väike Nõukogude allveelaev M-55 Sevastopolis

Septembris 1941 liikus Nõukogude-Saksa rinne järjekindlalt itta. Täielikult okupeeritud Balti vabariigid ja Valgevene olid keset lahingut Ukraina pärast. Saksamaa püüdis kõigest väest Barbarossa plaani ellu viia, kuid seda tuli üha enam kohandada.

Wehrmacht aeglustas järsult edasiliikumise tempot maismaal ja Kriegsmarine ei ole ikka veel saavutanud kontrolli NSV Liidu vetes asuvatel merefaarvaatritel. Merel muutus olukord iga päev, merelahingud, õhurünnakud, suurtükiväe kanonaadid, dessandid. Lahingud peeti Mustal merel, Läänemeres ja Põhjamere vetes.

26. septembril 1941 varahommikul lahkus allveelaev M-171 Põhjalaevastiku Polyarnõi baasist lahinguretkeks. Kaks päeva hiljem sai ta missiooni, mis teatas vaenlase transpordilaevadest Beringi meres Petsamo lahe piirkonnas. Lahe kitsast kurgust läbi sõitmine oli riskantne samm, kuid komandör otsustas. Lõppude lõpuks võis tema paat sõna otseses mõttes läbi nõelasilma libiseda. Allveelaevad ei eksinud – sakslased ei märganud Nõukogude laevastiku väikseimat allveelaeva. Peagi uputas beebi kahe torpeedoga kaks vaenlase laeva.

Kogu allveelaevade loomise ajalugu on alati seostatud allveelaevade võimsuse, laskemoona, laskekauguse ja vastava suuruse suurenemisega, kuid mastaabist kaasa haaratuna unustasid laevaehitajad vaid väikest mõõdet nõudvad ülesanded. Saates allveelaevu pikkadele reisidele, ei mõelnud Nõukogude mereväe komandörid grotidele ja kitsastele väinadele, liikumisele skoorides või madalas sügavuses.

Väikesed allveelaevad läksid lahingusse juba sõja esimestest päevadest peale ega tegutsenud kuigi edukalt. 16. august 1941 murdis M-174 läbi vaenlase Liinakhamari baasi. Allveelaevade sõnul tulistati torpeedo otse muulile.

Liinakhamari sadam oli nikli ekspordi põhibaas. Lisaks osales ta okupeeritud Norra esirinnas võitluses NSV Liidus järgnenud liitlaste vastu. Pole üllatav, et Liinakhamarist sai Nõukogude mereväe sihtmärk.

Sadam muudeti võimsaks kindlustatud alaks. Siit oli raske läbi murda ja sakslased uskusid, et see on võimatu. Liinakhamari ja lahe kaitsesüsteem koosnes 4 rannapatareid 150 mm ja 210 mm kahuritest ning 20 patareid 88 mm õhutõrjekahuritest, mis olid varustatud maa- ja meresihtmärkide tulistamiseks.

11. augustil 1941. aastal lipsas Liinakhamaris Petsamost läbi väike allveelaev - hilisem laevastiku admiral. Ta uputas vaenlase transpordi otse reidil. Egorov ise selgitas oma õnne allveelaeva konstruktsiooniomadustega. Käänulise lahe laius, mida mööda ta sakslaste juurde hiilis, oli vaid 1–1,5 km. Vaenlane asetas miinid faarvaatri keskele, eeldamata, et venelastel on võimalus lõhkepeadest mööda minna ja tegelikult ise kivide vahelt läbi lipsata.

Malyutka allveelaevade laius oli vaid 3,1 m ja pikkus 44,5 m. Vastavalt sellele oli ka allveelaeva relvastus piiratud, roolikambri ees vaid 2 torpeedot ja 45 mm kahur. Nõukogude allveelaevad naljatasid, et ujuvad kahuriga toru peal.

Projekt 6 bis allveelaev "Baby"

Otsus ehitada väikese veeväljasurvega allveelaevad tehti 1930. aastate alguses. 20. märtsil 1932 kiitis NSV Liidu Revolutsiooniline Sõjanõukogu heaks disainer Aleksei Nikolajevitš Asafovi projekti. Viie kuu pärast, 29. augustil, pandi juhtallveelaev Nikolajevi laevatehases maha. Juba 1933. aastal algasid väikeste allveelaevade intensiivsed katsetused. Insenerid tuvastasid mitmeid puudusi ja sama aasta augustis otsustati ehitada 20 väikest allveelaeva täiustatud projekti järgi.

