Siin käsitletakse ainult VENEMAA teedel kaubaveoga tegelevate väikeettevõtete probleeme. See on subjektiivne arvamus ja ei pruugi täielikult kajastada turuosaliste seisukohti või isegi olla nendega vastuolus.

Väikeettevõtete kaubaveo prioriteetsed probleemid:

1. Osade kaubaveoturul osalejate ebakompetentsus, finantskirjaoskamatus;
2. Käibemaks, selle mõju kaubaveoturule
3. Transpordis osalejate sõidukipargi vananemine;
4. Hinnakonkurents, vedajate turuosaliste dumping;
5. Dialoog võimudega.

Sekundaarsed probleemid väikeettevõtete kaubaveol, kuigi need on probleemid, mis puudutavad eelkõige suuremat osa vedajaid:

1. Raha kogumise süsteem sõiduteele "Platon" tekitatud kahju hüvitamiseks;
2. Tahhograafiline kontroll;
3. Kaalu kontroll.

Väikeettevõtete kaubaveo põhiprobleemide käsitlemine lähemalt.

1. Osade kaubaveoturul osalejate ebakompetentsus, rahaline kirjaoskamatus.

Mõnede maanteetranspordiga seotud "ettevõtjate" kirjaoskamatus on järgmine: puudub selge arusaam töö põhiprintsiipidest. Need "ettevõtjad" ei oska arvutada töö maksumust.

Sellest tulenevalt näevad selliste ettevõtjate arvutused välja umbes sellised:

A) veokulu - diislikütus = kui järelejäänud summa on suurem kui 0, siis see tähendab teenitud, muidu kaotatud

B) veokulu - diislikütus - toit - üldkulud = vt punkti "A"

C) vahemaa X kütusekulu X kütuseliitri maksumus X 3 = nad püüavad lahkuda vastavalt arvutuse tulemusel saadud kogusele.

Need on vaid kolm veohinna arvutamise võimalust, mida mõned vedajad kasutavad. Tegelikult on arvutamiseks palju rohkem võimalusi, tuli isegi kohtuda nendega, kes ei kasuta üldse ühtegi arvestusvõimalust, vaid sõidavad dispetšeri pakutud summa eest.

Siit kerkib esmapilgul väga naljakas küsimus, mis on üsna tavaline nende seas, kes soovivad proovida alustada äritegevusega kaubaveol - millist traktorit (autot) osta. Ja kus on teie arvutus, kolleegid ettevõtjad?

Isegi kui teeme kaubavedude turu pealiskaudse analüüsi, selgub, et põhimõttelist erinevust pole. Seadmete hoolduskuludes on mõningaid kõrvalekaldeid, kuid nende mõju ei ole nii ilmne, kui teete kulude pädeva kalkulatsiooni. Just siit kujunevad välja sellised mõisted nagu obratkki ja autostop.

Selles lõigus kirjeldatu põhjal võib kokku võtta vahetulemuse: väga raske on teenida raha, kui teenuse lõpphind on võrdne või kui selle teenuse osutamise maksumuse hinnas on väikesed kõrvalekalded, on väga raske raha teenida. moodustatud praktiliselt šamaani tamburiini abil.

Kui kulude arvutamisel on raskusi, võite alustada sellest.

1. käibemaks

Käibemaksu "käibemaksu" probleem seisneb järgmises:

A) Üksikute ettevõtjate organisatsioonidega töötamise võimatus, kuna suur osa kaubaveo valdkonnas töötavaid ettevõtjaid töötab vastavalt patendisüsteemile või UTII-le. Need maksusüsteemid ei hõlma töötamist käibemaksuga. See omakorda muudab käibemaksuga tegelevate organisatsioonide ja väikeettevõtete koostöö kahjumlikuks.

Aga nagu ikka, kui midagi ei õnnestu, siis on keegi, kes saab aidata. Siin sisenevad sündmuskohale abilised - dispetšer.

B) Dispetšerid ei ole ainult need inimesed, kes oma "huvides" suudavad koondada veoseomaniku - vedaja - kaubasaaja ahelas osalejaid. Nad võtavad enda kanda ettevõtte rolli, mis konverteerib käibemaksuga raha käibemaksuta rahaks. Kuhu käibemaks sel juhul läheb, pole teada.

