Venemaa mereväe lennunduse ajalugu ulatub enam kui sajandi taha. Selle aja jooksul on tehnoloogia areng ja teadus kodumaise tehnoloogia võimed taevani lükanud. Kõik sai alguse primitiivsetest lendavatest paatidest Vene impeeriumi aegadest. Uuel ajastul – NSV Liidus – loodi maailma ambitsioonikamad vesilennukite ja isegi lendavate laevade projektid. Kõrgtehnoloogia areng jätkub tänapäevani.

Üheks uue ajastu uudsusest on saanud ekranoplaanid. Aktsepteeritud klassifikatsiooni järgi peetakse neid lennuvõimelisteks laevadeks. Tõsi, lennul lahutab autot veest vaid paar meetrit. Kuigi välimuselt näevad need masinad välja nagu lendavad paadid, pole nad sageli võimelised suurel kõrgusel normaalselt lendama. Põhirežiimiks on täpselt liikumine tiibade ja kere alla loodud õhuekraanil. Miks on selliseid raskusi vaja? Ekraaniefekti kasutamine võimaldab sama kütusekogusega lennuulatust 1,5 korda suurendada.

Projektimasin VVA-14 oli ekranolet - see võis lennata nii ekraani "õhkpadjal" kui ka suurel kõrgusel. Tal oli 14 mootorit: kaks peamootorit ja 12 stardimootorit. Seade oli relvastatud kahe torpeedoga ja saavutas maksimaalseks kiiruseks 760 km/h.

Maapealse efektiga amfiibsõiduk Orlyonok töötati välja 200 merejalaväe või kahe soomustransportööri kohaletoimetamiseks. Nagu hõljukid, võivad ekranoplaanid minna tasasele rannikule ja Arktika jääle.

Uue seadme välimus KM, hüüdnimega "Kaspia koletis", šokeeris ameeriklasi. Spioonisatelliit edastas pilte 92 meetri pikkusest ja 540 tonni kaaluvast hiiglaslikust, mis lendab Kaspia mere kohal kiirusega 500 km/h. Selle lennuki esimene lend 1966. aastal tegi NSV Liidust mereväe suurriigi.

KM projekti alusel ehitati löögi ekranoplaan "Lun". See oli masin, mille ülesandeks oli hävitada USA lennukikandjad. Tänu suurele kiirusele ja lennule vee kohal oli see laeva- ja lennukiradaritele nähtamatu ning võis sihtmärgile väga lähedale jõuda. Selle katusel seisis kuus Mosquito tiibrakettide stardikonteinerit. Garanteeriti, et nende salv hävitab vaenlase lennukikandja.

Praegu on ekranoplaanide võitlusvõimekus radaritehnoloogia arengu tõttu mõnevõrra langenud. Isegi kui ta läheneb märkamatult vaenlase laevadele, märgatakse teda raketi stardihetkel ja ta sureb kiiresti oma madala manööverdusvõime tõttu.

“Eaglet” ja “Lun” on võimsa NSV Liidu arendused, mis jäävad tänapäeva Venemaale. Milline on teiste saatus?

Pärast NSV Liidu lagunemist osutusid paljud huvitavad ja uuenduslikud projektid pooleli või suletuks. Üks neist on ründeekraanoplaan-raketikandja, mille ühest raketist piisas mis tahes tüüpi laeva vee alla saatmiseks.

