki vastupidavas korpuses.
  Selle konstruktsiooni eelised: suuruse ja kaalu kokkuhoid, põhimehhanismide väiksemad võimsusnõuded, parem veealune manööverdusvõime.
  Puudused: tugeva kere haavatavus, väike ujuvusvaru, vajadus muuta CGB tugevaks.
  Ajalooliselt olid esimesed allveelaevad ühe kerega. Enamik Ameerika tuumaallveelaevu on samuti ühekerega.

• Topeltkerega: (CGB valguskeha sees, kerge keha katab tugeva täielikult). Topeltkerega allveelaevade puhul asuvad komplektielemendid tavaliselt tugevast kerest väljas, et ruumi kokku hoida.
  Eelised: suurem ujuvusreserv, vastupidavam disain.
  Puudused: suuruse ja kaalu suurenemine, ballastisüsteemide keerukus, väiksem manööverdusvõime, sealhulgas sukeldumisel ja tõusul.
  Enamik Vene / Nõukogude paate ehitati selle skeemi järgi. Nende jaoks on standardne nõue tagada uppumatus mistahes sektsiooni ja kõrvalasuva keskhaigla üleujutuse korral.

• Poolteist kere: (kerge kere sees TsGB, kerge kere katab osaliselt tugeva).
  Pooleteise kerega allveelaevade eelised: hea manööverdusvõime, vähenenud sukeldumisaeg ja piisavalt kõrge vastupidavus.
  Puudused: väiksem ujuvus, vajadus mahutada karmi kere sisse rohkem süsteeme.
  Sellist kujundust eristasid Teise maailmasõja keskmised allveelaevad, näiteks Saksa tüüp VII, ja esimesed sõjajärgsed allveelaevad, näiteks Guppy tüüp, USA.

pealisehitus

Pealisehitis moodustab täiendava ruumala CGB ja/või allveelaeva ülemise teki kohal kasutamiseks pinnaasendis. See viiakse läbi kergelt, sukeldatud asendis täidetakse see veega. See võib täita lisakambri rolli Kesklinna haigla kohal, kindlustades paagi erakorralise täitmise eest. Sellel on ka seadmed, mis ei nõua veekindlust: sildumine, ankur, avariipoid. Paakide ülaosas on ventilatsiooni klapp(KV), nende all - avariiklapid(AZ). Vastasel juhul nimetatakse neid CGB esimeseks ja teiseks kõhukinnisuseks.

Tugev langetamine (vaade läbi alumise luugi)

Tugev raie

Paigaldatud vastupidava korpuse peale. See on tehtud veekindlaks. See on värav juurdepääsuks allveelaevale läbi pealuugi, päästekambri ja sageli ka lahinguposti. Sellel on ülemine ja alumine kaevukaev. Tavaliselt lastakse sellest läbi periskoobi võllid. Tugev kabiin annab pinnaasendis täiendava uppumatuse - ülemine luuk on kõrgel veepiirist kõrgemal, oht allveelaeva lainega üle ujutada on väiksem, tugeva kabiini kahjustused ei riku tugeva kere tihedust. Periskoobi all töötades võimaldab lõikamine seda suurendada lahkumine- pea kõrgus kehast, - ja seeläbi suurendada periskoobi sügavust. Taktikaliselt on see tulusam - kiireloomuline sukeldumine periskoobi alt on kiirem.

langetara

Harvem - sissetõmmatavate seadmete tara. See on paigaldatud ümber tugeva tekimaja, et parandada voolu selle ümber ja sissetõmmatavaid seadmeid. See moodustab ka silla. Lihtne teha.

Sukeldumine ja tõus

Kui on vaja kiiret sukeldumist, kasutage kiirsukeldumispaak(Tselluloosi- ja paberitööstus, mida mõnikord nimetatakse kiireloomuliseks sukelpaagiks). Selle maht ei sisaldu hinnangulises ujuvusvarus, see tähendab, et sellesse ballasti võtmisel muutub paat ümbritsevast veest raskemaks, mis aitab sügavusele “läbi kukkuda”. Peale seda tehakse kiirvalamu paak muidugi kohe puhtaks. See on paigutatud vastupidavasse ümbrisesse ja on vastupidav.

Lahinguolukorras (kaasa arvatud lahinguteenistuses ja kampaanias) viib paat kohe pärast pinnale tulekut vett tselluloosi- ja paberitööstusesse ning kompenseerib selle kaalu, puhumine Peamine liiteseade on CGB-s ülerõhu hoidmine. Seega on paat koheselt valmis kiireks sukeldumiseks.

Kõige olulisemate hulgas spetsiaalsed tankid:

Torpeedo- ja rakettide asendustankid.

Kogukoormuse säilitamiseks pärast torpeedode või rakettide vabastamist TA / miinidest ja spontaanse tõusmise vältimiseks ei pumbata neisse sattunud vett (umbes tonn iga torpeedo kohta, kümneid tonne raketi kohta) üle parda. , vaid valatakse spetsiaalselt selleks ette nähtud mahutitesse. See võimaldab mitte häirida tööd CGB-ga ja piirata paisupaagi mahtu.