Internetis on piisavalt saite, kust veose omanik - vedaja - saaja üksteist leiavad, kuid sellest pole suurt mõtet. Erineva maksustamise kasutamise tõttu on nende koostoime praktiliselt välistatud. Seetõttu on otseseks koostööks mõeldud platvormidel nii palju vahendajaid.

Lõpptulemus: ka vedajad saavad kasutada käibemaksuga töötamist võimaldavat maksusüsteemi, kuid sellega kaasnevad täiendavad rahalised kulud raamatupidajate töökohtade loomise näol. Selliste süsteemide kasutamine saab olla tõhus vaid suure parkla olemasolul, mis jääb väikeettevõtetele selgelt välja.

1. Transpordis osalejate autopargi vananemine

Vedajate autopark Venemaal on väga mitmekesine, ulatudes vanadest kodumaistest veoautodest kuni peaaegu uute kaasaegsete seadmeteni. eeskujulik, keskmine kaubaveoga tegelevate üksikettevõtjate sõidukipargi vanus on üle 10 aasta.

Selline olukord on tingitud mitmest põhjusest:

A) rahapuudus uute kommertsseadmete ostmiseks. See on ülaltoodud nähtuste tagajärg.

B) väikeettevõtete suutmatus kaasata laenuvahendeid: puuduvad laenu- ja liisinguprogrammid.

1. Hinnakonkurents, vedajate turuosaliste dumping.

Nagu sõna definitsioonist järeldub, on dumping hinnakonkurents, mille sisuks on kaupade ja teenuste müük alla omahinna, mis on suunatud uute turgude vallutamisele ja majanduslike eeliste saamisele.

Kaubaveoturul toimuvat ei saa nimetada dumpinguks. Dumpinguga tegelemiseks peate teadma tööde ja teenuste maksumust, omama eesmärki turu vallutada. See lõige ei ole teostatav, kuna esimeses lõigus öeldakse, et mõned turuosalised ei saa arvutada pakutavate teenuste maksumust.

Mõned turuosalised puhastavad teed neile, kes oma kätega asemele tulevad. See on vaid mõnede transpordis osalejate finantspoliitika tagajärg, sest nende autod, mis tegelikult on peamine vahend, ei ole igavesed.

1. Dialoog võimudega.

Kord õnnestus mul võimudega dialoogis osaleda. Tõsi, kui seda dialoogiks nimetada, saate tohutu venitusega. Võimudel olid selles dialoogis omad eesmärgid – panna nad aktsepteerima seadusandja seisukohta ja jääma oma soojadele toolidele. Ütlematagi selge, et võimuesindajaid turuosaliste probleemid ei huvitanud. Ametivõimude esindajad ei esitanud ainsatki küsimust hetkeolukorra olemuse kohta. Kuigi loogiliselt võttes on riigimeeste põhiülesanne kodanike paremaks elamiseks hoolitseda. Kaubavedude turu esindajate argumendid jäid kuulmata. Aruannete kohaselt dialoog peeti, kõik on kõigega nõus. Selline olukord näitab vähemalt vastutavatel ametikohtadel olevate inimeste ebakompetentsust.

Väikesed probleemid, mis panevad väikestele kaubavedajatele suure surve alla.

See probleemide loetelu tekitab kaubavedajate seas kõige kuumemaid emotsioone, kuna nendega tuleb silmitsi seista iga päev.

1. Raha kogumise süsteem sõiduteele "Platon" tekitatud kahju hüvitamiseks.

Raha kogumise süsteem sõiduteele tekitatud kahju hüvitamiseks sõidukitelt, mille lubatud mass on üle 12 tonni, edaspidi "PLATON".

"Platon" tekitab vedajal hulga küsimusi:

A.) See süsteem seab kaubaveoturul tegutsevatele üksikettevõtjatele olulise koormuse, kuna neil ei ole praeguses olukorras võimalust neid kulusid veo tellija kanda. See olukord saab alguse vedaja prioriteetsete probleemide esimesest punktist.

B.) Teine populaarseim küsimus on selle süsteemi õigeaegsus, miks süsteemi käivitamine nii ebasobival ajal tehti. Süsteemi käivitamine langes kokku sügava kriisiga riigi majanduses. Kaubaveoturg, eriti üksikud vedajad, tundis seda väga teravalt.

