Kerge luurepommituslennuk Su-2 ("Ivanov", ANT-51, BB-1).

Arendaja: Sukhoi disainibüroo
Riik: NSVL
Esimene lend: 1939

Kolmanda "Ivanovi" OKB P. O. Sukhoi ehitus (korraldusega nr 452) lõppes 1938. aasta septembris. Konstruktsioonilt sarnanes auto kahele eelmisele prototüübile, kuid M-62 mootor asendati võimsama ja kõrgemal asuva M-87-ga. Gaasipaakide mahutavust vähendati 930 liitrilt 700 liitrile ning tiibkuulipildujate laskemoonakoormust suurendati 850 padrunile kummagi kohta. 3. novembril esimese lennu sooritanud piloodi A. P. Tšernavski sõnul vähendati uuel autol stardijooksu ja liugtee muutus järsemaks. Enne SZ-3 (Stalini ülesanne) riigikatsetele tarnimist nõudsid sõjaväelased M-87 asendamist töökindlama M-87A-ga, kuid ka viimane kukkus pärast kolme lendu 25. novembril läbi.

Ivanovi lennuk pääses õhuväe uurimisinstituudi riiklikele katsetustele kaaskirjaga, et see “... on Punaarmee õhuväe jaoks äärmiselt väärtuslik objekt, peab lennukatsed läbima esimesel võimalusel. Lõpetatud viimistlus- ja taatlusprotseduuri lennud näitavad, et lennuk suudab nii töökindluse kui ka juhtimisseadmete teadlikkuse seisukohalt lennata tavapärase programmi järgi ... "

3. veebruarist kuni 6. aprillini 1939 katsetasid Jevpatorias autot sõjaväeinseneride 3. järgu A. V. Sinelnikovi, lendur major B. N. Pokrovski ja navigaator major A. M. Tretjakovi meeskond. Sõjaväe spetsialistid sooritasid 78 lendu, mille järel lendas üle major P. M. Stefanovski. Kogenud katsepiloot vältis napilt rasket õnnetust, kui õige telik ei ulatunud maandumisel täielikult välja. Pärast edukalt ühele rattale maandumist ei suutnud Pjotr ​​Mihhailovitš autot siiski jooksu peal hoida, teliku rikete, kesksektsiooni voodri ja torude vigastuste tõttu tuli see saata remonti.

Kuid lennuõnnetus ei rikkunud muljet uuest "Ivanovist". B. N. Pokrovsky rõhutas oma ülevaates, et lennuk “... esindab näidet hästi läbimõeldud kultuurimasinast, millel on suured kiirused, hea tõusukiirus, hea nähtavus ja juhtimistundlikkus. Lennud selle lennukiga jätavad autost meeldiva mulje ... " Lennukit hindasid positiivselt ka teised töös osalejad. Pole üllatav, et riikliku katsearuande kokkuvõttes soovitas õhujõudude uurimisinstituudi juht AI Filin autot meie lennunduses kasutusele võtta kerge pommilennukina, võimalusega kasutada seda ründelennukina ja sulgeda. luurelennukid. Filin palus Lennutööstuse Rahvakomissariaadil ehitada 1. novembriks 1939 kümnest Ivanovist koosnev sõjaline seeria, mis erineks eksperimentaalsest segakonstruktsiooni poolest (puidust kere ja metallist tiivad).

Sündmused arenesid kiiresti. Juba enne riigikatsete lõppu teatasid K. E. Vorošilov ja M. M. Kaganovitš Stalinile Sukhoi õnnestumistest. 1939. aasta märtsi lõpus andis kaitsekomitee välja otsuse lennutada BB-1 (lühimaapommitaja) seeriasse Harkovi ja Sarkombiini tehastes nr 135 (sel ajal sellel ettevõttel numbrit ei olnud). , ja hiljem sai tehas nr 292) Saratovis. Tähtajad olid seatud väga ranged - Pavel Osipovitšile anti segaprojekti jooniste töötlemiseks ja tehastesse üleandmiseks aega kuni 20 päeva. Plaaniti, et lennukeid hakatakse masstootma kas M-88 mootoriga (millega kavatseti hiljem kapriisne M-87 välja vahetada) või M-63 TK-ga (turbolaaduriga). Mõlemal juhul lähenes maksimaalne kiirus 500 km/h piirile, mida lennundustööstuse juhtkond soovis.

Kuid toona vastu võetud otsuseid ei olnud määratud kaua ellu viia. Esiteks tegid mootorid lennukile palju pahandust. Erinevate mootorite (M-87, M-87A ja M-87B) arvukad rikked aastatel 1938-1939 Ivanovi ja teiste masinate puhul ei põhjustanud ainult kogemata tõsiseid lennuõnnetusi, vaid põhjustasid pikki seisakuid. Vahetult enne siin kirjeldatud sündmusi "M-87 mootorite kasutuselevõtu sabotaaži viivituse tõttu" ütles tehase nr. P.I. Baranova S.A. Aleksandrov ja mõned teised silmapaistvad spetsialistid. Sama saatus tabas tehase peadisainerit A.S. Nazarovit. Kõik nad läbisid praktika Prantsusmaal Gnome-Rhone'i ettevõtte tehastes, neil õnnestus omandada märkimisväärseid kogemusi ja nende kaotus osutus põhjuse jaoks väga käegakatsutavaks.

Teiseks, kuigi Suhhoi käskis kohe saata grupi disainereid eesotsas D. A. Romeiko-Gurkoga Harkovisse ja koos N. P. Polenoviga Saraatovi, ei olnud lennukitehased valmis uut lennukit seeriasse tooma. Tehases nr 135 (peakontor) algas 1939. aasta juunis töö BB-1 (masin sai toote tehasetähise “H”) jooniste kallal. Kiiresti sai selgeks, et ettevõtte tehnoloogilist profiili tuleb põhjalikult muuta, kuna lähipommitaja konstruktsioonil ja tehnoloogial polnud siin varem toodetud R-10-ga midagi ühist.

Lennukite seeriasse toomise protsessi juhtimiseks peatehases määrati kaitsekomitee 29. juuli otsusega ja M. M. Kaganovitši 7. augusti 1939. aasta korraldusega P. O. Sukhoi aastal moodustatud tehase nr peakonstruktoriks. "Ivanovi" meeskonnas töötamise protsess. Eksperimentaalses töökojas oli kavas läbi viia BB-1 muutmise ja edasise täiustamise tööd. BB-1 väljatöötamisel anti Sukhoile korraldus välja töötada M-63TK mootori paigaldamine, kavandada ja ehitada soomustatud rünnakpommitaja (SB). Disainimeeskond koosnes tollal vaid 63 inimesest. Suure panuse BB-1 masstootmise juurutamisse andsid pealiku lähimad abid: tema asetäitja D.A. Romeiko-Gurko, üldvaatebrigaadi N.A. tõukejõusüsteemide juht E.S. Felsner jt.

Uues asukohas seisis Sukhoi meeskond silmitsi arvukate raskustega. Harkovi lennutehase direktor V.Neishtadt ei võtnud väga pikka aega mingeid meetmeid projekteerimisbüroo katsebaasi loomiseks ning linna täitevkomitee ei andnud töötajatele ainsatki korterit - kolisid insenerid ja tehnikud elasid oma peredest eraldi hotellis. Loomulikult ei kiirustanud moskvalased nendes tingimustes pealinnast lahkuma. Samuti teadsid nad, et "Harkovi pioneerid" olid transpordi puudumisel sunnitud iga päev vihma ja pakase käes mitu kilomeetrit jalgsi kõndima tööle ja tagasi. Pavel Osipovitš kartis projekteerimismeeskonna kokkuvarisemist – mõned eksperdid ütlesid talle, et nad lahkuvad, ei tahtnud Harkovisse minna – ja pöördus 11. veebruaril 1940 ASi Jakovlevi poole, kes oli äsja määratud eksperimentaaltöö rahvakomissari asetäitjaks. lennukiehitus, sooviga "... anda meeskonnale üks Moskva tootmisbaasidest, kus lisaks kahele-kolmele katseobjektile oleks võimalik korraldada väikeste seeriate, 10-15 lennuki tootmist aastas."

A.S.Jakovlev nõustus selle ettepanekuga ja allkirjastas 16. märtsil 1940 vastava korralduse. KB-29 baasil Podlipkis (varem tegeles see õhusõidukite survekabiinide ja suurtükiväerelvade arendamisega) korraldati piloottehas, mis sai numbri 289 ja mais kolis Sukhoi disainibüroo täielikult uus "korter". Katsetehase peadisaineriks saanud Pavel Osipovitš pidi võimalikult lühikese ajaga varustama ettevõtte vajalike seadmetega ning looma meeskonna selgroo. Esimene ülesanne oli ehitada 1940. aasta oktoobriks kaks võimsate M-90 mootoritega modifitseeritud BB-1. Tehases nr 135 said nad tähise "MN" kui varulennuk "N". Sukhoi järglane Harkovi tehase peadisaineri ametikohal oli P.D. Grušin.

Vahepeal jätkus töö eksperimentaalse SZ-3 täiustamiseks ja viimistlemiseks. 1938. aasta alguses saatis Sukhoi E.S. Felsneri mootoritehase uue peakonstruktori S.K. Tumansky juurde, et VMG-d viimistleda. Pikad katsed M-87 mootori väljundit ja eriti jõudlust parandada ei toonud positiivset tulemust. Eriti muret tekitasid tõsised vead ülelaaduris ja automaatse kõrgkorrektoriga karburaatori vähearendamine.

1939. aasta aprillis katsetati õhujõudude uurimisinstituudis lennukit Ivanov koos M-87B-ga, et testida mootori stabiilsust, manööverdusvõimet, lennuulatust ja töökindlust. Eelkõige näitasid lennud, et 1500 m kõrgusel sooritas pommitaja pöörde 25–26 sekundiga ja lahingupöörde 17–18 sekundiga. Hea staatilise ja dünaamilise stabiilsusega autol oli vaja suurendada külgstabiilsust. BB-1 M-87B peamised lennujõudlusandmed jäid samaks, mis M-87A mootoriga lennukil.

Niipea kui Sukhoi sai teada Tumansky mootori edukast moderniseerimisest, mille käigus ühekäiguline ülelaadur asendati kahekäigulisega, otsustas ta kohe - isegi enne riigikatsete läbiviimist - panna uue M- 88 SZ-3 peal. Elektrijaama võimsus tõusis 950 hj-lt. kõrgusel 4700 m kuni 1000 hj 6000 m kõrgusel ja see lubas maksimaalse kiiruse märgatavat tõusu. Kuna SZ-3 M-87A testimisel väljendati nõuet anda navigaatorile võimalus hädaolukordades lennukist vabamalt lahkuda, eemaldati MV-2 alumine paigaldus, jättes alles laia luugi. Uue mootori paigaldamine BB-1-le lõpetati 27. novembril 1939 ja pärast lühikest tehasesilumist anti auto 1940. aasta jaanuaris riiklikele katsetele üle. Neid viisid läbi sõjaväeinsener 3. järgu A. V. Sinelnikov, lendurmajor B. N. Pokrovski ja navigaator kapten S. Z. Akopjan.

Piloot osutus seekord masina hindamisel vaoshoitumaks - selle lennuomadused ei paranenud. Katsearuanne järeldas:

"Punaarmee õhuväe relvastamiseks vajalikku M-88 mootoriga lennukit BB-1 ei saa sõukruvirühma teadmiste puudumise tõttu lubada normaalseks tööks lahinguüksustes ... Aeglane töö kallal lennuki kasutuselevõtt ... võib viia õhusõiduki vananemiseni selle tootmise ja täiustamise protsessis. See tegu nõudis mootori kiiret parandamist töökindluse osas.

1930. aastate lõpus elas Nõukogude lennukitööstus läbi tõsise kriisi. Jaanuaris 1940 asendas M. M. Kaganovitši rahvakomissarina A. I. Šahhurin. Olukorda analüüsides nentis uus juht, et neljast uut tüüpi lennukist (I-180, TB-7, BB-22 ja BB-1), mis ehitati sõjalises seerias, läbisid riigikatsetused edukalt vaid viimane lennuk. , kuid selle tootmine arenes samuti lubamatult aeglaselt. Kuni 1939. aasta lõpuni ei saanud meie lennundus ühtki seeriapommitajat BB-1. Üks Šahhurini esimesi korraldusi, mis anti neile 19. jaanuaril, nõudis, et tehase nr 135 juhtkond ehitaks 1940. aasta juuliks 110 Suhhoi pommitajat. “... et nüüdsest üle minna moderniseeritud BB-1 tootmisele(tähendab autot M-88-ga. - autori märkus) kiirusel vähemalt 500 km/h.

NKAP korraldus nr 56 15. veebruarist 1940 algas sõnadega: "Arvestades õhupargi täiendamise erilist tähtsust seltsimees Sukhoi konstrueeritud BB-1 lennukitega ja viimaste vabastamise maksimeerimiseks ..." Rahvakomissar kehtestas ajakava, mille järgi BB-1 tootmine arenes nüüd kolmes tehases: peatehases nr 135, samuti Taganrogi tehases nr 31 ja Dolgoprudnõis nr 207. Neil tuli selle aasta esimesel poolaastal üle anda vastavalt 110, 20 ja 5 autot. Kõik "Sarcombiini" ettevalmistustööd peatusid.

Meie hinnangul ei vastanud valitsuse ja lennundustööstuse rahvakomissariaadi olulised ja õigeaegsed otsused, mis rõhutasid BB-1 programmi kasutuselevõtu "erilist tähtsust", selle tootmiseks eraldatud tehaste võimalustele. . Tuletame meelde, et 1939. aastal andsid neli juhtivat Nõukogude lennukitehast nr 1, 18, 21 ja 22 mitte ainult 78% lennukitööstuse kogutoodangust, vaid olid ka tunnustatud liidrid seeriatehnoloogia ja -seadmete arendamisel. Neil olid parimad masinad ja seadmed, hästi koolitatud personal. 1938. aasta mais püüdis Sukhoi Kaganovitši selles veenda "... tehase nr 1 seadmed suudavad täielikult tagada Ivanovi lennuki tootmise". Võimalik, et kui BB-1 tootmist oleks alustatud seal või mõnes ülejäänud kolmest ülalnimetatud ettevõttest, oleks auto saatus olnud teistsugune.

P.O. Sukhoi pani suuri lootusi kahele eksperimentaalsele tööle: SZ-1 modifikatsioonile M-63TK mootori all ja ShB (ründepommitaja) loomisele. Esimese "objekti" tõstis 1940. aasta märtsi lõpus õhku tehase piloot A.I.Kaljužnov. Tal polnud aga vajalikku kõrgmäestiku väljaõpet, mistõttu pidi TsAGI piloot A. P. Chernavsky sooritama neli lendu kuni 6000 m kõrgusele koos turbolaaduriga. Katsete käigus tekkisid TC harutorudesse praod ja õli kuumenes üle ebapiisava õlipumba kõrguse tõttu. Juhtkond otsustas kapriisset M-63TK hävitajal I-153 edasi arendada ja muudetud SZ-1 viidi üle LII-le. 1941. aasta eksperimentaaltööde plaani autot ei võetud ja sõja puhkedes unustati see ära.

Algselt plaaniti, et ShB (muidu nimega BB-2) on kogunenud kogemusi arvestades märkimisväärne samm Ivanovi lennuki arendamisel. Projekt hõlmas mitte ainult M-88 mootori, vaid ka uue M-80 seeria ühe katsemootori paigaldamist (hiljem lasti välja M-81 mootor ja M-82 oli massehituses). Lennuk ehitati 1939. aasta märtsis BB-1 makettide komisjoni poolt heaks kiidetud jõudlusnõuete kohaselt, nii et SB osutus väga sarnaseks "suure venna" BB-1-ga, erinedes täielikult puidust. kere, suurenenud soomus ja parem aerodünaamika. Telik tõmbus tagasi keskossa ja sulgus tugipostidega, samal ajal kui rattad pöördusid 90 °.

Seejärel rakendas Sukhoi seda teliku tagasitõmbamisskeemi korduvalt edukalt erinevat tüüpi lennukitel. SB-l juhtus aga häda: ühel esimestest lendudest 4. juunil 1940 tekkis teliku vabastamisel esinevate jõudude arvutamise vea tõttu amortisaatori puksi kinnikiilumine. Järgmisel väljasõidul ei saanud piloot V.T.Sahranov lennukiga hakkama – järjekordne õnnetus 16. juulil lükkas SB katsed tõsiselt edasi. Rikked kummitasid autot jätkuvalt ja 1940. aasta hilissügisel andis Šahhurin Suhhoile käsu kasutada SB-d M-88 temperatuurirežiimide väljatöötamiseks. Pärast "päris" ründelennuki Il-2 ja Su-6 ilmumist peeti autot vähetõotavaks. Kogu töö SB-s peatati 1941. aasta aprilli lõpus.

Veelgi varem katkes töö mereväe BB-1 projektiga. Selle teema kiitis augustis 1939 heaks mereväe rahvakomissar N. G. Kuznetsov ja see nägi ette maaluurelennuki paigaldamise kahele ujukile. Autoritel puudub teave selle projekti edasiste tegevuste kohta, samuti Sukhoi töö kohta "puhta" M-80 mootoriga ründelennuki kallal. Teada on vaid, et peaprojekteerija andis OKB töötajatele korralduse alustada eskiisprojekti koostamist.

Seerialennukite BB-1 lahingu- ja tööomadusi kavatseti testida sõjaliste katsete käigus. 1940. aasta märtsi lõpus saabus Harkovi lennutehasesse rühm piloote ja tehnikuid Harkovi sõjaväeringkonnas baseeruvast 19. lennubrigaadist. Lähetatud lendurid eesotsas kapten A. I. Puškiniga tutvusid uue masinaga otse poodides. Nende ettepanekute kohaselt viidi siin läbi ka mõned disainitäiustused, eelkõige taastati BB-1 salongi küljeaknad.

Mais võtsid sõjaväelased vastu esimesed 16 muudetud sõidukit ja alustati katsetuste ettevalmistamisega. Nad otsustasid need läbi viia vastloodud rügemendis, mis sai Harkovi tehase numbri järgi nr 135. Major Nevolini juhitud rügemendi lendurid pidid kindlaks määrama BB-1 M-88 mõned olulised omadused, kuna prototüübi olekukatsete ajal ilmnes palju rikkeid ja need jäid tegelikult puudulikuks. Eelkõige oli vaja kinnitada lennuki praktiline lagi, hinnata kütusekulu erinevatel režiimidel ning kontrollida lendamise võimalust ebasoodsates ilmastikutingimustes ja öösel. Samuti oli vaja kindlaks teha alltiivahoidjatest pommide FAB-250 kasutamise võimalus. Raske töö kestis 10. maist 20. juunini. Seda juhtis õhujõudude uurimisinstituut - 2. järgu sõjaväeinsener S. N. Chasovikov, piloodid kapten S. M. Korobov ja Art. Leitnant Yu.N.

Sõjalised katsed olid rahuldavad, kuigi mitte ilma vahejuhtumiteta. Niisiis, kui lennates marsruudil: Harkov - Belgorod - Izyum - Harkov, suurel kõrgusel, külmusid lennuki juhtüksused ja peaaegu juhtus katastroof. Lisaks selgus kõrglennudel lennuki ebakvaliteetne värvimine - värv koorus maha ja kukkus tiiva esiservalt ja stabilisaatorilt maha. Pommitaja peamistest defektidest toodi välja mootori ebausaldusväärsust, sihiku ja navigaatori alumise luugi õlitamist, teliku ja pneumaatika ebapiisavat tugevust. Koormus roolidele kasvas ebaühtlaselt ja osutus ülemäära suureks (võrreldes katselennukiga), elevaatorite ja aileronide vedrustussõlmedesse tekkis tagasilöök ja hõõrdumine.

Samas märgiti aruandes, et lennukit on lihtne käsitseda, erinevatele üksikutele üksustele lähenemine on mugav, remont ja osade vahetamine raskusi ei valmista. Auto startis vabalt poriribalt 700 kg pommikoormaga. "Õhuväe lennukoolidest osasse tulnud alla keskmise kvalifikatsiooniga piloodid valdavad lennukit kergesti ja pärast 20-25 eksportlendu vabastati nad iseseisvalt BB-1-le.", - seisab sõjaliste katsete aruandes. Piloote rõõmustas kokpiti hea nähtavus edasi ja mugav kõrge juhtpulk. Rügementi saabunud õhuväe peadirektoraadi ülem PV Rõtšagov ja ühe sõjaväeringkonna pilooditehnika inspektor AV Beljakov sooritasid pärast lühikest maapealset ülevaatust turvaliselt BB-l tutvumislennu. -1.

Vaatamata soodsatele katsetulemustele avaldas Rõtšagov 18. juulil Stalinile ja Vorošilovile adresseeritud ettekandes arvamust, et 1941. aastal P.O. liistud ja suurendada tiiva põiki V. Pärast Moskvas toimunud pilootide, navigaatorite ja disainerite ühiskoosolekut, kus major L. M. Maksimov tegi ettekande BB-1 kohta ning kogenud õhuväeinspektorid kolonelid I. I. Duškin, I. P. Selivanov ja I. A. Titov, tegi diviisi ülem PA Aleksejev ettepaneku töö peatada. Sukhoi lennuki tootmist kuni peamiste puuduste täieliku kõrvaldamiseni.

Lennundustööstuse rahvakomissar A.I. Shakhurin sellega ei nõustunud. Tema hinnangul võib selline otsus põhjustada tootmisseisakuid. 135. BAP aviaatorite lennud näitasid, et lennuk oli lihtne ja ohutu. Lisaks hakkasid mootorid töötama palju töökindlamalt, võimaldades masinal pidevalt tõusta 7000 m kõrgusele (Varem pidid piloodid mootorit horisontaalsetel platvormidel kaks-kolm korda jahutama, kui ronisid kõrgeima tõusukiirusega, mis oli tingitud masina ülekuumenemisest. õli.) Olukord BB-1-ga tundus teiste uut tüüpi masinatega, näiteks A.S. Jakovlevi BB-22-ga võrreldes märgatavalt parem. Seetõttu pidas Šahhurin otstarbekaks Sukhoi pommitaja kasutuselevõttu, 135. BAP täielikult sõidukitega varustada ja lõpuks 1940. aasta teisel poolel sõiduk otse sellesse üksusesse tuua.

Sukhoi ei teinud sel ajal BB-1 seeriakujunduses põhimõttelisi muudatusi. Tehased ehitasid lennukeid, püüdes välja töötada tehnoloogia ja kõrvaldada tootmise puudused. Suurim edu BB-1 meisterdamisel saavutati Harkovis. 1940. aasta suveks võtsid nad kasutusele plaza-mallimeetodi, valdasid templite valmistamise kiirmeetodit, hakkasid kasutama uusimaid Põhja-Ameerika tüüpi freespinke ja 500 tonni hüdraulilisi presse. 1940 ehitati veel kolm uut töökoda, 20% WHO: tööliste arv suurenes ja ühe masina töömahukus vähenes 40%. Režissöör Yu.N. Karpov ja peainsener I.M. Kuzin selgitasid lennundustööstuse juhtkonnale plaani täitmata jätmist komponentide ja ennekõike mootorite tarnimise katkemistega. Niisiis saatis mootoritehas nr 29 sel perioodil kavandatud 185 mootori asemel 132 M-87 ja M-88 mootorit, millest ainult 116 osutus töökõlblikuks.

Taganrogi tehase ajaloos on nime saanud number 31. Mereväe lennukite loomisele spetsialiseerunud Dimitrov 1940 jäi üheks keerulisemaks. Samal ajal olid ehitamisel masinad, millel oli disainis vähe ühist: MBR-2, KOR-1, GST, MDR-6 ja BB-1. Lisaks valmistasid Taganrogi elanikud osi ja varuosi luurelennukitele MBR-2, SSS ja P-Z. R-5 masstootmise ettevalmistamine algas, kuid siis see otsus tühistati. "Tehas uppus mitmesugustesse tehnoloogiliselt erinevat tüüpi masinatesse, kaotas tootmisrütmi, lõpetas tegelikult seeriatöö ja sattus seega armee varustamise kõrvale kaasaegsete lahingulennukitega.", - kirjutas aruandes režissöör I.G. Zagainov. BB-1 tootmise kasutuselevõtul puudusid "kolmekümne esimesest" ennekõike frees- ja höövelmasinad ning Rahvakomissariaadi lubatud abi varustuse ja isikkoosseisu osas jäi saamata.

Tehas nr 207 oli 30ndate lõpus tuntud kui "Airshipstroy". Mõnda aega tundus, et õhulaevadel on sõjalennunduses suur tulevik, kuid siis vaated muutusid. Samaaegselt BB-1 seeriaehituse otsusega andis valitsus korralduse alustada tööd suurte B-1 seeria õhulaevade ja DP-9 gondliga. Lisaks lõpetas tehas I-15bis varuosade tootmise. Kuid personali madal kvalifikatsioon, tootmise halb korraldus, masinate kokkupanemise ja montaažitöökodade ebaproportsionaalsus, freespinkide suur puudus takistas BB-1 väljatöötamist, põhjustas suure osa defektidest. Alles pärast tehase rekonstrueerimist ja koostöö loomist teiste ettevõtetega õnnestus paigaldada kaks viiest masinast koosnevat seeriat. Kuni 1940. aasta detsembrini ei ehitanud tehas nr 207, nagu ka nr 31, ühtegi BB-1.

135. BAP mängis masina peenhäälestamisel erilist rolli. Pärast sõjaliste katsete lõppu sai üksusest tõeline polügoon. Alates 1940. aasta oktoobrist, mil rügementi juhtis kolonel B.V.Jansen, koolitati selles instruktoreid kuni 1941. aasta maini. 67 lendurit ja 71 navigaatorit (neid kutsuti ka vaatlejalenduriteks) valdasid uue masina kõiki omadusi ja suutsid enne sõda ümber õpetada veel üheksa üksuse juhtkonna.

Janseni rügemendis pöörati tähelepanu ka lendurite taktikalisele väljaõppele. Treeningpommitamine näitas, et sihikute ebatäiuslikkuse tõttu ei tohiks pommi maksimaalne langemiskõrgus ületada 3000 m ja töökõrgus 1000-1200 m. Maapinna lähedal tundusid vaenlase hävitajate rünnakud altpoolt ebatõenäolised, kuna mille tulemusena ei paigaldatud õhusõidukile luuke. Sõjaväe esindajad ei olnud sellele vastu, võttes arvesse P.O. Sukhoi arvamust, et luugi paigaldamine ja navigaatori reserveerimine suurendavad sõiduki kaalu ja nihutavad tsentreerimist tagasi. Veelgi enam, kui 1940. aasta septembris arutas kaitsekomitee tootmislennukite kuulipilduja ja kahurirelvastuse tugevdamise küsimust, osutus BB-1 ainsaks masinaks, mis "relvastati": nelja tiivakuulipilduja asemel oli kaks. lahkus ja luuk ShKAS likvideeriti. Sõda näitas nende meetmete ekslikkust.

1940. aasta sügisel köitis Sukhoi tähelepanu uus mootor M-81, mis töötati välja A. D. Švetsovi juhtimisel. Rahvakomissaride Nõukogu 23. oktoobri otsuses märgiti, et selle peenhäälestus on „tehase nr 19 kõige olulisem ja prioriteetsem ülesanne. Mootoritehase direktorile GV Koževnikovile tehti ülesandeks saata kiiresti kolm katselist M-81 mootorit. pikliku võlliga Harkovisse paigaldamiseks seeriaviisilisele BB -one'ile. Selleks ajaks õnnestus Pavel Osipovitšil ümber varustada masina “MN” “Understudy” teine ​​prototüüp, asendades M-90 M-81-ga. Vaatamata "Understudy" sundmaandumisele teisel katselennul mootori ummistumise tõttu, uskus Sukhoi töö väljavaadetesse. Kuid 1940. aasta novembri lõpus pidas NKAP juhtkond M-81 mootorit "tupiktee arengusuunaks", selle rakendamine ja täiustamine peatati.

Sel ajal muutus juhtkonna suhtumine Sukhoi autosse tugevalt negatiivses suunas. Hakati avaldama arvamust, et BB-1 kui tüüp ei leia tulevases sõjas laialdast rakendust. Sõjavägi oli hästi teadlik Poola kergete ühemootoriliste pommitajate Karas kaitsetusest Saksa hävitajate rünnakute vastu. Hiljem sai teatavaks, et sõja eelõhtul üsna moodsaks peetud Briti "Battles" (konstruktsioonilt ja otstarbelt BB-1-le lähim) kandis 1940. aasta mailahingutes Prantsusmaal erakordselt suuri kaotusi. Nõukogude luure teatas, et Coventry suurimad Austini tehased läksid üle neljamootoriliste pommitajate tootmisele, peatades lahingute ehitamise.