Kui proovite torpeedode ja rakettide kaalu põhiballasti arvelt kompenseerida, peaks see olema muutuv, see tähendab, et keskhaiglasse peaks jääma õhumull ja see "kõnnib" (liigub) - halvim. trimmimise olukord. Samal ajal kaotab vee alla vajunud allveelaev praktiliselt kontrolli, ühe autori sõnade kohaselt "käitub nagu hullunud hobune". Vähemal määral kehtib see ka survepaagi kohta. Mis aga kõige tähtsam, kui sellega suuri koormusi kompenseerida, siis tuleb suurendada selle mahtu, mis tähendab puhumiseks vajaliku suruõhu hulka. Ja suruõhu tagavara paadis on kõige väärtuslikum, seda on alati vähe ja seda on raske täiendada.

Rõngakujulised kliirensipaagid

Torpeedo (raketi) ja torpeedotoru seina (minu) vahel on alati tühimik, eriti pea- ja sabaosas. Enne tulistamist tuleb avada torpeedotoru (miini) väliskate. Seda saab teha ainult rõhku üle parda ja sees ühtlustades ehk TA (kaevandus) täitmisega päramootoriga suhtleva veega. Kui aga vesi otse külje tagant sisse lasta, lüüakse trimm maha – vahetult enne lööki.

Selle vältimiseks hoitakse tühimiku täitmiseks vajalikku vett spetsiaalsetes rõngakujulistes vahemahutites (CKZ). Need asuvad TA või šahtide lähedal ja täidetakse ülepingepaagist. Pärast seda piisab rõhu võrdsustamiseks vee juhtimisest CDC-st TA-sse ja avage välisklapp.

Energia ja ellujäämine

Selge on see, et ei tankide täitmine ja tühjendamine ega torpeedode või rakettide tulistamine ega liikumine ega isegi ventilatsioon ei toimu iseenesest. Allveelaev ei ole korter, kus saab akna lahti teha ja kasutatud asendab värske õhk. Kõik see nõuab energiat.

Sellest lähtuvalt ei saa paat ilma energiata mitte ainult liikuda, vaid säilitada ka pikka aega võimet "ujuda ja tulistada". See tähendab, et energia ja ellujäämine on sama protsessi kaks poolt.

Kui liikumisega on võimalik valida laevale traditsioonilisi lahendusi - kasutada põletatud kütuse energiat (kui selleks on piisavalt hapnikku) või aatomi lõhestamise energiat, siis on vaja muid energiaallikaid tegevusteks, mis on iseloomulik ainult allveelaevale. Isegi tuumareaktoril, mis annab selle peaaegu piiramatu allika, on see puudus, et see toodab seda ainult teatud kiirusega ja on väga vastumeelne kiirust muutma. Proovides sellest rohkem jõudu saada, riskite reaktsiooni kontrolli alt väljumisega – omamoodi tuuma-miniplahvatusega.

Seega on meil vaja mingit viisi energia salvestamiseks ja vajaduse korral selle kiiresti vabastamiseks. Ja suruõhk on olnud parim viis sukeldumise algusest peale. Selle ainus tõsine puudus on piiratud pakkumine. Õhumahutid on rasked ja mida suurem on rõhk neis, seda suurem kaal. See seab aktsiatele piiri.

Õhusüsteem

Põhiartikkel: Õhusüsteem

Suruõhk on paadi tähtsuselt teine ​​energiaallikas ja teiseks varustab ta hapnikuga. Selle abiga tehakse palju arenguid – alates sukeldumisest ja pinnale tõusmisest kuni jäätmete paadist eemaldamiseni.

Näiteks on võimalik sektsioonide hädaolukorras üleujutusega toime tulla, varustades neisse suruõhku. Torpeedosid ja rakette tulistatakse ka õhuga – tegelikult puhudes läbi TA või miinid.

Õhusüsteem on jagatud kõrgsurveõhu (HP), keskmise rõhuga õhu (HP) ja madalrõhuõhu (HP) süsteemiks.

VVD-süsteem on nende hulgas peamine. Kasumlikum on hoida suruõhku kõrge rõhu all – see võtab vähem ruumi ja kogub rohkem energiat. Seetõttu hoitakse seda kõrgsurvesilindrites ja lastakse rõhureduktorite kaudu teistesse alamsüsteemidesse.

VVD varude täiendamine on pikk ja energiamahukas operatsioon. Ja loomulikult nõuab see juurdepääsu atmosfääriõhule. Arvestades, et kaasaegsed paadid veedavad suurema osa ajast vee all ja nad üritavad ka periskoobi sügavusel mitte pikutada, pole täiendusvõimalusi nii palju. Suruõhku tuleb sõna otseses mõttes normeerida ja tavaliselt jälgib seda vanemmehaanik (BS-5 komandör) isiklikult.

Liikumine

Liikumine ehk allveelaeva kurss on peamine energiatarbija. Olenevalt pinna- ja veealuse liikumise pakkumisest võib kõik allveelaevad jagada kahte suurde tüüpi: eraldi või ühe mootoriga.

eraldi nimetatakse mootoriks, mida kasutatakse ainult pinnal või ainult vee all sõitmiseks. United, nimetatakse vastavalt mootoriks, mis sobib mõlema režiimi jaoks.

Ajalooliselt oli allveelaeva esimene mootor mees. Oma lihasjõuga pani ta paadi liikuma nii pinnal kui vee all. See tähendab, et see oli üks mootor.