C.) Kolmas küsimus, mis turuosalisi muret tekitab, on see, miks ei ole sellega tasuta tutvumiseks kättesaadav majanduslik põhjendus koos "veokite" kahjude arvutustega. Võimalik, et arvutustega tutvumine kaotab hulga küsimusi ja võib-olla tekitab ka mitmeid uusi küsimusi. Võimalik, et maksumaksja raha on otsa saanud. Seega ei saa huvilisi arvutustega kurssi viia, inimesed peavad neid arve ja arvutusi nägema. Inimestel on piisavalt haridust, et teha vastavaid järeldusi, sest suurem osa sai selle kätte ajal, mil see oli kvaliteetne.

1. Tahhograafiline kontroll.

Segadus on ka sõidumeeriku juhtimisega, mis tekitab järgmised küsimused:

A.) RTO-le vastavuse jälgimise seadmete maksumus.

B.) RTO täitmist kontrollivate töötajate ebakompetentsus.

C.) Peaaegu üldine infrastruktuuri puudumine RTO-de järgimiseks.

1. Kaalu ja mõõtmete kontroll

Kaalu ja mõõtmete kontroll praegusel kujul on suunatud Venemaa kaubaveo väikeettevõtte hävitamisele. Mis tekitab automaatselt palju küsimusi:

A.) Trahvi suurus rikkumise eest, süütuse presumptsiooni mõiste puudumine. Süütust ei ole võimalik kohtus kuidagi tõestada. Paar kaalu- ja suurusetrahvi võivad peaaegu iga väikese kaubaveoauto põlvili suruda ja turult välja lüüa.

B.) Sõidutee säilitamise ülesannete asendamine trahvide sissenõudmisega, samuti ebaausate töötajate isikliku rikastumise ülesandega.

C.) Vedajate võimetus teljekoormust kontrollida.

Tulemus. Väikevedajad on pankroti äärel, "Platon" oli viimane piisk, millest kannatuse karikas üle voolas. Nüüd saab peaaegu iga vedaja aru, et midagi on vaja muuta, aga mida? Võib-olla on nüüd aeg peatada Platon ja muud uuendused. Pidage dialoogi turuosalistega. Saage aru tööstuse probleemidest ja asuge neid ühiselt lahendama. Nüüd on aeg koos töötada.

Täname teid aja eest, saate oma mõtteid kommentaarides avaldada.

Nagu eksperdid ennustasid, on Venemaa kaubavedude turg viimasel ajal Venemaal ja maailmas tervikuna rängalt tabanud. See tõi kaasa ka Vene rubla languse, mis kas peatub või jätkub uuesti. Ja dumping kaubaveo turul. Viimastel aastatel on tekkinud tohutul hulgal transporditeenuseid pakkuvaid ettevõtteid ning noored organisatsioonid alandavad kliendibaasi loomise nimel sageli põhjendamatult hindu.

Toiduembargo aitas sellele olukorrale palju kaasa. Paljud vedajad on lihtsalt kaotanud oma peamise sissetulekuallika.

Neil, kes turule jäid, on väga-väga raske. Ja olukorra paranemist pole oodata. Tõenäoliselt läheb olukord mõne uue seadusandliku akti kehtestamisega ainult hullemaks. Esiteks on see föderaalmaanteedel üle 12 tonni kaaluvate veoautode (võimalik, et üle 3,5 tonni kaaluvate sõidukite) hind. Teiseks on see Euro-1, Euro-2 ja Euro-3 keeld. Seda tehakse keskkonna ja teekatte kvaliteedi parandamiseks. Kolmandaks on see naftasaaduste kaevandamise uus maks, mis toob kaasa hüppelise kütusehindade tõusu.

Uuralites löövad kohalikud ettevõtted juba häirekella: nad on peaaegu täielikult välja vahetatud välismaiste vedajate vastu. Nad pakuvad klientidele paremaid hindu tänu sellele, et teenus on end juba ära tasunud tänu lennule läänest itta. Uurali ettevõtete osakaal moodustab praegu vaid 29% kogu transpordist. Kohalikud vedajad on nördinud, et isegi riigiettevõtted ei kiirusta neid toetama, andes oma eelistuse, kuna ka nemad püüavad raha säästa ilma kaugeleulatuvaid plaane ja väljavaateid tegemata.