Eksperdid mõistsid, et sukelpommitaja Ju-87 edu ei saa seostada ainult Saksa propagandaga. Kuid nad ostsid Saksamaalt ja uurisid õhujõudude uurimisinstituudis üksikasjalikult mitte seda, vaid teist kahe mootoriga sukeldumispommitajat Ju-88, millel oli suur mõju Nõukogude lennutööstusele ja isegi sõjalisele doktriinile. Riigi juhtkond ei olnud veendunud, et eelseisvas sõjas on võimalik kohe õhuülemvõimu saavutada ja ilma selleta oli ühemootoriline kaheistmeline pommitaja väga haavatav. Õhujõudude peadirektoraadi ja NKAP-i juhtkonna sõnul vajas meie riik masstootmises mitte ühemootorilist "horisontaalset" pommitajat, vaid kahe mootoriga sukelpommitajat. Seetõttu ei peetud BB-1 lennukit enam uut tüüpi seeriapommitajateks. Ja varem ei soosinud riigi juhtkond Sukhoid ja tema loomingut oma tähelepanuga. Võite viidata järgmisele faktile: enne sõda ei osalenud tema autod ühelgi paraadil ega uute lennukite suuremal väljapanekul. Nüüd, pärast seda, kui Pavel Osipovitš keeldus lennukit sukeldumispommitajaks muutmast, näis huvi BB-1 vastu olevat täielikult kadunud.

Lisaks ei suutnud lennukitööstus 1940. aasta sügisel ületada kriisi mootorite täiustamisel, eriti nende puhul, mis olid välja töötatud S. K. Tumansky projekteerimisbüroos. M-88 mootoritel täheldati pidevalt kolbide läbipõlemist, VMG raputamist, suurenenud õlikulu, mis viis suitsetamiseni. Kui ülelaaduri esimesel kiirusel täheldati segu liigset ammendumist, siis teisel - ülerikastamist. Pidin nende seeriatootmise ajutiselt peatama. Raske oli peenhäälestada paljutõotavat M-90 mootorit, millele NKAP lootis suuri lootusi. Selle tulemusena asendas Tumanskyt tehase nr 29 peakonstruktorina E.V.Urmin. Režissöör S.A. Gromov oli peaaegu arreteeritud – vaid Šahhurini eestpalve päästis ta varasest kättemaksust.

9. detsembril 1940 arutati Rahvakomissaride Nõukogu ja Üleliidulise Bolševike Kommunistliku Partei Keskkomitee ühisel koosolekul 1941. aasta lennukite ja mootorite tootmise programmi. Selles ülitähtsas dokumendis anti lennukitööstusele korraldus lõpetada vananenud lennukite ehitamine. aastal peakonstruktori järgi ümber nimetatud lähimaapommitaja BB-1 jaoks Su-2, kehtestati kõigi kolme tehase jaoks aastaplaan 1150 sõidukile (kokku 6070 pommitajast). 1941. aastal pidi Harkovis ehitama 600 Su-2.

Teatud muudatused Sukhoi pommitajate tootmises nägid välja detsembri alguses, hoolimata sellest, et tehas nr 31 orienteeriti aasta lõpuks uuesti – seekord LaGG-3 hävitajate tootmisele. Käimasolevad tööd, osa varustusest ja 70 peaaegu valmis Su-2 viidi Taganrogist Dolgoprudnõisse. NKAP juhtkonnal oli põhjust eeldada, et tehas nr 207 saab peagi panustada õhuväe lennukitega varustamisse.

Pärast M-88 mootori rahuldavate katsetulemuste saamist jätkati selle seeriaehitust tähise M-88B all. Harkovis, vahetult enne uut 1941. aastat, paigaldati need mootorid mitte ainult äsjavalminud Su-2-dele, vaid asendasid ka juba toodetud masinatel ebastandardseid mootoreid. 1940. aasta detsembri viimastel päevadel ei suudetud mitte ainult esimest korda plaani täita ja sõjaväe esindajatele üle anda 40 lennukit, vaid anda ka reserv järgmise aasta programmi elluviimiseks.

Seeriapommitajate arvude kohta on paslik öelda paar sõna. Mitmel Taganrogi autol oli tüüp (kood) "26" ja kuuekohaline number, sealhulgas tehasenumber. Niisiis oli ühe 211. lendu kuuluva lennuki number 263107. Harkovis jätkus Su-2 nummerdamine P-10 jaoks kehtestatud järjekorras. Näiteks autod nr 9/2 ja 1/4 viidi 1941. aasta jaanuaris üle 135. BAP-le. Selle aasta kevadest on standardseks saanud pommitaja viiekohaline tehasenumber. Näiteks lennukid nr 19017, 54093, 17106 olid 1942. aasta suvel 209. BAP-is ja Su-2 nr 05056 lendas 1941. aasta sügisel meeskonnaga ml. Leitnant I. A. Klevtsov ja Art. Leitnant M.A. Lashin 135. BAP-st.

Ja lõpuks, justkui spetsiaalselt vaenlase spioonide segadusse ajamiseks, määrati Dolgoprudnõis seerianumbrid. Teadaolevalt oli tehase number 207 masinatel tavaliselt seeriast seeriasse liikudes viis numbrit ja üks täht. Numbrid "07" määrasid masina tüübi, tähed tähistasid krüpteeritud seerianumbrit ja ülejäänud numbrid - iga seeria lennuki seerianumbrit.

Seeriatootmise rajamine võimaldas arvutada lennuki maksumust. Ta osutus üsna pikaks. Niisiis maksid Harkivi “kuivatid” riigile 430 tuhat rubla ja Dolgoprudnõi omad olid veelgi kallimad - 700 tuhat. Võrdluseks märgime, et tehase nr 22 SB maksis ainult 265 tuhat rubla ja tehase nr BB-22. 1-400 tuhat rubla . Kõrgete kulude peamised põhjused on seletatav tootmise vähese mehhaniseerimisega isegi tehases nr 135 (võrreldes meie arenenud ettevõtetega), suure hulga detailide töötlemisega ning suure metallikuluga (845 kg duralumiiniumist ja 440 kg terast iga lennuki kohta).

Su-2 laialdane kasutuselevõtt lahinguüksustes algas 1941. aasta jaanuaris. Pärast 135. BAP-i sisenesid Harkovi sõidukid 211. ja 227. BAP-i. Vahepeal asus Dolgoprudnõi tehas 97. BAP-i patrooniks ja Taganrogist viidi kõik sõjaväe esindajate poolt vastu võetud sõidukid üle 211. BAP-ile. Märtsi lõpuks tutvusid Su-2-ga veel nelja lennurügemendi, 103., 209., 210. ja 226., juhtkond ja tehniline personal. Kuni 1941. aasta kevadeni jõudis läänerajoonides seerialennukeid väga piiratud koguses, mis sundis Punaarmee õhuväe juhtkonda ümberõppeperioodi pikendama. Nii kinnitati 211. BAP-i jaoks, major F.G. Rodyakin, Su-2 arendamise plaan, mis venis üheksaks (!) kuuks (jaanuarist septembrini 1941). Loomulikult pigistas sõja puhkemine kõiki tähtaegu.

Su-2 sõjalised katsetused, mis toimusid kevadel 135. BAP-is, paljastasid sõidukil 28 tõsist viga. Sõjavägi nõudis suurel kõrgusel töötamiseks sõukruvide spinnerite isoleerimist, varikatuse liikuva osa moonutuste kõrvaldamist ning ka šassii amortisaatorite segu ja bensiini lekke kõrvaldamist äravoolutorust. sukeldumine. Peakonstruktorile tehti ettepanek võimalikult kiiresti välja töötada süsteem gaasipaakide neutraalgaasidega täitmiseks, kui kütus on lõppenud, ja lõigata mootorikapoti luuk, et tagada mootori soojendamine APL-1 puhurpõleti abil.

Tõsiseid probleeme põhjustas sõukruvirühma ebausaldusväärne töö. Enamikul masinatel täheldati M-88 ja M-88B mootorite värisemist. Kui ülelaaduri esimesel kiirusel kaasnesid sellega vahelduvad väljalasked, siis teisel kiirusel ühtlase töötamise rikkumine. Õhus oli väljalülitatud mootorite juhtumeid. 135. BAP-is 1941. aasta märtsis P.O.Sukhoi osavõtul toimunud erikatsed näitasid, et mootorite värisemine kadus karburaatori automaatkorrektori nõela sobiva reguleerimisega. Järsku selgus, et need osad pole mootoritel M-88 ja M-88B omavahel vahetatavad.

Mootori õhutustorust välja paiskunud kastoorõli pritsis navigaatori kabiini alumist läbipaistvat osa ja OPB-1m sihikut, takistades pommitaja sihtmärki sihtima. Lisaks osutus väga ebamugavaks navigaatori tool, mis takistas kiiret üleminekut pommitamiselt ülemise poolkera õhu vaatlemisele ja kaitsekuulipildujast tulistamisele. Vahepeal oli üks lennukitest varustatud madalalt tegutsemiseks mõeldud sihikuga NV-5, teisele tiivaaluse kassettidega KD-2 ja kolmandale raadiojaamaga RSR-1, kuid seda varustust ja relvi ei kasutatud. sarjas. Ebaõnnestunud otsus oli katse asendada kokpiti varikatuse pleksiklaas tselluloidiga, kuna läbipaistvus kadus kiiresti ja meeskonna nähtavus halvenes.

Esimeste seeriasõidukite ratastel olid ebapiisavalt tugevad äärikud, mis kukkusid kokku pärast 15-20 maandumist. 1941. aasta jaanuari alguseks ei saanud 135. BAP-is 27 Su-2 purunenud rataste tõttu taevasse tõusta. Samuti oli puudus varurehvidest. Tugevdatud teliku rataste töökatsetused näitasid, et need hakkasid vastama lennuki lennumassile. Aprilli alguseks oli tehasemeeskond välja vahetanud mitu komplekti šassii amortisaatoreid, mis olid vastu pidanud kolmsada maandumist.

Lennuki meeskonnale meeldis lennukis enim soe suletud kokpit. "Talvel lenda vähemalt T-särgiga, mitte nagu R-5-l, kus pakane tungib luudeni!" Peastaabi 7. (kartograafiline) peadirektoraadi 2. eraldiseisvast aerofotograafia eskadrillist nooremleitnant N.Ja.Tuzov (kellest sai hiljem kindral) sooritas sõja-aastatel Su-2-le 25 lendu. Ta meenutas kahetsusega, et 1941. aasta talvel ei olnud Suhhoi masinaid, kui nende üksus lennukitel P-5 ja P-Z Valgevenes intensiivseid uuringuid läbi viis.

“... Pilooditunnid käivad. Õpetaja dikteerib palju numbreid: tiivaulatus, SAH, aileron ja trimminurgad. Ja siis läks: surveaste, klapivahed, kolvikäik, silindri tööjärjekord ... Piloodid kirjutasid kõik selle usinalt oma märkmikusse üles ”, - sellisena meenutas Su-2 uurimise algust 1941. aasta kevadel 227. BAPi noor lendur, töödejuhataja K.F.Belokon, hilisem Nõukogude Liidu kangelane. Nii selles kui ka naaberosades kulges masina arendus aeglases tempos, rõhuasetusega teoreetilistele õpingutele. Lennuväljade kehva seisukorra ja kütusevarustuse katkestuste tõttu kevadel lende praktiliselt ei toimunud.

Töö õhuväe uurimisinstituudis ei katkenud aga ei talvel ega ka kevadel. Detsembrist 1940 kuni märtsini 1941 viis katselendur A.K.Dolgov läbi kolme Su-2 riigikatsetused. Üks saadud autodest (nr 1/6) erines oluliselt seeriaautodest (nr 16/2 ja 20/2). Modifikatsiooni eesmärk oli tõsta taktikalised lennuandmed 1941. aasta nõuetele vastavaks. Selleks viidi õlijahuti kesksektsiooni, muudeti kapoti profiili ja imitoru kuju. MB-5 üsna kogukas tagumine torn asendati lükandkattega TSS-1 torniga. Üldiselt olid tehtud töö tulemused julgustavad. Kiirus võrreldes tootmislennukitega kasvas 33-38 km / h ja praktiline lagi - 700 m. Esimest korda lendas Su-2 teisel kõrgusepiirangul kiiremini kui 500 km / h.

Juhtinsener A. V. Sinelnikov väljendas juba mitmendat korda muret mootorite ebausaldusväärsuse pärast. Kuigi modifitseeritud lennukil töötas see rahuldavalt, tuli seeriamasinatel välja vahetada neli M-88B, millest kolm läksid pärast kolmetunnist töötamist üles kolbide kulumise ja läbipõlemise tõttu. Navigaator kapten Gladintsev märkis mitmeid TSS-1 eeliseid, kuid ei jätnud tähelepanuta miinuseid: väikesed tulenurgad, raskused sihitud tule sooritamisel õhuvoolus töötamisel, kuulipilduja raskused reisilt lahingupositsioonile üleviimisel. .

Õhujõudude uurimisinstituudi juhi A.I.Filini sõnul tulnuks muudetud masinal tehtud muudatused seeriasse sisse viia pärast katsetel täheldatud defektide kõrvaldamist. Kuid siin näitasid tootmistöölised kiirustamist ja juba kevadel hakkasid nad TSS-1 torniga Su-2 ehitama. Vahepeal torni muudeti ja täiustati, kuid selle olekutestid lõppesid ebarahuldavate tulemustega. Õhuväe uurimisinstituudis Filini asemele tulnud kindral I.F.Petrov pidas Su-2 kaitsevõimet lubamatult nõrgemaks ning pärast tema sekkumist 1941. aasta mai lõpus MB-5 torn taastati. Kokku valmistasid tehased 250 TSS-1 torniga sõidukit.

Vahetult enne sõja algust määras Sukhoi oma suhtumise uutesse mootoritesse. Ta uskus, et juba 1941. aasta sügisel saab Su-2 seeriatootmise üle viia mootorile M-89, mis loodi S.K.Tumansky ja seejärel E.V.Urmini juhtimisel. Kuid Pavel Osipovitši sõnul lubas A.D. Shvetsovi M-82 mootor lennuomadustes palju rohkem eeliseid - M-81 edasiarendust. M-90 ja AM-37 peeti paljutõotavateks mootoriteks – nende jaoks hakkas peakonstruktor alates 1941. aasta veebruarist projekteerima ja ehitama eksperimentaalseid Su-4 (BB-3) masinaid. Erinevalt Su-2-st pidi neil olema mitte ainult puidust kere, vaid ka puidust tiib, millel on metallist peened. Plaaniti, et Taubini raskekuulipildujad asendaksid ShKAS-i tiibades ja ülemises tornis.

1941. aasta I poolaasta plaan Su-2 tööstuse tootmiseks täideti 119% võrra (pommitajatel keskmiselt 86%). 1. juunil teatasid tehased 413 sõjaväe esindajate poolt aktsepteeritud Su-2-st. Sellest arvust on teada 388 sõiduki asukoht (382-l olid M-88 ja 88B mootorid ning ülejäänud - M-87). Piiriäärsetes sõjaväeringkondades (VO) jaotati Su-2-d järgmiselt: Lääne erisõjaväeringkonnas - 64, Kiievi erisõjaväeringkonnas - 91 ja Odessa sõjaväeringkonnas - 22. Harkovis oli 124 pommitajat. Sõjaväeringkond, 85 - tehase lennuväljadel ja 7 - väljaõppekeskuses. Mitmed lennukid tuli lennuõnnetuste tõttu maha kanda, teised aga polnud veel sihtkohta jõudnud.

Vahetult enne vaenlase sissetungi suutsid paljud lennukid valmistuda operatsioonideks keerulistes ilmastikutingimustes ja suurtel kõrgustel. Harkovis, Bobruiskis, Kiievis ja Vitebskis lõpetati juuni alguseks RPK-2 raadiopoolkompasside paigaldamine 99 seeriaviisilisele Su-2-le. Samal ajal õnnestus kõrvaldada hapnikuseadmete peamised vead. See töö avanes pärast 5. mail Harkovi sõjaväeringkonna õhujõudude ülema kindral SK Gorjunovi pöördumist PF Žigarevi poole, kes märkis ära faktid KPA-3 seadmete rikke ja hapnikuballoonide ebaõnnestunud paigaldamise kohta kümnetele. Sukhoi pommitajatest.

16. juunil algasid lennud seerialennukite Su-2 õhujõudude uurimisinstituudis, mis on ehitatud tehases nr esipoolkeral. Sellegipoolest soovitas instituudi osakonnajuhataja, 1. järgu sõjaväeinsener P. V. Rudintsev MV-5m tootmisse panna. Katsed said edukalt läbitud mõne päevaga. Kõige olulisemad leiud olid:
- Tehases nr 207 toodetud seerialennuk Su-2 M-88B ei erine kvaliteedi poolest tehase nr 135 seerialennukist.
- Enamik defekte, mida varem täheldati tehases nr 135 toodetud seeria Su-2 riigikatsetuste käigus, kõrvaldati lennukil.
- Tehase nr 207 lennuki lennuomadused ja omadused on peaaegu samad, mis tehase nr 135 lennukil.
- Lennuki propellerirühm töötas hästi.
- Õli temperatuuritingimused lennu ajal mootori nimivõimsusel tasasel lennul ja tõusu ajal kuni 8000 m on normaalsed ega ületanud 60 ° C sisselaskeava juures ja 108 ° C väljalaskeavas ...

Katsetulemused olid julgustavad ning neile juhiti Sukhoi disainibüroo, samuti tegevüksuste ülemate ja peakorterite tähelepanu. Viimased rahulikud päevad rügementides möödusid erinevalt. Kõige rangema salastatuse õhkkonnas meisterdasid nad Su-2 Kotovskis, kus asus 211. BAP. Isegi rügementi hõlmanud 20. lennudiviisi lendurid ei teadnud uuest autost midagi. 227. BAP intensiivse väljaõppetöö käigus Borodjanka lennuväljal juhtus juunis viis õnnetust. Ja 43. BAP piloodid ei suutnud pärast 7. juunit kütusepuuduse tõttu sooritada ühtegi lendu.

Sõja alguseks oli Punaarmee õhuväe 82 lähipommitajate rügemendist kaheksa ühel või teisel määral Su-2 omandanud ja veel kahel polnud aega tehastest sõidukeid vastu võtta, kuid plaanis peagi ümberõppega alustada. Piiri lähedal paiknenud 195 Suhhoi pommitajat (132 kasutuses) asusid 55. paralleelist lõuna pool, ligikaudu Vilniuse-Vitebski joonest Musta mereni. Muudes lennundusliikides (mereväe õhujõud, NKVD õhuüksused) Su-2 lennukid puudusid.

Tähtsad sündmused leidsid aset ka rindejoonest kaugel. Alates sõja esimestest päevadest võttis valitsus vastu mitmeid otsuseid, mille eesmärk oli suurendada Su-2 tootmist. Vastavalt ühele esimestest sõjaväemäärustest vabastati Voroneži tehas nr 450 alates 29. juunist 1941 varem välja antud programmidest ja läks täielikult tööle koostöös tehasega nr 135 - Su-2 tootmise juhttehasega. . Harkovi tehased "Sickle and Hammer" ja "Gidroprivod" said riiklikud tellimused ainult Sukhoi pommitajate kere ja teliku tootmiseks. Juuli alguses muudeti majandussuhete parandamiseks Voroneži tehase nr 450 filiaal Harkovi lennukitehase filiaaliks.

Riigikaitsekomisjoni väga oluline otsus, mis võeti vastu 4. juulil, nõudis sellest kuust lennukite ja mootorite tootmise olulist suurendamist. Tehas nr 135 sai ülesandeks toota 1941. aasta 3. kvartalis 368 Su-2 ja tehas nr 207 92 sarnast sõidukit. Plaanitud eesmärkide edukal täitmisel pidi Punaarmee õhuvägi juba juulis vastu võtma 155 Suhhoi pommitajat. Kaadritöölised vabastati ajateenistusest. Samal ajal viidi kasarmutesse üle kogu tehaste juhtkond ja insenerikoosseis.

Vähem tähelepanu ei pööratud ka lennukite lahinguomaduste parandamisele. Kõigepealt püüti tõsta relvade töökindlust ja Su-2 tulejõudu. Seeriasõidukitel parandati juba juulis elektriliste päästikute kvaliteeti, naasid taas tiibkuulipildujate kvartetti ja taastati MV-2 alumine torn. 7. augustil lõppesid õhuväe uurimisinstituudis MV-2 ja LU-100 luugitornide võrdluskatsed. Viimase konstruktsioonis oli võimalik kõrvaldada mitmeid navigaatori ebamugavusi, mida MV-2-ga töötamisel täheldati. Esiteks võimaldas LU-100 navigaatoril alumise luugi kaudu lennukist vabalt lahkuda ning andis ka mõnevõrra suuremad laskenurgad. Sõjavägi pidas aga massitootmise katkestamist nende eeliste nimel kohatuks ega paigaldanud seeriaviisilisele Su-2-le LU-100 torne.

Kuid MB-5m torn (modifitseeritud), mis läbis edukalt välikatsed 23. juulil 1941, asendas ülemise laskepunkti vana mudeli. See võimaldas navigaatoril kiiresti lülituda tulistamiselt pommitamisele ja vastupidi. Padrunikastide vahetamise ja ShKAS-kuulipilduja ümberlaadimise ebamugavuste tõttu kasutati modifitseeritud paigaldises pikema pikkusega pidevat linti.

Juuli lõpus läbisid nad edukalt välikatsed ja võeti kasutusele väikeste pommikassettide seeria KMB-Su-2, mis asendas KD-1. Oli võimalik oluliselt lihtsustada ja kiirendada pommitaja õhkutõusmiseks ettevalmistamist, pommilahtrite täielikumaks kasutamiseks. NIPAV-is tehtud katsed näitasid, et tavalise AO-2,5 pommikoormuse korral suudab Su-2 kanda umbes 400 kg lasti ja maksimaalse koormuse korral 600 kg. Su-2 kassetid õnnestus seeriasse tuua palju varem kui ründelennukitel Il-2. Tööstus kõrvaldas kiiresti katkestused kaasaegsete elektrikallurite tarnimisel (kuni 7. juulini paigaldati autodele vananenud ESBR-2 koos ESBR-6-ga). Lennuvälja personali tööd taheti hõlbustada spetsiaalselt kassettidele mõeldud kärudega.

Juba esimesed õhulahingud paljastasid navigaatori soomuskaitse ebapiisavuse. Tegelikult polnud teda üldse olemas. Käskkirju ootamata kirjutas tehase nr 135 peainsener PG Chepelev 10. juulil 1941 kirja lennundustööstuse rahvakomissarile AI Shakhurinile, peakonstruktorile PO Sukhoile ja õhujõudude peadirektoraadi Ya asejuhile. L. «Su-2 rindel töötades avastati, et lennukile on vaja paigaldada navigaatori küljesoomuskaitse. Tehas nr 135 töötab kiiresti navigaatori soomuskaitse paigutuse kallal ning soomuki kättesaamisel paigaldatakse see kõikidele lennukitele. Täiendava soomuse tõttu suureneb kaal 35 kg, luugi paigaldamise tõttu - veel 30 kg. Sellest lähtuvalt pean otstarbekaks vähendada kaalu ja lühendada tootmistsüklit, et eemaldada masinast RPK-2 raadio poolkompass, kardinad pimelendudeks ja metallist navigaatoritool, säilitades samas paigalduse AFA-13 jaoks. kaamera ainult igal viiendal Su-2-l. Kokku on võimalik saavutada kaalulangus 42 kg.

Tšepelev ei teadnud, et vahetult pärast vaenlase sissetungi andis Suhhoi oma piloottehasele ülesandeks välja töötada täiustatud soomusskeem. Juba 26. juunil esitles brigaadi juht NA Fomin ja peakonstruktor kiitis heaks soomuskaitse varianti, mis erines seeriatehase pakutust, suurendades soomust altpoolt, mitte küljelt. lennukit. Sõjavägi, olles ettepanekuid kaalunud, pakkus alguses mõlemale variandile "rohelist tuld" ja eelistas seejärel Sukhoi skeemi.

Vahepeal saadi Brovarist, kus 29. juulil põhines 211. BAP, telegramm Byazya rügemendi insenerilt palvega saata kiiresti 42 komplekti soomuskaitset Su-2-le paigaldamiseks põllule. Sõjaväeinsener arvas, et torni liigutatavale rõngale on parem panna soomusplaadid põlle kujul. Rügemendi peakorteri andmetel ulatusid lahingukaotused selleks ajaks 2 piloodi ja 23 navigaatorini. (Teiste allikate kohaselt hukkus 211. BAP-is kahe sõjakuu jooksul 4 lendurit ja 14 navigaatorit, arvestamata lendureid, kes lahingumissioonilt ei naasnud.)

1941. aasta augusti alguseks tootis Podolski tehas peadisaineri skeemi järgi 100 komplekti soomust ja Mariupoli tehas - Harkivi versiooni järgi 10 komplekti; vabrikubrigaadid läksid kiiresti rindele, et tugevdada juba toodetud lennukite kaitset. 9. augustil arutati olukorda Su-2 meeskonna reserveerimisega valitsuses. Sel päeval välja antud GKO resolutsiooniga nr 441 nõuti, et alates 15. augustist toodaks kõiki 8,5 mm tsementeeritud teraslehtedena navigaatorisoomuskaitsega lennukeid. Joondamise ja kandevõime säilitamiseks eemaldati autost raadiojaam ja raadio poolkompass. Sama määrusega andis riigikaitsekomitee laevaehitustööstuse rahvakomissariaadile korralduse tagada koheselt Mariupoli nimelise tehase soomusplaatidega lennukite Su-2 masstootmine. Iljitš.

Piloottehas nr 289 tehtud tööde hulgas oli põhikohal uute lennukimootorite väljatöötamine. Juba enne sõja algust kavandati M-89 mootorile propelleri paigaldus. Juulis valmis tehases nr 135 lennuk Su-2 M-89.

Uus mootor erines mõõtmetelt M-88B-st vaid pikliku käigukasti võlli poolest, kuid sellel oli 150 hj suurem. võimsust, mis lubas suurendada kiirust ja tõusukiirust. Pärast mitmeid testlende, mille käigus oli õli väga kuum, oli võimalik saavutada normaalne õlitemperatuur kõigil lennurežiimidel, paigaldades kesksektsiooni otstesse kaks tavalist 9-tollist õlijahutit.

12.–18. augustini 1941 viis piloot A. P. Deev läbi uue masina tehasekatsetused. Lennuk nr 13016 erines seeriaviisilisest Su-2-st (lisaks mootorile) kergesti eemaldatava Messerschmitti tüüpi ilma põrkmehhanismita spinneri ja madalama LU-paigaldise poolest, mis oli hoiuasendis kere sisse täielikult sissetõmmatav. Algselt oli masinal TSS-1 ülemine torn, kuid testimise käigus asendati see MV-5-ga. Piloodi vastuse kohaselt ei erinenud lennuk pilooditehnika poolest seerialennukitest ning maksimaalne kiirus oli kõigil kõrgustel ligikaudu 50 km/h rohkem. Ühel lennul arendas Deev äikesepilvest väljudes sukeldudes õhukiiruseks 565 km/h – konstruktsioonis vibratsiooni ega deformatsioone ei märgatud.

Muidugi oli M-89 mootor veel "toores", viimistlemata. Ebapiisava uimestuse tõttu kuumenesid mõned silindripead sageli üle. Samal ajal tõotas selle rakendamine suuri väljavaateid. Vahetult pärast tehasekatsetusi viidi Su-2 nr 13016 üle tehasesse nr 289, et katsetada ja katsetada sellel masinal kütuse otsepritsega mootorit M-89B. Järgmised lennud otsustati läbi viia LII NKAP-is, kuid evakueerimine takistas nende sooritamist.

Juuli lõpus tuli vaenlase pealetungil evakueerida Zaporožje mootoritehas nr 29 Molotovisse (Perm). Augustis ei olnud Su-2 seeriatootmine rütmiline kassettide tarnimise katkestuste, elektriliste avariivabastuste tõttu, kuid ennekõike polnud piisavalt mootoreid. 25. augustil oli tehases nr 135 35 M-88B ja 80 M-89 mootorit. Õhujõudude relvastuskäskude peadirektoraadi juht kindral FI Žarov otsustas kõik M-88B mootorid kiiresti üle viia Amuuri-äärse Komsomolskisse, kuna olukord DB-3F pommitajate vabastamisega oli lihtsalt ähvardav, kuid ta lubas mootoritabamust kasutada Su-2 programmi M-89 jaoks. Tõepoolest, kuigi "mootorikriisist" ei suudetud üle saada, saadeti rindele mitukümmend muudetud sõidukit, teised olid varustatud M-89 karteritega M-88B-dega.

P.O. Sukhoi sõnul lubas veelgi suuremaid väljavaateid M-82 mootori paigaldamine Su-2-le. Lennuk ehitati 1941. aasta juuli alguseks ja piloot NDFixon alustas lendu tehase nr 289 lennuväljal. Juba esimestel lendudel ilmnes mootori gaasihoova ebapiisava reaktsiooni tõttu mõõtenõela kinnijäämine, jäigad gaasipedaalid ja seadme ebarahuldav töö. karburaator tühikäigul. Lennutööstuse rahvakomissari asetäitja VP Kuznetsov, kes kontrollis isiklikult katsete kulgu, andis tehase nr 33 FA peakonstruktorile FA Korotkovile korralduse tuua kiiresti karburaatorid ja teha edasised tööd Su-2 M-82 kallal kl. FRI.