Projekti 6bis allveelaevad said horisontaalsete vööritüüride elektrilise juhtimise, kiirsukeldumissüsteemi, uue propelleri ja ümberkujundatud ahtri. Need allveelaevad jätsid aga soovida. Esiteks ei olnud allveelaevad rahul allveelaevade kiiruse, võimsuse ja navigatsiooniseadmetega.

Täiustatud "Malyutki" 12 seeriast sai väikeste allveelaevade edukaim disainiarendus ja seda toodeti masstootmises. Uued allveelaevad olid eelmisest seeriast 4,5 m pikemad, võimsamad akud, diisel- ja elektrimootorid, veealune kiirus tõusis 15 km/h-ni, pinnakiirus 26 km/h. Allveelaevad said selleks ajaks kaasaegsed navigatsiooniseadmed, samuti olid neil suured laevavarud, veealune veeväljasurve suurenes 50 tonni võrra. See võimaldas suurendada ka langevarjurite rühmade maandumise ja vastuvõtmise ning rannikult luurevõimalusi. Matkaraadius ulatus 625 km-ni pinnal ja 200 km-ni vee all. Allveelaev suutis sukelduda 60 m sügavusele, navigeerimise autonoomia oli 10 päeva. Uute väikesemõõtmeliste allveelaevade jõuline kere jagati vaheseintega kuueks sektsiooniks: torpeedo-, vööri-, kesk-, aku-, diisel- ja elektrikambriks. Peaballasti vastuvõtmiseks oli tekitankide puudumisel ette nähtud 3 külje- ja 2 otsatanki.

allveelaev tüüp "M"

Sakslased ei suutnud pikka aega kindlaks teha, millise veealuse vaenlasega neil tegu. Kuid väikesed allveelaevad jätsid oma jälje Nõukogude allveelaevade teenistusse. M-tüüpi allveelaevade meeskonnas oli vaid 21 inimest, kuid isegi kaks ei suutnud vahekäikudes laiali minna. "Beebil" kanti lahingvahti 4 tundi ja kahes vahetuses. Paljud ametikohad on ühendatud. Nii et torpedomenid olid sageli kokad. Elektri säästmiseks hakati väikelaevadel toitu küpsetama öösel, mil diislid laadisid akusid pealisasendis. Väikeses meeskonnas ja kitsas ruumis oli raske teenida. Magamiskohti oli 10, seega oli ülema jaoks esikohal ühtekuuluvuse ja meeskonna valiku küsimus. Mereväeteenistuses olevatest kolleegidest pidid saama sõbrad.

Meeskonna kooskõla on saanud paadi eduka toimimise otsustavaks tingimuseks. Väikesed nõukogud suutsid näidata kõiki oma parimaid omadusi samal septembrikuise kampaania ajal Petsamos, kui kaks torpeedot leidsid kaks sihtmärki. Kuid edukas rünnak oli alles allveelaeva ja meeskonna katse algus. Kaks torpeedot tulistanud, leidis allveelaev end peaaegu üles, vaevleja seda horisontaalsete tüüride abil vaevalt vee all hoidis.

Tagasipöördumisel kaotas M-171 ootamatult juhitavuse, sattudes allveelaevadevastasesse metallvõrku, mille sakslased paigaldasid lahe sissepääsu juurde. Ülem sai aru, et oli maandunud veealuses kettpostis, andis käsu tagurdada. Allveelaeval algul aeglaselt ja siis vööri trimm kasvas veelgi, tekkis tulekahju oht. Ülem, nähes kõike suurepäraselt, jätkas tagurpidi liikumist. Suure vaevaga vabanes allveelaev end võrkudest, kuid tekkis küsimus, kuidas edasi murda. Tuli kiirustada ja komandör kogus meeskonna kokku, et kuulata kõigi arvamust. Üksmeelselt otsustati vee alla minna otse mööda võrkude ülemist serva. Selle tulemusel pääses allveelaev teda vaid kiiluga tabades lõksust välja. Kui vaenlane sellest aru sai, oli allveelaeva jälitamine mõttetu, komandör muutis kurssi ja allveelaev murdus enesekindlalt tagaajamisest.