Kuna riigipoolset olulist toetust selles vallas oodata ei ole, peavad laevafirmad kulusid minimeerides ellu jääma. Ainult nii saavad nad dumpingu ja karmi konkurentsi tingimustes pakkuda atraktiivseid hindu. Üks alternatiivne meetod on varustada autopark optimeeritud kütusekuluga väikeste veoautodega. Neid võib leida Saphireavtost. See pakub uusi suurepärase kvaliteediga veokeid kuulsaimatelt Korea tootjatelt. See tehnika ei aita mitte ainult pakkuda klientidele kvaliteetseid teenuseid. Kuid see võimaldab ka mööda minna mitmetest negatiivsetest nähtustest, mida kaubaveo valdkonnas täheldatakse.

Kuidas kaitsta end hoolimatute kandjate eest? Kuidas muuta maanteekaubavedude turg läbipaistvaks? Neid ja paljusid teisi küsimusi arutati konverentsil "Maanteekaubavedude turg".

Maanteekaubavedude turu läbipaistvuse suurendamine, ühtsete mängureeglite loomine kõigile veoprotsessis osalejatele, nii autoveoäri kui ka riigi huvide tagamine - see ei ole täielik loetelu teemadest, mida veoprotsessis puudutati. maantee-kaubaveoturu konverentsi teine ​​kord.

Kuid enne konkreetsetesse tööstusharu teemadesse süvenemist analüüsime kaubavedude turu üldist olukorda.

Turu ebaefektiivsus

Turg on väga killustatud – Venemaa 10 parima hulgast moodustavad juhtivad tegijad vaid 16% kogu liiklusest. Ja EL-i riikides moodustab suurte vedajate osakaal 25–40% turust. Puudulikel andmetel (usaldusväärse statistika puudumine on probleemiks ka kommertsveoturul) võib Venemaal liigitada suurteks vaid 10 ettevõtet, mis on vaid 8% koguarvust. Enamiku autoettevõtete suurust saab hinnata nende sõidukiparkide suuruse järgi. MegaResearchi andmetel omab enam kui 90% vedajatest alla 50 veoki. Ja väga sageli kuuluvad nad oma organisatsioonilises vormis üksikettevõtjate hulka.

Jällegi on veokite keskmine vanus puudulikel andmetel 19 aastat, 55% veoautodest on üle 10 aasta vanad. Suurtel ettevõtetel on noorem autopark – alates 5 aastast ja vanemad. Väikeste tegijate ja üksikettevõtjate domineerimine ei võimalda kaasata laenukapitali. Ja kui pangandussektor ei ole kaubaveoturust huvitatud, kaotab ta võimsa finantseerimisallika.

Turu üldine probleem on personali värbamise raskus.

Kutselisi autojuhte esindavad peamiselt vanemad inimesed, autojuhi elukutse pole noorte seas prestiižne.

Seega on ühelt poolt killustunud turg, vana autopark, raskused personaliga, teisalt aga kasvavad nõudmised teenuste valikule, kvaliteedile ja ohutusele nii kaubasaatjate kui ka kaubasaajate poolt. E-kaubandus kasvab, nõudlus logistikateenuste järele suureneb (kiiremini ja õigeaegselt), kasvavad nõuded raamatupidamisdokumentide registreerimisele. Lisaks avaldub Platoni süsteemi juurutamise mõju, tugevdatakse maksuhaldust. Kaalu ja suuruse kontrollimise süsteemi kasutuselevõtt annab praktilisi tulemusi.

Kaubaveosektoris on TC teiste segmentidega võrreldes kõige rohkem väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid. Transpordikauguse suurenemine (2-3 tuhande km võrra), turule sisenemise madal takistus, võime töötada "hallis tsoonis", nõudlus teenuste järele, ilma milleta ei saa hakkama ükski transpordiprotsess - kõik see koos muudab kommertsveoturu atraktiivseks. Teenindusremondiettevõtteid kasvab autotranspordiettevõtete ümber nagu seeni, ehk tekib kordusefekt. Kuid eksperdid löövad häirekella ja räägivad olemasoleva kaubavedude turu ülepakkumisest ja ebaefektiivsusest.

Tõepoolest, veoautopark riigis täieneb iga aastaga ja praegu on sellel 6,4 miljonit ühikut. Võrreldes 2000. aasta laevastikuga kasvas see 1,5 korda ja 1990. aasta laevastikuga üle 2,2 korra, kuigi liikluse maht vähenes samal ajal peaaegu kolm korda ja kaubakäive 20%.