Vaatamata Suhhoi, Švetsovi ja Korotkovi kõikidele pingutustele venisid masina katsetused kauaks. Enne evakueerimist tuli vahetada kolm mootorit, kuus karburaatorit, neli P-7 regulaatorit. Ainuüksi sobivaima karburaatori valimiseks tegid tehase piloodid 80 lendu. Septembri lõpuni ei õnnestunud lennuki prototüübi lennukatsetusi lõpetada, 1941. aasta oktoobri alguses transporditi Su-2 M-82 Kaasanisse, kus eemaldati sellelt VMG eskiisid kasutamiseks. pommitaja TB-7 peal.

Jutt tehase nr 289 eksperimentaaltööst jääks poolikuks, kui me ei mainiks puittiiva jooniste ja seeriamasina talvestandardi väljatöötamist. Su-2 katsetati ka luure- ja suurtükivaatlejana. Õhuväe peadirektoraadi juhtkonna hinnangul olid esimeses rollis sobivaimad lennukid Pe-2 ja Pe-3, kuid teises osutus Su-2 lihtsalt asendamatuks. "Kiirusvahemikus 220–450 km / h, piisava hulga relvadega õhusõiduk võimaldab teil täita suurtükiväe ülesandeid," märgiti aruandes. 1941. aasta augustis õhuväe ülema asetäitja kindral I. F. Petrovi juhtimisel läbi viidud Su-2 ja kaheistmelise väljaõppe Jak-7 võrdluskatsed näitasid kuivatite vaieldamatut eelist.

Jak-7-l oli täiendava erivarustuse tõttu võimatu kasulikku koormust suurendada ilma lennuandmete olulise halvenemiseta. Jakovlevski lennuki teise kokpiti mõõtmed osutusid ebapiisavaks ja sealt avanev vaade ei vastanud suurtükiväe lennukile esitatavatele nõuetele. Lisaks oli Yak-7 pikk jooks ja jooksu ning vajasid häid lähenemisi lennuväljale ning neil polnud ka kaitserelvi. Kõik need puudused jäid Su-2-st ilma. Juhtiva katseinseneri, 2. järgu sõjaväeinseneri V. Ya Magoni sõnul jäi masin rahule "Peamine ja peamine TTT esitleti vaatlejale ilma oluliste struktuurimuutusteta". Õhujõudude uurimisinstituut soovitas Sukhoi lennukid parandusüksustel ja eskadrillidel võimalikult kiiresti kasutusele võtta.

1941. aasta septembri lõpuks paigaldati Podlipkis lennuki nr 070403 tiiva alla 10 PC-132 või RBS-132 juhikut (soomust läbistav mürsk). Välikatsed olid edukad, kuid laskemoona rahvakomissariaat tootis tol ajal ainult standardseid RS-82 padruneid. Sukhoi sai ülesande auto nende jaoks ümber teha. Plaaniti, et alates oktoobri keskpaigast on kõigil Su-2-del RS-ide kinnituspunktid ning igal neljandal tootmislennukil on nende jaoks ka talad.

Jääb näha, mil määral on lennukitehased ellu viinud valitsuse väga pingelisi plaane seeriatootmise suurendamiseks. Filiaalide kaasamiseks tehasesse nr 135 võetud meetmed suurendasid ettevõtete töötajate arvu ligi 10 000 inimeseni. Töötajad ja töötajad läksid üle 11-tunnisele tööpäevale ilma puhkepäevadeta. See võimaldas suurendada juulis lennukite tootmist 94 lennukini, võrreldes eelmise kuu 62 lennukiga. Harkovi masinate kvaliteet vastas täielikult esiosa nõuetele. Sellegipoolest ei suudetud juulis täita A.I. Shakhurini kinnitatud tegevusgraafikut: polnud piisavalt varustust.

3. augustil võttis riigikaitsekomisjon vastu määruse nr 384 "Lõuna- ja edelarinde lennukitega varustamise kohta". Edaspidi pidi Harkovi lennukitehase direktor I.M.Kuzin kõik kokkupandud pommitajad üle andma nende ühenduste sõjaväenõukogudele. Selle määrusega lubasid Edelarinde ülemjuhataja S. M. Budyonny ja rinde sõjaväenõukogu liige N. S. Hruštšov "pakkuma kogu võimalikku abi ... toodangu suurendamisel". Veteranide memuaaride kohaselt jõudis marssal Budyonny tõesti tehasesse, kus ta kohtus seal viibivate töötajate, töötajate ja lenduritega. Augustis viidi aktiivsetesse üksustesse 117 Su-2 - suurim arv sõidukeid kogu pommitajate seeriatootmise ajaloos.

Vahepeal jätkas Punaarmee taandumist, rinne lähenes Harkovile ja lennukitehase kohale kogunesid pilved. 4. septembri öösel tegi vaenlane linnale esimese haarangu: 11 pommitajat viskasid pilvede alt kild- ja süütepomme, sealhulgas vangistatud Nõukogude Rrabid. Umbes 30 tehase töötajat sai vigastada. Teise löögi ajal 7. septembri öösel kasutas vaenlane suuri maamiini. Soovides Luftwaffe meeskondadele ülesannet lihtsamaks teha, edastasid sakslased VNOS-i võrgu kaudu provokatiivse korralduse prožektorite patareid lennukitehase valgustamiseks, kuid neil õnnestus vaenlase plaanid lahti harutada.

Hoolimata mürskutest ja pommitamistest kasvas Su-2 päevane toodang septembri alguses neljani, mis vastas kohandatud valitsuse ülesandele. Kogu päevavalgustund ei jätnud kokpiti piloodid - harkovlased A.I.Kalyuzhnov, G.Ya.Korobko, P.I.Deev jt. Kohe tehase lennuväljal anti autod pärast ülelendu sõjaväemeeskondadele üle. Tehase ja selle ümbruse katmisel mängisid olulist rolli 146. IAP võitlejad. Alates 11. septembrist on ööpäevaringselt valves olnud 22 MiG-3, mis ei lase vaenlasel harkovlaste tööd segada. Vaenlane ei suutnud ettevõtte kavandatud evakueerimist häirida. Kui Nõukogude väed olid sunnitud 25. oktoobril Harkovist lahkuma, lendasid vabastatud pommituslennukid Su-2 õigel ajal tagalennuväljadele. 146. IAP jäi ümberpaigutusega hiljaks ja 112 inimest eesotsas pataljoni komissari Tšerenkoviga hukkus ja jäi teadmata kadunuks.

Moskva lähedal Dolgoprudnõi sündmused ei arenenud nii dramaatiliselt. Siin viisid nad sõja algusega läbi 4. seeria pommitajate väikese moderniseerimise ja valmistasid ette Su-2 uue standardi. 1941. aasta juuni lõpus katsetati õhuväe uurimisinstituudis lennukit nr 070T29, millel enamik varem katsematerjalides märgitud defekte lõpuks kõrvaldati. Tehtud töö tulemused olid julgustavad.

Kuid Dolgoprudnõi tehase juhtkond 1941. aasta suvel ei suutnud luua rütmilist tootmist, tekitada vajalikku osade mahajäämust. Pealegi oli olemasolev masinapark vaid poolenisti koormatud. Selle tulemusena sai juulis tehas nr. 207 andis sõjaväele üle 12 sõidukit ja järgmisel kuul - vaid kaheksa Su-2, s.o. plaan täitus vaid kolmandiku võrra.

Korduvalt juhtis tehase vanem sõjaväelane esindaja, sõjaväeinsener 2. järgu A.M. Medvedkov juhtkonna tähelepanu halvale planeerimisele ja raamatupidamise puudumisele, mis tõi kaasa sagedased seisakud. Nii ei antud 7. augustil ühe töökoja umbes 100 inimesele tööd ja järgmisel päeval saadeti 52 töötajat lennuväljale välitöödele ja 74 töötajat vabaks ajaks. 12. augustil pöördus õhujõudude relvastuskorralduste peadirektoraadi juht kindral Žarov Šahhurini poole palvega vabastada ametikohalt direktor V. P. Gorin ja tehase peainsener P. S. Kushpel.

207. aasta uueks direktoriks määrati N.V. Klimovitsky. Juht on karm ja nõudlik, tal õnnestus lühikese ajaga parandada tootmist ja tehnoloogilist distsipliini. Tehas suurendas Su-2 võimsust ja suutis septembris ehitada 15 Su-2, sealhulgas viis sõidukit suurtükiväe spotteri versioonis ja kuus kaugmaa fotoluure sõidukit koos täiendava gaasipaagiga. Oli võimalik välja töötada reaktiivrelvade paigaldamine, samuti muudetud fotoinstallatsioonid AFA-1 ja NAFA-19-Keegi ei osanud siis eeldada, et meeskonna töörütm on peagi häiritud. Sakslaste ootamatu läbimurre Moskvasse sundis evakuatsiooninõukogu andma korralduse viia Dolgoprudnõi tehas koos teiste Moskva ja Moskva oblasti ettevõtetega itta. 8. oktoobril otsustati tehas nr 207 evakueerida Permi, kus see liidetakse tehasega nr 135.

Selle otsusega üritati lennukitehase juhtkonda vaidlustada. Juba 10. oktoobril pöördusid Stalini poole režissöör N. Klimovitski, peainsener V. Tairov, keda toetasid üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee peokorraldaja V. Egorov ja kõrge sõjaväelane A. Medvedkov. ja Malenkov palvega jätta tehas iseseisva tootmisüksusena. Nad pakkusid tehase evakueerimist Taškenti, kohaliku remonditehase baasi, lubades antud juhul juba jaanuaris. 1942 kahekordistada lahingulennukite tootmise programmi. Kuid teadaolevalt sellele pöördumisele ei reageeritud.

Kõigi tööstusettevõtete evakueerimine toimus keerulistes tingimustes. Su-2 tootnud tehased polnud erand. Niisiis saabus esimene ešelon Harkovist Molotovisse 1. oktoobril ja viimane - alles 4. detsembril 1941. Seadmete mittetäielik laadimine vaenlase tule all ja sõidukite puudumine mahalaadimisel lükkasid varustuse paigaldamise edasi. Ja mootoritehase nr 19 juhtkond, mille piirkonda lennukite Su-2 tootmine ümber paigutati, ei olnud valmis tohutut kokkuhoidu vastu võtma: lennukiehitajatele üle antud töökodade hooned puhastati ja vabastati mootoriseadmete jäänused alles pärast volitatud NKAP sekkumist.

Tuleb meeles pidada, et nad taastasid ettevõtet, nagu nad siis ütlesid, "põhineb ühinemisel üheks tootmis- ja majandusüksuseks"- Tehased nr 135, 207, tehase nr 450 filiaal, Sirbi ja Hammeri tehase keretsehh, samuti Gidroprivod, OKB-289 tootmisosa ja puidutöötlemise tsehh. Juba novembri alguseks ilmus hiiglane, mille arvele langes 1763 seadet, millest 1114 olid metallilõikemasinad (võrdluseks: Harkovis oli 1941. aasta sügiseks umbes 800 metallilõikamismasinat). Töölisi oli samal ajal alla poole vajalikust arvust.

Olles Molotovi asjade seisu ja "pudelikaelu" hinnanud, andis rahvakomissar A. I. Šahhurin novembri alguses korralduse toota 1941. aasta lõpuks 70 Su-2 M-82 ja detsembris toota kolm sõidukit päevas. Sakslased seisid siis Moskvast saja kilomeetri kaugusel ja evakueerimisega kaasnenud kriisist oli vaja võimalikult kiiresti üle saada. Rahvakomissar pidas võimalikuks 15. novembriks paigaldada ja kasutusele võtta Permis kõik siia eksporditud seadmed.

Nendes keerulistes tingimustes selgus, et kuhugi tee peale kadusid Su-2 jaoks mõeldud VMG M-82 joonised ja need tuli kiiruga taastada. Samuti oli vaja võtta kasutusele mitmesuguseid asendajaid nappidele materjalidele, eelkõige alumiiniumile ja vasele. Erinevate osakondade vahel peeti ulatuslikku kirjavahetust küsimusel, kes valmistaks Suhhoi pommitajate suusad. 18. novembril pöördus õhujõudude peadirektoraadi ülema asetäitja Ya.L. Bibikov Shahhurini poole ettepanekuga toota iga viies lennuk luure- ja vaatlejaversioonis, “seoses sellega, et Punaarmee õhuvägi teeb seda selliseid lennukeid pole ja vajadus nende järele on eesmiseks väga suur. Ja äkki…

19. novembril 1941 kuulas riigikaitsekomisjon Kuibõševis tehase nr 135 direktori I. M. Kuzini, kes andis teada lennukitootmise taastamisega seotud raskustest. Selgus, et kuu lõpuks ei saa rinne enam ühtegi Su-2. Üleliidulise bolševike kommunistliku partei Molotovi oblastikomitee sekretäri N. I. Gusarovi sõnul ei olnud erinevate evakueeritud ettevõtete töötajatest võimalik luua ühtset tootmismeeskonda. Pärast tulist arutelu võtab GKO vastu kaks resolutsiooni. Esimene räägib vajadusest paigaldada ja välja töötada paljutõotav M-82 mootor lennukitele TB-7, "103", IL-2 ja DB-3F. Dokumendis pole Su-2 kohta sõnagi, kuigi juba septembris pandi Harkovi tehases kokku kaks esimest seeriaautot Su-2 M-82 ja Molotovis oli nende masinate tootmiseks hea algus. . Teise dekreedi tekst osutus P.O.Sukhoi jaoks veelgi karmimaks: tehas nr 135 peab kohe alustama M-82 mootoriga Il-2 tootmist, samas kui Su-2 tootmine lõpetati.

Küsimusele, miks juhtkond sellise otsuse tegi, on raske üheselt vastata. Ilmselt oli peamine põhjus tootmises olevate lahingumasinate tüüpide ja nende jaoks vajaliku varustuse vähenemine. Pole kahtlust, et positiivsed ülevaated Su-2 rügementide esiosas tehtud töö kohta jäid hiljaks. Samal ajal hindasid lennundusülemad ja piloodid novembris kõrgelt Iljušini ründelennukite tõhusust, vastupidavust ja tagasihoidlikkust. Paljud sõjalised eksperdid uskusid siis, et vägede toetamiseks on raske ette kujutada parimat lennukit. Nüüd, kui ainult selleks, et muuta IL-2 kahekordseks, nii et laskuril oleks teisaldatav kuulipilduja ...

Vastupidiselt levinud arvamusele oli S. V. Iljušin algselt vastu ründelennuki muutmisele kaheistmeliseks, kuid nõustus paigutama laskuri M-82 mootoriga autosse. Selline lennuk ehitati ja 1941. aasta septembri alguses hakati seda katsetama. Lahingu interaktsiooni kontseptsioon töötati välja kaheistmelise juhi Il-2 M-82 (neid nimetati siis sageli Il-4) ja mitme ühekohalise Il-2 AM-38 vahel.

Vastavalt valitsuse juhistele sai Permi tehas 20. detsembril Il-4 joonised ning järgmisel päeval algasid ettevalmistused uueks tootmiseks. Direktor Kuzinil lubati Su-2 valmis saada ainult olemasolevate mahajäämuste arvelt. Kui selgus, et tootmise ümberkorraldamine Permis kulges lubamatult aeglaselt ja Il-4 pole lähikuudel võimalik kokku panna, piiras Šahhurin Su-2 tootmist ainult koostetsehhis asuvate masinatega. . Paljud inimesed tajusid seda otsust hämmeldunult ja 135. BAP ülem major G. Korzinnikov kirjutas isegi õhuväe peadirektoraadi ülemale ettekande, kus põhjendas lennuki ehituse peatamise ebasoovitust, mis oli varem tehtud. end viimastel kuudel esirinnas tõestanud.

Meie lennukitööstuse ajaloos oli juhtumeid, kus auto võeti tootmisest maha ja seejärel taastati. Kuid sel juhul, olles veendunud, et Iljušini ründelennuki ehitamine Permis on ebaotstarbekas, otsustas riigi juhtkond – 1942. aasta alguseks enneolematu samm – tehas nr 135 laiali. Jaanuaris ja veebruaris tugevdati selle ettevõtte personali ja varustuse arvelt lennukitehaseid nr 30 ja 381.

Disainibüroo vanima töötaja M. I. Zujevi mälestuste kohaselt mõjutas sellist otsust Stalini vastumeelsus Pavel Osipovitši vastu. Pärast V. M. Petljakovi surma 12. jaanuaril 1942 toimunud lennuõnnetuses kutsuti Suhhoi Kremlisse ja sai pakkumise juhtida Pe-2 täiustamise tööd. Sukhoi ei keeldunud, kuid polnud ka nõus. Stalinile ei meeldinud Pavel Osipovitši kõhklus ja 14. jaanuaril määrati tema teadmisel AI Izakson tehase nr 22 peakonstruktoriks.

Veel 10 päeva pärast anti välja korraldus: Molotovi lennukitehas laiali saata. Suhhoil ei lubatud Podlipkisse naasta isegi siis, kui natsid Moskvast minema aeti. Selgus, et BB-1 (Su-2) lennuk nägi valgust juhi otsesel osalusel ning ta lõpetas ka selle masstootmise.

Kuid Su-2 kasutamise ajalugu sellega ei lõppenud. Külmal ja lumerohkel talvel 1941-1942 oli sõjategevuse aktiivsus madal. Vähemalt ühe lennu tagamiseks tuli kaks-kolm korda öösel mootorid käivitada ja juba ammu enne koitu hakata lennukit stardiks ette valmistama. Pakase ja külmaga süütasid mehaanikud puhurid ja seejärel soojendasid nad nende abiga õlijahuteid. Ka meeskonnal oli raskusi: lumikate raskendas piloodil maandumiseks arvutamist ja navigaatoril navigeerimist. Enamiku lende tegid kõige koolitatud meeskonnad, kuna Su-2 oli pilvedes keeruline juhtida.

Navigaatorid läksid üle pommitamisele mitte "eesotsas", nagu suvel harjutati, vaid individuaalse sihtimisega. Tihti läksid lennukid rünnakule, muutes korduvalt kurssi ja viis kuni seitse kilomeetrit enne sihtmärki pöörasid ootamatult järsult pöörde, mis muutis vaenlase vastutegevuse keeruliseks. Veebruaris 97. BAP-is monteeriti mitmele pommitajale kümme RS-82 stardijuhikut ja katsetati rakettrelvi Brjanski rinde lahingutes. Pärast mitmeid edukaid lende tänas piloote kahel korral 3. armee õhuväe ülem kindralleitnant G. P. Kravtšenko. Ta nõudis ka 97. BAPi komandörilt ja kogu lennumeeskonnalt "maksimaalsete jõupingutuste saavutamiseks materiaalse osa taastamisel". Tõepoolest, töökõlblike lennukite arv rügemendis arvutati ühikutes. Kõige suuremat aktiivsust näitasid aviaatorid 2. märtsil, sooritades viie lennukiga 14 lendu. Märtsi alguseks oli veidi lõuna pool võitlevas 209. BAP-is vaid neli töökõlblikku Su-2.

1942. aasta kevadeks olid 103., 210., 211., 226. ja 227. BAP-i lendurid oma lahingutegevuse Su-2 peal lõpetanud. Enamik piloote läbis ründelennuki Il-2 ümberõppe ja tajusid positiivselt üleminekut "vineerilt malmile". Mõnes ründerügemendis kasutati Sukhoi lennukeid õppelennukitena Il-2 maandumistehnikate väljatöötamiseks - kahekohalisi treeningründelennukeid ju sel ajal veel ei toodetud. Seejärel teenisid navigaatorid väljaõppe- ja võitluspäevapommitajate lennurügementides, enamasti Pe-2 lennukites.

1942. aasta talvel lisandus rindel tegutsenud kuivatirügementidele veel üks - veebruaris sai Molotovis väljaõppe 826. BAP major A.M.Bokun. Üksuses oli 16 M-88B mootoriga sõidukit ja neli uhiuut lennukit M-82 mootoritega. Viimasel Su-2-l (tehase nr 11114, 12116, 07117 ja 35117) otsustati läbi viia A.D.Shvetsovi mootorite sõjalised katsetused. Meeskonnad hindasid positiivselt Sukhoi masina modifitseeritud versiooni ja eriti M-82 mootoreid. Kuid õppusel ja rindelelennul 28. veebruarist 9. märtsini juhtus üks katastroof, üks õnnetus ja palju sundmaandumist mootori süül (kokkuvõttes reservrügementides ja väljaõppekeskustes 1941. a. 1942. aastal juhtus Su-2-ga 6 õnnetust ja 17 õnnetust on ebameeldivad numbrid, kuid lennuaeg ühe raske lennuõnnetuse kohta osutus 25-30% pikemaks kui Pe-2 või Il-2 lennukitel.)

Jätkates Su-2 kasutamist lähipommitajate rollis, otsustas Punaarmee õhuväe juhtkond märtsis hakata moodustama parandusüksusi ja seejärel eskadrille. Õhuväe hooldus- ja remondiosakond sai korralduse lennukid Su-2 sundmaandumistelt kokku korjata, remontida ja saata 10. reservpolku, mis paigutati ümber Kamenka-Belinskajasse. Seal treenitud meeskonnad said 23-24 tundi lendu ja umbes 100 tundi maapealset väljaõpet. Spotter-pilootidele olid kehtestatud erinõuded: juhendi järgi pidi iga lenduri lennuaeg olema vähemalt sada tundi.

Olukord rindel ei lubanud aga ümberõppe protsessi edasi lükata ja peagi lahkusid esimesed neli paranduslüli koos kümnekonna Su-2-ga läänerindele. 1942. aasta suveks suudeti ette valmistada ja tegevarmeesse saata 77 meeskonda, kellest 52 lendas Su-2-l, ülejäänud aga imporditud luurelennukitel Curtiss O-52. Töökõlblike Su-2 pidev nappus pidurdas 10. ZAPi tööd. Lisaks anti P.O. Sukhoile korraldus peatada kõik edasised tööd Su-2 jälgija täiustamiseks. Sellegipoolest suudeti aprillis-mais ette valmistada kaks esimest, riiklikult mehitatud paranduseskadrilli - 12. KAE Leningradi ja 13. KAE Kalinini rinneteks.

Raske oli, suurte viivitustega käisid Su-2 M-82 olekukatsetused. VMG väljatöötamisele kulus palju aega. Alles 22. aprillil 1942 asus katsetajate meeskond juhtiva inseneri A. V. Sinelnikovi juhtimisel protokolli koostama. Pilootkapten S.M. Korobov sooritas masinaga 35 lendu. Suurema osa neist tegi ta suusaraamiga. Kuid ei suusad ega suurenenud stardimass ei mõjutanud õhuväe uurimisinstituudi andmeil lennuki käitumist õhus. Isegi ilma järelpõleti kasutamata lendas Su-2 M-82 madalal ja keskmisel kõrgusel palju kiiremini kui M-88B-ga. Samal ajal vähenes auto sõiduulatus ja pagasiruumi vastasnurk muutus maandumisel ebapiisavaks - 18,5 ° nõutava minimaalse 26,5 ° -ga, mis muutis jooksu ajal pidurite kasutamise ohtlikuks.

22. aprilliks jõudsid peaaegu kõik 826. BAP piloodid ümber muudetud sõiduki lennata. Suurima kogemuse said kapten V.Galuštšenko, kes lisas Su-2 M-82 211 lennutunnile Su-2 M-82 lennuajale veel 11,5 tundi ja leitnant V. I. Dostalev (173,5 tundi + 11,8 h) . Mõlemad lendurid ja ka rügemendi ülem major A.M. Bokun suutsid 1942. aasta maiks teha kuivatitel üle saja lendu.

Nõukogude Liidu pealetungi algusaegadel Harkovile toetasid maaväed 374 erinevat tüüpi pommitajat, mis kuulusid lõuna- ja edelarinde õhujõudude koosseisu. Päevaseks operatsiooniks sobivast 92 pommitajast kuulus 13. kaardiväe koosseisus 42 Su-2, 52., 135., 288. ja 826. BAP. Operatsiooni alguses lendasid meeskonnad kaks-kolm korda välja, et vaenlase vägesid pommitada, tagades sellega tankide ja ratsaväe läbimurde. Lennunduse õigeaegset ümberpaigutamist pärast edasiliikuvaid üksusi aga ei korraldatud. Iga päevaga läks suhtlemine hävitajate ja maavägedega aina hullemaks. Lendude arv langes järsult mitmel põhjusel. Nii käskis kolonel I. P. Gorokhov, kes asendas V. I. Artamonovi 288. BAP-i juhtimisel, pilootidel ilma hävitaja katteta õhku tõusta pärast seda, kui Messerschmittide paar põletas Aleksandrovka lennuväljalt õhkutõusmisel kolm kuivatit. Operatsiooni alguses pommitajate külge kinnitatud 40. IAP asus suurel kaugusel ega suutnud neid katta, kuna hävitajate I-16 laskeulatusest ei piisanud ning 762. IAP asus Aleksandrovkas LaGG-l. 3 ei saanud ülesannet Su-2 eskortida.

Brjanski rindel võidelnud 97. BAP kaotas maikuus Jeletsi lennuväljal toimunud pommitamise käigus peaaegu kõik Su-2. Ülejäänud sõidukid ja personal tugevdasid 209. BAP-i. See üksus pidi koos teiste rinde õhuväe rügementidega uskumatult keerulistes tingimustes tagasi lööma 28. juunil alanud Saksa suvepealetungi. Voroneži eeslinnas toimunud lahingutes tekitasid tugevad ja aktiivsed Luftwaffe hävitajad paljudele meie rügementidele suuri kaotusi, kuid 209. BAP säilitas oma lahinguvõime.

Rünnakurügemendid, mis võitlesid kõrvuti Su-2-ga, kandsid kas suuri kaotusi (503. ShAP) või neil oli palju kasutusest väljas olevaid lennukeid (218. ja 874. ShAP). Aga ka 209. BAP lenduritel oli taganemise tingimustes raske. Piisab, kui öelda, et rügement alustas võitlust 208. öö BAD-i koosseisus, seejärel allutati see kiiresti 205. lennudiviisile ja 1942. aasta juuli keskel viidi see 223. BAD-i koosseisu. Septembriks jäi üksuse koosseisu 20 Su-2. Kõik meeskonnad sooritasid sellel tüübil 55–170 lendu; Ordenite ja medalitega autasustati 83 inimest.

Veelgi ägedam lahing arenes välja juulis-augustis 1942 Stalingradi kaugemal. Rääkides Su-2 lennukite lahingukasutuse iseärasustest, oletame, et mõned 826. BAP meeskonnad hakkasid "pardale panema" kolmandat inimest - põhjarelva. Ühes lahingus takerdus õhutõrjemürsk vasaku eleroni ja Messerschmitts ründas töödejuhataja Saveljevi kahjustatud autot. Võitlejad üritasid läheneda alt, kuid töödejuhataja Grekovi ootamatu tuli võimaldas meeskonnal rünnakud tõrjuda. Piloodil õnnestus kahjustatud pommitaja põllule maanduda.

Mõnel lendudel oli vaja korraldada kaks-kolm kapitaalremonti vastu pidanud Su-2 M-88 interaktsioon uhiuue Su-2 M-82-ga. Nende maksimumkiiruste erinevus madalal ja keskmisel kõrgusel ulatus 100 km/h-ni. Lennuki kiirused peaaegu ühtlustusid pärast vedrustust VAP-ide "Molotovi" masinate (lennundusseadmete valamise) tiibade all. 1942. aasta suvel võeti laialdaselt kasutusele KS-i seguga ampullid – need tabasid tõhusalt vastase tööjõudu ja varustust.

Su-2 meeskonnad lahendasid kogu sõja jooksul veel ühe probleemi. Jutt käib vene- ja saksakeelsete lendlehtede viskamisest vaenlase poolt okupeeritud territooriumi kohale. Sellise töö intensiivsus tõusis juulis. Natside poolt okupeeritud linnade kohale lendas lennukitelt vaid ühe kuu jooksul laiali kuni 45 tuhat lendlehte. Räägiti natsivägede tohututest kaotustest Nõukogude-Saksa rindel, teatati liitlaste võimsate õhurünnakute algusest Saksamaa linnadele ning tsiteeriti ka Inglise-Nõukogude koostöölepingu teksti. Suve kõrgajal alustasid Saksa "jahimeeste" hävitajad aktiivseid lende meie lähitaglas. Luftwaffe parimad ässad eskadrillidest JG / 3, / 52, / 53, / 77 tekitasid ootamatute rünnakutega meie lennukitele tohutut kahju. Puupuuduse tingimustes, päikesest kõrvetatud stepis ei olnud Nõukogude lenduritel kerge end Messerschmittide tagakiusamise eest peita. Juuli alguses tulistas vaenlane õhkutõusude ja maandumiste käigus alla mitu Su-2 ning veel mitu hävitati maapinnal. Et õhutõrjerelvade nappuse tingimustes oma lennuvälju kuidagi kindlustada, andsid rügemendiülemad korralduse korraldada laskurite-skoorijate valvet MV-5 tornide juures ajal, mil üksus ei sooritanud lende.