Meremehed olid ülevas meeleolus, sest iga "Beebi" vastane oli temast palju suurem, palju võimsam, nii et nende allveelaevade iga võitu hinnati eriti kõrgelt. Baasi sissepääsu juures lasi iga paat püssi. Põhjalaevastikus võeti selline rituaal kasutusele, mis kujunes traditsiooniks. Vaenlase laeva uputanud allveelaev sisenes sadamasse ja teatas, et naaseb võiduga kahurilaskudega vastavalt uppunud laevade arvule.

1942. aasta mais tegi teine ​​väike allveelaev Arktika vetes järjekordse sama julge manöövri. Vabajahil viibides avastasid allveelaevad Varangeri fjordi lähedal Saksa konvoi. Kaht transpordilaeva valvas kaheksa valvurit, mis viitas juba kauba olulisusele. Kahjuks olid selleks ajaks Nõukogude allveelaevadel akud praktiliselt tühjaks saanud, laetust jäi 1 tunniks vee all töötamiseks. Ülem võis rünnakust keelduda, kuid Nõukogude mereväeohvitserid sellised polnud. Tuukrid otsustasid sukelduda valvurite alla ja pinnale tõusta nende ja transpordilaevade vahele. "Beebi" kerkis välja vaid 400 meetri kaugusel lähimast vaenlase patrull-laevast. Meremeestel õnnestus siiski märgata, et sakslased sillal otsisid silmapiirilt midagi, pööramata tähelepanu teisele poole merd. Väikepaatide võrkpalli- ja lahinguskoor täienes veel ühe uppunud vaenlase laevaga.

Tänu oma konstruktsioonile õnnestus Maljutka paadil vee alla minna kiiremini, kui sakslased torpeedoplahvatustest mõistusele tulid. Järgnenud süüdistuse esitamine ei toonud vaenlasele tulemusi. Allveelaevadel õnnestus taanduda kallastele, kus asusid Nõukogude patareid, nende tule all oli vaenlane sunnitud taganema.

Nõukogude laevastikus püstitati M-tüüpi paatidel fantastiline sukeldumisrekord. Ta tegi seda - legendaarne allveelaev peitis paadi vee alla vaid 19,5 sekundiga, samas kui standardite kohaselt oli selleks ette nähtud 35 sekundit. Muide, II maailmasõja eelõhtul tunnistati M-95 Marinesko allveelaev Balti laevastiku parimaks. Seda tiitlit kinnitas väike allveelaev juba 22. juulil 1941, kui saatis põhja vaenlase laeva veeväljasurvega 7 tuhat tonni. Aasta hiljem, augustis 1942, rääkis kogu laevastik taas Marineskost, seekord uputas tema “Beebi” Saksa transpordi. Selle kampaania eest autasustati ohvitsere Lenini ordeniga. Aga kui ta läks mereväeakadeemiasse õppima, suri paat M-96. Marinesko muretses pikka aega, uskudes, et temaga oleks meeskond võinud ellu jääda. Väga valus on kaotada korraga 20 kamraadi.

Balti laevastikus oli M-tüüpi paatidel raske. Wehrmacht vallutas kiiresti enamiku Nõukogude Liidu sadamatest. Allveelaevade tegevusulatus oli tõsiselt piiratud, mistõttu kandsid nad märkimisväärseid kaotusi. 9 Balti beebist jäi ellu vaid kaks. Esimene allveelaev kaotati siin teisel sõjapäeval. Mitte kaugel Riiast torpedeeris M-78 Saksa allveelaev U-144 surmavalt. Liepajas pidid madrused ise õhku laskma M-71 ja M-80, mida siin remonditi.

väike allveelaev M-174

1944. aastal läks põhjas Linapamari sadam, nagu kogu Petsamo oblast, NSV Liidu Murmanski oblasti koosseisu. Vaenlase kaugsides olevad lähimaapaadid ei saanud edukalt jahti pidada. Nad otsustati saata põhjast Musta mere äärde ja neid veeti raudteel. See ainulaadne viis allveelaevade ümberpaigutamiseks sai üheks põhjuseks nende aktiivseks ehitamiseks NSV Liidus.