Riigi kaubaveo probleemideks on automaatsete telefonijaamade pargi mittevastavus tänapäevaste nõuete ja töötingimustega. Autoveo- ja maanteetööstuse arendamise sektoritevahelise ekspertnõukogu (MOES) hinnangul on pooled veoautopargist nõudluseta, märkimisväärne osa neist kuulub amortiseerunud vahendite kategooriasse ja tuleks koheselt maha kanda. Sõidukipargi struktuuri keretüübi, kandevõime, kvaliteedi ja tarbitava kütuse liigi osas iseloomustatakse ebatäiuslikuna; Euro-4, Euro-5 ja Euro-6 keskkonnastandardite järgimise tase on endiselt väga madal (umbes 10%).

Ligi 60% veokipargist on eraisikute isiklikus kasutuses, kellel puuduvad piisavad vahendid, eelkõige rahalised.

Ja see toob kaasa automaatsete telefonijaamade pargi vananemise, mis on tingitud selle tehnilise seisukorra halvenemisest hooldus- ja remondisüsteemi hävimise tõttu, samuti "vari" turu süsteemi väljatöötamine.

Süsteemi "Platon" ning automaatse kaalu ja suuruse kontrollimise süsteemi kasutuselevõtt tõi esile veel ühe probleemi kaubaveo turul.

Kaubavedude maanteetranspordi arengut viimastel aastakümnetel on iseloomustanud ühistranspordiettevõtete kärpimine ning oluliste kaubavedude mahtude üleminek seda oma vajadusteks kasutavate ettevõtete ja organisatsioonide omaveole. Veoautode arv riigis kasvab pidevalt, kuid suurtes ühistranspordile spetsialiseerunud ettevõtetes on sõidukite arv oluliselt vähenenud, samas kui üksikettevõtjate ja teiste eraisikute autopark on kordades suurenenud.

Sellest tulenevalt moodustab autoveolepingu alusel tehtavate kaubavedude osatähtsus täna ca 30% veo kogumahust ja ligikaudu 52% kaubakäibest. Sellist vedu reguleerib peamiselt maanteetranspordi ja linnapealse elektritranspordi harta. Samal ajal ei ole veel lahendatud ja endiselt väga aktuaalne probleem oma vajadusteks kaupade veo reguleerimisega, sealhulgas eraomandis olevate veokite soetamise piiramisega. Arvestades riikliku regulatsiooni olulist tugevnemist võimsaima sõidukipargi kasutamisel, mis tagab kuni 75% maanteekaubavedude ja millel on suurim hävitav mõju riigi teedevõrgule, on see valdkonnaekspertide hinnangul otstarbekas. , et välistada võimalus eraomandis olevate isikute poolt soetada suure kandevõimega veokeid.

Veoautode loasüsteemi kaotamine 2005. aastal ilma alternatiivse lahenduseta veoautode omanike mootortransporditeenuste turule lubamise küsimusele, ülemäärane sõidukipark, ebapiisav kontroll riigi teedel tõi kaasa veoautode omanike mootorsõidukiteenuste turule lubamise küsimuse. "variturg".

selliste teenuste osutamine, mis mõnes transpordisõlmes ja piirkonnas ulatub 70%-ni kaubaveo kogumahust (sellised andmed esitavad OAO NIIAT spetsialistid). Ja see omakorda toob kaasa kaubaveo allsektori eelarvetulude olulise vähenemise, tööviljakuse ja tarbijatele osutatavate transporditeenuste kvaliteedi languse. Sellele tuleks lisada firmade levik - "tihendid", "üheöölised", otsene dumping, see tähendab kõik, mida tsiviliseeritud turul ei tohiks olla.

Vaevalt, et eraisikutele üle 12 tonni kaaluvate veokite ostmise keeldu saab pidada turumõjutusmeetmeks. Ja osa autotranspordi kogukonnast, eelkõige üksikettevõtjad, ei saa sellega nõustuda. Kui aga kaubaveoga tegelevatele füüsilistele ja juriidilistele isikutele kohaldatakse ühtseid nõudeid, olenemata nende organisatsioonilisest ja õiguslikust vormist, laevastiku suurusest, tehnoülevaatuse, arstliku läbivaatuse, seadusele vastavuse, üldiste tööstandardite osas, siis probleem laheneb. Ning konverentsil esinedes teavitas Vene Föderatsiooni transpordiministri asetäitja Nikolai Asaul selle osalejaid, et 2017. aasta detsembris võeti vastu föderaalseadus nr 398, millega muudetakse liiklusohutuse föderaalseadust, kehtestades ühtsed reeglid kõikidele kaubavedajatele. Selle seaduse jõustumise ettevalmistamiseks on antud aasta ja 2018. aasta detsembrist tuleb autotranspordi kogukonnal töötada ühtsete reeglite järgi.