Võimsamate ja pikamaa mootorite otsimine oli otseselt seotud tehnika arenguga laiemalt. Ta läks läbi aurumasina ja erinevat tüüpi sisepõlemismootorite diislini. Kuid neil kõigil on ühine puudus - sõltuvus atmosfääriõhust. Tekib paratamatult eraldatus st vajadus teise mootori järele veealuseks reisimiseks. Allveelaevamootorite lisanõue on madal müratase. Allveelaeva vaiksus hiilimisrežiimis on vajalik selleks, et hoida seda vaenlase vahetus läheduses lahinguülesannete täitmisel nähtamatuna.

Traditsiooniliselt oli ja jääb allveemootor elektrimootoriks, mida toidab aku. See on õhust sõltumatu, piisavalt ohutu ning kaalu ja mõõtmete poolest vastuvõetav. Siin on aga tõsine puudus – aku väike mahutavus. Seetõttu on pideva veealuse reisi pakkumine piiratud. Pealegi oleneb see kasutusviisist. Tüüpiline diisel-elektriline allveelaev peab akut laadima pärast iga 300–350 miili ökonoomset reisi või iga 20–30 miili täissõitu. Ehk siis paat võib ilma laadimiseta sõita 3 või enam päeva kiirusega 2÷4 sõlme või poolteist tundi kiirusega üle 20 sõlme. Kuna diiselallveelaeva kaal ja maht on piiratud, mängivad diisel- ja elektrimootorid mitut rolli. Diisel võib olla mootor või kolbkompressor, kui seda pöörleb elektrimootor. See võib omakorda olla generaator, kui seda pöörleb diiselmootor, või mootor, kui see töötab propelleril.

Püüti luua ühtne kombineeritud tsükliga mootor. Saksa Waltheri allveelaevad kasutasid kütusena kontsentreeritud vesinikperoksiidi. See osutus laialdaseks kasutamiseks liiga plahvatusohtlikuks, kalliks ja ebastabiilseks.

Alles allveelaevadele sobiva tuumareaktori loomisega ilmus tõeliselt üks mootor, mis võis töötada igas asendis lõputult. Seetõttu toimus allveelaevade jagunemine aatomiline ja mitteaatomiline.

On allveelaevu, millel on mittetuumamootoriga üks mootor. Näiteks Rootsi paadid "Nakken" tüüpi Stirlingi mootoriga. Need aga ainult pikendasid veealuse kursi aega, vabastamata paati vajadusest hapnikuvarude täiendamiseks pinnale tõusta. See mootor pole veel laialdast rakendust leidnud.

Elektrienergia süsteem (EPS)

Süsteemi põhielemendid on generaatorid, muundurid, salvestusruumid, juhid ja energiatarbijad.

Kuna enamik maailma allveelaevu on diiselelektrilised, on neil EPS-i skeemis ja koostises iseloomulikud tunnused. Klassikalises diisel-elektrilise allveelaeva süsteemis kasutatakse elektrimootorit pööratava masinana, see tähendab, et see võib tarbida liikumiseks voolu või genereerida seda laadimiseks. Sellisel süsteemil on:

Sellise allveelaeva jaoks on iseloomulikud režiimid:

1. Kruviga laadimine. Ühe poole diisel keerab sõukruvi, teise diisel töötab generaatori jaoks, laadides akut.
2. Kruvivool. Ühe poole diiselmootor pöörleb sõukruvi, teise diiselmootor töötab generaatori jaoks, mis varustab tarbijaid.
3. Osaline elektriline tõukejõud. Diislid töötavad generaatoril, mille energiast osa tarbib elektrimootor, teine ​​osa läheb aku laadimiseks.
4. Täielik elektriline tõukejõud. Diislid töötavad generaatoril, mille kogu energia kulutab elektrimootor.

Mõnel juhul on süsteemil ka eraldi diiselgeneraatorid (DG) ja ökonoomne tõukejõu elektrimootor (EDEC). Viimast kasutatakse madala müratasemega ökonoomse režiimi jaoks sihtmärgini "hiilimiseks".

Elektrienergia salvestamise ja edastamise peamine probleem on EPS-i elementide takistus. Erinevalt maapealsetest üksustest on vastupidavus kõrge niiskuse ja allveelaeva varustusega küllastumise tingimustes väga muutuv väärtus. Elektriku meeskonna üks pidevaid ülesandeid on isolatsiooni kontrollimine ja selle takistuse taastamine nimiväärtuseni.

Teine suurem probleem on akude seisukord. Keemilise reaktsiooni tulemusena tekib neis soojus ja eraldub vesinik. Kui vaba vesinik koguneb teatud kontsentratsioonis, moodustab see atmosfäärihapnikuga plahvatusohtliku segu, mis on võimeline plahvatama mitte halvemini kui sügavuspomm. Ülekuumenenud aku kitsas trümmis põhjustab paatidele väga tüüpilise hädaolukorra – tulekahju akuaugus.

Kui merevesi akusse satub, eraldub kloor, mis moodustab äärmiselt mürgiseid ja plahvatusohtlikke ühendeid. Vesiniku ja kloori segu plahvatab isegi valgusest. Arvestades, et merevee paadi ruumidesse sattumise tõenäosus on alati suur, on vajalik pidev kloorisisalduse jälgimine ja akude süvendite ventilatsioon.