1930. aastatel nõudsid pingelised suhted Jaapaniga noore Nõukogude Vaikse ookeani laevastiku järsku suurendamist. Tokyol oli tõsine merevägi. Kaug-Idas asuval Moskval polnud võimalikule merelöögile midagi vastata. Samuti polnud aega korraldada kaasaegsete laevade ja allveelaevade tootmist kaugemates laevatehastes. Ja siis otsustati allveelaevad valmis kujul maismaatranspordiga üle riigi kohale toimetada. Seetõttu piirasid paljusid "Malyutka" tüüpi parameetreid ka raudtee võimalused ülegabariidiliste veoste veoks. Terasliinide ümberpaigutamise kogemus osutus Suure Isamaasõja ajal väga kasulikuks. Pärast Murmanskist maismaalahingu kampaaniat ühinesid väikesed allveelaevad Mustal merel "Beebile". Siin on sellised allveelaevad juba lähivõitluse meistrite kuulsust kogunud. Lõuna mereteatri kõige produktiivsemaks osutus paat M-111. Ta tõstis üles transpordivahendid "Theadorich", "Hainburg", kaks allveelaevavastast laeva ja kaks iseliikuvat parvlaeva. Paat veetis vee all umbes 250 päeva, tegi 37 lahingu- ja neli transpordireisi, rohkem kui kõik teised "Beebi".

Novembris 1942 kohtus Saksa vahilaevadelt lahkuv paat M-111 allveelaevaga U-18. Saksa süstik ründas allveelaeva M-111 kõigi torpeedodega, kuid jäi mööda, Nõukogude beebil polnud kahjuks midagi vastata.

Paat U-18 kuulus Saksa väikeste allveelaevade klassi. Mustal merel astus "Baby" esimest korda vastamisi oma kaalukategooria rivaaliga. Siin kandis vaenlane üle 30. laevastiku koos Konstanzi baasiga.

Enne Põhjamere väikesemõõtmeliste allveelaevade saabumist tegutses 30. flotill üsna edukalt isegi Kaukaasia ranniku lähedal. Põhjapoolsed tugevdused võimaldasid aga Mustal merel saavutada täieliku kontrolli akvatooriumi üle. Võimalike rünnakute tõttu ei saanud Saksa transpordivahendid merele minna ning Saksa allveelaevad, nagu kunagised Nõukogude omad, pidid lõpuks oma allveelaevad hävitama. Nii hävitasid meeskonnad U-18, U-20 ja U-23 10. septembril 1944 Türgi ranniku lähedal. Flotilli ülejäänud kolm allveelaeva uppusid Constanta pommitamise tagajärjel. Mustale merele jäid vaid nõukogude väikelaevad. 1945. aasta mai esimestel päevadel läks sõjaretkele 14 väikest M-tüüpi Nõukogude allveelaeva. 9. mail anti käsk naasta oma alalistesse baasidesse, kuna sõjateenistus lõppes.

22. veebruaril 1932 andis ENSV Töö- ja Kaitsenõukogu (STO) välja määruse 30 väikese allveelaeva ehitamise kohta, kusjuures esimese kuue tarnetähtaeg oli 1. juuli ja ülejäänud 1. detsember. 1932. Paadid olid ette nähtud kiiruga moodustatud Kaug-Ida merejõududele ja neid tuli transportida praktiliselt kokkupanduna mööda raudteed, ilma vastutulevat liiklust häirimata, sobitudes olemasolevate mõõtmetega. 10. märtsil 1932 kiitis NSV Liidu Revolutsiooniline Sõjanõukogu Punaarmee VM Orlovi Merejõudude Peavalitsuse (UVMS) ülema aruande alusel heaks allveelaeva Maljutka (VI-seeria) projekti, mis on välja töötatud allveelaevade Malyutka (VI-seeria). insener AN Asafov, veeväljasurvega 154 tonni, kiirusega 13 sõlme pinnal ja 7 sõlme veealuses asendis, relvastatud kahe 533 mm torpeedotoruga ilma varutorpeedodeta ja 37 mm õhutõrjekahuriga.