Retooriline küsimus

Sellesse kategooriasse võib omistada ühingu "Gruzavtotrans" presidendi Vladimir Matjagini küsimuse: kes vastutab veokite arendamise eest? Ja kui föderaalsel tasandil on täitevorgan, mida esindab transpordiministeerium, kuhu kuulub auto- ja linnatranspordi valdkonna riigipoliitika osakond, siis näiteks isegi nii olulises Vene Föderatsiooni subjektis. kui Peterburi linna- ja linnalähitranspordi, välistranspordi (v.a. kaubaveo maanteevedu), samuti linnadevahelise ja rahvusvahelise reisijate maanteetranspordi alal ning koordineerib teiste Peterburi riigivõimu täitevorganite tegevust selles valdkonnas, see tähendab, et oma koordineeriva asutuse “maapealsel” kaubaveol puudub.

Tööstuse põhiprobleemid riigi jaoks taanduvad liidu juhi sõnul mittetäielikule maksude tasumisele, kõrgele õnnetusjuhtumitele, kehtiva seadusandluse mittejärgimisele. Mitmed kümned miljonid kaubaveoga seotud inimesed elavad ebastabiilsetes tingimustes. Ja see on ühiskonna probleem, see tähendab sotsiaalne.

Äriprobleemid on seotud kõlvatu konkurentsi, dumpingu, veoautojuhtide koolitussüsteemi puudumisega jne.

Seaduse täitmise kontrollisüsteemil puudub territoriaalne vertikaal. Madalad turule sisenemise tõkked toovad kaasa kõlvatu konkurentsi, madalama teenuste kvaliteedi ja madalama turvalisuse.

Ühe võimalusena probleemide lahendamiseks pakub liit välja kaubaveotööstuse ühtse juhtimissüsteemi,

mis suudab arvutada tööstuse mõju nii riigi kui ka vedaja enda majandusele. Samal ajal on vaja kehtestada siseriikliku maanteetranspordi turule lubamise regulatsioon. Eeldatakse vedaja kohustuslikku kandmist ühtsesse registrisse, samuti iga-aastast kinnitust kohustuslike nõuete täitmise kohta. Näitena saame kasutada rahvusvahelistele autovedudele lubamise mehhanismi, kus alates 1998. aastast kehtib 127-FZ "Riikliku kontrolli kohta rahvusvaheliste autovedude teostamise üle ja vastutuse kohta nende rakendamise korra rikkumise eest". Vene Föderatsiooni valitsuse 16. oktoobri 2001. aasta dekreedina "Vene vedajate rahvusvahelistele autovedudele lubamise eeskirjade kinnitamise kohta.

Kehtestatud regulatsioonid ei paranda mitte ainult siseriikliku veoturu kliimat, vaid lähendavad ka siseriiklikke õigusnorme rahvusvahelistele, usub Gruzavtotransi president.

Usalda aga kontrolli

GEFCO transporditeenuste hankegrupi juht Jelena Tšerkalina rääkis meetmetest, et vältida kaubakaod ja lepingutingimuste rikkumisi transportimisel. Riskid, millega kaubaomanikud ja logistikud kokku puutuvad, on arusaadavad ja taanduvad järgmistele:

- "hallid" vedajad, dumping ja maksude kokkuhoid;

- madal töökvaliteet;

- vana transport madala mürgisusklassiga;

- "ketid" kolmandate isikute kasutamisel ja suutmatus tuvastada otsest töövõtjat;

– lastiomaniku maksuriskid.

Kas neid probleeme on võimalik vältida ja kuidas vastaspoolt kontrollida? Kaasaegse infotehnoloogia areng võimaldab rakendada kontrollimisel uusi meetodeid. Näiteks näiteks: IP-aadresside sobitamine kirjavahetuse ajal; ettevõtte, asutajate ja osalejate sidemete (sh perekondlike ja "ajalooliste" sidemete) kontrollimine; rahavoog pangakontodel; volitatud isikute allkirjade tegelikkus; teenuse osutamise fakt (veo marsruudi ja selle tegelikkuse kontrollimine seoses veodokumentidega); kõigi nõuetekohaselt vormistatud transpordidokumentide olemasolu; kontori, personali, teenuse osutamise ressursside füüsiline kohalolek.