1987. aastal ehitati esimene 350-tonnine ekranoplaan-raketikandja, nimega "Lun" või "Project 903". Selle 74-meetrise laeva jõuallikaks oli kaheksa turboreaktiivmootorit ja see võis saavutada kiirust 500 km/h. See oli relvastatud kuue Mosquito tiibraketiga, millest ühe tabamusest piisas igat tüüpi ja suurusega laeva uputamiseks. Kokku plaaniti ehitada kaheksa sarnast ekranopaani, kuid külma sõja lõpu ja NSVLi kokkuvarisemise tõttu suleti projekt 350 tonni võimsust
Lennu ajal kasutas seda tüüpi laev nn ekraaniefekti – täiendavat tõstejõudu, mis tekkis lennu ajal madalal (umbes 3 meetrit) vee või tahke pinna kohal. Katsete käigus selgus, et ekranoplaan suudab stabiilselt startida ja maanduda 5-meetristel lainetel.
Varustatud 8 turboreaktiivmootoriga
Esialgu töötati sellised "lendavad laevad" välja Nõukogude Liidus kiirtranspordina ja neid kasutati peamiselt Kaspia ja Musta mere piirkonnas. Kahjuks on tänapäevani säilinud väga vähe ekranoplaane.
Relvastatud kuue tiibraketiga
Varsti pärast ekranoplaan-rakette kandvate lennukite edukat testimist tulid disainerid välja huvitava projektiga - hiiglasliku lennukit kandva ekranoplaaniga. Tänaseks on säilinud mõned selle projekti visandid ja visandid, tänu millele näete selle ligikaudset välimust.
Lennukitega varustatud ekranoplaan
Nagu tekil olevatelt radadelt selgelt näha, pidi selline ekranoplaan toimima väikeste lennukite lennukina. Nõukogude insenerid lähtusid ideest, et kaasaegsed lennukikandjad on liiga aeglased. Seevastu õhusõidukeid kandvad ekranoplaanid võivad kiiresti toimetada õhurühmad kõikjale üle maailma ookeani.
Ekranoplan hävitajatega pardal
Nüüd ei oska keegi öelda, miks sellist ideed välja ei jõutud. Võib-olla leidsid disainerid, et pardal olevate hävitajatega ekranoplaanid oleksid kasutamiseks liiga ohtlikud. Kuid tõenäolisem põhjus näib olevat projekti ülemäärane maksumus. Igal juhul saaks sellise seadme loomisel tõeline tehnoloogiline läbimurre.
Projekti ülemäärase maksumuse tõttu pettunud

Viimasel ajal on taas suurenenud huvi ebaõiglaselt unustatud ekranoplaanide vastu - kiired poollennukid, poollaevad, mis liiguvad üle vee ja maanduvad aerodünaamilise ekraani abil. Korraga hirmutas Ameerika luuret üsnagi Nõukogude ekranoplaan, mis aerodünaamilise tõstejõu tõttu mitme meetri kõrgusel õhus libises.

RG korrespondendil õnnestus vestelda ühe ekranoplaanide loojaga, kes osales nende testides. Ali Alijev töötas sel ajal Aleksejevi Keskkonstrueerimisbüroos laevaautomaatika projekteerija ametikohal.

Lihtsustatult öeldes on ekranoplaan võimsate lennukimootoritega laev, mis liigub madalal kõrgusel ilma veepinda või maapinda puudutamata, selgitab Ali Alijev.

Ekranoplanid olid paljudes aspektides paremad kui lennu- ja mereväe laevad, sealhulgas lahingulaevad. Neid sõidukeid eristasid nende suur (palju suurem kui lennukil) kandevõime, kõrge töökindlus, vastupidavus ja kiirus. Need ei nõudnud lennuvälju ega teede infrastruktuuri – piisas vaid suhteliselt tasasest pinnast tiiva all, olgu selleks vesi, jää või maa. Teine vaieldamatu eelis, eriti kriisi ajal, on ekranoplaanide tasuvus. Oluline tegur on ka madal lennukõrgus. See võimaldab teil mitte ainult suhteliselt ohutult sooritada sundmaandumist või pritsimist, vaid ka läheneda sihtmärgile vaenlase radaritele märkamatult ja praktiliselt ilma miiniväljade õhkutõusmise riskita.

Samas on ekranoplaanide peamiseks puuduseks nende piiratud kasutamine. Ebatasasel maastikul "ekraaniefekt" enam ei tööta, samuti kui tugev laine üle veepinna. Teine probleem on ekranoplaani liikumise eripära. Jah, ta suudab kiiresti liikuda, kuid ainult ühes suunas – sirgjooneliselt. Pöörded ja muud manöövrid on võimalikud, kuid nõuavad äärmist ettevaatust. Näiteks kukkus üks Nõukogude ekranoplaan alla, kui üritas muuta liikumiskõrgust, mida mõõdeti juba mõne meetriga.

Sellest hoolimata peeti seda suunda nõukogude aastatel paljulubavaks. 1960. aastatel kavandasid ja katsetasid disainerid Kaspia merel suurimat tol ajal õhku tõusnud transpordivahendit - KM ekranoplani. Ta toimetati katsepaika kõige rangemas saladuses, transport toimus ainult öösel.