"Beebid" lähevad tegevusse

Selle lehe jaotised:

"Beebid" lähevad tegevusse

Leningradi tehases "Sudomekh" (alates 1. jaanuarist 1937 - Kaitsetööstuse Rahvakomissariaadi tehas nr 196) alustati esimeste XII seeria allveelaevade ehitamist. Ehitamine viidi läbi sektsioonimeetodil, st eraldi sektsioonidest moodustati tugev kere. Samas ei olnud vaja tootmist ümber korraldada – laevatehases olid olemas kõik vajalikud tootmisruumid ja kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistidest koosnev personal. Viivitused tekkisid peamiselt osade ja osade mitteõigeaegsete tarnete tõttu töövõtjate poolt. Töid juhtisid kogenud ehitajad I.P.Leonov, E.P.Korsak, A.A.Ponomarev, A.M.Sedin, A.V.Ugrjumov jt. TsKB-18 vastutavaks esindajaks määrati projekteerimisinsener V.I. Yakovlev.

Kuigi ametlikult peeti S.88 (M-87) uue seeria juhtpaadiks, pandi S.89 (M-88) maha esmalt 17. juunil 1936, seejärel 27. juunil 1936 S.90 ( M-89) ja alles 10. september 1936 – lk.88. Järgmise aasta suvel lasti vette M-87 ja M-88 ning sügisel algasid nende merekatsetused, mis kinnitasid üldjoontes spetsifikatsioonielemente. Tuvastatud puuduste hulgas olid: D-4 trimmipumba suurenenud müra, periskoobi vibratsioon täiskiirusel sukeldatud asendis, mõnel juhul pikk aeg kiire sukeldumispaagi puhumiseks (40 s 10-15 asemel), ahtri nukksiduri koputus ja summuti säde. Pidime leppima sellise miinusega nagu vööri tugev mattumine lainetes. Valikukomisjon (esimees kapten 1. auaste M.V. Loshmanov) märkis, et XII seeria paatide süsteemid ja mehhanismid on lihtsad ja töökindlad ning neid saab omandada võimalikult lühikese ajaga. 25. detsembril 1937 asusid teenistusse XII seeria juhtivad allveelaevad M-87 ja M-88.

Varsti pärast seda, 28. jaanuaril 1938, muutub KBF-i 3. allveelaevabrigaadi (BPL) ülem, kapten 1. auaste A.A pinnal lainetega üle 4 punkti tugeva üleujutuse tõttu võimatuks. 17. veebruaril TsKB-18 koosolekul, mida juhatas B.M.Malinin, arutati tara uut versiooni. Muudatused väljendusid järgmiselt: tüürimehe platvormi koos kaitsevalliga tõsteti 1,2 m võrra ning silla tagumine osa piirati statsionaarsete käsipuudega. Insener Ya.E. Evgrafovi poolt TsNII-45 (praegu - akadeemik AN Krylovi nime saanud TsNII) katsebasseinis läbiviidud eelkatsed näitasid, et uus raiepiirde vorm suurendab veealuses asendis vastupanuvõimet vaid 2-3 võrra. % , vähendades stabiilsust 0,5 cm.. 20. aprillil 1938 kinnitas Kaitsetööstuse Rahvakomissariaadi (NKOP) 2. Peadirektoraadi ülem A.M.Redkin TsKB-18 koosoleku protokolli. Esimesel viiel paadil teostas raiepiirete muutmise tehas nr 196 vastavalt mereväe kriminaalkoodeksi lisareale, ülejäänud osas - enne paatide katsetamiseks esitamist. Ainult eksperimentaalsel allveelaeval S.92 jäi raietaed muutumatuks.