Sukeldatud asendis kasutatakse vesiniku sidumiseks leegivaba (katalüütilise) vesiniku järelpõletuse seadmeid - CFC, mis on paigaldatud allveelaeva kambritesse ja aku ventilatsioonisüsteemi sisseehitatud vesiniku järelpõleti. Vesiniku täielik eemaldamine on võimalik ainult aku õhutamise teel. Seetõttu hoitakse jooksval paadil isegi baasis kella keskpostis ning energia ja ellujäämise (PEZh) postis. Üks selle ülesannetest on vesinikusisalduse reguleerimine ja aku õhutamine.

Kütusesüsteem

Diisel-elektrilised ja vähemal määral tuumaallveelaevad kasutavad diislikütust - diislikütust. Ladustava kütuse maht võib moodustada kuni 30% töömahust. Lisaks on see muutuv varu, mis tähendab, et see kujutab endast tõsist ülesannet trimmi arvutamisel.

Solaarium on mereveest üsna kergesti eraldatav setitamisega, samas kui see praktiliselt ei segune, seetõttu kasutatakse sellist skeemi. Kütusepaagid asuvad kerge kere allosas. Kuna kütust kulub, asendub see mereveega. Kuna solaariumi ja vee tiheduse erinevus on ligikaudu 0,8 kuni 1,0, siis jälgitakse tarbimise järjekorda, näiteks: pakipööramise paak, siis parempoolne ahtripaak, siis tüürpoordi vööripaak ja nii edasi, nii et et trimmi muutused on minimaalsed.

Drenaaž

Nagu nimigi ütleb, on see mõeldud vee eemaldamiseks allveelaevast. See koosneb pumpadest (pumbad), torujuhtmetest ja liitmikest. Sellel on karteripumbad suurte veekoguste kiireks pumpamiseks ja äravoolupumbad selle täielikuks eemaldamiseks.

See põhineb suure jõudlusega tsentrifugaalpumpadel. Kuna nende toide sõltub vasturõhust ja langeb seetõttu sügavusega, siis on olemas ka pumbad, mille toide vasturõhust ei sõltu - kolbpumbad. Näiteks allveelaevaprojekti 633 puhul on drenaažirajatiste tootlikkus pinnal 250 m³ / h, töösügavusel 60 m³ / h.

tulekustutussüsteem

Allveelaevade tuletõrjesüsteem koosneb nelja tüüpi alamsüsteemidest. Tegelikult on paadil neli sõltumatut süsteemi kustutamine:

1. Õhk-vahukustutussüsteem (VPL);
2. Vesi tulekustutussüsteem;
3. Tulekustutid ja tulekustutusvahendid (asbestkangas, tent jne).

Samas, erinevalt statsionaarsetest, maapealsetest süsteemidest, ei ole vesikustutus põhiline. Vastupidi, kahjustuste kontrolli käsiraamatu (RBZH PL) eesmärk on kasutada peamiselt mahumõõtmis- ja õhk-vahusüsteeme. Selle põhjuseks on allveelaeva suur küllastumine varustusega, mis tähendab suurt veekahjustuste, lühiste ja kahjulike gaaside eraldumise tõenäosust.

Lisaks on olemas süsteemid ärahoidmine tulekahjud:

• raketirelvade miinide (konteinerite) niisutussüsteem - raketiallveelaevadel;
• niisutussüsteem allveelaevaruumides riiulitel hoitavale laskemoonale;
• sektsioonidevaheliste vaheseinte niisutussüsteem;

Mahuline keemiline tulekustutussüsteem (VOX)

Boat, Volumetric, Chemical (LOH) süsteem on mõeldud tulekahjude kustutamiseks allveelaevaruumides (v.a püssirohu, lõhkeainete ja kahekomponendilise raketikütuse tulekahjud). See põhineb põlemisahelreaktsiooni katkestamisel õhuhapniku osalusel freoonipõhise kustutusaine abil. Selle peamine eelis on mitmekülgsus. Freooni tarne on aga piiratud ja seetõttu on LOH kasutamine soovitatav vaid teatud juhtudel.

Õhk-vahukustutussüsteem (VPL)

Õhkvaht, paadisüsteem (VPL) on mõeldud väikeste kohalike tulekahjude kustutamiseks sektsioonides:

• pinge all olevad elektriseadmed;
• trümmi kogunenud kütus, õli või muud tuleohtlikud vedelikud;
• materjalid aku süvendis;
• kaltsud, puitkatted, soojusisolatsioonimaterjalid.

Vesi tulekustutussüsteem

Süsteem on ette nähtud tulekahju kustutamiseks allveelaeva pealisehituses ja salongi piirdeaias, samuti allveelaeva läheduses vette valgunud kütuse tulekahjude kustutamiseks. Teisisõnu, mitte mõeldud kustutamiseks allveelaeva tahke kere sees.

Tulekustutid ja tuletõrjevahendid

Mõeldud kaltsude, puitmantlite, elektri- ja soojusisolatsioonimaterjalide tulekahjude kustutamiseks ning töötajate tegevuse tagamiseks tulekahju kustutamisel. Teisisõnu mängivad nad toetavat rolli juhtudel, kui tsentraliseeritud tulekustutussüsteemide kasutamine on keeruline või võimatu.