100 meetri pikkune ja 40 meetrise tiibade siruulatusega seade tõstis maapinnast 550 tonni. Tõsi, see oli prototüüp ilma relvadeta ja lühend “KM” tähistas “mock-up Ship”. Kuid Ameerika luureeksperdid avaldasid nõukogude uuest arengust nii suurt muljet ja ärevust, et nad nimetasid KM-iks midagi vähemat kui Kaspia koletiseks.
Järgnevatel aastatel jätkus uue transpordiliigi täiustamine. Nõukogude maapealse efektiga libisemise üks viimaseid saavutusi oli 80ndatel katsetatud rünnak maapealne ekranoplaan-raketikandja "Lun".

"Mäletan endiselt rõõmuga 903 Lun ekranoplaani katseid," jagab Ali Alijev oma muljeid. "Pole asjata, et me kutsusime teda "lennukikandja tapjaks". Ekranoplaan oli relvastatud kuue Moskiti laevavastase ülehelikiirusega madalal kõrgusel suunava raketiga, millest igaüks võis uputada lennukikandja. Lun läbis tavaliste kütusepaakidega 2000 kilomeetrit ja trümmi kaasa võetud lisakütusega kaks korda pikema vahemaa. Ekranoplaan võis õhku tõusta ja veepinnale maanduda viie jõulise tormi ajal, mille lainekõrgus oli kaks ja pool meetrit. Katsed olid nii olulised, et nende kulgu jälgiti spetsiaalsete satelliitide abil isegi kosmosest. Muide, esimese tühja raketi lasu ajal Lun ekranoplanilt olin ma tekil. Pärast seda oli mul muljeid kogu eluks!

Võimud pooldasid ekranoglidingu arendamist ja arendajatele avanesid suured väljavaated.

Ekranoplaanide arendamisel olime ülejäänutest ees. NSV Liidus oli kavas luua terve eskadrill lahing-ekranoplane. Ja see on alles algus,” meenutab Ali Alijev neid aastaid kahetsusega.

Tulevikus eeldas NSVL kaitseministeerium üle saja lahinguekraanopaani kasutuselevõtu. Võib-olla muudaks selle otsuse elluviimine oluliselt relvajõude, nende mere- ja rannikuoperatsioonidel kasutamise strateegiat ja taktikat.

Ja muide, sõjalisest vaatenurgast oleksid ekranoplaanid meie riigile palju kasulikumad kui kurikuulsad Mistralid. Ja see oleks olnud odavam: ühe Mistrali asemel oleks sama raha eest saanud luua vähemalt kuus "lennukikandja tapjat", ütleb Ali Alijev.
Tema hinnangul on küsimärgi all vajadus kasutada amfiib-Mistraleid Vene armee jaoks, kes üldiselt ei kavatse võõraid kaldasid haarata. Kuid oma mereruumi kaitsmine samade lennukikandjate eest on kiireloomulisem ülesanne.

Kuid paraku suri 1980. aastatel ekranoplaanide väljatöötamist tugevalt toetanud kaitseminister Ustinov ja see suund unustati pikaks ajaks. Kuid nagu teate, on kõik uus hästi unustatud vana. Kaasaegsel Venemaal elavneb huvi ekranoplaanide vastu. Neid plaanitakse kasutada tsiviilkauba- ja reisijateveo valdkonnas. Juba on tehtud ettepanekuid kasutada Kertši ülesõidul ekranoplaane. Võimalik, et kaitseministeerium tegeleb ka uute "lennukikandjate tapjate" sõjalise kasutamise võimalustega, me lihtsalt ei tea seda veel.

Nõukogude mereväe uhkus oli eritüüpi lennukid - ekranoplaanid. 1980. aastatel lendu lastud maailma esimene ekranoplaan-raketikandja "Lun", mis kandis hüüdnime "lennukikandja tapja", oli oma ajast kõvasti ees – ja seetõttu polnud see lõpuks nõutud.

Ekranoplaanide ajalugu Venemaal

Ekranoplanid suudavad õhus püsida tänu nn ekraaniefektile. Liikudes üle aluspinna tekib dünaamiline õhkpadi, mis suurendab tiivale mõjuvat tõstejõudu. Esimest korda puutusid piloodid "maa mõju" nähtusega kokku kahekümnendatel aastatel ning seejärel sai see sageli õhkutõusmise ja maandumise ajal toimunud lennuõnnetuste põhjuseks.