Arvestades kõrget koostekvaliteeti, pidas tehase juhtkond vastupidavate korpuste katsetamist dokkimiskambris ebavajalikuks. Täiskeevitatud konstruktsioonide tugevuse testimiseks langetati 16. oktoobril Gogland Reach'i piirkonnas allveelaev M-91 Commune'i päästelaeva džinnidel 30 m sügavusele. Paadi pardal oli 8 inimest meeskonnaliikmete ja tehase spetsialistide hulgast. Ööl vastu 16.-17.oktoobrit korrati laskumist, seekord ilma inimesteta, kuni 70 m sügavusele.Kaater läbis katsed edukalt ning sellest ajast läks tehas üle hüdraulilistele katsetele, valades vee sisse. sektsioonid. Tuleb märkida, et sõja-aastatel demonstreerisid XII seeria paadid korduvalt oma kere tugevust. Nii näiteks 1942. aastal "kukkus" M-172 pilsivea tõttu 90 m sügavusele, kuid tõusis ohutult pinnale.

Pärast vastuvõtuaktide allkirjastamist arvati paadid KBF 3. BPL 26. allveelaevade divisjoni (DPL) (komandör-kapten-leitnant E.G. Yunakov) ja asusid Oranienbaumi (Lomonossovi) sadamas. 15. oktoobril 1938 juhtus tragöödia - sadamast väljunud M-90 (komandör-kapten-leitnant Klimov) põrkas pinnale kokku sõnumilaevaga LK-1. Teises sektsioonis, mis oli läbi augu üle ujutatud, hukkus 4 meeskonnaliiget. Paat sai vöörile trimmi ja mattis vööri maasse. Järgmisel päeval tõstis päästelaev Kommuna M-90 üles ja toimetas tehasesse nr 196. Avariiremont kestis 25. oktoobrist 1938 kuni 15. maini 1939.

1939. aasta suvel otsustas NK mereväe juhtkond tugevdada allveelaevavägesid põhjas. M-87, M-88, M-89, M-91, M-92 ja M-93, mis olid selleks ajaks, 15. maist kuni 18. juunini, teenistusse asunud, tegid ülemineku mööda Valge mere ja Läänemere kanalit. . I. V. Stalin ja 21. juuni 1939 moodustasid BPL SF 4. diviisi. KBF-i 26. DPL-i jäi ainult M-90 (komandör - vanemleitnant P.A. Sidorenko), mis juhtus osalema huvitavas eksperimendis.

Nõukogude-Soome sõja ajal 1939-1940. KBF-i allveelaevad pidid tegutsema jääkülmades. Siis meenus neile juba enne sõda vanemleitnant A. V. Lepeškini pakutud "seade allveelaevalt jää alt vaatlemiseks". 17. veebruaril 1940 kiitis Mereväe Peasõjanõukogu, kuulates ära leiutaja ettekande, kinnitas seadme konstruktsiooni ja andis korralduse moodustada komisjon, mille esimeheks oli KBF 3. BPL ülem kapten 2. auaste. NI Vinogradov, et testida seda allveelaeval M-90. Tehases nr 196 viidi läbi varustuse ümberehitustööd lõhkepea-5 M-90 komandöri N. I. Kalušenkovi juhtimisel. Periskoobi pjedestaalile paigaldati nn “hüdrauliline puur”, pealisehituse tekile paigaldati kaks fermi, mille ülaosas olid naelad, et kaitsta paati pinnale tõusmisel vastu jääd. 1940. aasta kevadel tehtud katsete käigus tekitas "hüdrauliline puur", mis oli ümberpööratud "tagurpidi" Fort Schneideri labamootor, veejoa, mis erodeeris kergesti jäässe augu, mis oli piisav periskoobi läbimiseks. . Mereväe Peasõjanõukogu tunnistas 15. mail 1940 toimunud koosolekul komisjoni ettekande põhjal seadme edukaks, tehes ettepaneku kõrvaldada teatud puudused. Eelkõige tehti ettepanek panna tuged kokku kukkuma, et vähendada vastupanuvõimet paadi liikumisele veealuses asendis. Kahjuks kogemust edasi ei arendatud, ilmselt jääaluseks navigeerimiseks vajalike navigatsioonivahendite puudumise tõttu.

5. detsembril 1940 allkirjastati M-102 ja M-103 vastuvõtuaktid – viimane 14-st XII seeria paadist, mille tehase nr allveelaevaehitus ehitas.