• Kõik allveelaeva süsteemid ja seadmed on nii tihedalt seotud ellujäämisega ja sõltuvad üksteisest, et igaüks, kes on vähemalt ajutiselt pardale lubatud, peab läbima allveelaeva seadme ja ohutusreeglite testi, sealhulgas konkreetse laeva omaduste testi. millele nad ligi pääsevad.
Wikipedia - Venemaa Akula tüüpi tuumaallveelaev (Typhoon) Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus on stealth ... Wikipedia

Venemaa Akula tüüpi tuumaallveelaev (Typhoon) Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus on stealth ... Wikipedia

Sellel terminil on lühend "PLA", kuid selle lühendi abil saab mõista ka muid tähendusi: vt PLA (tähendused). Sellel terminil on lühend "APL", kuid selle lühendiga saab mõista ka muid tähendusi: vt APL ... ... Wikipedia

Kahekordse põhjaga allveelaeva skemaatiline lõige 1 tugev kere, 2 kerge kere (ja TsGB), 3 tugevat kajutit, 4 kajutiga piirdeaeda, 5 pealisehitust, 6 ... Wikipedia

Kahekordse põhjaga allveelaeva skemaatiline lõige 1 tugev kere, 2 kerge kere (ja TsGB), 3 tugevat kajutit, 4 salongi piirdeaeda, 5 pealisehitust, 6 ülemist stringeri LK, 7 kiilu Allveelaeva sukeldumis- ja tõususüsteemi (PL) otstarve täielikult ... ... Vikipeedia

Allveelaevad on sõjalaevade eriklass, millel on lisaks kõikidele sõjalaevade omadustele võimalus ujuda vee all, manööverdades mööda kursi ja sügavust. Disaini järgi (joonis 1.20) on allveelaevad:

Ühekereline, ühe tugeva kerega, mis lõppeb vööris ja ahtris hästi voolujooneliste kerge ehitusega otstega;
- poolteist kere, millel on lisaks tugevale kehale ka kerge, kuid mitte kogu tugeva keha kontuuri ulatuses;
- topeltkerega, kahe kerega - tugev ja kerge, viimane mahub täielikult ümber tugeva kere ja ulatub kogu paadi pikkuses. Praegu on enamik allveelaevu topeltkerega.

Riis. 1.20. Allveelaevade disainitüübid:
a - ühekordse korpusega; b - poolteist keha; in - kahe kerega; 1 - vastupidav ümbris; 2 - tugitorn; 3 - pealisehitus; 4 - kiil; 5 - kerge keha

Riis. 1.21. diisel-aku allveelaeva pikisuunaline läbilõige:
1 - vastupidav ümbris; 2 - vööri torpeedotorud; 3 - kerge keha; eesmine torpeedoruum; 5 - torpeedolaadimisluuk; 6 - pealisehitus; 7 - vastupidav tugitorn; 8 - tara lõikamine; 9 - sissetõmmatavad seadmed; 10 - sissepääsu luuk; 11 - ahtri torpeedotorud; 12 - tagumine ots; 13 - rooli sulg; 14 - ahtri trimmipaak; 15 - ots (tagune) veekindel vahesein; 16 - tagumine torpeedoruum; 17 - sisemine veekindel vahesein; 18 - peajõumootorite ja elektrijaama sektsioon; 19 - ballastitank; 20 - mootoriruum; 21 - kütusepaak; 22, 26 - patareide ahtri- ja vöörirühmad; 23, 27 - meeskonna eluruumid; 24 - keskpost; 25 - keskposti hoidmine; 28 - vööri trimmipaak; 29 - otsa (vööri) veekindel vahesein; 30 - ninaots; 31 - ujuvuspaak.

Struktuurselt tugev kere koosneb raamidest ja nahast. Raamid on reeglina rõngakujulised ja otstest elliptilised ning valmistatud profiilterasest. Need paigaldatakse üksteisest 300-700 mm kaugusele, olenevalt paadi konstruktsioonist, nii kere sise- kui välisküljele ja mõnikord kombineerituna mõlema külje sulgemisega.

Tugeva kere korpus on valmistatud spetsiaalsest valtsitud terasplekist ja keevitatud raamide külge. Kattelehtede paksus ulatub 35 mm-ni, olenevalt tugeva kere läbimõõdust ja allveelaeva maksimaalsest sukeldumissügavusest.

R e b o r k ja vastupidav korpus on tugevad ja kerged. Tugevad vaheseinad jagavad tänapäevaste allveelaevade sisemahu 6-10 veekindlaks kambriks ning tagavad laeva veealuse uppumatuse. Asukoha järgi on need sisemised ja terminalid; kujuga - lame ja sfääriline.

Kerged vaheseinad on kavandatud tagama laeva pinna uppumatuse. Struktuurselt on vaheseinad valmistatud komplektist ja ümbrisest. Vaheseinte komplekt koosneb tavaliselt mitmest vertikaalsest ja põikisuunalisest tugipostist (talast). Korpus on valmistatud lehtterasest.

Otsa-veekindlad vaheseinad on tavaliselt võrdse tugevusega tugeva kerega ning sulgevad selle vööri- ja ahtriosas. Need vaheseinad toimivad enamiku allveelaevade torpeedotorude jäikade tugedena.

Sektsioonid suhtlevad ümmarguse või ristkülikukujuliste veekindlate uste kaudu. Need uksed on varustatud kiirkinnitusega lukkudega.