Ekraaniefekti ära kasutavad lennukid loodi lennukite ja laevaehituse ristumiskohas. G. F. Petrov kirjutab raamatus “Venemaa vesilennukid ja WIG-grupi lennukid”, et NSV Liidus on teoreetilisi ja praktilisi arendusi selles suunas tehtud alates kolmekümnendatest aastatest, kuid töötavad ekranoplaanid ehitati alles 30 aastat hiljem. Esimeste mudelite autor, disainer Rostislav Aleksejev alustas oma varasematest tiiburlaevade projektidest.

Nõukogude laevastiku admiralid hakkasid uue toote vastu huvi tundma. Ekranoplaanide üks eeliseid, mis võimaldab neid sõjalistel eesmärkidel kasutada, on nende halb nähtavus radaritel. See on tingitud asjaolust, et seadmed tõusevad vaid mõne meetri kõrgusele. Samal ajal suudavad ekranoplaanid erinevalt laevadest ujuvatest miinidest kahjustusteta mööda minna. Nad liiguvad kergesti üle vee ja jää ning võivad vajadusel lennata üle maa.

"Kaspia koletise" pärija

Nižni Novgorodi tiibade projekteerimisbüroos välja töötatud raske löögiga ekranoplaan "Lun" tegi oma esimese lennu 1987. aastal. Ehitamiseks kulus 3 aastat. V. A. Apalkov teatmeteoses “Väikesed rakettlaevad ja paadid” ütleb, et “Lunya” vahetu eelkäija oli “Kaspia koletis” (nagu CIA dešifreeris lühendi KM-6) - 544 tonni kaaluv laev, mille katsed viidi läbi Kaspia mere vetes. Ekranoplaan Lun eristus oma väiksema massi poolest - 380 tonni tiibade siruulatusega 44 m. Selle jaoks töötati välja Smena-3 autopiloot, mis stabiliseeris seadme positsiooni õhus. Kuid Luni peamine omadus oli võime kanda kuni 8 Moskiti laevavastast raketti. Samal ajal saavutas see kiiruse kuni 463 km/h – 10 korda rohkem kui tavalistel laevadel. See võimaldas raketid kiiresti toimetada kaugusele, mis oli piisav vaenlase tõhusaks alistamiseks. Lahingu ekranoplaani peamiseks sihtmärgiks olid lennukikandjad.

Saatus "Lunya"

Lun ekranoplaan ehitati ühes eksemplaris, kuigi algselt oli ette nähtud, et see on esimene kaheksast lennukist koosnev seeria. Projekti 903 teist laeva hakati ehitama, kuid pärast NSV Liidu kokkuvarisemist osutus see tarbetuks. See pidi muutma selle päästehaigla laevaks, mis suudab pardale võtta kuni 500 inimest. Kuid lõpuks ei saanud „varu” ekranoplaan kunagi valmis, kuigi töö oli 75% valmis.

Kaspiiskis läbi viidud esimese “Luni” katsetused lõppesid 1990. aastal ja proovitöö jätkus veel aasta. Mitu aastat kuulus raketikandja, mida opereeris 10-liikmeline meeskond, Kaspia mere flotilli ekranopaanilaevade 236. divisjoni. Lisaks sellele oli diviisil 3 transpordi-maanduvat ekranopaani "Eaglet". 2000. aastate alguses kanti “Lun” aga maha, olles sealt eemaldanud kogu salajase elektroonika. Ekranoplaani keha maeti Dagdizeli tehase dokki.

Aastatepikkuse uurimistöö tulemusena töötas peakonstruktor R.L. Bartini välja “Mandritevahelise maismaatranspordi teooria”, milles hinnati laevade, lennukite ja helikopterite transpordiomadusi. Bartini tegi kindlaks, et optimaalne sõiduk on amfiibsõiduk, mis suudab õhku tõusta nagu helikopter (või kasutades õhkpatja), millel on suurte laevade kandevõime ning lennukite kiirus ja varustus, ning töötas välja VTOL-2500 projekti. 2500 tonnine stardimass nelinurkse keskosa ja konsoolidega lendava tiiva ning tõste- ja tugimootorite jõujaamaga.
Sellel teemal on TsAGI alates 1963. aastast läbi viinud mitmeid eksperimentaalseid töid, et uurida tiiburlaevadega katamaraani tüüpi ekranoplaane. Kahepaadi skeemi jaoks valiti nn nelja punkti skeemi järgi mitu tiiburlaeva varianti.
Kuna TsAGI hüdrokanalis ei olnud võimalik vajalikke režiime täielikult simuleerida, jagati testid kolmeks etapiks:

1. Pukseerimiskatsed TsAGI katsebasseinis kiirusel kuni 12 m/sek. Eesmärk on valida tiiburlaeva kujundus.
2. Suuremahulise järelveetava mudeli katsetamine avavees kiirusel 20 m/sek.
3. Ekranolennuki lennukikandja iseliikuva skaalamudeli valmistamine ja vastuvõetud tiiburlaevade konstruktsiooni, samuti juhitavuse ja merekõlblikkuse uurimine.