1937. aasta suvel alustati Gorkis tehases nr 112 NKOP ("Krasnoe Sormovo") XII seeria allveelaevade ehitamist. Tootmistsüklit jälgisid kere- ja montaažisektsioonide juhid P.P. Markušev ja P.N. Svetlov, ehitajateks määrati N. M. Bekov, V. A. Kolotilštšikov ja N. A. Tretjakov. Ellinguala puudumise tõttu ehitati “beebid” 3 ühiku kaupa, millest esimene (M-57, M-96 ja M-97) pandi 26. juulil 1937. Ehitus viidi läbi. välja, nagu Leningradis, sektsiooniliselt, kuid monteerimistsehhi ebapiisava avaava kõrguse tõttu tuli tugevaid kere ja tekimaju dokkimiskambris eraldi katsetada ja enne vettelaskmist ühendada. KBF-i jaoks mõeldud paadid lasti esmalt vette ja seejärel paigaldati veetavatesse ujuvdokkidesse. Oktoobri alguses 1938 "Balti" paadid M-96 ja M-97 paigaldati esmakordselt tehase praktikas insener AP Ovtšinnikovi projekti järgi ühte dokki, kuid mitmel põhjusel neid ei saadetud. ja allveelaevad jäid tagavette talvitama. Järgmisel aastal lahkus dokk sihtotstarbeliselt ning paadid M-57, M-58, M-59 ja M-60 laaditi raudteetransportööridele ja saadeti Nikolajevisse. Algselt Musta mere laevastiku koosseisu kuulunud M-57 laaditi seejärel uuesti transporterile ja saadeti Kaug-Itta, kus 27. oktoobril 1939 ümbernimetatuna M-49-ks sai see Vaikse ookeani laevastiku osaks.

M-57 ja M-58 võeti laevastiku poolt vastu üsna kiiresti, kuid ülejäänud allveelaevade tarnimine viibis, kuna Krasnoje Sormovo tehases ei olnud Sevastopolis oma tarnebaasi, mistõttu tuli paadid anti üle Nikolajevile defektide kõrvaldamiseks. See tõi kaasa materjaliosa enneaegse kulumise ja Gorkist tuli tarnida mitmeid väljavahetamist vajavaid mehhanisme. Lõpuks anti M-60 üle 9 kuuks, M-59 aga terveks aastaks.

Selle tulemusena andsid Üleliidulise Kommunistliku Bolševike Partei Keskkomitee ja Rahvakomissaride Nõukogu 9. aprillil 1941 välja määruse, mille kohaselt eraldati väikeallveelaevade vastuvõtukatseteks 1 kuu. Termini rikkumist suurendamise suunas käsitleti sabotaažina.

Kroonlinna M-30, M-62 ja M-63 üleviimise kuupäev langes kokku Nõukogude-Soome sõja algusega ja paadid jäid talveks tehasesse N 196. Navigatsiooni avamisega 1940. aastal nende sildumine katsed lõppesid. Pärast vastuvõtuaktide allkirjastamist laaditi “beebid” raudteetranspordivahenditele Krasnõi Putilovetsi tehase sadamasse ja saadeti: M-30 ja M-63 Kaug-Itta ning M-62 Mustale merele. Paatidel olid kaasas nende ehitajad: N.A.Tretjakov (M-30 ja M-63) ja V.A.Kolotilütsikov (M-62).

Olles kogunud piisavaid kogemusi ja omandanud torpeedotorude tootmise, suutis tehas viimasel sõjaeelsel aastal jõuda tasemele, et ehitada 10-11 allveelaeva aastas. Aastatel 1940-1941. Musta mere laevastikku kuulusid M-31, M-32, M-33, M-34, M-35 ja M-36, millest said sõjaeelse ehituse XII seeria viimased paadid. Teise maailmasõja alguseks sai laevastik tööstuselt 28 allveelaeva, välja arvatud eksperimentaalne P-1, laevastikes oli ehitamisel 9 paati, Gorkis oli ehitamisel 8 XII seeria paati.