Kui te veoseomanikuna ei soovi oma lasti transportimisel "jänni jääda", siis ärge olge liiga laisk vedaja toimikut koostama.

Teid peaksid huvitama vähemalt andmed sõidukite (vanus ja klass) ja juhtide kohta. Vedajaga eelkohtumine, samuti tema telefoninumbrite ja kontoriaadressi asjakohasuse kontrollimine ei ole üleliigne. Meedias avaldatud väljaanded ja tööde ülevaated aitavad teil teha oma vedajast esialgse "portree".

Seadusjärgsete dokumentide ja kohustuslike raamatupidamisaruannete vormidega tutvumine täiendab teie ettekujutust äripartnerist.

Olemasolevad riskijuhtimissüsteemid võimaldavad teil vedajat objektiivselt hinnata. Peaasi, et neid protseduure eirataks ja mitte loota võimalusele.

Igal juhul on sellised faktid nagu ettevõtte tegutsemisaeg alla aasta, selle saneerimise protsess, ühe neist pankrotimenetluse algatamine, kontode blokeerimine, diskvalifitseeritud isikute “musta” nimekirja kuulumine. , ettekirjutuste jms olemasolu peaks olema murettekitav.Madal võrreldes turu keskmiste teenuste hindadega.

Ekspertide hinnangul kestab tööstuse süsteemne ümberkujundamine 3-5 aastat. Vedajate tegevuse monitooringu riiklike infosüsteemide kasutuselevõtt (Platon, ASVGK, ERA-GLONASS) ning valdava osa vedajate soov töötada efektiivselt, ohutult ja stabiilselt muudab kaubaveoturu reaalseks turuks. Seni peaksid äripartnerid üksteist usaldama, kuid kontrollige ...

Kaalud alati sinuga

Enne kaalu ja suuruse kontrollimise teema juurde asumist toon näite Peterburi RD Group LLC esindaja kõnest. Niisiis peeti 2016. aastal ühel föderaalmaanteel kinni 210 tonni kaaluv auto! Selle veoki tekitatud kahju on võrreldav 60 000 sõiduauto sõiduteele tekitatud kahjuga.

Muidugi on antud juhtum ainulaadne, kuid NIIAT ekspertide hinnangul ei arvesta 1. jaanuarist 2015 jõustuvad haldusõiguserikkumiste seadustiku muudatused, millega määratakse trahvid lubatud teljekoormuse normide ületamise eest, täiel määral arvesse võetavate teljekoormuse iseärasusi. riigi teedevõrk, mille põhiparameetrid on reeglina ette nähtud kuni kuuetonnise teljemassiga sõidukite liikumiseks. Selliste teede pikkus on meie riigis vähemalt 75% kogu teedevõrgust.

Tänaseks ei omanda kõik vedajad, kes teostavad sõiduki kogumassi ja teljekoormuse jaoks kehtestatud norme ületavaid kaubavedusid, sellistel juhtudel ette nähtud tasulisi erilubasid. Seega ulatus 2017. aastal raskeveoste veoks tehtud sõitude arv 446 tuhandeni, kokku väljastati 306 tuhat luba, millest 252 tuhat väljastati suuregabariidilistele ja 52 tuhat raskeveokitele.

Selle tulemusena kahjustatakse riigi teedevõrku ilma piisava hüvitiseta. Teedeorganisatsioonide spetsialistide hinnangul ületab riigi teedevõrgule kehtestatud kaalupiirangute (umbes 2,6 triljonit rubla) ületamist tekitatav kahju hinnanguliselt kahekordne kõigi teefondide koguväärtus.

Vastavalt “neljanda astme seadusele” suureneb sõiduteele mõjuv hävitav jõud intensiivsemalt kui aksiaalkoormuse ületamise määr. Seega, kui normatiivne aksiaalkoormus on ületatud 10%, suureneb sõiduteele mõjuv jõud 46%, 50% - 406% ehk rohkem kui viis korda. Koormatud sõidukiga kümnetonnise teljekoormusega sõitmine kuuetonnise teljekoormuse jaoks mõeldud teel põhjustab sõidutee kulumise ja hävimise astme peaaegu kaheksakordset suurenemist võrreldes teljekoormusega sõiduki liikumisega. kuus tonni.