TsAGI ehitas 2 mudelit – ühe mõõtkavas 1:7 (mudel 6313) ja teise mõõtkavas 1:4 (mudel 6320). Bartini mudeli esimene test TsAGI hüdrokanalis näitas, et ekranoplaani laeva idee oli üsna elujõuline. Mudeli 6320 paigutus oli aluseks mehitatud mudeli GL-1 (Be-1) loomisele, mille ehitamine usaldati G.M. Berievi disainibüroole. Juunist oktoobrini 1965 katsetati Be-1 hüdrolennukit Aasovi mere Taganrogi lahe vetes.
R. L. Bartini ideede elluviimine oli allveelaeva VTOL-amfiib VVA-14 projekt, mille väljatöötamine algas valitsuse määrusega 1965. aasta novembris Ukhtomski helikopteritehases (UVZ) ja jätkus seejärel G.M Disainibüroo Taganrogis.
VVA-14 amfiiblennuk projekteeriti kõrge tiivaga, millel on kõrgelt arenenud madala kandevõimega keskosa, sirge trapetsikujuline tiib ning horisontaalsete ja vertikaalsete sabade vahedega.
Kahepaikse VVA-14 (14M1P) testimisel leiti, et dünaamilise õhkpadja mõju ilmnes teoorias ennustatust kõrgematel kõrgustel. 10,75 m keskmise aerodünaamilise kõõlu juures oli see efekt tunda 10-12 m kõrguselt ning 8 m kõrgusel oli õhkpadi juba nii tihe ja stabiilne, et piloot Yu palus korduvalt luba teda juhtnupp maha visata , et masin ise maanduks .
See aerodünaamilise disaini omadus muutis töö Bartini edasise projekti, ekranoleti “2500” kallal paljutõotavaks. Projekt nägi ette 250 m keskmise tiiva kõõlu, mis tõstis maapealse lennu kõrguse 150-200 m-ni ja muutis lennu enda ohutumaks kui kergematel ja madalamal lendavatel (kuni 5 m) ekranoplaanidel.
1970. aastal pakkus Bartini välja strateegilise ekranoplaani lennukikandja A-2000 projekti, mille aluseks valiti üliraske ekranoplaan. A-2000 mõõtmed olid enam kui muljetavaldavad. Ühes variandis oli ekranopaani lennukikandja stardimass 2500 tonni ja üldmõõtmed 183x129x48 m. Sellise ekranoplaani pardal oleks 15–25 erinevat tüüpi lahingulennukit. Laeva meeskonda kuulus 430 inimest (neist 250 oli lennugrupp). Selle elektrijaam koosnes 10 turboventilaatormootorist, millest igaühe starditõukejõud oli 30–33 tonni.
Neli neist mootoritest olid mõeldud maapealsel režiimil liikudes tõukejõu tekitamiseks ja asusid kere tagaosas kiilude põhjas. Need mootorid olid varustatud pööratavate seadmetega ekranoplaani pidurdamiseks pritsimise ajal. Kuus teist mootorit olid mõeldud ekranoplaani kere alla õhkpadja loomiseks. Need pidid töötama ainult alguses veest väljumise ja minimaalse maakiiruseni kiirendamise režiimides ning ekranoplaani peatamisel ja ujumisrežiimi lülitamisel. Need võimendusmootorid asusid horisontaalsetel püloonidel kesksektsiooni ees.
Projekti A-2000 põhijooneks oli võime liikuda ekraanirežiimis vajadusel mis tahes kiirusel (maksimaalselt kuni 550–600 km/h), sealhulgas kiirusel 200–350 km/h, ehk tänapäevaste lahingulennukite maandumiskiirustes. See on just see, mis projekti autorite arvates oleks pidanud võimaldama lennukitel õhku tõusta ja maanduda, kasutades klassikalistel lennukikandjatel kasutatavast põhimõtteliselt erinevat meetodit.
Kui tavapärasel lennukikandjal kiirendab lennuk oma mootorite ja katapuldi abil stardikiiruseni laeva teki suhtes ning tekile maandumisel toimub pidurdamine aeroviimistlejate kaablite abil, siis ekranoplaanil. lennukikandja õhusõiduki stardikiirus stardi ajal ning lennuki ja ekranoplaani suhteliste kiiruste ühtlustamine maandumisel tagas ekranoplaani enda edenemise.