Suvistes Doni lahingutes tõusis 52. BAP Stalingradi rinde lennunduses üheks parimaks. Mais sai rügement kätte viimased 22 Molotovis toodetud Su-2 M-82. Masinad olid algselt mõeldud naiste 587. BAP-ile, mille moodustas M.M.Raskova, kuid ta eelistas moodsamaid Pe-2-sid. Olles modifitseeritud masinad kiiresti omandanud, olid 52. lendurid saatusele tänulikud, et pidid taas P.O. Sukhoi loomise nimel võitlema. Peaaegu kõik rügemendi veteranid rääkisid Su-2-st erakordselt soojalt. Nende sõnul oli tegu pretensioonitu ja töökindla sõdurilennukiga. Mitu korda saabusid autod laskudega ja isegi stabilisaatorite äralõigatud osadega, roolid, kuid tehnilise personali poolt taastati ja mõne päeva pärast läksid uuesti lahingusse.

Dokumentides märgiti, et hästi väljaõppinud meeskonnad avastasid väikesemõõtmelisi, hästi maskeeritud sihtmärke, milleks olid näiteks mitukümmend sentimeetrit vee alla vajunud pontoonülesõidukohad, andsid hästi sihitud lööke ja vältisid madalal tasemel vaenlase hävitajate jälitamist. Muudel juhtudel, vastupidi, tõusid üksikud pommitajad kuni 8000 m kõrgusele 270. BAD-i lahingupäevikusse tehtud kanne teatas, et "Nendel kõrgustel Saksa hävitajad Su-2 lennukitele järele ei jõudnud ja ründasid ainult kokkupõrkel ja ristuvatel kursidel". Seda asjaolu võib seletada meeskondade rikkalike kogemuste, pilvedega maskeerumise oskusega, aga ka Luftwaffe hävitajate ebaolulise tegevusega suurtel kõrgustel 1942. aasta suvel – lõppude lõpuks oli Bf-i maksimaalne kiirus -109F ja Bf-l09G olid endiselt vähemalt 100 km/h rohkem kui Su-2 M-82.

Terve 1942. aasta jooksul tulistasid Saksa hävitajad ja õhutõrjekahurid alla 64 Su-2, millest kaheksa olid 8. õhuarmee pöördumatud kaotused Stalingradi lahingu kaitseperioodil. Keskmiselt oli 270. BAD-i ajal igal Su-2-l aega enne mahakandmist juulis-augustis sooritada 80 lendu ja Pe-2-l vaid 20. Muidugi oleks liialdus väita, et Suhhoi lennukeid on mitu korda parem kui etturid või Bostonid. Ei tohi unustada, et Su-2 52. ja teiste rügementide lennupersonali hulgas oli päris palju lendajaid, kellel oli suurepärane väljaõpe, sõjaeelsest ajast pärit lennukogemus. Kuid lahingumasinad on nüüdseks rakendanud kõike, mida disainer neisse pani.

1942. aasta sügiseks vähendati rindel sõdivate Su-2 lennurügementide arvu kahele. Lisaks Lõunarindel tegutsenud 288. BAP-ile jätkas 52. rügement lahingutegevust Stalingradis. 1942. aasta juuli alguses viidi 13. kaardiväe ülejäänud sõidukid üle viimasele osale. ja 826. BAP ning septembri alguses - alates 135. BAP-ist. Sellest hoolimata ei olnud 52. BAP-is septembris rohkem kui 16 Su-2, millest umbes pooled olid lahinguvalmis. Nüüd määrati igale lennukile kaks või kolm meeskonda. Mitte ainult vana tüüpi masinad M-88B, seerianumbritega nr 22095,55092,1910, vaid ka M-82 mootoritega, nagu nr 44117, 45118 ja 47118, on välja töötanud 100-tunnise ressursi. Järelikult oli võimalik saada hindamatu kogemus A.D.Shvetsovi mootorite pikaajalisest tööst eesotsas. Pole üllatav, et septembris aitasid Verhnjaja Akhtubas pommipiloodid 287. kolonelleitnant S. P. Danilovi piloote meisterdada esimeste tootmiste La-5-de - nagu teate, paigaldati M-82 mootor ka S. M. Lavochkini hävitajatele.

Näib, mida võisid mõned Suhhoi pommitajad 1942. aasta lõpu rinde mastaabis tähendada? Vahepeal õnnestus mõnel meeskonnal halva ilmaga vaenlasele märkimisväärset kahju tekitada. Novembri lõpus alanud meie vägede vastupealetungil Stalingradi lähedal maskeeriti üksikud Su-2 edukalt pilvedes ja lendasid peaaegu alati ilma hävitaja katteta. "Jahimeeskonnad" pommitasid vaenlase vedureid, mootorsõidukeid ja lennuvälju praktiliselt kaotusteta. Ühel lennul ründasid "kuivatajat" ekslikult punatähtede hävitajad, kuid ka nemad ei saanud lennukit alla tulistada. Su-2 meeskonnad tõid väga väärtuslikku teavet Saksa-Rumeenia vägede kohta rünnakutelt vaenlase liinide tagant 200-250 km sügavusele.

Major I. I. Bautini juhitud 288. BAP-is oli sügise lõpus saadaval viis kuni seitse töökõlblikku Su-2. Tuleb meeles pidada, et 5. õhuarmee kogu pommilennunduse arv ületas harva viiekümne lennuki ja iga töökorras lennuk oli arvel. 288. BAP vaneminseneri ettekande järgi seisis Su-2 kõige sagedamini rattakambrite puudumise tõttu jõude. Mehaanikud üritasid isegi autorehve pommitajale kohandada, kuigi edutult. Ootasime Groznõi töökodadest remonditud autosid ...

Huvitav on tõdeda, et 1942. aasta lõpus lakkasid Sukhoi lennukid praktiliselt aktiivsete hulgast maha kandmast. Palju kiiremini kui näiteks aasta tagasi, toimus kahjustatud õhusõidukite puhastamine hädamaandumiskohtadest, nende transportimine remondikohtadesse, samuti hädaabilennukite ja mootorite osadeks lahtivõtmine, sobivateks ja kasutuskõlbmatuteks sorteerimine ning saatmine. nad sihtkohta jõudsid. Kui sõja esimesel aastal läbis hoolduse ja renoveerimise 48 Su-2, siis teisel aastal - vähemalt 568 Sukhoi lennukit. Mõned "kuivatid" sattusid töökodadesse ja rembazadesse üle 20 korra!

Novembri keskel tegutses erinevatel rinnetel juba 41 seda tüüpi spotterit, kellest 34 olid lahinguvalmis. Suurem osa Su-2-dest - 13 üksust - olid 34. ja 45. eraldiseisvates KAE-s, kes võitlesid Stalingradi lähedal. Viimane sooritas kapten N.N.Koroljovi juhtimisel 1943. aasta jaanuaris kaotusteta 26 lendu, millest 8 olid seotud suurtükiväe tule reguleerimisega, 14 visuaalluurega, 2 fotoluurega ning 2 lendu tuli katkestada halva ilma tõttu. Mõnikord õnnestus lenduritel korrigeerida RGK kindral V. N. Mazuri 1. suurtükiväedivisjoni tuld korraga seitsmele sihtmärgile. Pärast võitu Volgal sai eskadrill 1. kaardiväe aunimetuse.

Leningradi blokaadi läbimurde ajal paistis silma 12. eraldiseisva KAE isikkoosseis, kes pakkus kindral Ždanovi kõrgeima ülemjuhatuse reservi läbimurde suurtükiväekorpuse tööd. Juhtkond uskus, et laskurid ei suuda ilma pilootide "käskluseta" nii tõhusalt maha suruda vaenlase pikaajalisi laskepunkte. Patched - ümberpaigutatud Su-2-d ei kiirendanud kiiremini kui kiiruseni 275 km / h (instrumendi järgi), kuid püsisid suurepäraselt õhus.

Vaenutegevuse korraldamise puuduste hulgas märkisid tulistajad andmete pikka ettevalmistamist tulistamiseks - Su-2 meeskonnad pidid olema rindejoone kohal rohkem kui tund. Tihti naasid saatevõitlejad koju, olles ära kasutanud kogu kütuse ning vaatlejad pidid astuma ebavõrdse lahingu Messerite ja Fokkeritega. Nii suri 23. juunil 1943 Kholmi linna lähedal 1. GvKAE meeskond: piloot tn. leitnant A.L. Dmitrienko (93 lendu) ja navigaator vanemleitnant N.I. Kukuškin (101 lendu). Arhiividokumentidest järeldub, et sõja alguses käitus Dmitrienko ebakindlalt ja viskas korra eksikombel isegi oma vägedele pomme. Seejärel, olles Su-2 suurepäraselt omandanud, õppinud sellel võitlema, sai temast 97., seejärel 209. BAP ja hiljem 45. KAE üks kõige koolitatud piloote.

Sakslased mõistsid kiiresti, millist ohtu kujutavad aeglased autod. Nii nagu Nõukogude hävitajad püüdsid alla tulistada FW-189 märke, jahtisid nende Saksa vastased meie suurtükiväe lennukeid. 54. GvIAP piloodi Ya.L. Mikhailiku ütluste kohaselt püüdsid FW-190-d sukeldumisel äkkrünnakutega Su-2 alla tulistada. Saatevõitlejatel oli väga raske neid võimsa tule eest kaitsta. Näiteks 28. juunil 1943 õnnestus Jak-1 nelikul vaatleja päästa, kuigi 55. GvIAP Jakovlev põles vaenlase tulest maha. Kurski künkal toimunud lahingute eel tegid palju tööd 16. õhuarmeesse kuulunud KAE 16. ja 47. (vastavalt Arhangelskoje - Kamenka ja Kamenka - Saburovo piirkonnas) meeskonnad. Nad andsid regulaarselt aru maavägede juhtkonnale vastase tegevusest rindel.

Isegi pärast 52. BAP-i väljaviimist rindelt Petrovski-Saratovskisse (15. ZAP) 1942. aasta lõpus ja ülejäänud üheksa Su-2 üleandmist paranduseskadrillidele ei jätkunud viimaste jaoks alati lennukeid. Seevastu 52. BAP aviaatorid tugevdasid oluliselt 14. ja 15. KAE-d, 14 pilooti oli selleks ajaks Su-2-l sooritanud 93-lt 244-ni (!). Vähem kogemusi polnud 21 navigaatoril ja 65 tehnikul.

Uute Su-2 puudumine sundis õhuväe juhtkonda 1943. aasta kevadel alustama Il-2 lennukitele paranduseskadrillide moodustamist. Vaatamata sellele, et S. V. Iljušin modifitseeris ründelennuki sideseadmeid, ei õnnestunud tal kõrvaldada mitmeid masinavigu ja eelkõige tagumise kokpiti tihedust. Letnabide väitel ei taganud Ilyd neile vajalikku töömugavust, kuid 1943. aasta suveks saadeti paranduseskadrillid rindele ainult nende peal. Vahepeal, kuni 1943. aasta lõpuni, võitlesid Su-2-l edukalt 53. ja 54. KAE vanemleitnantide I. I. Kasatkini ja A. I. Švetsovi juhtimisel (mõlemad 52. BAP veteranid). Major Švetsov moodustas seejärel 187. eraldiseisva luurerügemendi ja juhtis seda, millega ta saavutas võidu. Kuid ükski Su-2 rügemendi ridades ei jäänud 1944. aastaks ellu. 42. KAE dokumentide järgi tulistas 27. novembril 1943 sakslaste äss pilve tagant alla ühe viimastest teenistuses olnud Su-2 nr 263105.

Veel 1943. aasta märtsi alguses viidi 288. BAP rindelt Mozdoki juurde, kuna meeskonnad olid öises lahingutegevuses liiga vähe ja valdasid. Kõik sõidukid olid varustatud RSB-Zbis sideraadiotega, RPK-10 raadio poolkompassidega ja NAFA-19 ööfotopaigaldistega. Ümberõpe aga venis ja seda varjutas katastroof. Ööl vastu 3. juunit 1943 kukkus õppelennul prožektorite valguses alla Nõukogude Liidu kangelase G.G. Nikolajevi (navigaator - A.N. Petrov) meeskond. Rügemendi juhtkond pidi tegema suuri jõupingutusi, et "fotofoobiast" üle saada. Pärast mitut lendu selle suve lõpus otsustas 4. õhuarmee, mille koosseisus oli rügement, juhtkond 288. BAP laiali saata ja isikkoosseisu üle viia 650. öö BAP-i.

Major A. S. Kutsenko juhitud 650. BAP sai kolmeteistkümnendaks ja viimaseks rügemendiks, mis võitles Suhhoi lennukitel (lisaks tegutses Su-2-l vähemalt 12 luure- ja paranduseskadrilli ning 18 üksust; eraldi masinaid kasutas 90. RAE , 8. ORAP, 205. IAD, 6. VA ja teiste üksuste peakorter). Tõhusate ja ennastsalgavate lendude eest Kubani lahingute ajal autasustati üksus 1943. aasta augustis Punalipu ordeniga, misjärel varustati kaks eskadrilli Su-2-le ja kolmas jätkas võitlust P-l. 10. Septembris-oktoobris toimunud lahingus "Sinise joone" üle paistsid eriti silma Su-2 pilootide N. N. Malega ja G. P. Lepaevi meeskonnad, kes kasutasid oma masinaid edukalt öösel. Lennuväljalt toetas Slavjanskaja rügement meie meremehi Kertš-Eltigeni maandumisoperatsiooni ajal, tekitades Krimmis vaenlase transpordile olulist kahju.

Kuid Su-2 aeg oli lõppemas. 1944. aasta jaanuaris andis 650. BAP üle mõned järelejäänud sõidukid ja kaks kuud hiljem lõpetas Pe-2 ümberrelvastamise. On sümboolne, et rügement sai osa kolonel A. I. Puškini 188. BAD-ist, kes andis olulise panuse Sukhoi lennukite arendamisse ja edukasse kasutusse. Ütleme paar sõna teiste kangelaste kohta, kes võitlesid Su-2 peal.

Igavesti saadik Odintsov meenutas kaheksandat väljasõitu. Pärast tabamust vaenlase ülekäigurajal 3. juulil 1941 vaenlase võitlejad "nad ei jätnud lennukis ühtegi elukohta". Piloot ja navigaator said raskelt vigastada. Lennuk püsis kuidagi õhus ja Odintsov suutis selle turvaliselt oma lennuväljale maanduda. Mihhail Petrovitš mäletas, et tema sidumiseks kulus 11 sidet. Pärast 29. septembril 1941. aastal vaenlase eesliinil toimunud leitnant I. L. Karabuti juhitud 210. BAP eskadrilli kahte lööki kiitis siin kaitsnud 96. jalaväediviisi ülem meie lendurite tegevust Su-2-l.

Navigaator M.A. Lashin näitas paljudel lendudel kadestamisväärset oskust. Niisiis lendas tema meeskond 23. märtsil 1942 välja vaenlase vägesid luurema. Vahepeal lähenes Bf-109-ga kaetud He-111 rühm Korocha lennuväljale, kus siis baseerus 135. rügement. Märgates üksikut Nõukogude lennukit, ajas juhtiv Messerschmitt seda taga, kuid tabas Lashini täpselt sihitud purskest ja tegi hädamaandumise lennuvälja hoolduspataljoni asukohas.

Vangistati 9 / JG52 ülem leitnant K. Schade, kellel oli arvestatav väljaõppe- ja lahingutöö kogemus. Hitleri äss suutis alla tulistada 27 Nõukogude lennukit ja Saksa lendurid tuvastasid üksiku Nõukogude lennuki, mida ta nii edutult ründas, kui "soomustatud Il-2". Muide, 27. augustil 1942 tulistati alla ka teise salga 8 / JG52 komandör leitnant O. Decker, kui ta oli Su-2 edutult jälitanud. Meie piloot põikles madalal kuulipildujast tulistades kõrvale Messeri lööke, kuni lõpuks õnnestus ühel kaevikus olnud sõduril püssiga tabada Saksa hävitaja õlijahutit. Saab püüda mitte ainult Saksa komandöri, vaid ka uusimat Bf-109G nr 13529, millest sai Punaarmee õhuväe väärtuslik trofee.

Nõukogude väejuhatus kaalus viie Su-2 haarangut, mida juhtis Art. leitnant V. A. Verholantsev, Kurski raudteejaama 1. mail 1942. a. Vaatamata tugevale õhutõrjetulele tabasid meie pommitajad sihtmärki täpselt. Vaenlase ladu puhkes – tuli möllas kolm päeva. “Stalingradi rindel tegutsemine 1. augustist 1942 kuni 5. jaanuarini 1943 art. leitnant I. N. Martynenko täitis väejuhatuse tähtsamaid ülesandeid, nagu lennuväljade avastamine ja kaitseliinide luure., - märgiti auhinna materjalis. Piloot sooritas 37 sellist lendu.

Ööl vastu 25. juulit 1943 astus kapten K.Ya. Mitte vähem edukad olid öised haarangud Novorossiiski muulile 15. augusti hilisõhtul ja laevad Kordoni sadamas ööl vastu 6. novembrit 1943. Kõigil neil juhtudel registreerisid meeskonnad vaenlase asukohas arvukalt plahvatusi ja tulekahjusid.

Muu tööga hõivatud Sukhoi ei jätnud oma tähelepanu lennukile Su-2 isegi pärast selle seeriaehituse lõpetamist. Tema initsiatiivil paigaldati juulis 1942 kahele masinale (nr 25095 ja 26096) uued mootorid M-82FN kütuse otsese sissepritsega silindritesse. Vaatamata teise lennuki õnnetusele 5. augustil 1942 õnnestus Pavel Osipovitšil katseid jätkata. Pärast VMG peenhäälestamist sai selgeks, et uus mootor tõotab suuri väljavaateid. Töö osutus meie lennundusele väga kasulikuks. Tuletame meelde, et alles 1943. aasta suvel saavutas edu sama mootoriga La-5FN.

Detsembris 1942 tegi Pavel Osipovitš ettepaneku teha Su-2 tõsiseid muudatusi, paigaldades hästiarenenud lennukikerele M-71F mootori stardivõimsusega 2200 hj. Koos. BB tähise saanud projektis kujundati ümber kerekonstruktsioon, tugevdati soomust ja suurendati tiiva pindala plaaniliselt selle kuju muutmisega. Seda tööd, nagu ka Su-2 projekti ründelennuki versioonis, ei kiitnud heaks katselennukite ehituse rahvakomissari asetäitja A.S. Yakovlev.

Aastatel 1935–1936 kavandatud ja 1937. aastal Ivanovi konkursil prototüüpidena loodud P.O. Sukhoi lähipommituslennuk ehitati suure seeriana aastatel 1940–1942. Tehased valmistasid 893 sõidukit, millest ligikaudu 30 olid varustatud M-87A või B mootoritega (enne sõda varustati enamik neist ümber võimsamate M-88B mootoritega), 58 oli M-82 mootoritega ja ülejäänud - M-88 ja M-88B . Rõhutame, et Pavel Osipovitš paigaldas oma masinate prototüüpidele mitte ainult ülaltoodud mootorid, vaid ka Shvetsovi M-62, M-63, M-63TK, M-81, M-82FN, Urma M-87, M-89 - paljud neist ei väljunud sel ajal eksperimentaaltöö piirest.

Meeskonnad märkisid eriti selliseid Su-2 eeliseid nagu ruumikas, mugav, soe kokpit iga külma ilmaga, ühemootorilise lennuki hea nähtavus piloodilt ja navigaatorilt. Võimalus juhtida masinat navigaatori kokpitist lihtsustas lennumeeskonna ümberõppe protsessi ja osutus hindamatuks eeliseks piloodi vigastuse või surma korral. Lennukeid kasutati sõja esimesel aastal rindel laialdaselt lähipommitajate, luurelennukite ja ründelennukite rollis. Tõsi, viimase rolli jaoks osutus Su-2 halvasti ettevalmistatuks ja kuivatirügemendid kandsid suuri kaotusi. Säilinud lennukeid kasutati rindel kuni 1944. aasta alguseni peamiselt skautide ja märkajatena. Need osutusid Nõukogude õhuülemvõimu tingimustes väga kasulikuks.

Kokkuvõttes võib öelda, et Su-2 lennukist ei saanud Sukhoi kõige edukam disain. Sellele järgnes suurepärane ründelennuk Su-6, mille eest autasustati disainerit Stalini 1. järgu preemiaga, hävitajad Su-9 ja Su-11, hävitajad-pommitajad Su-7B ja palju muid masinaid, mis jätsid palju suurema mulje. märk meie lennunduse ajalukku. Mitmel põhjusel ei saanud Su-2 pommitajast masstoodanguna toodetud lennukit. Nõukogude õhujõudude tõeline "Ivanov" oli ründelennuk Il-2, mida võeti kasutusele üha suuremates kogustes. See asendas Su-2 paljudes rollides ja seda kasutati laialdaselt enamikus Suure Isamaasõja operatsioonides.

M-88 (M-88B) mootoriga seerialennuki BB-1 disain.

Lennuki konstruktsioon on segane: kere ja kiil on puidust, kõik muud sõlmed jäävad metalliks.

Disaini eripäraks oli üleminek terasest keevitatud sõlmedelt ja osadelt samalaadsetele kõrgtugevatest alumiiniumsulamitest, mis võimaldab nende masstootmist külm- ja kuumstantsimise (AK-1 materjalist) ja valamise (alates 195T4 ja AK) abil. materjal) vähese mehaanilise viimistlusega.

Keevitamist, millele järgnes kuumtöötlus, kasutati ainult šassii, kargu, mootorikinnituse, aga ka relvaelementide konstrueerimisel.

Disain nägi ette agregaadi kokkupaneku koos juhtseadmete ja seadmete paigaldamisega enne lõplikku kokkupanekut, mis võimaldas kasutada konveierile juurdepääsuga in-line montaaži meetodit.

Osade valmistamise mehhaniseerimine, aukude puurimine piki juhte tagas osade vahetatavuse ilma täiendava reguleerimiseta. Avatud profiilide kasutamine mitte ainult ei lihtsustanud elementide ja tervete üksuste kokkupanemist, vaid võimaldas ka neetimisprotsessi mehhaniseerida. Tänu pressitud profiilidele hakkas tiiva- ja sabanahk tööle mitte ainult nihkes, vaid ka kokkusurumisel. Naha suurenenud roll tingis vajaduse pöörata erilist tähelepanu komplekteerimis- ja ekspluatatsioonivajadustest tingitud erinevate väljalõigete ja luukide servadele. Sel põhjusel tehti mitmeid luuke mitte lukkudele, vaid ankurmutritega poltidele.

Täispuidust kandva nahaga monokokk-tüüpi kere koosnes 20 raamist, mis olid omavahel ühendatud nelja pella ja mitme nööriga, mis olid kokku õmmeldud vineerkattega – kestaga.

Esimesed 19 raami on täispuidust, 20. segakonstruktsioonist. See koosnes kahest osast: ülemisest vineerist ja alumisest duralumiiniumist. Pärast stabilisaatori paigaldamist ühendati mõlemad osad kahe duralumiiniumprofiiliga, millele kinnitati kaks liftiklambrit ja kaks stabilisaatori vedrustuskonsooli. Raamil nr. 20 paigaldatud sabaratas.

Muudetava läbilõikega rööbastelt koos sabaosa suunas kahaneva kerega tehti talade kujul neli kere peenestikku. Kere ülemises osas oli kaks platood. Eesmine kastiosa platoo oli mõeldud ülemiste peeniste ühendamiseks ja tagumise ekraani torni kinnitamiseks. Järgmine oli tagumine platoo, mille kohale asetati tagumine kokkuklapitav kaitsekate. Torni kasutamisel võiks katte alla lasta. Piloodi duralumiiniumist põrand koosnes kahest horisontaalsest ja ühest kaldplaadist.

Navigaatori kokpitis alumise poolkera vaatamiseks paigaldati kere külgedele üks illuminaator. Samuti olid kere külgedel astmed, mis toetasid navigaatori jalgu. Tagumises keres oli luuk, mis oli mõeldud lennuki hädaolukorras evakueerimiseks ja luugipaigaldise paigaldamiseks.

Kere nahk valmistati 0,5 mm paksusest kasespoonist, mis kleebiti spetsiaalsele toorikule, millel oli kere kuju. Spoon kleebiti lennuki telje suhtes 45° nurga all. Kere naha paksus oli muutuv. Pärast kesta raamile liimimist ja ebatasasuste kõrvaldamist kleebiti kere karmi varikatusega üle ja värviti.

Kokpit suleti kumera voolujoonelise pleksiklaasist varikatusega ja kõrge libiseva varikatusega, pakkudes suurepärase nähtavuse igas suunas. Liigutaval osal oli vasakul küljel aken, mis liikus juhikutel tagasi. Varikatuse täielik nihutamine tagasi andis piloodile vaba väljumise kokpitist.

Piloodi kokpiti laterna kaldtagaosa taha oli fikseeritud navigaatori tornikate, mis koosnes fikseeritud ja kokkupandavast osast. Kokkupandav visiir oli täiesti ettepoole suunatud ja lukustatav – selles asendis oli navigaatoril võimalus pääseda kokpitti.

Mõlemad kajutid olid köetavad. Õhu soojendamine neis tagati spetsiaalse torustikuga, mis oli paigutatud piki lennuki tüürpoordi. Õhk suunati torustikku väljalaskekollektori leegitorust. Meeskonna soovil sai samade torustike kaudu salongi värsket õhku süstida.

Tiib erines SZ-2 lennuki tiivast selle poolest, et keskosa ja kere vahele kinnitati kattekiht. Kesksektsiooni raam koosnes kahest peenrast, kuuest ribist ja kahest pikisuunalisest seinast. Teise peenra taga olevas varvas olid ülal ja all nurgeliste profiilide kujul nöörid.

Keskosa tagaservas olid altpoolt maandumisklapid (kaks sektsiooni), mis olid kinnitatud kesksektsiooni tagaseina külge ja millel oli pidev kõõl. Kate - duralumiinium, külmtöödeldud, 0,6 mm paksune. Kere all olevates kilpides olid aknad navigaatori kokpitist allavaatamiseks.

Iga tiibkonsooli raam koosnes kahest peenest, 17 ribist, tagaseinast, nööridest ja kuulipildujaruumi lisataladest. Kõik raami elemendid, välja arvatud mõned sõlmed, olid valmistatud duralumiiniumist.

Paagi paigaldamiseks tiiva alumisele pinnale tehti suur luuk, mis suleti paneeli kujul kaanega. Paneel kinnitati kruvide ja iselukustuvate mutritega ribide ja peelte külge.

Tiiva eemaldatav osa ja ka keskosa kaeti siledate külmtöödeldud duralumiiniumlehtedega. Naha paksus on 1,0 kuni 0,6 mm. Naha neetimine piki varvast esimese pellani ja piki ülemist pinda esimesest pellasse on süvistatud, ülejäänud nahk neetiti läätsekujuliste peadega neetidega.

Iga aileroni raam koosnes torukujulisest duralumiiniumist varrest, stantsitud lehtribidest, vöörinöörist ja sabaprofiilist. Aileroni varvas kaeti selle jäigastamiseks õhukese duralumiiniumlehega. Kogu aileron oli kaetud lõuendiga. Aileroni varbasse asetati pliiga toru, mis toimis kaalukompensatsioonina. Tiivad tiivad kaldusid 25° üles-alla. Vasakpoolsel aileronil oli juhitav trimmer.

Eleronist pistikuni konsoolidel paiknevate kilpide disain sarnaneb keskosaga.

Sulestiku pikisuunaline komplekt koosnes neljast kanaliosa seinast, pressitud profiilidest ja nurkadest; põiki - jagatud ribide lehtedest. Kate ja kogu stringeri komplekt on duralumiiniumist.

Stabilisaatori tagaseinale kinnitati kuus valatud kronsteini, mis on vajalikud lifti riputamiseks. Stabilisaator paigaldati liikumatult -5 ° nurga all ja kinnitati poltidega nurkadesse, mis piirasid stabilisaatori kere väljalõiget. Ühendus tihendati. Lisaks kinnitati stabilisaator kahe keskmise kronsteiniga kere sabaraami külge.

Liftil oli kaalukompensatsioon. Selle kaks poolt olid vahetatavad ja ühendatud toruga, mis läbis kere sabakatte. Lifti karkass koosnes torusabast, millele olid kinnitatud sabaribid. Rooli kaar oli kaetud duralumiiniumist ja kogu pind oli kaetud riidega. Kummagi rooli poole sabaosas oleva ramroda külge riputati trimmer.

Täismetallist konstruktsiooniga kiil koosnes kahest kastiosast peeltest, nööridest ja ribidest; selle ümbris oli vineerist. Tagavardal oli kaks kronsteini rooli vedrustuse jaoks.