Vertikaalses suunas on sektsioonid jagatud platvormidega ülemiseks ja alumiseks osaks ning mõnikord on paadi ruumid mitmetasandilised, mis suurendab platvormide kasulikku pinda mahuühiku kohta. Platvormide vaheline kaugus "valguses" on tehtud üle 2 m, st mõnevõrra suurem kui inimese keskmine kõrgus.

Tugeva kere ülemisse ossa on paigaldatud tugev (lahing)kabiin, mis suhtleb läbi roolikambri luugi keskpostiga, mille all trümm asub. Enamikul kaasaegsetel allveelaevadel on tugev kabiin valmistatud väikese kõrgusega ümmarguse silindri kujul. Väljaspool on tugev kabiin ja selle taga asuvad seadmed, mis parandavad veevoolu veealuses asendis liikudes, suletud kergete konstruktsioonidega, mida nimetatakse kabiini taraks. Salongi plaadistus on valmistatud tugeva kerega sama kvaliteediga lehtterasest. Tugeva kere ülaosas asuvad ka torpeedolaadimis- ja sissepääsuluugid.

Tankid on mõeldud sukeldumiseks, pinnale tõusmiseks, paadi trimmimiseks, aga ka vedellasti hoiustamiseks. Olenevalt otstarbest on tankid: põhiballast, abiballast, laevareserv ja eriballastid. Struktuurselt on need kas vastupidavad, s.t. mõeldud maksimaalsele sukeldumissügavusele, või kerged, mis taluvad survet 1-3 kg/cm2. Need asuvad tugeva kere sees, tugeva ja kerge kere vahel ning otstes.

K ja l - kastikujulise, trapetsikujulise, T-kujulise ja mõnikord ka poolsilindrilise sektsiooniga keevitatud või needitud tala, mis on keevitatud paadi kere põhja külge. See on loodud suurendama pikisuunalist tugevust, kaitsma kere kahjustuste eest kivisele maapinnale asetamisel ja dokipuurile asetamisel.

Kerge kere (joonis 1.22) - jäik raam, mis koosneb raamidest, nööridest, põiki läbimatutest vaheseintest ja plaadistusest. See annab allveelaevale hästi voolujoonelise kuju. Kerge kere koosneb väliskerest, vööri- ja ahtriotstest, teki pealisehitusest, roolikambri piirdest. Kerge kere kuju on täielikult määratud laeva väliskontuuridega.

Riis. 1.22. Pooleteise kerega allveelaeva ristlõige:
1 - navigatsioonisild; 2 - tugitorn; 3 - pealisehitus; 4 - stringer; 5 - ülepingepaak; 6 - tugevdusraam; 7, 9 - põlved; 8- platvorm; 10 - kasti kiil; 11 - peamiste diiselmootorite vundament; 12 - vastupidava kere kate; 13 - tugeva kere raamid; 14 - peamine ballastitank; 15 - diagonaalsed nagid; 16 - paagi kate; 17 - kerge keha nahk; 18 - kerge kere raam; 19 - ülemine korrus

Kerge kere otsad on mõeldud allveelaeva vööri ja ahtri sujuvamaks muutmiseks ning ulatuvad survekere otstest vaheseintest vastavalt tüve ja ahtrini.

Vööri otsa on paigutatud: vööri torpeedotorud, peamise ballasti ja ujuvuse tankid, kettkast, ankurdusseade, sonari vastuvõtjad ja emitterid. Struktuuriliselt koosneb see nahast ja keerulisest värbamissüsteemist. Valmistatud väliskestaga sama kvaliteediga lehtterasest.

Vars on sepistatud või keevitatud tala, mis tagab paadi kere vööriserva jäikuse.

Tagumises otsas (joonis 1.23) on paigutatud: ahtri torpeedotorud, peamised ballastitankid, horisontaalsed ja vertikaalsed tüürid, stabilisaatorid, sõukruvid koos mörtidega.

Riis. 1.23. Ahtri väljaulatuvate seadmete skeem:
1 - vertikaalne stabilisaator; 2 - vertikaalne rool; 3 - propeller; 4 - horisontaalne rool; 5 - horisontaalne stabilisaator

Horisontaalsed ja vertikaalsed stabilisaatorid annavad allveelaevale liikumisel stabiilsuse. Sõukruvivõllid läbivad horisontaalsed stabilisaatorid (kahevõllilise elektrijaamaga), mille otstesse paigaldatakse propellerid. Ahtri horisontaalsed tüürid paigaldatakse propellerite taha stabilisaatoritega samale tasapinnale.

Struktuuriliselt koosneb ahtri ots komplektist ja ümbrisest. Komplekt on valmistatud nööridest, raamist ja lihtsatest raamidest, platvormidest ja vaheseintest. Vooder on tugevuselt võrdne väliskerega.

pealisehitus(joon. 1.24) asub väliskere ülemise veekindla nööri kohal ja ulatub kogu tugeva kere pikkuses, kulgedes tipus sellest üle. Struktuuriliselt koosneb pealisehitus nahast ja komplektist. Pealisehitis asuvad: erinevad süsteemid, seadmed, nina horisontaalsed roolid jne.