Riigi kui peamise reguleerija hinnangul peaks karistuse suurus mitte ainult parandama olukorda tööstuses, vaid samas tagama raha liikumise selle arendamiseks. Tuletame meelde, et lubatud teljekoormuse normide ületamise eest ähvardab trahv juba 5% ülekaalu eest (varem oli piir 15%).

Lisaks ei välista trahv teljekoormuse ületamise eest karistamist sõiduki üldise ülekoormuse eest, mille tõttu võib Venemaa teede kahjustamise kahju kogusumma uue arvutusmeetodi järgi (olenevalt piirkonnast ja aastaajast) lihtsalt rikkuda. väike ettevõte. Lisaks on automaatse kaalu ja mõõtmete reguleerimise (ASVGK) statsionaarsete postide tõttu telgkoormuste kontrolli alt raskem pääseda.

Süsteem on loodud pakkuma mitte ainult sõidukite massi- ja suurusparameetrite täpset mõõtmist, vaid ka nende foto- ja videosalvestust koos riikliku registreerimismärgi äratundmisega. See võimaldab teil kaaluda sõidukeid kiirusel kuni 150 km / h ja kuni 200 tonni kogumassiga.

Kogu Venemaa Föderatsiooni föderaalmaanteede võrgu täielikuks katmiseks on vaja iga 1000 km maanteede kohta luua umbes 8 kontrollpunkti. Võrdluseks – USA-s on üle 900 kontrollpunkti.

Eeldatakse, et 2018. aasta keskpaigaks võetakse Venemaal kaalu ja suuruse kontrollimise süsteemi osana kasutusele umbes 125 statsionaarset punkti.

Selleks ajaks plaanib Rosavtodor lisaks 74 juba töötavale tööle võtta üle 50 uue kaalu ja suuruse kontrollpunkti. Iga varustamise maksumus on 20–40 miljonit rubla.

Vaatamata mitmetele valitsuse meetmetele liigub ekspertide hinnangul üle 30% kaubaveoautodest ülekoormusega. Vahepeal on kõik huvitatud lastiparameetrite juhtimissüsteemide väljatöötamisest - nii riik kui ka juhtimissüsteemide tootjad ja autotranspordiettevõtted ise.

Aga kui kahe esimese kategooria kasu on selge, siis mis on vedajate huvi?

Üha enam transpordiettevõtteid tajub kontrolli veose parameetrite üle teadliku vajadusena.

Seega võimaldavad pardakaalu juhtimissüsteemid, mis on tänapäeval kõige lootustandvamad, tänu otsesele paigaldamisele sõidukile, kontrollida laadimise ja mahalaadimise ajal ning kogu transpordimarsruudi vältel.

ehk "kaalud on alati sinuga kaasas". Ja teatud tüüpi lasti vedajate jaoks ei saa neist lihtsalt loobuda.

Näiteks puistlasti (killustik, liiv, paisutatud savi jne) puhul on peamiseks probleemiks "lahtise" veo madalad hinnad. Praeguse turuhinna juures on ilma ümberlaadimiseta transportimine töö ainult kütuse ja juhi palga eest.

Lisaks viib inertse (puistlasti) lasti kehas liigutamise protsess sõiduki liikumise ajal sageli teljekoormusele kehtestatud normide rikkumise fikseerimiseni, isegi kui sõiduk laaditakse enne liikumise algust normi järgi.

Järeldus on ühemõtteline: koos GLONASS seiresüsteemidega on vaja kasutada pardakaalusüsteeme.

See võimaldab:

- pidama arvestust prügilasse tegelikult vastuvõetud prügi (MSP) koguse üle automaatrežiimil, arvestades mahalaadimise asukohta, et välistada omavoliline äraviimine keelatud kohtadesse;

- teostada tegelikel andmetel ettevõtetevahelisi arveldusi tahkete jäätmete veo ja kõrvaldamise teenuste eest;

- määratleda selgelt sobivate riiklike toetuste suurus, mille tulemusena - säästa eelarvevahendeid.

Sel viisil saavad laevastikud paremast kaubaveoohutusest kasu; optimaalse töörežiimi tagamine (sõiduki kaitse enneaegse kulumise eest); alakoormuse juhtimine; aja kokkuhoid peale- ja mahalaadimise protsessis.

Sellest tulenevalt toimub kaupade vedu seadusega kehtestatud kaalu, mõõtmete ja teljekoormuse piirangute piires.