Roolitrimmer, nagu ka lift, koosnes kanaliosa profiilist, mille külge oli needitud nahk, tugevdatud mitme ribiga, aasa ja aasaga trimmeri juhtvarda jaoks.

Lennuki juhtimine on kahekordne, segatud. Liftil, iileronidel ja klappidel oli jäik juhtjuhtmestik ning liftil, trimmilehtedel ja kargul oli kaabel. Teisest kokpitist oli võimalik lifti juhtimine välja lülitada.

Kilpe juhiti hüdrosilindriga läbi varraste ja nookurite süsteemi. Need kaldusid maandumisel kõrvale 55 ° nurga all.

Šassii puhastamise ja vabastamise mehhanism on elektrohüdrauliline. Põhiriiulid on samad, mis SZ-2-l.

Karkude paigaldusel oli automaatne seiskamine neutraalasendis pärast lennuki saba eraldumist maapinnast. See tõmbus automaatselt sisse samaaegselt peamiste riiulitega. Karguratas võis maapinnal pöörata 42° igas suunas.

Talvise töö tagamiseks varustati kõik seerialennukid tehastes nr 135 ja 207, samuti Moskva Narkomlesi tehases nr 2 toodetud suuskade komplektiga. Lennu ajal tõmbusid põhitugede suusad sisse ja kleepusid keskosa alumise naha külge. Need suusad koosnesid libisemisest (tuha- või tammelaudadele liimitud vineer), kolmest karbikujulisest peenest, üheksast raamist, kahest külgribist, neljast nöörist, vineerist ja alumiiniumplekist ääristest. Suusa mõõtmed olid 2700 × 650 mm.

Kargu suusk lennus kere alumise pinna kõrval. Amortisaatori kahvli külge kinnitamiseks oli suusal muhviga kuld, millesse kahvli telg torgati. Suusa peale, ette ja taha, kinnitati kaks amortisaatorit-nööri. Karkude suusk koosnes kahest tugevast männipuust ja kahest külgribist. Suusarada koosnes tuhalaudadest. Kogu suusk oli kaetud alumiiniumplekiga. Sabasuusa mõõdud 615 × 290 mm.

Suuskade paigaldamisel eemaldati rattad koos telgedega ning suusad kinnitati traaversi abil amortisaatori põhja. Suvekilpide asemel paigaldati talvekilbid.

Propellerigrupp koosnes kaherealisest tähekujulisest 14-silindrilisest M-88 (M-88B) mootorist nimivõimsusega maapinnal 950 hj. Koos. Mootor oli varustatud kolme labaga muudetava sammuga sõukruviga VISH-23 diameetriga 3,25 m Sõukruvi kaitsekate koosnes kruvide ja ankurmutritega ühendatud esi- ja tagaosadest. Voolukatted valmistati duralumiiniumist. Mootori käivitamiseks automaatkäivitist oli selle esiküljele neetitud kuumtöödeldud terasest põrkmehhanism.

Mootori kapotil oli sise- ja välisosa ning seelik. Välimine kapuuts valmistati kolme eemaldatava katte kujul, mis sisestati V-kujuliste profiilide soonde ja fikseeriti ainult mootorile, kasutades esi- ja tagasõlme.

Kapuutsi seelik oli jagatud kolmeks sektoriks – kaheks küljeks ja alumiseks. Külgsektoritel oli igal kuus tiiba. Need ühendati roostevabast terasest hingede ja juhtlehtedega. Aknad säilitasid seeliku täielikul avamisel kapoti kuju, blokeerides tiibade vahed. Parempoolses sektoris oli kahes klapis väljalõige mootori väljalasketoru jaoks.

Ülevalt, kapoti tagant peelde vahele kinnitati eemaldatav paneel, et läheneda kere kütusepaagile.

Kapoti alumisse ossa kinnitati karburaatori imitoru tunnel, mille taha seeliku piirkonda paigaldati õlijahuti koos õhuvõtutunneliga. Sissetulevat õhku juhiti siibriga.

Väikerelvade hulka kuulusid kolm ShKAS-kuulipildujat, millest kaks olid fikseeritult paigutatud eemaldatavatesse tiibkonsoolidele väljaspool rootori pöörlemistsooni. Kuulipildujatele lähenemiseks olid tiiva ülapinnas luugid. Tiibkuulipildujate tulejuhtimine viidi läbi lennuki juhtpulgal asuvate päästikute abil.

MV-5 ülemine torn jäi samaks, nagu lennukil SZ-2, ja luugi paigaldus eemaldati lennukilt.

Pommid kaliibriga 8-100 kg riputati kobarahoidjate külge kere pommilahtrisse, kokpiti alla. Tavaline pommikoormus oli 400 kg ja maksimaalne 600 kg. Sisemine vedrustus ei ületanud 400 kg. Tiiva alla sai riputada 100 ja 250 kg pomme välistele pommiriiulitele.

Varustus. Lennuki välisside toimus RSB "Dvina" tüüpi raadiojaama abil, mis paigaldati teise kokpitti navigaatori ette. Kõik raadiojaama üksused olid hõlpsasti eemaldatavad ja raamiriiulile paigaldatud, kasutades "Lord" tüüpi kummist amortisaatoreid.

Raadiojaam oli varustatud jäiga ühekiire T-kujulise antenniga, mis oli venitatud vöörivardast kiiluni. Reeglina filmiti pommitajate raadiojaamu. Nad jäeti lennukitele, mis täitsid luure- ja suurtükiväe tule reguleerimise ülesandeid.

AFA-13 kaamera paigaldati navigaatori salongi tüürpoordi küljele. Kokkupandud asendis sai selle külje külge kinnitada riiviga.

Lennuk Su-2 või, nagu seda nimetatakse ka BB-1, on kerge pommitaja, mida kasutati laialdaselt Teise maailmasõja ajal. Sellel masinal oli olulisi erinevusi tol ajal sarnase konstruktsiooniga masinatest. Lennukil Su-2 on piloodiistmelt suurem vaade, mis võimaldab masinat efektiivsemalt ja oskuslikumalt kasutada. Läbivaatamise tõttu kasutati seda üksust sageli meie suurtükiväe jälgijana. Uuenduseks oli peakonstruktor P. Sukhoi idee viia kõik pommid kere keskele, mis suurendaks masina kiirust. Arendamise käigus plaanisid disainerid auto täielikult metallist valmistada. Kahjuks ei saanud seda teha, kuna metalli oli vähe.

Pommitaja Su-2 loomise ajalugu

Uue kiire ründelennuki väljatöötamine, mis pidi lendama pikki vahemaid, algas 1936. aasta talvel. Seda autot nimetati dokumentides "Ivanov". 1937. aastal ilmus P.O. Kuiv, kes tegi omad kohandused. Peamised muudatused mõjutasid elektrijaama, kuna disainer varustas selle seadme töökindlama M-62 tüüpi õhkjahutusega mootoriga.

Mis puudutab aega, mis kulus projekteerimisele ja valmistamisele, siis see oli väga lühike. Esimene prototüüp valmis kuus kuud pärast projekti arenduse algust. Esimest korda lendas Su-2 lennuki prototüüp 1937. aasta suvel. Päris palju aega kulus mootori viimistlemisele, mis pidevalt katki läks. Just selle mootori tõttu ei lastud autot riigikatsetele.

Pärast modifikatsioone testiti lennukit 1938. aastal ja see sisenes tehasesse mootorit vahetama. Kuid uus sama tüüpi mootor ütles kolmandal lennul üles ja lennuk kukkus alla. Pärast seda juhtumit hakati Su-2 lennukeid varustama uute, töökindlamate M-87 tüüpi mootoritega. Uus elektrijaam võimaldas 1939. aastal saavutada kõrgeid lennuomadusi ja läbida riigikatsed. Sõjavägi tundis selle masina vastu huvi ja otsustas selle masstootmise kasuks Harkovis ning peadisaineriks määrati Pavel Sukhoi.

Esimeste masinate konstruktsioonis olid nii rauast kui ka puidust osad, kuna metallist puudus katastroofiline puudus. Viimased autod olid varustatud arenenumate mootoritega. Nende lennukite tootmine toimus väga suures mahus, kuna aastatel 1940–42 toodeti seda lennukit enam kui 910 ühikut.

Lisaks on disainerid kogu tootmisperioodi jooksul pidevalt töötanud selle masina täiustamise ja moderniseerimise kallal. Teise maailmasõja ajal kasutati Su-2 lennukit laialdaselt sõjalistel operatsioonidel ja see osutus kvaliteetseks lahingumasinaks. Selle seadmega lennanud 27 pilooti said kõrgeima autasu - Nõukogude Liidu kangelase tiitli.

Lennuki Su-2 disainifunktsioonid

Lennuk valmistati ühe mootoriga konsoolpurilennuki skeemi järgi. Korpus on valmistatud metallist ja vineerist, mis võimaldas säästa metalli ja kergendada konstruktsiooni üldist kaalu. Kabiin oli kaetud kattekihiga, mis on varustatud laternaga. Korpus on valmistatud pleksiklaasist, mis tagab pilootidele suurepärase nähtavuse. Lennukit juhivad kaks pilooti, ​​kes asuvad kahes soojendusega kabiinis.

Tiivad on valmistatud duralumiiniumist. Iga tiib on varustatud kütusepaakidega, mida saab hooldada tiivas olevate luukide abil. Lennuki kiil on valmistatud duralumiiniumist, nagu ka roolitiib. Masina juhtimine on seotud, see võimaldab igal piloodil masinat juhtida. Su-2 šassii tõmbus elektriajami tõttu sisemistesse niššidesse. Selle lennuki telik koosneb kolmest sambast.

Masina jõujaama esindab mudeli M-88 14-silindriline mootor, mida jahutatakse õhuga. Mootori võimsus on 950 hobujõudu. Mootor käitab kolme labaga sõukruvi, mille läbimõõt on 3,35 meetrit.

Mis puudutab mootorit katvat kapoti, siis see koosneb kahest osast ja on varustatud seelikuga. Kapoti paremal küljel on auk väljalasketoru jaoks. Kapoti peal on paneel, millega pääseb auto keres asuvasse kütusepaaki.

Relvastuse osas on lennukil kolm 7,62 mm kuulipildujat, millest ühte juhib kaaspiloot. Mõnel masina Su-2 modifikatsioonil oli põhjas luuk, mis asus navigaatori salongis. Sellega oli võimalik kaitsta seadme põhja. Mis puudutab lennukiga kaasas olevaid pomme, siis need asusid pommilahtris ja välistel pommiriiulitel. Pilootide sidevahendiks oli Dvina tüüpi raadiojaam, mis asus kaaspiloodi kokpitis.

Su-2 omadused:

1936. aastal kuulutati NSV Liidus välja konkurss uue "sõjaväelennuki" väljatöötamiseks koodi "Ivanov" all, mis oli mõeldud asendama massiivset kaheplaanilist R-5. Uus masin pidi täitma ründelennuki, kergepommitaja, kiirluurelennuki ja isegi saatehävitaja funktsioone.

Konkursil osalesid kõik juhtivad disainimeeskonnad, sealhulgas Design Bureau P.O. Sukhoi, kes pakkus välja täismetallist kaheistmelise madala tiivaga lennuki, millel on sissetõmmatav telik. Relvastus koosnes neljast 7,62 mm ShKAS-kuulipildujast tiivas ja ühest tornis. Kere pommiriiulisse paigutati kuni 600 kg kaaluv pommikoorem, ainult 250 kg kaaluvatele pommidele oli ette nähtud väline vedrustus. Algselt nägid konkursi nõuded ette vedelikjahutusega mootori AM-34 kasutamist, kuid juba projekteerimise käigus valis disainer 9-silindrilise õhkjahutusega mootori M-62 kasuks. Esimesed kaks prototüüpi olid varustatud selliste mootoritega - SZ-1, mida katsetati alates 25. augustist 1937, ja SZ-2, mis lendas detsembris 1937. Kolmas masin - SZ-3 - sai 14-silindrilise M-87 mootori , mille paigaldamine võimaldas parandada stardi- ja maandumisomadusi. Ka sellel masinal suurendati kuulipildujate kütusevarustust ja laskemoonakoormust ning tehti muid muudatusi. SZ-3 sai seeria mudeliks, kuid seeriamasinad ei olnud üleni metallist, vaid segadisaini - metallist tiiva ja puidust kerega.

Tootmislennukid kandsid nimetust BB-1 ja alates detsembrist 1940 - Su-2. Kogutoodang ulatus 893 ühikuni. 785 neist 1940.-1942. valmistas Harkovi tehast nr 135 ja mitukümmend neist pandi kokku pärast evakueerimist Molotovi (Permi) linna. Moskva lähedal asuvas tehases nr 207 ehitati 92 lennukit (1940. aastal 3 ja 1941. aastal 89) ning Taganrogi ettevõttes nr 31 16 (1940. aastal 16 ja 1941. aastal 4).

Su-2 lennuki tehnilised omadused

• Muudatus: Su-2 M-88 B
• Mootor: M-88B
• võimsus, hj: 1100
• Tiibade siruulatus, m.: 14.30
• Lennuki pikkus, m: 10,25
• Lennuki kõrgus, m: 3,94
• Tiiva pindala, ruut. m.: 29,0
• Kaal, kg:
• tühi lennuk: 2790
• õhkutõus: 4375
• Maksimaalne kiirus, km/h: 455
• Ronimisaeg 5000 m, min: 12,6
• Praktiline lagi, m.: 8900
• Lennuulatus, km: 890

Su-2 peamised modifikatsioonid

• Su-2 mootoriga M-87B (950 hj) - esimene versioon, mis oli tegelikult tootmiseelne. Väikerelvad - 5 7,62-mm ShKAS kuulipildujat (4 tiivas, 1 ülemises tornis). Pommikoorma kaal - 400 kg (maksimaalne - 600 kg). Meeskond - 2 inimest. Täpne ehitatud arv pole teada, kuid vähemalt 6.
• Su-2 mootoriga M-88 või M-88B (1100 hj) - peamine modifikatsioon. Väikerelvade ja pommide relvastus vastab variandile M-87B. Alates augustist 1941 paigaldati tugevdatud soomus. Toodetud on üle 800 ühiku.
• Su-2 mootoriga M-82 (1400 hj). Põhimõtteliselt sarnane variandiga M-88B, kuid kasutusele on võetud 1 ShKAS-kuulipildujaga alumine luugiga püstolikinnitus. Ehitatud 58 lennukit.

Su-2 kasutamise lahingutegevus

Esimene üksus, mis võttis vastu pommitajad Su-2, oli 1940. aastal Harkovis moodustatud 135. pommitajalennurügement (BAP). Saksa rünnaku ajaks Nõukogude Liidule oli 8 rügementi täielikult või osaliselt varustatud uute lennukitega. Oma debüüdi tegid Odessa sõjaväeringkonna õhujõudude esimesed rügemendid - 210. ja 211. BAP. Juba 22. juuni õhtul pommitasid 8 Su-2 üle jõeületuskohta. Varras. Läänerindel tegutsenud 97. ja 43. BAP (viimane – mitte täielikult ümberrelvastatud) astusid lahingusse 24. juunil ning kaotasid 7. juuliks 1941 kõik oma lennukid ning tõmbusid ümberrelvastumiseks tagasi. Juuni lõpus saabusid Harkovist läänerindele Su-2-dega relvastatud 103. ja 135. BAP. Nad toetasid maavägesid kiiruga korraldatud vastupealetungil Zhlobini lähedal ning kandsid suuri kaotusi ka juuli esimesel poolel. Edelarindel oli 2 Su-2-dega relvastatud rügementi - Kiievi lähedal asusid 226. ja 227. BAP. Sõja esimestel päevadel jätkasid nad väljaõpet, kuna meeskondadel polnud veel aega uut lennukit täielikult omandada ja nad astusid lahingusse alles 28. Su-2 meeskonnad ründasid koos teiste pommitajatega 1. tankirühma edasitungivaid kolonne, püüdes vaenlase edasitungimist tagasi hoida. Lennates ilma hävitaja katteta, hea nähtavuse tingimustes madalal ja keskmisel kõrgusel, kandsid pommitajad suuri kaotusi.

1941. aasta augustiks vähendati Nõukogude õhuvägesid kantud kaotuste tõttu oluliselt. Kuid Su-2-ga relvastatud rügementide lahingutõhusus oli selleks ajaks isegi suurenenud - meeskonnad said lahingukogemusi ja hakkasid tegutsema enesekindlamalt. Paljud meeskonnad hakkasid sooritama lende keerulistes ilmastikutingimustes ja öösel õppisid nad end pilvedega maskeerima. Eduka operatsiooni viis 30. augusti hommikul läbi 227. BAP. 14 tema Su-2 ründasid Belaja Tserkovi lennuvälja, hävitades remondibaasi ja 10. Augustis saabus Edelarindele 289. BAP relvastatud Su-2. Tema esimene ülesanne oli pommitada üle Dnepri Kremenchugis. Samal ajal said mõned teist tüüpi lennukitega lendavad rügemendid kahjude hüvitamiseks Su-2 lennukeid. Nii sai 10. augustil kahemootoriliste SB-dega varustatud 13. BAP, mis tegutses sõja esimestest päevadest läänerindel, 7 Su-2.

Septembris 1941 võitlesid Edelarindel 6 Su-2-ga relvastatud rügementi. 4. oktoobri seisuga oli rinde õhuväel 474 lennukit, millest 116 olid Su-2. Kunagi varem ega hiljem ei mänginud seda tüüpi pommitajad nii olulist rolli, kui need olid esilennunduse kõige massiivsemad lennukid. Su-2 taktika põhines 1941. aasta sügisel tegutsemisel väikestes rühmades - 6-8 lennukit 2-3 hävitaja katte all. Madala pilvisuse tõttu pommitasid lennukid sageli ülimadalalt kõrguselt. Edelarinde õhuväel oli 25. novembril veel 93 Su-2, kuid töökõlbulike lennukite arv vähenes võrreldes oktoobri algusega 77-lt 37-le.

Kokku sooritas Su-2 1941. aastal umbes 5000 lendu. Erinevatel põhjustel tuli maha kanda üle 400 Su-2, millest 222 olid tingitud lahingukaotustest.

1942. aasta kevadeks varustati enamik Su-2-l võidelnud rügemente uuesti - peamiselt edasi. 1942. aasta veebruaris moodustati 826. BAP, mis sai 16 Su-2 M-88B ja 4 Su-2 M-82. Selles rügemendis läbisid M-82 mootoritega lennukid sõjalised katsed. Üldiselt hindasid meeskonnad modifitseeritud Su-2 üsna hästi. Kuid "toores" M-82 mootor ebaõnnestus pidevalt. Tõenäoliselt viimane operatsioon, milles osales märkimisväärne arv Su-2-ga relvastatud rügemente, oli Harkovi operatsioon mais 1942. Selles osales Lõuna- ja Edelarinde lennundus. Kokku tegutses neil rinnetel viis rügementi Su-2-ga: 13. kaardivägi, 52., 135., 288. ja 826. Kuid nende koosseis polnud kaugeltki täielik: neid oli vaid umbes 40 pommitajat. Püüdes kompenseerida arvupuudust lahingutöö intensiivsusega, sooritasid meeskonnad kaks või kolm lendu päevas, tagades tankide ja ratsaväe läbimurde. Seejärel said 270. BAD-i osaks 3 rügementi (52., 135., 826.), mis osalesid aktiivselt Stalingradi lahingu kaitsefaasis.

1942. aasta sügiseks vähendati rindel sõdivate Su-2 rügementide arvu kahele. Lisaks lõunarindel tegutsenud 288. BAP-ile võitles Stalingradis ka 52. BAP, milles oli kohati vaid 3-4 lahinguvalmis lennukit. 1. oktoobril oli kasutuses 9 M-82 mootoriga Su-2 ja 4 M-88B-ga. Nüüd määrati igale lennukile 2-3 meeskonda. 1942. aasta lõpus kehtestatud viletsa ilmaga lendasid üksikud Su-2 "tasuta jahil". Ilma hävitajakatteta tegutsedes, oskuslikult pilvedesse maskeerides pommitasid lennukid ronge, autokolonne, kolonne ja lennuvälju praktiliselt kaotusteta.

Viimase üksusena Su-2-l võitles 650. ööpommitajate rügement (NBAP), mis sai sellised lennukid augustis 1943. Septembris-oktoobris tegutses rügement edukalt lahingus Blue Line'i kohal. Seejärel osales rügement Kertš-Eltigeni dessantoperatsiooni toetamisel ja andis 1944. aasta jaanuaris üle paar viimast Su-2.

Lahingu kasutamise kogemus näitas, et Su-2-l oli mitmeid vaieldamatuid eeliseid. Meeskondadele meeldis avar ja mugav külma eest kaitstud kabiin ning piloodil ja navigaatoril oli teiste ühemootoriliste lennukitega võrreldes hea nähtavus. Teise õhusõiduki juhtimisseadiste komplekti olemasolu navigaatori kokpitis lihtsustas lennukimeeskonna ümberõppe protsessi ja oli hindamatu ka juhul, kui piloot saab lahingus haavata või hukkub. Lennukeid kasutati sõja esimesel aastal rindel laialdaselt lähipommitajate ja ründelennukite rollis. Tõsi, Su-2 osutus viimase rolli jaoks halvasti kohandatuks ja rügemendid kandsid suuri kaotusi. Su-2 laiaulatusliku kasutamise periood lahingutes osutus suhteliselt lühikeseks – seda praktiliselt Su-2 monopoolseks tootjaks olnud Harkovi tehase nr 135 evakueerimise ja sellele järgnenud sõjategevuse lõpetamise tõttu. seda tüüpi lennukite tootmisel varustati Su-2-l võidelnud rügemendid järk-järgult teist tüüpi lennukitega või isegi saadeti laiali. Säilinud Su-2-d, läbinud korduvat remonti, töötasid aga kuni 1944. aasta alguseni jälgijatena.

Su-2 lennukite tootmine (1940-1942)

Su-2 – Nõukogude kerge pommitaja Teise maailmasõja aegu. 1936. aasta teisel poolel asusid Lennutööstuse peadirektoraadi (GUAP) korraldusel N.N. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. Iljušin, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovitš ja P.O. Sukhoi viis läbi eeluuringud AM-34FRN kolbmootoriga luureründelennukite projektide kohta.

SUAI komisjon vaatas projektid läbi ja jõudis järeldusele, et need "... erinevad üksteisest väga vähe oma geomeetriliste mõõtmete, kaalu ja lennuvõime andmete poolest", ning pidas otstarbekaks ehitada lennukit kolmes konstruktsioonivariandis: duralumiinium, Ameerika tehnoloogial põhinev, puidust ja segatud. Iga variandi jaoks määrati peadisainerid: P.O. Sukhoi (tehas nr 156, Moskva), I.G. Neman (tehas nr 135, Harkov) ja N.N. Polikarpov (tehas number 21, Gorki).

Komisjoni ettepaneku kiitis riigi juhtkond heaks ning 27. detsembril 1936 anti välja Töö- ja Kaitsenõukogu (STO) resolutsioon "Kiire kaugmaa-luureründelennuki ehitamise kohta". hiljem mainitud kirjavahetuses koodiga "Ivanov".

Teema kallal tööd jätkates 1937. aasta alguses P.O. Sukhoi kujundas õhkjahutusega mootori M-62 projekti ümber, kuna see oli lahingutingimustes töökindlam. Uue lennuki projekteerimisel kasutati laialdaselt ekstrudeeritud profiile, alumiiniumsulamitest stantsitud ja valatud jõuallikaid, painduvat tekstoliiti ning plasma-malli meetodi kasutamine võimaldas lennuki valmistamist lihtsustada ja võimaldas selle masstootmiseks. Projekt sai tehasesisese tähise SZ ("Stalini ülesanne").

Prototüübi väljatöötamine ja ehitamine viidi läbi rekordiliselt lühikese ajaga - 6 kuud. 25. august 1937 M.M. Gromov tõstis õhku SZ-1 lennuki esimese eksemplari. Tehasekatsetused jätkusid kuni 1938. aasta lõpuni koos mootoririkketest tingitud katkestustega.

1937. aasta detsembris lõpetati “alaõppe” (SZ-2) ehitus, lennuk tegi esimese lennu 29. jaanuaril. Kaitsetööstuse rahvakomissariaadi korraldusel viidi SZ-2 1938. aasta jaanuaris üle õhuväega ühistestidele, mis viidi läbi Evpatorias, Yu.A. osales neis õhuväe uurimisinstituudist. Makarov ja K.A. Kalilec. Katsed lõppesid 26. märtsil, lennuk osutus edukaks ja seda soovitati seeriaehituseks.

Erinevatel põhjustel on "Ivanov" I.G. Neman ei saanud valmis ja N.N. Polikarpov tõusis õhku alles 1938. aasta lõpus. See tähendas, et "Ivanov" P.O. Sukhoi võitis etteteatamata konkursi. Pärast riigikatsete lõpetamist sisenes SZ-2 tehasesse numbriga 156, et asendada mootor, mille ressurss oli ammendatud. Uue mootoriga tehti vaid paar lendu ja 3. augustil kukkus lennuk alla, mille põhjuseks oli M-62 mootori hävimine.

Lennuki SZ-3 kolmanda eksemplari M-87 mootoriga tõstis 17. novembril 1938 õhku katsepiloot A.P. Tšernavski. Pärast tehasekatsetusi ja peenhäälestamist viidi SZ-3 üle riiklikele katsetustele, mis lõppesid aprilli alguses 1939. Lennuomaduste järgi rahuldas lennuk täielikult õhuväge, oli masina kõrge tehniline kultuur ja hea lennuandmed. 1939. aasta märtsis, juba enne riiklike katsete lõpetamist, pöördusid kaitse- ja lennundustööstuse rahvakomissarid ENSV Rahvakomissaride Nõukogu juures asuva kaitsekomitee (KO) poole palvega võtta vastu lennuki Ivanov koos M-ga. 87A mootor kasutusele võtta koos Punaarmeega ja korraldada selle masstootmine. Seeriatehase valimise otsus viibis oluliselt, alles 1939. aasta juuli lõpus, pärast seda, kui NKAP kiitis heaks pilootlennukite tootmisplaani aastateks 1939–1940, asuti Harkovi tehases ette valmistama lennuki seeriatootmist. õhusõiduk tähistusega BB-1 ( lähipommitaja - esimene). Samal ajal on P.O. Sukhoi määrati tehase nr 135 peakonstruktoriks.

Erinevalt prototüüpidest oli tootmislennuk segadisainiga (kere - puidust monokokk vineerkattega, tiib ja stabilisaator - metall). Viimast selgitas üksikasjalikult asjaolu, et NSVL-il ei jätkunud endiselt metalli suure seeria täismetallist lennukite jaoks.

Aastal 1940 hakati BB-1 (alates 1940. aasta detsembrist - Su-2) tootma mootoritega M-88, M-88B ja viimast, umbes 60 eksemplari toodetud lennukit. M-82 mootor.

Lisaks ühendati 1940. aastal lennukite tootmisega tehased nr 31 Taganrogis ja nr 207 Dolgoprudnõis. Kokku toodeti kuni 1942. aasta kevadeni 910 Su-2 lennukit.

Ajavahemikul 1939-41. paralleelselt masstootmisega Design Bureau P.O. Sukhoi, käis töö lennuki muutmiseks. Töötati välja mitmeid täiustatud lennu- ja taktikaliste omadustega lennukiprojekte, mis hõlmasid aerodünaamika parandamist, uute mootoritega varustamist (M-63TK, M-81, M-89, M-90) jne.

Su-2 asus teenistusse kosmoselaevade õhuväeüksustega 1940. aasta teisel poolel. Suure Isamaasõja alguseks, 22. juunil 1941, koosnes õhuväe lennukipark Su-2. 213 eksemplari (läänerinne - 75; Edelarinne - 114; 9 eraldi armeed (Odessa sõjaväeringkond) - 24). Kuni 1944. aastani osales erinevatel andmetel lahingutegevuses 14–17 lähipommitajate lennurügementi, üle 12 luure- ja paranduseskadrilli ning 18 Su-2 lennukitega relvastatud üksust.

Erinevatel aegadel, Suure Isamaasõja ajal, võitles lennukitel Su-2 27 pilooti, ​​kellele omistati Nõukogude Liidu kangelaste tiitel, kellest M.P. Odintsov ja G.F. Sivkov pälvis selle tiitli kaks korda.

Lennuki Su-2 lennujõudlus

Video Su-2 lennukite kohta

Vladimir PROKLOV

TEISE MAAILMASÕJA KUIVA PERIOODI LENNUK

P. O. Sukhoi disainibüroo sünd langes peaaegu kokku Teise maailmasõja algusega.

Saanud juulis 1939 sõltumatu projekteerimisbüroo staatuse, jätkas meeskond plaanilist tööd lühimaapommitaja BB-1 (Su-2, Su-4) modifitseerimisel, hävitaja I-135 (Su-1) projekteerimisel ja ehitamisel. , Su-3) ja alustas ka soomustatud ründelennuki OBSH (Su-6) ja seejärel DDBSh (Su-8) projekteerimist.