Riis. 1.24. Allveelaeva pealisehitus:
1 - põlved; 2 - tekil olevad augud; 3 - pealisehitise tekk; 4 - pealisehitusplaat; 5 - nõelad; 6- pillerid; 7 - paagi kate; 8 - vastupidava kere kate; 9 - vastupidava kere raam; 10 - kerge keha nahk; 11 - väliskorpuse veekindel nöör; 12 - kerge kere raam; 13 - pealisehitise raam

Riis. 1.25. Allveelaeva sissetõmmatavad seadmed ja süsteemid:
1 - periskoop; 2 - raadioantennid (sissetõmmatavad); 3 - radari antennid; 4 - õhuvõll diislikütuse kasutamiseks vee all (RDP); 5 - väljalaskeseade RDP; 6 - raadioantenn (kokkuvarisemine)

Edasi
Sisukord
tagasi

Varem NSV Liidu ja Venemaa mereväes kasutusel olnud ja muuseumideks muudetud allveelaevade väljaannete jätkuks toome teie tähelepanu lühiülevaate tänapäevastest Venemaa allveelaevadest. Esimeses osas käsitletakse mittetuuma (diisel-elektri) allveelaevu.

Praegu on Venemaa merevägi relvastatud kolme põhiprojekti diisel-elektriallveelaevadega: 877 Paltus, 677 Lada ja 636 Varshavyanka.

Kõik kaasaegsed Venemaa diisel-elektrilised allveelaevad on ehitatud täiselektrilise tõukejõuga skeemi järgi: peamootoriks on elektrimootor, mis töötab patareidega, mida laetakse pinnale või periskoobi sügavusel (kui õhk siseneb läbi RDP kaevanduse) diisel generaator. Diiselgeneraator on soodsalt võrreldav väiksemate mõõtmetega diiselmootoritega, mis saavutatakse võlli pöörlemiskiiruse suurendamise ja tagurdamise vajaduse puudumisega.

Projekt 877 "Hiid"

Projekt 877 allveelaevad (kood "Halibut", NATO klassifikatsiooni järgi - Kilo) - Nõukogude ja Venemaa allveelaevade seeria 1982-2000. Projekt töötati välja Keskdisainibüroos "Rubin", projekti ülddisainer Yu.N. Kormilitsin. Juhtlaev ehitati aastatel 1979-1982. tehases. Lenini komsomol Amuuri-äärses Komsomolskis. Seejärel ehitati projekti 877 laevad Nižni Novgorodis Krasnoje Sormovo laevatehases ja Peterburis Admiraliteedi laevatehases.

Esmakordselt NSV Liidus valmistati paadi kere "õhulaeva" kujul, mille pikkuse ja laiuse suhe oli voolujoonelisuse seisukohalt optimaalne (veidi rohkem kui 7:1). Valitud vorm võimaldas suurendada veealuse kulgemise kiirust ja vähendada müra, mis oli tingitud meresõiduvõime halvenemisest pinnaasendis. Paadil on kahekereline disain, mis on traditsiooniline nõukogude allveelaevade ehituskooli jaoks. Kerge kere piirab väljatöötatud vööriotsa, mille ülemises osas on torpeedotorud ja alumise osa hõivab Rubikon-M sonarisüsteemi arendatud peaantenn.

Projekti paadid said automatiseeritud relvasüsteemi. Relvastus hõlmas 6 533 mm torpeedotoru, kuni 18 torpeedot või 24 miini. Nõukogude ajal olid laevad varustatud kaitseõhutõrjesüsteemiga Strela-3, mida sai kasutada pinnal.

Allveelaev B-227 "Viyborg" projekt 877 "Halibut"

Allveelaev B-471 "Magnitogorsk" projekt 877 "Halibut"

Allveelaeva projekti 877 "Halibut" pikilõik:

1 - SJSC "Rubicon-M" põhiantenn; 2 - 533 mm TA; 3 - esimene (vibu või torpeedo) kamber; 4 - ankurdustorn; 5 - vööri luuk; 6 - kiirlaaduriga varutorpeedod; 7 - kallutusmehhanismi ja ajamiga vööri horisontaalne rool; 8 - eluruumid; 9 - vibugrupp AB; 10 - gürokompassi repiiter; 11 - navigatsioonisild; 12 - ründeperiskoop PK-8.5; 13 - õhutõrje- ja navigatsiooniperiskoop PZNG-8M; 14 - PMU seadme RDP; 15 - tugev raie; 16 - PMU antenn RLC "Kaskaad"; 17 - raadiosuunamõõtja "Frame" PMU antenn; 18 - PMU antenn SORS MRP-25; 19 - konteiner (poritiib) õhutõrje raketisüsteemide "Strela-ZM" MANPADS hoidmiseks; 20 - teine ​​kamber; 21 - keskpost; 22 - kolmas (eluruum); 23 - söödarühm AB; 24 - neljas (diiselgeneraatori) kamber; 25 - peadirektoraat; 26 - VVD-süsteemi silindrid; 27 - viies (elektromootori) sektsioon; 28 - GGED; 29 - avariipoi; 30 - kuues (tagumine) sektsioon; 31 - tagaluuk; 32 - GED majandusareng; 33 - ahtri rooliajamid; 34 - võlli joon; 34 - ahtri vertikaalne stabilisaator.