Ekranoplaan A-2000 lennukikandja suured mõõtmed võimaldaksid sellel liikuda ekraanirežiimis 10–15 m kõrgusel veepinnast. Selline lennukõrgus tagaks talle hea merekindluse, võimaldades tal liikuda ilma kallutamata, ilma laineharjade pihta, ilma üleujutusteta ja pritsimata mereseisundis kuni üheksajõulise tormini.
Ekranoplaan lennukikandja võime liikuda maksimaalse kiirusega 550–600 km/h ja jõuda kiiresti määratud piirkonda (mõne tunniga võib läbida mitme tuhande kilomeetri ja ööpäevaga kuni 10 kilomeetrit). –12 tuhat km), suurendas arendajate sõnul selle taktikalisi võimeid ja võimaldas kiiresti reageerida sõjalis-poliitilise olukorra muutustele.
Bartini sõnul ei piirduks A-2000 ülesanded ainult kerge “ülikiire” lennukikandja rolliga. Ta nägi seda ka kiire maandumistranspordi rollis, mis on võimeline toimetama vägesid peaaegu igasse maakera punkti, allveelaevade vastase ekranoplaani ja isegi miinikihi rollis, mis on võimeline varjatult ja ootamatult oma surmava "lasti" maakera paigutama. operatsioonide teatri kõige kaugemas nurgas. Kuid isegi rahuajal piisaks A-2000-st, et töötada ülitõhusa kiire kauba-reisijasõidukina.
Vastavad ministeeriumid (lennuki- ja laevaehitus) suhtusid A-2000 projekti enam kui lahedasti. Igaüks neist pidas ekranopaani lennukikandja loomist kellegi teise tööks ja mitte sellele omaseks. Lennutööstuses vaadeldi ekranoplaani lendava laevana ja laevaehitusministeeriumis ujuva lennukina. Sellest lähtuvalt püüdis iga osakond seda tööd endalt oma kolleegidele üle viia.
Mereväe ja Naval Aviationi juhtkond näitas aga töö algstaadiumis huvi ekranoplane-lennukikandja projekti vastu. Sõjaväe jaoks oli ühelt poolt ülimalt soovitav saada kätte nii atraktiivsete omadustega lahingurelv, andes samal ajal nii-öelda asümmeetrilise vastuse vastase lennukikandjapargile. Teisest küljest tegeles USA just sel perioodil aktiivselt hõljukil põhinevate lennukikandjate projektidega.
TMZ Ukhtomski filiaali disaineritel õnnestus A-2000 teemal avatud uurimistöö raames läbi viia mitmeid eksperimentaalseid uuringuid tuuletunnelites ja hüdraulilistes kanalites, viia läbi mitme versiooni eelprojekteerimisuuringuid. ekranoplane lennukikandja, viige läbi selle tehniliste omaduste esialgne võrdlev analüüs ning hinnake selle ökonoomsust ja võitlustõhusust.
Sama töö näitas aga, et A-2000 projekti elluviimine tooks lisaks eelistele kaasa palju erinevaid lahendamist vajavaid probleeme ning ka sõjaväelased ei soovinud ministeeriumi juhtkonnaga tülli minna. Lennutööstus ja laevaehitustööstuse ministeerium ning selle tulemusena jahenesid nad ekranoplaanist lennukikandja loomise teemal järk-järgult maha, see hakkas kaotama oma tähtsust ja pärast R. L. Bartini surma detsembris 1974 suleti see teema täielikult . Teabeallikad:

1. Euroopa vertikaalset õhkutõusvad lennukid / E. I. Ruzhitsky, Moskva, 2000 /
2. Katseline vertikaalselt õhkutõusv amfiiblennuk VVA-14 / MONINO õhujõudude muuseum /
3. Mereväe lennundus Venemaa teenistuses / toimetanud G.S. Panatov, - M.: Restart+, 2000 /
4. TANTK lennukid, mille nimi on G.M. Beriev / A.N., Salnikov, - M.: Restart +
5. WIG lennukikandja Robert Bartinilt / A.N Zablotsky, Nezavisimaya Gazeta, 15.06.2018 /