Koos kavandatud ülesannetega viis projekteerimisbüroo läbi mõned hävitajate ja pommitajate algatusprojektid.

Septembris 1935 alustas TsAGI KOSOSe brigaad nr 3 eesotsas P.O.Sukhimiga M-34FRN mootoriga kiirluurelennuki nr 51 (ANT-51) projekti uurimist.

Esialgse arvestuse järgi pidid lennukil olema järgmised põhiandmed:

Lennuki pikkus, mm 9390

Tiibade siruulatus, mm 13000

Tiiva pindala, m2 28,16

Lennuki kaal, kg:

- tühi 2076

- lend 3210

Maksimaalne kiirus kõrgusel 4000 m, km/h 455

Maandumiskiirus, km/h 109

Ronimisaeg, min:

- 11 3000 m 5.2

- 11 / 000 m 18,6

Praktiline lagi, m 9800

Lennuulatus (Н=6000 m; V=290 km/h), km 1500

Kuni 1935. aasta lõpuni tehti aerodünaamilisi ja tsentreerimisarvutusi. Katsetamiseks pandi tootmisse neli eksperimentaalset tiiva sektsiooni.

Märtsis - aprillis 1936 valmistas sõjaväeinsener Kulikov 2. järgu (Punaarmee Lennuväe Uurimisinstituut) ette taktikalised ja tehnilised nõuded (TTT) luureründelennukile AM-34FRN-ga.

1936. aasta keskel asusid disainimeeskonnad P.O. Sukhoi, S.A. Kocherigin, I. G. Neman, N. N. Polikarpov, S. V. Iljušin ja D. P. Grigorovitš said Glavaviapromilt ülesande koostada AM-34FRN mootoriga massiluureründelennuki eelprojekt ja arvutused.

Sellise masina loomise vajaduse ei põhjustanud mitte ainult Punaarmee õhuväes töötavate kaasaegsete kaug-luureründelennukite puudumine, vaid ka vajadus luua masin kodumaise AM-34 mootori jaoks, mis on masstootmiseks suured väljavaated.

Detsembriks esitati kavandite kavandid Lennundustööstuse peadirektoraadile (GUAP).

Skautide rünnakulennuk AM-34FRN (joonised B. M. Kondorsky)

Üldvaade luureründelennukile AM-34FRN-iga

AM-34FRN-iga luure-ründelennuki paigutusskeem

Memorandumis “Kaugmaa ja -kiirusega ründelennukite-luurelennukite kohta”, mille saatis valitsusele GUAP M.M. sõbra juht ja mis tehniliselt sobis väga kitsastesse piiridesse.

Pärast nende projektide arutamist koos disaineritega jõudsime järeldusele:

Ühe projekteerimisbüroo jõududega ei ole võimalik lühikese ajaga (8-9 kuud) ülaltoodud ülesande alusel lennukit projekteerida ja ehitada.

Selle lennuki projekteerimine ja ehitamine lühikese aja jooksul on võimalik ainult projekti kollektiivse arendamisega, luues kõigist VIAM-i, CIAM-i, TsAGI projekteerimisbüroodest ja teadusinstituutidest terviklik meeskond, kaasates spetsialiste. üksikud erialad, nagu: mootorimajandus, materjalid, tootmistehnoloogia, lennukivarustus jne.

Nii koondatakse sellesse masinasse kogu liidu projekteerimisbüroo kogutud parim kogemus ja tagatakse masina loomine, arvestades selle masstoodangut ... "

M.M. Kaganovitši idee luua kuue disainibüroo disaineritest koosnev valdkonnaülene brigaad jäi aga paberile, kuna seda ei toetanud ükski korralduslik meede. Lahendamata jäi ka sellise brigaadi tootmisbaasi küsimus.

"... 1. Kinnitada GU-AP ettepanek" ja kaugründelennuki-luurelennuki ehitamise kohta järgmiste lennutaktikaliste andmetega:

a) maksimaalne kiirus 4-5000 meetri kõrgusel - 420-430 km / h;

b) maksimaalne kiirus maapinna lähedal - 350-400 km / h;

c) maandumiskiirus - 90-95 km / h;

d) praktiline lagi - 9000-10000 m;

e) ulatus tavakoormusel 5000 m – 2000 km kõrgusel;

f) ulatus ülekoormusega 5000 m – 4000 km kõrgusel;

g) reisikiirus - 300-350 km / h ...

…3. Lennuki relvastus peaks ette nägema 3-5 kuulipilduja paigaldamist, pommikoormus tavaversioonis on ründelennuki puhul 200 kg ja pommitaja ülekoormuse tõttu 500 kg.

Lennukile peab olema võimalik paigaldada pommiriiuli kogumahutavusega 1000 kg. …

…6. Kohustage GUAP-i arendama õhusõidukit kolmes versioonis:

1 - Ameerika disainil ja tehnoloogial põhinev duralumiinium, 2 - puitkonstruktsioon ja 3 - segakonstruktsioon.

7. Kinnitada õigeaegselt heakskiidetud õhusõidukite projekteerimise ja ehitamise eest vastutavate projekteerijate poolt: duralumiiniumist masina jaoks - see tähendab. Kuiv, puust järgi - seltsimees Neman ja segase järgi - seltsimees Polikarpov.

TTT luureründelennuki jaoks kinnitati 1937. aasta veebruaris.

Projekteerimise käigus sai lennuk koodi "Ivanov". Võitlusvõime suurendamiseks otsustati märtsis asendada mootor AM-34FRN (1200 hj) M-25 või M-62 mootoriga.

Lennuk SZ-2 M-62

1937. aasta mais kinnitati tehases nr 156 ehitatud lennuki Ivanov ehk Stalini ülesanne (SZ) paigutus.

25. juulil 1937 kinnitas ENSV Rahvakomissaride Nõukogu juures asuv kaitsekomitee (KO) katselennukite ehitamise plaani aastateks 1937-1938. P. O. Suhhoi (tehase nr 156), N. N. Polikarpovi (tehase nr 21) ja I. G. Nemani (tehase nr 135) meeskondadele anti muu hulgas ülesandeks projekteerida ja ehitada M-25 mootoriga (775 hj) lennukid Ivanov. ). Kõik disainerid pidid looma neli lennuki versiooni (luurelennuk, ründelennuk, pommitaja ja eskort). Masinate riigikatseteks vabastamise tähtaeg on 1937. aasta september.

25. augustil 1937 tegi katsepiloot M.M.Gromov esimese lennu M-62 mootoriga (1000 hj) lennukiga Sukhoi SZ-1.

Selleks ajaks oli NN Polikarpovi projekteerimisbüroos muude tööde suure koormuse tõttu Ivanovi masinas märkimisväärne mahajäämus ja IG Nemani meeskond sai KhAI ehitamisega seotud viiekuulise viivituse. -5 (R-10) lennukit).

Esimesed lennud näitasid SZ-1 lennuki head stabiilsust ja juhitavust. Auto osutus lihtsaks ja kergesti juhitavaks.

18. septembril horisontaalsete kiiruste kõrguse määramise ülesannet täites ebaõnnestus teliku sisse- ja väljatõmbesüsteem. Katsepiloot M.Yu. Aleksejev maandus paremale sirutatud toele, mille tagajärjel lennuk kukkus alla. Kahjustada said: propeller, mootor ja keskosa tagumine peel.

Lennud jätkusid 22. novembril 1937. aastal. Detsembrist 1937 kuni jaanuarini 1938 uuendati lennuki varustust ja paigaldati suusašassiile.

Jaanuari lõpus lõpetati M-62 mootori rikke tõttu tehase lennukatsetused. Uus mootor paigaldati alles 1938. aasta novembris.

25. novembril ütles katselennul mootor uuesti üles, tehase nr 156 katsepiloodil V.T.Sahhranovil õnnestus lennuk ilma vigastusteta maanduda. Pärast mootori vahetust algas lennuki SZ-1 ettevalmistamine riiklikeks katseteks, kuid järgnes lennukeeld M-62-ga.

1937. aasta detsembris lõpetati M-62 mootoriga lennuki SZ-2 ehitus. 1938. aasta jaanuari alguses viidi auto raudteel Evpatoriasse ühistele riigikatsetele.

29. jaanuaril 1938 tõstis Punaarmee Lennuväe Uurimisinstituudi katselendur, 2. järgu sõjaväeinsener K.A.Kalilets lennuki SZ-2 õhku. Seejärel tehti masina olekukatseteks ettevalmistamiseks kolm nädalat lende, et valida sõukruvi ja peenhäälestada propellerigrupp (VMG).

Riigikatsete käigus 21. veebruarist 26. märtsini 1938 võeti lennuomadused, paljastati lennuki taktikalised omadused, katsetati relvi ja varustust.

SZ-2 õhusõiduki olekukatsetuste aruande kokkuvõttes märgiti, et:

"üks. Lennuk "Ivanov", mille projekteeris insener P.O. Tehases nr 156 toodetud Sukhoi vastab 1937. aasta põhikiirusele 111, välja arvatud maksimaalne kiirus hinnangulisel kõrgusel (403 km/h 420-430 km/h asemel) ja lagi (7700 m 9000 asemel). m).

2. Maksimaalsete kiiruste, tulejõu, nähtavuse ja kaitsevõime osas on Ivanovi lennukil eelised Punaarmee õhujõudude varustamiseks aktsepteeritud lennukite R-10 ja BSh-1 ees.

3. Sama mootoriga VMG peenhäälestamisel tuleb maksimaalne kiirus viia III poolt määratud väärtuseni.

4. Lennukit modifitseerides, võimsama mootori paigaldamisega ilma oluliste konstruktsioonimuudatusteta saab maksimaalset kiirust tõsta M-87-lt 450 km/h-ni, M-88-lt 475-500 km/h-ni kl. hinnanguline kõrgus merepinnast.

5. Eelneva põhjal võib lennukit soovitada seeriaehituseks Valti lennuki asemel, arvestades osade valmistamise tehnoloogilise protsessi sarnasust ... "

Pärast riiklike katsete lõpetamist saadeti lennuk SZ-2 tehasesse nr 156, et asendada ressursi ammendanud M-62 mootor.

Uus mootor sai paigaldatud alles juuli lõpus. 3. augustil 1938 kukkus lennuk SZ-2 M-62 mootori rikke tõttu alla.

1938. aasta juuli alguses töötasid projekteerimisbüroo töötajad P.O. Suhhoi: D. A. Romeiko-Gurko, S. N. Strogatšov ja I. Z. Zaslavski saatsid I. V. Stalinile järgmise sisuga kirja: “... Meie, projekteerimisbüroo juhataja töötajad. 156, kes töötas insener P. O. Sukhoi juhendamisel, otsustas teie poole pöörduda Sukhoi konstrueeritud Ivanovi masina täiesti talumatu olukorra küsimuses.

Saanud valitsuse korralduse selle masina jaoks jaanuaris 1937, purustasid büroo töötajad tol hetkel Tupolevi ja Tupolevi jõupingutustega.

Petljakov, elavnes selle ülesande ümber. Disainerite ja hiljem tehase personali kokkukutsumise põhjust hõlbustas suuresti sellele masinale nime "Stalini ülesanne" - "SZ" omistamine, kuna kõik võtsid selle ülesande isiklikult vastu.

Vaatamata mitmetele organisatsioonilistele ja tehnilistele raskustele ja takistustele projekteeriti ja ehitati masin 1937. aasta augustiks. Büroo töötajad, kes töötasid suure entusiasmiga, püüdsid sellesse investeerida kõik metallist lennukiehituse kaasaegsed saavutused, et saada lihtne, odav ja tehnilistele nõuetele vastav masstoodanguna masin. Meeskonnast mitteolenevate asjaolude tõttu (hädamaandumine katkise mootoriga ja uue asendamise puudumine) viibis auto riigikatsetele lubamine 1938. aasta jaanuarini. Selleks ajaks valmis masina teine ​​eksemplar SZ-2, mis anti üle riigikatseteks. Ratasšassii katsete kiirendamiseks Rahvakomissariaadi seltsimehe otsesel korraldusel. M. M. Kaganovitš korraldati suure jõu- ja rahakuluga õhujõudude uurimisinstituudi ja tehase nr 156 ühisekspeditsioon Evpatoriasse. Mootoriressursside ammendumise tõttu viidi läbi lennuki mittetäielik test, mis aga võimaldas õhuväe uurimisinstituudil anda oma aruandes masina kohta positiivse hinnangu nii taktikalistest, tehnilistest, lennu- kui ka tootmispunktidest. vaadake ja soovitage seda seeriaehituseks Vulti asendamiseks.

Masina positiivsele hinnangule tuginedes valmistas projekteerimisbüroo valitsuse otsuse ootuses joonised seeriasse tarnimiseks täielikult ette, töötades välja hulga tehnoloogilisi punkte. masina uue, täiustatud versiooni "SZ-3" joonised erineva mootoriga, võttes arvesse esimeste masinate testimisel ilmnenud puudusi. Viimase viimistlemine jätkus ka propellerigrupi täiustamise osas, et saada puuduolevat 4-6% kiirust.

Riigi jätk täiustatud sõukruvirühmaga masina SZ-2 katsetused pidid olema mais-juunis peale vana ümberehitamist või uue mootori saamist. Uue masina "SZ-3" väljapääs lennuväljale oli kavandatud 1938. aasta juuliks

Raske töö tulemusena andis projekteerimisbüroo joonised õigeaegselt tootmisse ning hoolitses mootori ja seadmete hankimise eest, tagades sellega masina vabastamise valitsuse poolt määratud ajal. Tööde lõpetamine kõigi kolme masinaga graafikujärgselt tagas masina kogu näo tuvastamise erinevate mootoritega 1938. aasta lennuhooajal.

Kuid kahjuks ei võimalda hiljuti tehases tekkinud olukord ettenähtud tähtaegadest kinni pidada ja jätab auto lähitulevikus igasugusest perspektiivist ilma. Auto SZ-1 ootab käigukastiga mootorit, mille väljasaatmine tehase nr 19 poolt jäi vaatamata mitmetele lubadustele väga hiljaks. Auto "SZ-2" sai äsja mootori, teisaldatud pärast esimest riigietappi. katsed, kuid töö selle kallal käib teotempos. Masin SZ-3, mis mais-juunis ei edenenud piisavalt, on nüüd täielikult peatatud, ilma selle valmimiskuupäeva kirjelduseta.

SZ-masinate töö täielikule lõpetamisele eelnesid mitmed häiresignaalid:

1. Töökodade juhatajate koosolekul märkis direktor Ušatšov, et masina SZ-3 tootmine on teisejärguline ülesanne ja kõik jõupingutused tuleks suunata Polikarpovi projekteeritud Ivanovi masina esimese eksemplari ehitamisele.

2. Prioriteedi templi all peatati täielikult SZ-3 järgi osade hankimine.

3. Kahekümnendal juunil külastas tehast rahvakomissar seltsimees M.M.Kaganovitš, kes käskis Polikarpovi masina tootmist kiirendada, et see 25. juuliks valmis saada. Seda rahvakomissari korraldust omapäraselt tõlgendades nentis direktor samal päeval tehasetööliste üldkoosolekul, et ainsaks riiklikult tähtsaks tööks on Polikarpovi büroo töö, mis jättis mulje, et kogu tehase töö oli Sukhoi disainibüroo ja tehase töökojad masinal SZ-3 ei pea seda tegema.

Pärast masinaga töötamise peatamist. "SZ-3", et tagada Ivanovi masina vabastamise tähtaeg Polikarpovi poolt, mis oli väga pingeline, kuna masinal tehti enneaegselt tööd, paigaldati "SZ-3" jaoks valmistatud osad. algas lennukis. Asi jõudis sinnamaani, et SZ-3 tiiva metallist ellingu kasutamiseks Polikarpovi Ivanovi tiiva kokkupanemiseks käskis direktor SZ-3 lõpetamata tiiva ellingult eemaldada. Ainult juhtiva inseneri Rybko kategooriline keeldumine seda absurdset korraldust ellu viia päästis mantli jaoks ettevalmistatud raami selle toimingu tulemusel kasutuskõlbmatuks muutumisest.

Kõik need faktid on meie meeskonna jaoks äärmiselt valusad. Oleme kindlad, et meie poolteiseaastane töö oli riigile vajalik ja meie auto on hea panus meie kodumaa kaitsesse. Meil pole kahtlustki, et see masin on tõesti kohandatud masstootmiseks ning edestab oma lennu- ja taktikaliste andmete ning tootmise lihtsuse poolest isegi Vulti masinat, mis võimaldab masinat ülikiirelt seeriasse tuua. Seetõttu ei suuda me leppida tehase juhtkonna suhtumisega meie masinasse ja sellega tihedalt seotud meeskonna saatusesse. Tehas nr 156, mis ehitas korraga mitu rasket ja keskmise suurusega masinat, osutus praegu ootamatult kõigi teiste kahjuks võimeliseks tegema töid vaid ühel keskmise tonnaažiga masinal. Sukhoi disainibüroo on tegelikult ilma tehase tootmisbaasist ja on isegi piiratud projekteerimiseks kavandatud masinate makettide ehitamisega. Ei rikkunud mitte ainult tootmist, vaid ka meeskonna koduseid huve, mille põhipersonal töötab tehases 8–12 aastat. Niisiis ei pakkunud direktor uutes hoonetes kortereid jaotades ega kavatsegi pakkuda Sukhoi büroo töötajatele, kes vajavad hädasti eluaset.

Objektiivselt on olemas täielik võimalus mitme projekteerimismeeskonna sõbralikuks ühiseks tööks ühe võimsa piloottehase baasil, et varustada meie õhulaevastik uue materjaliga. Ühise eesmärgi huvides jagab Sukhoi büroo oma kogemusi Polikarpovi meeskonnaga ja annab tema käsutusse mitmete täielikult kasutatud SZ-masina üksuste joonised. Kuid peadisainer Polikarpovi isikus ei täida Sukhoi büroo vastastikkust. Hoolimata insener PO Sukhoi, äärmiselt tagasihoidliku inimese, kes ei pretendeeri tehases eksklusiivsele ametikohale, põhjuste puudumisele, ei jäta hiljutine praktika ja kinnituspoliitika lootust kahe meeskonna normaalseks tööks tehases. ja seab isegi kahtluse alla võimaluse testida masinat "SZ-3" kuni suvehooaja lõpuni.

Lennuk SZ-3 M-87A

Väljapääs sellest olukorrast võiks olla Sukhoi büroo üleviimine teise tehasesse. Arvame, et SZ-masina seeriasse toomise küsimuse valitsuse positiivse lahenduse korral oleks nii selle kui ka meie büroo uute kujunduste edasiarendamiseks ja kiireks seeriasse toomiseks soovitatav üle kanda Sukhoi büroo seeriatehaseks, mis on kohandatud mehhaniseeritud tootmiseks ja millel on hea pilootpood. Selge on see, et selline üleminek ei eemalda tehasest nr 156 kohustust kiiresti lõpule viia meie büroo alustatud projektid ja teha alguses terve rida katsetöid uute bürooprojektide kallal.

Kuna tehase ja isegi NKOPi I direktoraadi raames pole võimalust leida lahendust meid sügavalt puudutavatele küsimustele, palume teil, kallis Iosif Vissarionovitš, öelda oma kaalukas ja tark sõna meie masina saatuse kohta. ja meie meeskond, kes on alati valmis pühendama kogu oma jõu, teadmised ja kogemused teie ülesannete täitmiseks ... "

Üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee erisektor edastas kirja ENSV Rahvakomissaride Nõukogu juures olevale KO-le. Rahvakomissaride Nõukogu peainspektori kohusetäitja G.P.Leshukov saadeti tehasesse nr 156.

G.P.Leshukovi memorandum järeldusega: „Tehas nr 156 on tekkinud selgelt ebatervislik olukord, mis nõuab CO sekkumist“ ja kaitsekomisjoni esimehe V.M.Molotovi resolutsiooniga: „kd. Kaganovitš. Palun teil uurida tehase nr 156 asju ja anda aru võetud meetmetest, ”saadeti NSVL NKOP-ile. Ootuspäraselt piirdus kõik vaid tehase nr 156 juhtimise muudatusega.

3. novembril 1938 tegi katsepiloot A. P. Tšernavski esimese lennu M-87 mootoriga (950 hj) lennukil SZ-3.

Tehase lennukatsetused on alanud. A.P. Chernavi järelduse kohaselt: "Üldmulje lennukist on hea. Võrreldes SZ-1-ga on stardijooksu vähendatud. Liblemisrada on suurendatud, elerone on kergendatud ja kiirust suurendatud.

Enne riigikatsete läbimist asendati õhujõudude palvel M-87 mootor M-87A-ga.

25. novembril ütles järgmisel katselennul (tööajaga 3 tundi) mootor M-87A üles.

28. detsembril 1938 viidi lennuk SZ-3 pärast katselendu uue mootoriga üle õhujõudude uurimisinstituuti riiklikele katsetele. 1939. aasta jaanuaris viidi lahtivõetud auto raudteel Evpatoriasse. Katsetamine algas 3. veebruaril 1939. aastal.

28. märtsil 1939 pöördusid Nõukogude Liidu kaitse rahvakomissar marssal K. E. Vorošilov ja lennundustööstuse rahvakomissar M. M. Kaganovitš kirjaga V. M. Molotovi poole. Selles märgiti, et:

«Insener Suhhoi konstrueeritud ühemootoriline kaheistmeline lennuk Ivanov on luureründelennuk ja kergepommitaja. Märtsis 1938 läbis ta M-62 mootoriga riigikatsed.

Praegu tehakse Evpatorias M-87 mootoriga riigikatseid ...

Testitava lennuki konstruktsioon on üleni metallist. Seerialennukid toodetakse puidust kerega, millele järgneb seeria üleminek terasvarrega puidust tiivale ...

Ivanovi lennuk M-87A oma lennuandmete ja tulejõu poolest ületab oluliselt meil kasutusel olevaid sama tüüpi lennukeid (R-zet M-34RN ja R-10 M-25V).

Arvestades Ivanovi lennuki M-87A head jõudlust, palume luba võtta see kasutusele Punaarmee koosseisus ja korraldada nende lennukite masstootmine Sarcombine'i tehases.

Tootmise käivitamise ja Sarcombine'i tehase lennukite vabastamise kord esitatakse 20 päeva jooksul.»

"Lennundustööstuse rahvakomissariaat korraldab seltsimees Sukhoi konstrueeritud Ivanovi lennuki tootmist ja tootmist Sarkombiinis ja 135 tehases (Harkov).

Esitada CO-le 10 päeva jooksul detailne tegevuskava, mis tagab lennukite seeriatootmise ja tellimuse suuruse 1939. aastaks.

1939. aasta aprilli alguses katkestati šassii rikke tõttu viimases etapis lennuki SZ-3 riigikatsetused. Auto saadeti Moskvasse remonti. Katsetulemuste põhjal koostati protokoll, mille kokkuvõttes märgiti, et:

"üks. M-87A mootoriga lennuk Ivanov läbis riigikatsed rahuldavalt.

Lennuk BB-1 M-87B

2. Soovitada Ivanovi lennukit võtta Punaarmee õhuväel kasutusele kergepommitajana, võimalusega kasutada seda ründelennuki ja lühimaa luurelennukina segakonstruktsioonis (puidust kere ja metallist tiivad) koos M-ga. -87A ja M-88 mootorid.

3. Teha 1. 1 J.39-ks ettepanek PGU NKAP-le toota esimene seeria lennukid mahus 10 eksemplari sõjalisteks katseteks, mis valmivad 1.01.40.

4. Tehas nr 156 esitab 1. juuniks 1939 õhuväe uurimisinstituudile katsetamiseks lennuki Ivanov koos M-88-ga.

1939. aasta mais koostati katseehituse kavand aastateks 1939-40. Plaani kooskõlastamise viibimise tõttu saatis PSU NKAP tootmisorganisatsioonidele kooskõlastamata ülesanded. Selleks ajaks plaaniti Ivanovi lennukite M-87A masstootmine kasutusele võtta ainult tehases nr 135 ja Sarcombine'is (SZK) plaaniti toota S.A. Kocherigini lennukit Sh.

Seeriatehasele tehnilise abi osutamiseks nägi plaan ette P.O. Sukhoi (samaaegselt) määramise tehase nr 135 peakonstruktori kohusetäitjaks, säilitades samas projekteerimisbüroo ja tootmisbaasi tehases nr 156. Ja peadisaineri asetäitjana oli plaanis saata D.A.Romeiko-Gurko tehasesse nr 135.

29. juulil 1939 kinnitati valitsuse määrustega eksperimentaallennukite ehitamise plaan aastateks 1939-40.

Määrus "Modifitseeritud ja uute eksperimentaalpommitajate, ründelennukite ja luurelennukite loomise kohta 1939. aastal" ning NKAP 4. augusti 1939. a korraldus nägi ette:

“... 7. NKAP esimese peadirektoraadi juhataja seltsimees Lukin, tehase nr 135 direktor seltsimees. Neishtadt ja peadisainerist seltsimees. Sukhoi paigaldab BB-1 lennuki teisele prototüübile mootori M-88, esitades selle riigikatsetele tänavu augustis.

2. Paigaldada mootor M-63TK lennukile BB-1 ja esitada see 1939. aasta septembris riiklikele katsetele.

3. Kavandage ja ehitage ründelennuki pommitaja BB-2 koos M-88-ga ning esitage see riiklikele katsetele 1939. aasta septembris ... "

Dekreet "Modifitseeritud pommitajate, ründelennukite ja luurelennukite kasutuselevõtu kohta masstootmisse aastatel 1939-40" ja NKAP 4. augusti 1939 korraldusega anti PGU NKAP juhtkonnale ja tehase nr 135 direktorile korraldus:

"üks. ... viia tootmisse puidust kere ja metallist tiivaga lennuki BB-1 koos disainerikaaslasega M-87A. Sukhoi (lähedane pommitaja)

Selle lennuki ründeversioonis kasutamiseks ette näha võimalus paigaldada neli ShK AS tiibkuulipildujat.

2. Korraldada tehase tootmine ümber M-87A mootoriga lennukite BB-1 tootmiseks ja viia tootmisse vastavalt projekteerimisjoonistele, ootamata puidust kerega lennuki riigikatsetuste lõppemist sellisel viisil. et 1939. aastal toota 10 lennukit ja 1940. aastal täielikult üle minna nende lennukite tootmisele, tagades tootmise ettevalmistamise 1940. aastal 500 lennuki tootmiseks.

Kõik edasised BB-1 lennuki modifikatsioonid tuleb läbi viia tehase nr 135 eksperimentaaltöökojas.

3. Peadisainer seltsimees. Sukhoi tuleks pooleteise kuu jooksul koos kogu oma disainibüroo meeskonnaga üle viia mägedes asuvasse tehasesse nr 135. Harkov, andes tema käsutusse kogu tehase nr 135 katsebaasi ja määrates ta tehase nr 135 peakonstruktoriks ... ".

1939. aasta augustis läbisid lennukid BB-1 (SZ-3) koos M-87A-ga edukalt ühised riiklikud pöörlemiskatsed.

Septembri keskel paigaldati sellele mootor M-87B ja 19. septembril lendas lennuk piki Tškalovskaja - Harkovi liini.

29. septembrist 3. oktoobrini 1939 viisid õhujõudude uurimisinstituudi katselendurid tehases nr 135 läbi lennukite stabiilsuse, lennukauguse ja manööverdusvõime katseid pommitaja, ründelennuki ja luureversioonide osas. Katsearuande järelduses märgiti:

"üks. Lennukil ... 22–24% MAR-i tasakaalus on hea staatiline ja dünaamiline pikisuunaline stabiilsus ning ebapiisav külgstabiilsus.

2. Suured pikisuunalise staatilise stabiilsuse reservid dünaamilise pikisuunalise stabiilsuse olemasolul eristavad Sukhoi konstruktsiooniga Ivanovi lennukit teiste kodumaiste õhusõidukitega võrreldes paremini.

3. Lennuki külgstabiilsuse suurendamiseks on vaja suurendada tiiva põiki V ... "

4. oktoober 1939, s.o. Kaks kuud pärast eksperimentaalse tööplaani aastateks 1939–1940 kinnitamist teatas Punaarmee õhujõudude juht, armee ülem 2. järgu A. D. Loktionov lennundustööstuse rahvakomissarile adresseeritud kirjas:

"üks. ... Kuna Harkovis kortereid ei pakuta, asub seltsimees Suhhoi projekteerimisbüroo endiselt Moskvas.

Tekkinud olukord viib seltsimees Sukhoi disainibüroo meeskonna kokkuvarisemiseni, kuna. KB töötajad saavad pakkumisi minna mujale tööle ja jääda Moskvasse. Selle olukorra tõttu on töö seltsimees Sukhoi eksperimentaallennuki kallal äärmiselt nõrk.

2. ... lennuki BB-2 koos M-88-ga pidi tehas nr 135 riiklikeks katseteks 1939. aasta septembris.

Lennuk on praegu tehasenumbriga 156. Tööd selle kallal ei tehta. Lennuki üldine valmisolek on 45-50%. Asjaolude tõttu on soovitav lõpetada BB-2 lennuki ehitus M-88-ga tehases nr 156, see sündmus kiirendab lennuki tootmist.