Projekti 877 "Halibut" taktikalised ja tehnilised andmed:

Projekt 677 "Lada" ("Amor")

Projekt 677 allveelaevad (kood "Lada") - Venemaa diisel-elektriallveelaevade seeria, mis töötati välja 20. sajandi lõpus Rubini Keskkonstrueerimisbüroos, projekti ülddisainer Yu.N. Kormilitsin. Paadid on mõeldud vaenlase allveelaevade, pealveelaevade ja aluste hävitamiseks, mereväebaaside, mereranniku ja mereside kaitseks ning luureks. Sari on projekti 877 "Halibut" arendus. Madal müratase saavutati tänu ühekorpuse konstruktsioonitüübi valikule, laeva mõõtmete vähendamisele, püsimagnetitega kõikrežiimilise peajõumootori kasutamisele, vibratsiooniaktiivsete seadmete paigaldamisele ja uue põlvkonna anti-sonari kattetehnoloogia kasutuselevõtt. Peterburis Admiraliteedi laevatehastes ehitatakse projekti 677 allveelaevu.

Allveelaev Project 677 on valmistatud nn pooleteise kere skeemi järgi. Teljesümmeetriline tugev korpus on valmistatud AB-2 terasest ja selle läbimõõt on peaaegu kogu pikkuses sama. Vööri- ja ahtriotsad on sfäärilised. Lameda vaheseinte abil on kere jaotatud piki pikkust viieks veekindlaks kambriks, platvormide abil jagatakse kere kõrguse järgi kolmeks astmeks. Kergele kerele on antud voolujooneline kuju, mis tagab kõrged hüdrodünaamilised omadused. Sissetõmmatavate seadmete piirdeaed on sama kujuga kui projekti 877 paatidel, samal ajal on ahtri sulestik ristikujuline ja eesmised horisontaalsed tüürid on paigutatud aiale, kus need häirivad minimaalselt hüdroakustiline kompleks.

Võrreldes Varšavjankaga on veeväljasurve vähenenud ligi 1,3 korda - 2300 tonnilt 1765 tonnile. Täielik sukelduskiirus tõusis 19-20 sõlmelt 21 sõlmele. Meeskonna suurust vähendati 52-lt 35-le allveelaevale, samas kui autonoomia jäi muutumatuks - kuni 45 päeva. "Lada" tüüpi paate eristab väga madal müratase, kõrge automatiseerituse tase ja suhteliselt madal hind võrreldes välismaiste kolleegidega: Saksa tüüp 212 ja Prantsuse-Hispaania projekt "Scorpene", olles samal ajal võimsam. relvad.

Allveelaev B-585 "Peterburg" projekt 677 "Lada"

Allveelaevaprojekti 677 "Lada" pikilõik:

1 - SJC põhiantenni deflektor; 2 - nina CGB; 3 - 533 mm TA; 4 - torpeedo laadimisluuk; 5 - ankur; 6 - vööri (torpeedo) kamber; 7 - kiirlaaduriga varutorpeedod; 8 - abimehhanismide vahesein; 9 - nina AB; 10 - navigatsioonisild; 11 - tugev raie; 12 - teine ​​(keskposti) sektsioon; 13 - keskpost; 14 - peamine komandopunkt; 15 - modulaarne korpus REV; 16 abiseadmete ja üldiste laevasüsteemide (pilsipumbad, laeva üldhüdraulikasüsteemi pumbad, muundurid ja kliimaseadmed) korpus; 17 - kolmas (eluruum ja aku) sektsioon; 18 - garderoob ja kambüüsi plokk; 19 - eluruumid ja meditsiiniüksus; 20 - ahtri AB; 21 - neljas (diiselgeneraatori) kamber; 22 - peadirektoraat; 23 - abimehhanismide vahesein; 24 - viies (elektromootori) sektsioon; 25 - HED; 26 - kütusepaak; 27 - ahtri rooli ajamid; 28 - võlli joon; 29 - sööda CGB; 30 - ahtri vertikaalsed stabilisaatorid; 31 GPBA väljumiskanali kattekiht.

Projekti 677 "Lada" taktikalised ja tehnilised andmed:

* Amur-950" - projekti 677 ekspordi modifikatsioon "Lada" on varustatud nelja torpeedotoru ja UVP-ga kümne raketi jaoks, mis on võimeline kahe minutiga välja tulistama kümne raketi salve. Sukeldussügavus - 250 meetrit. Meeskond - 18-21 inimesed.Autonoomia - 30 päeva .

Elektrijaama puuduste tõttu jäi selle projekti kavandatud paatide seeriaehitus esialgsel kujul ära, projekt valmib.

Projekt 636 "Varshavyanka"

Projekti 636 allveelaevad (kood "Varshavyanka", vastavalt NATO klassifikatsioonile - täiustatud kilo) mitmeotstarbelised diisel-elektrilised allveelaevad - projekti 877EKM ekspordiallveelaeva täiustatud versioon. Projekt töötati välja ka Keskprojekteerimisbüroos "Rubin" Yu.N. Kormilitsini juhtimisel.

Varshavyanka tüüpi allveelaevad, mis ühendavad projekte 877 ja 636 ning nende modifikatsioone, on Venemaal toodetud mittetuumaallveelaevade põhiklass. Nad on teenistuses nii Venemaa kui ka paljude välismaiste laevastikega. 1970. aastate lõpus välja töötatud projekti peetakse väga edukaks, nii et sarja ehitamine koos mitmete täiustustega jätkub 2010. aastatel.

Allveelaev B-262 "Stary Oskol" projekt 636 "Varshavyanka"

Projekti 636 "Varshavyanka" taktikalised ja tehnilised andmed:

Jätkub.