3. ... lennuki BB-1 Sukhoi koos M-88-ga pidi tehas nr 135 esitama riiklikele katsetele käesoleva aasta augustis. d) Valitsuse otsust ei ole ellu viidud, sest mootor kätte alles septembris.

4. ... M-63TK-ga lennuk BB-1 peaks esitama riiklikele katsetele selle aasta septembris tehas nr 135. Tähtaeg on katki turbolaaduri rikke tõttu. …

Punaarmee Õhuväe Sõjaline Nõukogu palub loetletud objektidel rakendada vajalikke meetmeid.

M.M.Kaganovitš kinnitas vastuskirjas, et kirjas märgitud asjaolud vastavad tegelikkusele, ning loetles kasutusele võetud meetmed. Kuid kahjuks ei ole see olukord pilootehituse plaani elluviimisel kuni aasta lõpuni muutunud.

Jaanuaris 1940 uuendati NKAP juhtkonda. Selle põhjuseks olid tõsised möödalaskmised, mida ta oma töös tegi.

Ilmselt ajendas muutus tööstuse juhtkonnas ja temalt abi lootus P.O. Sukhoi kirjutama rahvakomissari asetäitjale A.S. Yakovlevile. Sõnumis märgiti, et tingimused, milles meeskonna töö toimub, tekitavad plaani mittetäitmise ohu ja viivad projekteerimisbüroo kokkuvarisemiseni.

Selles olukorras palus P.O. Sukhoi abi eluaseme pakkumisel ja mitmete KB töötajate ametikohal hoidmisel, kes teatasid oma tagasiastumisest.

Kuu aega hiljem ütles Pavel Osipovitš teises sõnumis rahvakomissari asetäitjale, et projekteerimisbüroo seisukohalt on hulk objekte, mille õigeaegne ja kvaliteetse valmistamine KB-135 katsetootmise käigus ei ole võimalik. . Ja töö BB-1 lennuki masstootmisse kasutuselevõtul, mis nõuab kogu meeskonna kohalolekut tehases nr 135, on juba lõppenud. Neid asjaolusid arvestades palus P.O. Sukhoi, et tema meeskonnale antaks üks Moskva tootmisbaasidest.

4. märtsil 1940 andis ENSV Rahvakomissaride Nõukogu juures asuv CO Lennutööstuse Rahvakomissariaadile korralduse korraldada KB-29 NKAP (Kaliningrad, Moskva oblast) baasil eksperimentaalne lennukite tootmistehas, mis põhineb toodangul. kaks katselennukit ja 10-15 nullseeria masinat aastas. Viige kogu P.O. Sukhoi projekteerimisbüroo koosseis tehasest nr 135 katselennukite tootmisettevõttesse, määrates selle tehase peakonstruktoriks Pavel Osipovitši ja määrates kindlaks määratud tehasele nr 289.

Septembris 1939, pärast mootori M-88 saamist, alustasid nad selle paigaldamist lennukile BB-1 (SZ-3), samal ajal kui masina konstruktsioonis tehti mõningaid muudatusi: eemaldati luugi kuulipilduja kinnitus, muudeti imitoru konfiguratsiooni, muutis õlijahuti asukohta ja tegi mitmeid muid töid.

Lennuki ühiseks riiklikuks katsetamiseks määrati õhuväe uurimisinstituudi 20. novembri 1939. aasta korraldusega töörühm. Tehasest nr 135 - peakonstruktor P. O. Sukhoi, projekteerimisinsener D. A. Romeiko-Gurko, juhtiv insener Vechura, mootoriseadmete insener E. S. Felsner, aerodünaamika insener I. E. Baslavsky, õhujõudude uurimisinstituudist - juhtiv insener sõjaväeinsener 3. auaste AV Sinelnikov, juhtiv lendurmajor BN Pokrovski, vanemsõjatehnik 1. auaste Pavlov.

Katsete käigus 1939. aasta novembrist kuni 30. aprillini 1940 sooritati 44 lendu lennuajaga 1 6 tundi 45 minutit. Rikke tõttu vahetati välja kolm M-88 mootorit. Katsed lõpetati neljanda mootoriga, mille õlifiltrist leiti pärast viimast lendu kiipe.

Katsearuande järelduses märgiti:

"üks. Kosmoselaeva õhuväe relvastamiseks vajalikku M-88 mootoriga lennukit BB-1 ei saa propelleri teadmiste puudumise tõttu lubada tavapäraseks tööks kosmoselaeva õhuväe lahinguüksustes. Grupp.

Aeglane töö BB-1 lahinguüksustesse viimisel ... võib põhjustada lennuki vananemist selle tootmise ja täiustamise protsessis ...

3. M-88 mootoriga lennuki BB-1 maksimumkiirused, 375 km/h maapinna lähedal ja 476 km/h teisel kõrguspiiril, jäid peaaegu samaks kui M-ga lennukil BB-1. -87 mootor ... "

Nende puuduste kõrvaldamiseks tehti ettepanek:

Tehas nr 135 tuua VMG esimesel võimalusel ja esitada kontrollkatsetele ning lisaks viia lennuki kiirus arvestuslikule tasemele (495 km/h);

Tehas nr 29, et tagada M-88 mootori normaalne töö ressursiga vähemalt 100 tundi;

Kombineerida 150 koos tehasega nr 135, et teha tööd lennuki propelleri valikul.

Pärast VMG peenhäälestamist plaaniti lennuomaduste võtmiseks teha tootmislennukil kontrolltestid.

1940. aasta mai lõpus lendas lennuk BB-1 M-88 (SZ-3) Harkovist Ramenskoje lennuväljale, kus kuni aasta lõpuni teostas tehas nr 289 VMG peenhäälestust ja a. teiste süsteemide arv.

Paralleelselt SZ-3-ga testiti ka SZ-1 lennukit. 1940. aasta märtsi alguses paigaldati sellele uus M-63TK mootor ja katsepiloot A.I. Kaljužnõi alustas tehasekatsetusi. VMG peenhäälestus jätkus kuni 1940. aasta juunini ning seejärel anti lennuk üle tehasele nr 289 ning seda kasutati lendava laborina erinevate üksuste katsetamiseks. Lennuk ei sisaldunud 1941. aasta pilootlennuki ehitusplaanis.

Lennuki BB-1 M-87 (M-88) seeriatootmise viibimine, millele IV Stalin omistas erilist tähtsust, sundis valitsust ühendama tehased nr 31 (Taganrog) ja nr 207 (Dolgoprudnõi, Moskva) selle tootmisse. piirkond), samuti kiirendada tootmise alustamist tehases nr 135. See otsus legaliseeriti NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juures asuva CO määrustega 19. veebruarist 1940 ja 4. maist 1940.

1940. aasta märtsis alustas tehas nr 135 M-87 ja M-88 mootoritega lennukite BB-1 seeriatootmist.

Mais algasid Harkovi lennuväljal kuue BB-1 lennuki sõjalised katsetused M-88 nulliga ja esimese seeriaga. Katsetel osales Eraldi katserühmaks taandatud Kosmoselaevade Õhuväe 135. Lennurügemendi ja Kosmoselaevade GUAS-i Uurimisinstituudi lahingukasutuse rügemendi lennutehniline personal. Katsed viidi läbi 17. maist 20. juunini 1940. aastal. Kokku sooritati 616 lendu kogulennuajaga 157 tundi.

Lennuk BB-1 M-88B

1940. aasta suvel astus kosmoselaeva õhujõudude ülema asetäitja, lennunduse kindralleitnant P.V. Auditi eesmärk oli uurida "M-88 mootoriga lennukite BB-1 tehase nr 135 ehituse seisu ja Harkovi sõjaväeringkonna lahinguüksustes töötamist". Küsitluse tulemuste põhjal koostati kaitse rahvakomissarile adresseeritud märgukiri. Selles märgiti, et:

“... Eksamil sooritasid kontrolllende lennunduse kindralleitnant seltsimees Rõtšagov, lennunduskindralmajor seltsimees Filin ja katsepiloot seltsimees major Stefanovski; lisaks sooritasid 135. lennurügemendi lendurid lende pommikoormaga 400 ja 700 kg. 700 kg koormaga lennuki BB-1 õhkutõus oli normaalne.

Uuring kinnitas lennuki mitmete oluliste positiivsete aspektide olemasolu, mida varem märkisid BB-1 lennukite riiklikud ja sõjalised katsed:

1. Lennuki suhteliselt lihtsad omadused pilooditehnika osas.

2. Võimas pommrelvastus - tavaversioonis võtab lennuk vastu kuni 500 kg pomme kaliibriga 1 kg kuni 250 kg ja ümberlaadimisversioonis, mida on katsetatud sõjalistel katsetel, kuni 700 kg.

3. Õhusõiduki hea tulejõud ründelennuki versioonis:

a) 4 ShKAS 7,62 mm tiivakuulipildujat varuga 850 padrunit kuulipilduja kohta;

b) 1 tornikuulipilduja varuga 1000 padrunit;

c) 144 pommi kaliibriga 7–2,5 kg või 30 pommi kaliibriga 8–20 kg.

Pommide asemel on võimalik paigaldada keemiarelva - kaks VAP-200.

4. Õhusõiduki maksimaalne horisontaalne kiirus

maapinna lähedal - 375 km / h

kõrgusel 6600 m - 467 km / h ...

... Sõjalistel katsetustel leidis kinnitust M-88 mootoriga lennuki BB-1 propellerrühma teadmiste puudumine ning šassii, rataste ja pneumaatika ebapiisav tugevus, mis muudab lennukil võimatuks tegutsevad lahingüksustes normaalselt.

Praegu on lennud M-88 mootoriga lennukitel BB-1 üksustes šassii ja pneumaatika hapruse tõttu katkestatud.

Tehas nr 135 viis õli temperatuurirežiimi rahuldavasse seisu, mida lõplikult kontrollivad täiendavad katsed kosmoseaparaatide õhujõudude uurimisinstituudis.

M-88 mootoriga lennuki BB-1 normaalse töö tagamiseks Punaarmee õhuväe lahinguüksustes on vaja nõuda NKAP-ilt järgmiste meetmete võtmist:

1. Tugevdage vedrustustugi ja veermiku ülemist tugiposti ning paigaldage need kõikidele varem toodetud lennukitele.

2. Tugevdage rattaid ja pneumaatika.

3. Tagada M-88 mootori täiesti töökindel töö.

4. Kõrvaldage sihiku ja navigaatori alumise luugi õlitamine.

5. Kohustada peakonstruktorit seltsimees Sukhoid isiklikult jälgima lennuki BB-1 peenhäälestamist ja defektide kõrvaldamist tehases nr 135.

1941. aastaks on vaja nõuda BB-1 lennuki t. Sukhoi ja tehase nr 135 peakonstruktorilt:

1. Liistude paigaldamine lennukile BB-1.

2. Põiki V suurendamine.

3. Sabaratta paigaldamine vastavalt Messerschmidt 109 lennuki tüübile ja kargukorki paigaldamine.

4. Kilpide vabastamise aja suurendamine kuni 6-8 sekundini.

5. Tüüridele mõjuvate g-jõudude normaalse suurenemise väljatöötamine, seades lifti "aerodünaamilise" tagasilöögi ja sirgendites hõõrdumise.

6. Töötage välja paigaldus ühe 500 kg kaaluva pommi riputamiseks.

7. Viige lennuki kiirus arvutatud kiirusteni.

8. Lahendage BB-1 lennuki kasutamise küsimus sukeldumispommitamiseks.

Detsembris 1940 said valitsuse määruse kohaselt viisteist uute lahingulennukite näidist tähised: Ar-2, Yer-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe. -2 , Jak-1, Jak-2, Jak-3, Jak-4, Jak-5, Jak-7 ja BB-1 M-88 lennukid said tuntuks kui Su-2.

Kuni 1940. aasta lõpuni tootis tehas nr 135 110 Su-2 lennukit, plaaniga 275; tehas nr 31 - 12, plaaniga 100; tehas nr 207 - 3, plaaniga 25. Lennukite nappus häiris kosmoselaeva õhuväe lahinguüksuste formeerimise ja väljaõppe plaani.

Tarneplaani mittetäitmise peamised põhjused olid:

tehaste ebarahuldav varustamine seadmete, materjalide ja valmistoodetega;

Tootmislennuki Su-2 M-88B kapott

Modifitseeritud Su-2 M-88B lennuki kapott

Modifitseeritud Su-2 M-88B koos TSS-1-ga

Aeglus tootmise ettevalmistamisel ja uute tehnoloogiate väljatöötamisel;

Tehastevahelise tootmiskoostöö ebarahuldav seis.

1940. aasta lõpus lõpetas tehas nr 31 seoses üleminekuga hävitajate LaGG-3 masstootmisele Su-2 lennukite tootmise. Jaanuaris-veebruaris 1941 viidi Su-2 lennukite komponentide, koostude ja seadmete varu üle tehasesse nr 207.

Detsembris 1940 esitas tehas nr 135 õhuväe uurimisinstituudile riiklikeks katsetusteks kaks tootmislennukit Su-2 M-88B (nr. 16/2 ja 20/2). Katsetamise käigus 2. detsembrist 1940 kuni 17. märtsini 1941 vahetati lennukil nr 16/2 4 M-88B mootorit.

Seaduse järelduses märgiti katsetulemuste põhjal, et:

„1. VMG temperatuurirežiimid seeriamudelil Su-2 M-88B pärast selle ümbertöötamist tehases nr 135 on endiselt lõpetamata. …

4. Viige tehases nr 135 läbi kontrollkatsed 05.01.41, et mõõta Su-2 M-88B lennuomadusi.

Ajavahemikul 13. veebruar kuni 1. märts 1941 viis KA Lennuväe Uurimisinstituut läbi tehases nr 135 toodetud modifitseeritud lennukite Su-2 M-88B (nr 1/6) riiklikud katsetused.

Erinevalt seeriamudelist Su-2 M-88B muudeti lennukil nr 1/6 mootorikapoti profiili, imitoru kuju ja vurr, õlijahuti viidi üle tiiva keskosale. "Reaktiivse efekti" loomiseks muutis väljalasketoru kuju. MV-5 tagumine vintpüssi kinnitus asendati TSS-1 kinnitusega. Nad paigaldasid lühendatud mastiga L-kujulise antenni. Propelleri valimiseks viidi katsetused läbi propelleritega VISH-23 ja VISH-23-7.

18. märtsil 1941 kinnitas KA õhujõudude peadirektoraadi ülem lennunduse kindralleitnant P. V. Rõtšagov seaduse riigikatsete tulemuste põhjal. Selle järelduses märgiti, et:

"üks. Modifitseeritud Su-2 M-88 B ... olekukatsetused läbisid rahuldavalt, näidates üsna häid lennu- ja taktikaandmeid.

2. Esialgne positiivne arvamus muudetud lennuki kohta anti juba 28. veebruaril 1941. Vaja on kiirendada selle lennuki kasutuselevõttu VISH-23-7 propelleriga, mille laba nurk on 22-42 °, kusjuures kohustuslik VMG, TSS-1 paigalduse ja raadioseadmete defektide kõrvaldamine .

3. Võtke arvesse mootoreid M-88 ja M-88B, mis ei ole õhujõudude lahinguüksustes usaldusväärseks tööks välja toodud. Nõua tehas nr 29, et tagada mootori töökindel töö vähemalt 100-tunnise kasutuseaga õhusõidukil.

4. Kohustada peakonstruktorit ja tehast nr 135 25. märtsiks 1941 esitama käesoleva akti järeldustes märgitud kõrvaldatud defektidega modifitseeritud Su-2 M-88B nr 1/6 lennuki kontrollseisundi katsetamiseks kl. KA õhuväe uurimisinstituut.

Su-2 suurtükiväe vaatleja versioonis

29. märtsil esitati lennuk nr 1/6 kontroll-riigikatsetustele, mis jätkusid katkendlikult kuni 1941. aasta juuni lõpuni. Nende tulemuste kohaselt ei läbinud TSS-1 testi ja eemaldati masstootmisest. Ei pakkunud normaalseid temperatuuritingimusi ja VMG peenhäälestust.

Arvestades mootorit M-89 (1300 hj) alternatiivina M-88 mootorile, kohustas valitsus 20. jaanuari 1941. aasta määrusega Yu.N. Karpov ja peakonstruktor P.O. Sukhoi "... töötada välja VMG ja katsetada mootor 89 õhus Su-2 lennukil 15. aprilliks 1941 ...".

Ajavahemikul 5. maist kuni 28. juunini 1941 täitis katsepiloot A. P. Deev tehase katseprogrammi tootmisotstarbelisel lennukil Su-2 M-89 (nr 13016).

Pärast nende katsete lõppu anti lennuk üle tehasele nr 289 M-89B mootori paigaldamiseks (otsesissepritsega) ning seejärel algasid tehasekatsetused LII NKAP lennuväljal. Need jäid tehase nr 289 evakueerimise tõttu lõpetamata. 1942. aasta alguses muudeti lennuk nr 13016 suurtükiväe vaatlejaks ja anti üle õhuväele.

On asjakohane märkida, et 1941. aasta novembris paigaldati mootor M-89F ühele seeriaviisilisest Su-2-st ja viidi üle õhujõudude uurimisinstituuti ühisteks riiklikeks katseteks.

1941. aasta juuli alguses P.O. Sukhoi ütles kirjas rahvakomissari asetäitjale PV Dementjevile, et: "Lennuki Su-2 M-89 tehasekatsetused näitasid maapinna lähedal kiirust 415 km / h ja kõrgusel 6800 m -514 km / h. ; Su-2 M-88 lennuki kiirus on vastavalt 407 km/h ja 512 km/h.

Su-2 M-89 eeldatav kiirus kõrgusel on 525 km/h. Kiirusepuuduse põhjuseid selgitavad korduvad lennud; lisaks kamm. Nr 150 saadab lennukile uue propelleri.

Kuid olenemata tehasekatsetuste täpsustamise tulemustest pean vajalikuks teatada, et hetkel ei ole minu arvates kohane häirida tehaste nr 135 ja 29 tootmistsüklit M-89-le üleminekuga, kuna tõus kiirust ei õigusta tootmise hilinemine.

Võttes arvesse rindel töötavate eskadrillide signaale, on vaja suurendada M-88 tootmist, et tagada mootorite õigeaegne vahetus osade kaupa, sest. pärast 40 töötundi on märke mootori võimsuse vähenemisest. Ilmselgelt ei ole M-89 kui rohkem sunnitud, selles osas parem kui M-88. Samas on põhjust eeldada, et M-82 on töökindlam.

Arvestades ülaltoodut, usun, et hetkel on vaja Su-2 lennukiseeria üleminekut M-89 mootoritele edasi lükata ja probleem lahendada pärast Su-2 M-82 katsete lõpetamist.

Rahvakomissar A. I. Šahhurin nõustus nende argumentidega ja pöördus augustis 1941 NSV Liidu riikliku kaitsekomitee (GKO) esimehe I. V. Stalini poole, et saada luba viivitada lennukite Su-2 M-89 toomisega seeriasse.

1941. aasta augustis andis rahvakomissari asetäitja P.V.Voronin tehaste nr 135 ja 289 juhtidele korralduse: „Seoses lõpetamisega käesoleva aasta III kvartalis. M-88 mootorite tootmisel teen ettepaneku tagada Su-2 seeriatootmine tehases nr 135, enne üleminekut M-82 paigaldusele, kasutada tehases saadaolevaid 96 M-89 mootoreid.

Võtke kiiresti vajalikud meetmed, et tagada nende mootorite paigaldamine lennukisse.

Juba 13. mail 1941 andis Lennundustööstuse Rahvakomissariaat korralduse paigaldada M-82 mootor lennukitele I-185, Yak-1 (Yak-3), Su-2, MiG-3, DIS-200. ja "103" lennukid. Lennuki Su-2 M-82 väljalaskekuupäev lennukatsetuste jaoks on 1. juuli 1941. aastal.

Projekteerimis- ja tootmistööd lõpetati õigeaegselt. Lennukit testiti juulis tehase nr 289 lennuväljal ja augustis-oktoobris asetäitja eriülesandel. Rahvakomissar V.P.Kuznetsov - LII NKAP-is.

Ebausaldusväärse töö ja karburaatori reguleerimise keerukuse tõttu katsed venisid. Ainult karburaatori valimiseks tehti umbes 80 lendu. Katse käigus vahetati välja kolm mootorit, kuus karburaatorit ja hulk muid agregaate. Lennuomadused võeti kahte tüüpi propelleritega.

Sündmuste eel tahaksin märkida, et see lennuk (Su-2 M-82) evakueeriti Kaasanisse, kus seda kasutati VMG visandamiseks, mida hiljem kasutati lennukil TB-7 (Pe-8).

Vastavalt NKAP-i 10. augusti 1941. aasta korraldusele, et tagada Su-2 M-82 lennukite vabastamine, oli ette nähtud:

"üks. Tehase nr 289 peakonstruktorile T. Sukhoile 20. augustiks 1941 välja töötada ja läbi viia kõik M-82 mootoriga lennukite Su-2 lennukatsetused ning edastada paigaldamiseks vajalike muudatuste joonised. M-82 mootor lennukil Su-2 tehastesse nr 135 ja 207 kuni 12. augustini 1941

2. Tehase nr 135 direktorile t.Kuzinile tagada viie lennuki Su-2 tootmine M-82-ga 1. septembriks 1941. a.

3. Tehase nr 135 direktor t. Kuzin ja tehase nr 207 direktor t. Gorin alustavad ettevalmistusi Su-2 seeriatootmiseks M-82-ga, tagades nende seeriatootmise alates septembrist. 10, 1941 ...".

Lennuk Su-2 M-82

Su-2 M-82 suusaraamil

Su-2 rindelennuväljadel

Mootori M-82 võttis õhuvägi kasutusele 1941. aasta septembri lõpus.

Vahepeal jätkus lennukite Su-2 M-88 seeriatootmine. Tehas nr 135 sai ülesandega edukalt hakkama, ületades plaani peaaegu iga kuu. Tehas nr 207, saanud 1941. aasta alguses tehasest nr 31 mahajäämuse 33 peaaegu valmis lennuki ja 80 lennukiosade komplekti näol, täitis kuni 1941. aasta aprillini tootmisplaani 100%. Kuid alates maist hakkas tootmisprogrammi elluviimise protsent järk-järgult langema ja jõudis juuliks 39%ni. Selline olukord plaani elluviimisel tehases nr 207 kujunes Kosmoseaparaatide peadirektoraadi korralduste ja relvastuse juhi hinnangul välja “igapäevase organisatsioonilise ja tehnilise puudumise tõttu. juhtimine tehase suunast ..."

22. juunil 1941, päeval, mil Natsi-Saksamaa ründas Nõukogude Liitu, oli esilennuväljadel 213 Su-2 lennukit. Neist: 75 - läänerindel, 11 4 - edelarindel ja 24 - 9. eraldi armees (OdVO).

Esimeste sõjapäevade kogemus näitas, et navigaatorile on vaja täiendavat kaitset. 11. augustil 1941 andis NKAP PGU NKAP juhatajale ning tehaste nr 135 ja 207 direktoritele korralduse:

“... ja alates 15. augustist 1941 toota kõiki Su-2 õhusõidukeid, millel on navigaatorisoomuskaitse, mis koosnevad 8,5 mm paksusest karkassiga karastatud terasest lehtedest;

b) säilitada õhusõiduki joondus ja kasulik koormus, vabastada alates 15. augustist 1941 kõik raadiosaatja ja raadio poolkompassideta lennukid ...".

1941. aasta juulis ja septembris katsetati õhujõudude uurimis- ja katsepolügoonis (NIP AV VVS KA) kümne RS-132 ja RS-82 rakettmürsuga relvastatud seerialennukit Su-2 (nr 070403). . NIP AV VVS KA järelduse kohaselt läbis RS-82 all olev raketiheitja koos võimalusega lülituda Su-2 lennuki RS-132-le välikatsed.

Kaitsekatte Su-2 ülestõstetud asendis

Kaitsekatte Su-2 alandatud asendis

Oktoobris 1941 küsis KA Lennuväe Lõuna Riigivalitsuse ülem brigadir Ya.L. Bibikov P.A. Voronini poole pöördudes: “... andke juhiseid:

1. Tehase nr 289 peakonstruktorile, seltsimees. Suhhoi kanda tehasesse nr 135 RS-82 all oleva raketiheitja joonised koos nendes välikatsete tulemuste põhjal tehtud muudatustega.

2. Tehase nr 135 direktor Seltsimees. Kuzin 1. novembrist koos. viia seeriasse RS-82 all olev raketiheitja ja toota kõik nende seadmetega varustatud Su-2 lennukid ... "

Lennuki Su-2 kasutamise võimaluse tuvastamiseks suurtükitule luure-näitajana katsetati ajavahemikul 15.-19. august 1941 tehases nr 207 toodetud Su-2 M-88B lennukit. viidi läbi Õhuväe KA Uurimisinstituudi lennuväljal. Katsetulemuste järeldustes märgiti, et:

"üks. Su-2 lennukit, mis on lühimaapommitaja, saab vaatamata mõningatele ebamugavustele vaatlusel (eesmine poolkera) kasutada suurtükiväe lennunduses vaenlase luureks, aerofotograafiaks ja suurtükiväe tule korrigeerimiseks.

2. Kiirusvahemik 220-450 km/h ja piisav relvastus (6 kuulipildujat) võimaldavad lennukil Su-2 täita suurtükiväe ülesandeid nii oma asukohast kui ka vaenlase asukohta lennates.

3. Lennuki juhtimise suurema mugavuse ja õhusõidukile aerofotoseadmete paigaldamise võimaluse (v.a AFA-13) loomiseks on vaja teha muudatusi:

Paigaldage optiline sihik OPB;

Asetage värviliste rakettidega raketiheitja ja tahvelarvuti PUAOS suurtükiväe tule reguleerimiseks.

Lisaks asenda letnabi rippiste jäiga, reguleeritava kõrgusega lamamistetme vastu.

Puudused: pikema töötamise ajal pritsib parem külg õliga ... "

Septembris alustas tehas nr 207 P. A. Voronini käsul vägede varustamist luure- ja suurtükiväe tulevaatlejaks varustatud lennukitega Su-2. Tehas nr 207 andis enne evakuatsiooni algust üksustele üle 18 sõidukit.

Oktoobri alguses algas seoses rinde lähenemisega Moskvale kapitaliettevõtete ja asutuste evakueerimine. Tehas nr 289 evakueeriti Molotovi (Perm) ja liideti evakueeritud tehasega. nr 135, kuhu kuulusid evakueeritud tehased nr 207, 450, 472, 480.

19. novembril 1941 võttis NSV Liidu Riiklik Kaitsekomitee vastu otsuse, mille kohaselt pidi tehas nr 135 alustama 15. veebruarist 1942 soomusründelennuki Il-2 M-82 seeriatootmist. Samal ajal lubati tehasel nr 135 toota teatud arv Su-2 lennukeid, mida piiras olemasolev mahajäämus. Selle tulemusena tootis tehas 1941. aasta detsembris 15 lennukit Su-2 ja jaanuaris-veebruaris 1942 40. Neist 36 olid M-82 mootoriga, 2 M-88 ja 2 M-89.

Kokku tootis tehas nr 135 1941. aastal 625 Su-2 lennukit, plaaniga 1068; tehas nr 207 - 89, plaaniga 115; tehase number 31 - 4 lennukit.

Kosmoselaevade õhujõudude peadirektoraadi andmetel ulatusid 22. juunist 23. detsembrini 1941 lennukite Su-2 kaotused 205 ühikuni. Neist: õhulahingutes alla lastud - 50; õhutõrjesuurtükiväe poolt alla tulistatud -14; hävitatud lennuväljadel - 9;

ei naasnud lahinguülesandelt -103; mittelahingulised kaotused - 29.

ENSV Riikliku Kaitsekomitee määrusega 21. jaanuarist 1942 saadeti tehas nr 135 laiali ning spetsialistid ja tehnika jaotati tehastesse nr 23, 30, 381.

NKAP otsusega hakati tehast nr 289 iseseisva majandusüksusena taastama.

25. veebruaril 1942 esitati riiklikule katsetamisele seerialennuk Su-2 M-82 nr 15116.

Kuni 24. aprillini sooritas õhuväe uurimisinstituudi katsepiloot kapten S.M.Korobov lennukiga 35 lendu, neist 23 suusatelikuga. Lennuaeg kokku oli 22 tundi ja 15 minutit.

Riigikatsetuste aruande järeldustes märgiti, et: "M-82 mootori nimivõimsusega 1400 hj paigaldamine maapinna lähedale Su-2 lennukile varem seisnud M-88B mootori asemel, mille nimivõimsus oli maapinna lähedal. maapinnal 950 hj, oluliselt suurenenud lennuandmeid...

Samas tuvastati mitmeid puudujääke nii lennuki kui ka elektrijaama osas.

Märtsis-juunis 1942 testiti M-82 mootoritega lennukeid Su-2 lahingutingimustes. Lennumeeskonna sõnul: „Lennuk Su-2 M-82 ületab oma lennuomadustelt oluliselt sama lennukit M-88-ga nii kiiruse, manööverdusvõime kui ka pommikoormuse poolest.

... Mootor M-82 talub üsna usaldusväärselt oma hõõrduvate osade määrimise vähenemist. Õlisüsteemi kahjustamise korral ei too 2-3-minutiline lendamine ilma surveta kaasa mootori hävimist ... "

Tootmislennuk Su-2 M-88 (M-82) oli kaheistmeline madala tiivaga segadisainiga monolennuk.

Kere on puidust monokokk, valmistatud ilma tehnoloogiliste pistikuteta, jõuraam koosnes 20 raamist, neljast peenrast, nööridest ja kasespoonist liimitud nahast. Esiraami külge kinnitati keevitatud sõrestikuraam, millel asus kolbmootor.

Piloodikabiin asus kere keskmises osas. Piloodi kokpit suleti libiseva läbipaistva varikatusega, mille taha kinnitati kokkupandava visiiriga navigaatori tornikate. Piloodikabiini põranda all asus pommiruum. Kere sabaosas asuv luuk oli ette nähtud navigaatori poolt lennuki hädaolukorras evakueerimiseks, samuti luukpüstoli paigaldamiseks.

Konsoolne täismetallist tiib koosnes keskosast ja kahest eemaldatavast konsoolist.

Kesksektsiooni jõuraam sisaldas kahte peenestikku, kuut ribi, kahte pikisuunalist seina, nööre ja nahka. Iga tiibkonsooli raam koosnes kahest peenest, seitsmeteistkümnest ribist, tagaseinast, nööridest, kuulipildujaruumi lisataladest ja nahast. Tiiva paigaldusnurk 1 ° 30 ". Põiktiiva V nurk oli olema.

Aileronid olid linase kattega duralumiiniumist raamiga. Kaalukompenseerimiseks kinnitati iga siba varba külge pliiga täidetud toru. Vasakpoolsel aileronil oli trimmilapp. Aileroni läbipaindenurgad ±25°.

Täismetallist maandumisklappidel oli neli sektsiooni, kaks keskosas ja kaks eemaldatavatel tiibkonsoolidel. Kilpide puhastamine ja vabastamine viidi läbi hüdromehaanilise süsteemi abil. Varjestuse läbipaindenurgad: - 52°.

Sabaüksusesse kuulusid rooliga kiil ja liftiga stabilisaator.

Täispuidust konstruktsiooni eemaldatav kiil koosnes kahest peenest, nööridest ja ribidest ning vineerist ümbrisest. Kiilu tagumisel küljel riputati kahele sõlmele rool, mis koosnes mitme ribiga tugevdatud kanaliosa profiilist, mille külge oli needitud nahk. Rooli läbipaindenurgad ±25e

Konsoolne täismetallist stabilisaator koosnes neljast kanaliosa seinast, pressitud profiilidest ja nurkadest, poolitatud ribidest ja ümbrisest. Kaks liftipoolt riputati stabilisaatori tagaküljele kuuele sõlmele. Mõlemad pooled olid ühendatud toruga, mis läbis kere sabakatte. Lifti karkass koosnes toruvarrest, millele olid kinnitatud ribid. Rooli kaar oli kaetud duralumiiniumist ja ülejäänud pind oli kaetud lõuendiga. Lifti läbipaindenurgad: ±25°.

Roolil ja liftil olid trimmilabad.

Šassii - kolmerattaline sabarattaga. Piduriratastega 750x250 põhitoed tõmmati keskosasse ja suleti ustega. Sabaratas 300x125 tõmbus osaliselt kere sisse.

Hüdraulikasüsteem, mis on mõeldud peamise teliku ja kilpide (klappide) puhastamiseks ja vabastamiseks, sisaldas: kahte teliku jõusilindrit; jõusilindrite kilbid; šassii- ja kilpkraanad; rõhualandusklapp (25-28kg/cm2); elektriline hüdropump; hüdropaak ja näidikud. Läga - 50% alkoholi ja 50% glütseriini. Põhitugede hädavabastuse teostas navigaator trossülekandega vintsi abil. Sabaratta tagasitõmbamine ja vabastamine – kasutades parema peamise telikuga seotud trossülekannet.

Põhirataste pidurdamise tagas isekäivitav pneumaatiline süsteem, mis koosnes: isekäivitavast õhusilindrist; isekäivitav manuaalne kompressor; korkkraan; kaks rõhualandusventiili PU-ZK (piloodi pedaalidel); rattapidurid ja manomeetrid.

Lennuki juhtimine on kahekordne, segatud. Liftil ja iileronidel oli jäik juhtmestik ning tüür, sabaratas ja trimmilapid olid juhtmega.

Rünnakommitaja BB-2 (SB)

Elektrijaam koosnes kaherealisest tähekujulisest 14-silindrilisest õhkjahutusega kolbmootorist M-88, mille maksimaalne võimsus oli 1100 hj. ja kolme labaga sõukruvi VISH-23. Silindripeade temperatuuri juhiti mootorikapoti "seeliku" klappide abil. Õlijahuti paigutati kere esiosa alla spetsiaalsesse reguleeritava siibriga tunnelisse. Õlipaagi maht 55,5l (50kg).

Kütus pandi kolme paaki. Kere maht - 405 l (300 kg), tiib - 175,5 l (130 kg).

Väikerelvade hulka kuulusid kolm 7,62 mm kaliibriga ShKAS-kuulipildujat, millest kaks olid fikseeritud eemaldatavate tiivapaneelide külge väljaspool propelleri pöörlemistsooni. Laskemoon 900 lasku kuulipilduja kohta. Tagumise poolkera kaitsmiseks paigaldas navigaator pöörlevale varjestatud MV-5 tornile 1500 padruniga kuulipilduja ShKAS. Kere pommilahtris riputati kobarahoidjate külge pommid kaliibriga 8-100 kg. Tavaline pommikoormus oli 400 kg ja maksimaalne 600 kg. Sisemine vedrustus ei ületanud 400 kg. Välistele pommiriiulitele sai riputada 100 ja 250 kg pomme.

Põhiliseks alalisvoolu elektriallikaks oli generaator GS-1000 ja avarii aku 1 2A30.

Raadioseadmed - RSB-1 raadiojaam ja lennuki sisetelefon (SPU-2).

Mõõteriistad ja aeronavigatsiooniseadmed on standardkomplekt, mis võimaldab lende lihtsates ja keerulistes ilmastikutingimustes.

Fototehnika - AFA-13 kaamera.

Lennud suurel kõrgusel tagas hapnikuvarustuse komplekt.

Peamised erinevused Su-2 M-82 ja Su-2 M-88 lennukite vahel:

Paigaldatud mootor M-82 (1700l.s);

Paigaldatud kruvi VISH-21;

Navigaatori soomus paigaldatud;

Paigaldatud kuulipildujad: 4 tiivaga ShKAS, 1 torn ShKAS ja üks luuk ShKAS;

Eemaldatud: RSB, RPK-2 ja AFA-13.

Tootmislennuki Su-2 M-88B (M-82) peamised andmed:

Lennuki pikkus, mm 10250

Tiibade siruulatus, mm 14300

Tiiva pindala, m2 29,0

Lennuki kaal, kg:

- tühi 2995 (3213)

- tavaline lend. 4345 (4700)

Maksimaalne kiirus, km/h:

- maapinna lähedal 378 (430)

- kõrgusel, m 455/4400 (474/3200)

Ronimisaeg 5000 m, min 12,6 (9,8)

Praktiline lagi, m 8900 (8400)

Lennuulatus, km 820 (790)

Stardijooks, m 610 (450)

(Sulgudes olevad andmed viitavad lennukile Su-2 M-82)

Lisaks Su-2 lennuki seeriaviisilistele modifikatsioonidele projekteeris ja ehitas Sukhoi disainibüroo selle lennuki modifikatsioonid, mida ühel või teisel põhjusel masstootmisse ei viidud.

5. mail 1938 kinnitas NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juures asuv CO lennukiehituse eksperimentaal- ja eksperimentaaltööde plaani aastateks 1938–1939.

Selle plaani üks punkt nägi ette M-88 või M-63 mootoriga kiire rünnakpommitaja (SB) loomist kolmes eksemplaris tarnetähtaegadega vastavalt juunis, juulis ja augustis.

Töö usaldati P.O. Sukhoi disainiosakonnale. Masin konstrueeriti ehitatud ja testitud lennuki "Ivanov" (SZ) põhjal.

Kuni 1938. aasta augustini oli töös täismetallist lennuki projekteerimine. NKOP-i otsus säästa metalli sundis aga üle minema puidust kerekonstruktsioonile ja hiljem kogu lennukile.

Aasta lõpuks oli valmis eelprojekt, valmis makett, detailprojektist valmis 60%.

Lennuki esimesele eksemplarile oli plaanis paigaldada mootor M-88, teisele mootor M-80 ja kolmanda põhjal kavandas PO Sukhoi ühekohalise ründelennuki M-ga. 80 mootor.

1938. aasta lõpus eemaldas klient 1939. aasta plaanist lennuki teise eksemplari M-80-st ja 1939. aasta keskpaigaks kolmanda eksemplari.

22. veebruaril 1939 kiitis komisjon heaks ShB lennuki paigutuse koos M-88-ga. Aprillikuks oli tehas #156 tootnud 50% kereosadest ja 40% keskosast, kuid tehase puitmaterjalide puudus takistas tiibade tootmist. Samuti ei tasu unustada, et tehases nr 156 on lisaks meeskonnale P.O. Sukhois asusid disainibürood: N. N. Polikarpova, I. F. Nezval, A.P. Golubkov, V. N. Beljajev, propellermootoriga sõidukite, torpeedopaatide ja litsentseeritud õhusõidukite projekteerimisbüroo. Igal meeskonnal olid oma projektid, mille elluviimine viidi läbi tehase nr 156 piloottehases. Kõik see mõjutas ShB lennukite ehitamise tempot.

SB hädamaandumise kohas 06.04.40.

SB hädamaandumise kohas 28.11.40.

Järgmine tõuge ShB M-88 projektiga, mis sai tähise BB-2, töö kiirendamiseks oli valitsuse poolt kinnitatud eksperimentaalne lennukiehitusplaan aastateks 1939–1940. Kuid ta ei kiirendanud lennuki nüüdseks ühe eksemplari kallal töötempot. Selles olukorras oli NKAP sunnitud esitama kaitsekomisjonile avalduse lennuki riiklikele katsetustele viimise edasilükkamiseks septembrist 1939. aasta lõppu. Kuid isegi 1939. aasta detsembri alguseks oli lennukite BB-2 M-88 valmisoleku protsent vaid 45%.

1940. aasta aprillis pandi lennuk kokku ja viidi lennuväljale, et valmistuda tehasekatsetusteks.

25. mail 1940 tõstis tehase nr 156 katsepiloot kapten V.T.Sahranov esmalt õhku lennuki BB-2 M-88.

4. juunil pärast lennumissiooni täitmist telik välja ei veninud. Proovinud kõiki vabastamisvõimalusi (peamine ja hädaolukorras), maandus kapten V.T. Sahranov pooleldi väljas olevate riiulitega lennuväljal. Lennuk sai kergeid vigastusi.

Avariikomisjon pidas meeskonna tegevust õigeks ning õnnetuse põhjuseks oli tema hinnangul šassii projekteerimisskeemi puudumine. Peakonstruktori asetäitja D.A. Romeiko-Gurko ei nõustunud komisjoni sellise järeldusega. Tema sõnul jäi veermik vabastamata meeskonna kehva teadmise tõttu šassii kasutusjuhendist.

Pärast remonti jätkus lennuki testimine.

16. juulil 1940 eemaldas kapten V.T.Sahranov pärast maandumist ruleerimisel tähelepanematuse tõttu klappide asemel teliku. Rahvakomissar A. I. Šahhurini korraldusel eemaldati katsepiloot V. T. Sahranov edasistelt tehase lennukatsetelt ja katsetega ühendati TsAGI 8. osakonna katsepiloot A. I. Emelyanov. Pärast järgmist remonti jätkati tehasekatsetustega.

1940. aasta oktoobri alguses viis tehas nr 156 vastavalt aktile lennuki BB-2 M-88 üle tehasesse nr 289.

29. oktoobril teatas Pavel Osipovitš NKAP 7. peadirektoraadi juhataja asetäitjale S.N.

Arvestades arvutuse ja lennuandmete järgset maksimaalsete kiiruste lahknevust, pean vajalikuks jätkata katsetamist polaarsuse eemaldamiseks, katsetades uusi propellereid ja heitgaasi.

Nende lendude läbiviimiseks määrati tehase nr 289 piloot N.D. Fixson.

27. novembril 1940 tegi meeskond, kuhu kuulusid katsepiloot N.D.Fikson ja vaatleja - TsAGI 8. osakonna juhtivinsener M.D.Sokolov, hädamaandumise Lipitsa suvelennuväljal, mis asub Serpuhhovist kümme kilomeetrit idas. Maandumise põhjuseks oli ülekuumenemine ja õli eraldumine koos selle rõhu samaaegse langusega.

28. novembril vaatas TsAGI 8. osakonna komisjon lennuki ja mootori üle ning andis pärast kõigis režiimides katsetamist loa lennuki BB-2 lennuks Ramenskoje lennuväljale.

Tund pärast õhkutõusmist hädamaandumiskohast hakkas M-88 mootor tõrkeid tegema, seejärel seiskus. Meeskond tegi hädamaandumise väeosa SPB-134 (Podolski oblast) lennuvälja lähedal põllumaale. Maandumisel sai piloot näovigastuse ja viidi haiglasse ning lennukil purunes telik, paindus propeller, said kahjustada tiivakonsoolid, imitoru ja õlijahuti tunnel.

Uurimine tuvastas, et mootor seiskus kütuse täieliku ammendumise tõttu kerepaagist, tiivapaakide jääk oli umbes 220 liitrit. Õnnetuse süüdlane on N.D.Fixon.

Ilmselt lennukit ei taastatud ning ENSV Rahvakomissaride Nõukogu ja Üleliidulise Bolševike Kommunistliku Partei Keskkomitee määrusega 16. aprillist 1941 töö selle kallal peatati.

Konstruktsioonilt erines BB-2 (SB) lennuk mõnevõrra seerialennukist Su-2 (BB-1).

BB-2 projekteerimisel oli ülesandeks saada seeriatootmises lihtne disain, milles kasutatakse minimaalselt alumiiniumisulameid, mis asendati terase ja puiduga.

Kere ja kiil olid valmistatud täielikult puidust.

Tiiva konsoolsetes osades segaehitus, metalli kasutati ainult peeldes, teises ribis ja otsas. Tiiva keskosa oli samuti segakujundusega.

BB-2 lennukit eristas põhiteliku sisse- ja väljatõmbamise kinemaatika, mis tõmbus tagasi tiiva keskosasse 90-ndate ratastega. Seejärel kasutati sarnast skeemi lennukitel Su-1, Su-6 ja paljudes teistes projektides.

4. märtsil 1940 andis ENSV Rahvakomissaride Nõukogu juures olev CO välja resolutsiooni “Seltsimees konstrueeritud ühemootorilise lühimaapommitaja BB-1 muutmise kohta. Sukhoi" andis NKAP-ile ja tehase nr 135 juhtkonnale käsu:

“... a) Paigaldage ühemootorilisele lühimaapommitajale (BB-1) mootor M-90 võimsusega HP 1500. 6000 m kõrgusel. Lennuandmed peaksid olema järgmised:

Maksimaalne kiirus 7000 m kõrgusel on 560 km/h.

Maandumiskiirus - 120 km/h.

Vahemaa aga 0,9 max, kiirus - 800 km.

Lagi - 10000 m.

Meeskond - 2 inimest.

Relvastus: 4 kuulipildujat 7,62 mm ettepoole, 1 kuulipilduja 7,62 mm torni peal.

Pommikoormuse normid / ülekoormus - 400/600 kg.

b) Ehitada lennuk kahes eksemplaris ja anda see riiklikele katsetele üle järgmistel tingimustel: Esimene eksemplar - 1. septembriks 1940

BB-1 M-90 modifikatsiooniprojekti kallal töötades sai ta tähise BB-3 M-90 või "MN". 1940. aasta juuniks kinnitati lennuki paigutus, 90% tööjoonistest valmis, sõlmede ja osade tootmiseks valmisolek määrati ligikaudu 50%. Peamine viivitus jooniste ja osade valmistamisel oli M-90 mootori puudumine.

Mootori M-90 pikaajaline peenhäälestus sundis NKAP-i juhtkonda lubama M-81 mootori paigaldamist BB-3 teisele eksemplarile.

Novembri alguses transporditi BB-3 M-81 tehase lennuväljale ja BB-3 M-90 projekteerimine peatati.

29. novembril 1940 tõstis katsepiloot A. P. Deev BB-3 M-81 õhku. Järgmisel päeval, teise lennu ajal, ütles mootor üles. Lennuk oli purjus, sest. Valitsuse otsusega lõpetati M-81 tootmine.

Ilmselt nägi Pavel Osipovitš sellist olukorda ette, seetõttu lõpetas projekteerimisbüroo 1940. aasta oktoobri alguses AM-37 mootoriga lennuki BB-3 eskiisprojekti väljatöötamise. Eelnõu seletuskirjas märgiti, et:

«Lennuk BB-3 on BB-1 M-81 lennuki modifikatsioon. Muudatused puudutavad vaid propellerigruppi ja väikest osa kerest. AM-37 mootori kate parandab mõnevõrra piloodi vaadet võrreldes M-81 mootoriga ...

AM-37 mootor nõuab lisaks tavalistele vee- ja õliradiaatoritele ka karburaatorisse siseneva õhu jahutamiseks mõeldud radiaatorit. Paigaldatakse veeradiaator pindalaga 28 dm2, õhkradiaator 12 dm2 ja õliradiaator 9 dm2.

BB-1 lennuki minimaalsete muudatuste tingimuste ja radiaatorite tiivasse paigutamise võimatuse tõttu paigaldatakse kõik radiaatorid mootori alla ühisesse tunnelisse; Tunnelil on ühine sisse- ja väljalaskeavad, iga radiaatori jaoks eraldi reguleeritavad.

Mootori ja radiaatorite selline paigaldus võimaldab toota mis tahes AM-37, M-81 ja M-90 mootoriga lennukit, olenevalt kliendi nõudmistest ja tööstuse võimalustest, minimaalsete muudatustega seeriatehase kujundus ja sisseseade. Ainsad muudatused õhusõiduki kerees AM-37-lt õhumootoritele üleminekul on katte paigaldamine kere esiosa alumisse ossa ja kiilu nihutamine vastupidises suunas, kuna sõukruvi pöörleb. AM-37 ja M-81 ja M-90 mootoritest on vastupidised.

Kütusepaakide maht on 850 liitrit, mis tagab ümberlaadimisversioonis lennuulatuse 1200 km.

Tavaline täitmine bensiiniga -525 kg (710 l - toim.), tagab 1000 km sõiduulatuse.

Tootmislennuki BB-1 kere muudetakse alumises esiosas, kuhu siseneb radiaatoritunnel.

Lennuki tiivale on paigaldatud automaatsed liistud, et parandada külgsuunalist juhitavust.

Varustust hoitakse lennukis BB-1; Taganttulistamise eest kaitsmiseks on lisatud RPK-2 ja soomustatud laskuri selg.

Relvastust säilitatakse vastavalt BB-1 lennukile luugipaigaldise lisamisega.

Lennuki põhiandmed

Stardivõimsus AM-37 ja võimsus 6000 m kõrgusel – 1400 hj

Lennuki kaal - 4620 kg Tõsteaeg 6000 m - 10,5 min

Praktiline lagi - 9500 m

Maksimaalne maakiirus - 450 km/h

Maksimaalne kiirus 6000 m kõrgusel – 550 km/h

Maandumiskiirus - 116 km/h

Stardijooks - 350 m ... "

P. V. Rõtšagovi poolt 9. detsembril 1940 kinnitatud eelprojekti järelduses märgiti:

“... 1. Lennuki BB-3 AM-37 eskiisprojekt ... – kooskõlastada käesolevates järeldustes märgitud täiendustega ja soovitada lennukit ehitada vastavalt projektile, kaasates see katselennuki ehituskavasse aastaks. 1941. aasta.

2. Mootori AM-37 kasutatud koopia puudumise tõttu on vastuvõetav paigaldada mootor AM-35 lennuki esimesele eksemplarile ... ".

25. jaanuaril 1941 kinnitas valitsus katselennukite ehitamise plaani 1941. aastaks. Määrus “Ühemootorilise pommitaja Su-4 kohta” ja NKAP 3. veebruari 1941. aasta käskkiri kohustas: “...tehase nr 289 direktorit ja peakonstruktorit seltsimees. Sukhoi P. O. projekteerida ja ehitada ühemootoriline pommitaja Su-4: esimene eksemplar 37 mootoriga ja teine ​​eksemplar 90 mootoriga; mõlemad näited puidust kerega ja puidust tiiva metallist peeled.

Esitage lennuk Su-4 riiklikule testimisele: esimene 37 mootoriga eksemplar 1. augustiks 1941 ja teine ​​90 mootoriga eksemplar 1. septembriks 1941 järgmiste lennu- ja taktikaandmetega:

Mootor 37 90

Maksimaalne kiirus 6000 m kõrgusel, km/h 550 560

Maandumiskiirus, km/h 120 120

Tõusuaeg 5000 m kõrgusele, min 9 8

Lagi, m 9500 9500

Sõiduulatus 0,8 maksimumkiirusel, km 1000 1000

Väikerelvad:

a) 37 mootoriga lennuk

2 kuulipildujat ShKAS kaliibriga 7,62 mm tagavaraga 750 padrunit kuulipilduja kohta, tiibadesse paigaldatud kuulipildujad;

1 12,7 mm kaliibriga Taubini kuulipilduja piiratud tulega tornil, varuga 250 padrunit;

Luugi paigaldus MV-2 1 kuulipildujaga ShKAS 7,62 mm koos laskemoonakastiga 450 padrunile.

b) 90 mootoriga lennuk

2 tiibades 12,7 kaliibriga Taubini kuulipildujat varuga 250 padrunit kuulipilduja kohta;

Torni ja luugi kuulipilduja kinnitused on samad, mis 37 mootoriga lennukitel.

pommi relvastus:

4 pommi 100 kg sees ja lisaks ülekoormusel välistropil 2 pommi 100 kg või kaks pommi 250 kg. ... ".

4. märtsil 1941 andis rahvakomissar A. I. Šahhurin lisaks 3. veebruari 1941. a korraldusele ja selle edasiarendamiseks välja veel ühe korralduse, mis nägi ette: “... Tehase nr 135 direktorile seltsimees. Karpov Yu.N. ja lennukikaaslase peakonstruktor. Sukhoi P. O.:

a) Kokku panna üks eksemplar 37 mootoriga eksperimentaallennukist Su-4 ja läbida see tehasekatsetustele 1.VII - 1941.a.

b) M-81 mootoriga toodetud Su-4 lennukid tuleks viia tehasesse nr 289 1.IV-41, ilma tiibadeta, propelleri paigalduseta, täielikult varustatud, komplekteeritud ja varustatud tehase lennukatseteks vabastamiseks mootoriga M-90 15.VI - sel aastal

... Tehase nr 289 direktorile ja peakonstruktorile Seltsimees. Sukhoi P. O.:

a) Kandke tehasesse nr 135 täisvarustusega Su-4 lennukikere joonised M-37-ga (ilma tiibadeta) 15.III - 41-ks.

b) Valmistada ja viia tehasesse nr 135 üks puidust tiibade komplekt M-37-ga lennukile Su-4 1. VI - 41 ... ".

1941. aasta märtsi keskel esitas P.O. Sukhoi NKAP juhtkonnale memorandumi, milles ta teatas:

"M-90 mootori andmete analüüs, mis on saadud seoses selle paigaldamisega lennukile Su-4, viib mind järgmistele järeldustele:

1. Mootori ülekaal algandmete suhtes 150-200 kg ja raskuskeskme nihkumine ettepoole halvendab lennuki lennuvõimet ja tekitab suuri raskusi tsentreerimisel, kuna on vaja lühendada kere esiosa ja selle tulemusena vähendada selles sektsioonis asuva bensiinipaagi mahtu.

2. Kõrge kütuse erikulu, mis ületab kõigi meie sarnase võimsusega mootorite kulusid, nõuab vastavat gaasipaakide mahu suurendamist, mis toob kaasa ka ülekaalu ja õhusõidukite andmete halvenemise.

3. Kõrge soojusülekanne õlile suhteliselt väikese pumpamise korral toob kaasa õlijahuti järsu tõusu.

Eelneva põhjal olen sunnitud nõudma mootori M-90 andmete parandamist:

1) mootori massi vähendamine, vähemalt kuni 900-950 kg;

2) kütusekulu vähendamine 300-320 g/hj. h teisel puhuri kiirusel;

3) õli pumpamise tõus kuni 32-36 kg/min.

Usun, et ilma nende täiustusteta ei leia M-90 mootor rakendust, kuna see on kõigi põhiandmete osas madalam kui M-71.

BB M-71F paigutus

Ma palun teilt juhiseid tehasele nr 29 kiireloomuliste meetmete võtmiseks M-90 mootori täiustamiseks.

Täites osakonna 4. märtsi 1941 tellimust valmistas tehas nr 289 lennukile Su-4 AM-37 tiiva ja jooniste komplekti ning andis need üle tehasele nr 135.

1941. aasta juulis määrati NKAP korraldusel kogu töö lennukiga tehasele nr 289.

1941. aasta oktoobris evakueeriti Molotovi pooleli jäänud lennukid Su-4 M-90 ja Su-4 AM-37.

NKAP korraldusel 1942. aasta suvel anti täielikult viimistletud Su-4 M-90 lennuk üle Omskisse evakueeritud tehasele nr 29 M-90 lennukatseteks. Kosmoselaevade õhujõudude uurimisinstituudi aruannete kohaselt oli lennuk 15. aprilliks 1943 sooritanud 9 lendu lennuajaga 4 tundi ja 30 minutit.

Lennuki Su-4 AM-37 evakuatsioonitöid ei tehtud ning seoses lennuki Su-2 seeriatootmise lõpetamisega esitati rahvakomissarile avaldus selle ülesande eemaldamiseks tehase plaanist.

Huvitav on märkida, et lähipommitaja Su-2 täiustamise protsess ei piirdunud ülaltoodud modifikatsioonidega. Samuti oli mitmeid realiseerimata projekte.

Valitsuse 29. juuli 1939. aasta dekreedi "Modifitseeritud ja uute eksperimentaalpommitajate, ründelennukite ja luurelennukite loomise kohta 1939. aastal" üks punktidest käskis P.O.-l 1939. aasta juulis MTÜ-le esitada....

1939. aasta sügisel esitati Punaarmee Lennuväe Uurimisinstituudile M-106 TK mootoriga (1200 hj) lennuki BB-2 eskiisprojekt.

Lennuki BB-2 M-106 TK peamised arvutatud lennujõudlusandmed:

Maksimaalne kiirus, km/h:

maapinna lähedal 480 (TTT andmetel - 500)

11-6000 m 540

kell 11 10000 m 580-590 (TTT järgi - 600)

Seadeaeg Н=10000 m, min 23,0

Praktiline lagi, m 12000

Lennuulatus (Н=8000m, V=510 km/h), km 1000

Tühja lennuki kaal, kg 2554

Lennuki lennumass, kg 3630

Punaarmee õhuväe uurimisinstituudi järeldustes märgiti:

"üks. Esitatud M-106 mootoriga BB-2 eelprojekti koos seltsimees Sukhoi tehnilise projekti koodiga ei saa kinnitada, kuna lennuk ei vasta TTT-le järgmistes aspektides:

a) vaade piloodi ja navigaatori kabiinist;

b) tagumise laskepunkti tulistamine;

c) õhusõiduki üldine paigutus;

d) lennuomadused.

2. Tehke projekteerijale ettepanek, töötage eskiisprojekt vastavalt TTT-le ümber ja esitage seejärel õhuväe uurimisinstituudile.

Teadaolevalt seda projekti projekteerimisbüroos ei menetletud.

Detsembris 1942 lõpetasid P.O. Sukhoi projekteerimisbüroo spetsialistid oma algatustöö - M-71F mootoriga (2200 hj) lennuki BB eskiisprojekti.

Lennuki BB M-71F peamised konstruktsiooniandmed:

Lennuki pikkus, mm 10700

Tiibade siruulatus, mm 15000

Tiiva pindala, m2 32,0

Lennuki kaal, kg:

- tühi 3900

- lend 5650

Maksimaalne kiirus, km/h:

- maapinna lähedal 490

- 4600 m kõrgusel 560

Ronimise aeg

5000 m, min 7,0

Praktiline lagi, m 10000

Lennu ulatus

(tavaline), 1000 km

Stardijooks, m 325

Kõrgematele organisatsioonidele seda kavandit arutamiseks ei esitatud.