Kui XII seeria tehases nr 196 ehitatud esimeste paatide katsetuste käigus tunnistati nende projekt edukaks, siis hiljem mõtlesid mereväe esindajad hoopis vastupidisele, mis tekitas rahvakomissari protesti. laevaehitustööstuse IV Tevosyan. 15. märtsil 1940 märkis Leningradi laevade ja laevade vastuvõtmise alalise komisjoni esimees, kapten 1. auaste MM Dolinin oma kirjas mereväe rahvakomissar admiral NG Kuznetsovile, et vaatamata laevade vastuvõtu suurendamisele. veeväljasurve, oli paatidel sama relvastus ja ühešahtiline elektrijaam, nagu nende eelkäijatelgi. M.M.Dolinini sõnul saaks väikeste allveelaevade taktikalisi ja tehnilisi elemente oluliselt parandada, kui nende veeväljasurve 30-40 tonni võrra suureneda.

Komisjoni esimehe arvamus peegeldas mereväe juhtkonna seisukohta, kuna 23. juunil 1939 kinnitas riigikaitsekomisjon (GKO) TsKB-18 väljatöötatud väikese allveelaeva eelprojekti nr 96. insener FF Poluškini juhendamisel. Võttes aluseks XII-seeria projekti, tegi projekteerija ettepaneku paigutada peamised ballastitankid külgpukkidesse, mis transpordi käigus demonteeritakse. See otsus võimaldas paigaldada paati kahevõllilise elektrijaama ja paigutada vööri neli torpeedotoru. 31. märtsil 1940 pandi tehases number 196 maha XV seeria juhtpaat S. 122 (alates 25. septembrist - M-200). Uute XII-seeria paatide mahapanekut ette nähtud ei olnud, kasutusele võeti vaid valmimisel olevad allveelaevad.

22. juunil 1941 oli tehases nr 112 ehitamisel 8 XII seeria allveelaeva, millest 3 (M-119, M-121, M-122) olid stardivalmis ja ülejäänud olid põhimehhanismid. Sõda tegi omad korrektiivid: 1. juulil 1941 viidi tehas riikliku kaitsekomitee otsusega üle tankide T-34 tootmisele. Järgmise GKO dekreediga, 4. juulil 1941, kästi kõrge valmisolekuga allveelaevad saata Bakuusse ja ülejäänud koitõrjeks teha. 1941. aasta oktoobri lõpus läks kiiruga teele saadetud M-121 oma jõul Astrahani, M-119 talvitus külmumise tõttu Kamõšinis, I M-120 naasis tehase tagavette.

Kuna 1941. aasta sügiseks olid Leningradi tehased blokaadi all ja Nikolajevi tehased vallutasid vaenlane, siis tehase nr 112 direktor riigikaitsekomitee otsusega allkirjastas 9. jaanuaril 1942 korralduse korraldada laevaehitusosakond, mida juhtis kogenud laevaehitusinsener MI Lerner. Jällegi oli vaja moodustada tootmisbaas ja laevaehitajad tankide montaažitöökodadest tagasi tuua. Õnneks oli tehases suur mahajäämus mehhanismide ja materjalide osas, mis oli oluline seoses sidemete katkemisega töövõtjatega. Töö algas diiselmootori vahetamisega M-119 vastu, mis talvel personali süül ebaõnnestus. Aprillis valmis M-121, mis mais väljus mööda jõemarsruuti Volga – Šeksna – Suhhona – Põhja-Dvina Molotovskisse (praegu Severodvinsk) merekatsetele Valgel merel. Tema järel asus Bakuus valminud M-122 omal jõul teele. Peaaegu samaaegselt toimetati remonditud M-119 raudteel Molotovskisse. 17. juulil 1942 otsustas GKO anda M-119, M-121 ja M-122 üle Põhjalaevastikule. M-121 ületas ohutult Koola lahte, samas kui M-119 ja M-122 purjetasid ülikeerulistes tormitingimustes. Kaasas olnud miinijahtija T-105 paiskus Danilovi saare kaldale, kuid kõik katsed läbinud "pisikesed" saabusid Murmanski lähedale Rosta külla, kus asus tehase nr 112 tarnebaas eesotsas inseneriga. AM Lepehhov, asus. 1942. aasta sügisel toimetati raudteel Molotovskisse M-104, M-105, M-106, detsembris-jaanuaris samamoodi - M-107 ja M-108. Need viis paati, nagu ka eelmised, anti üle Põhjalaevastikule. Nende valmimine tehases nr 402 (praegu Põhja Masinaehitusettevõte) ja katsetamine jätkus kuni 1943. aasta suve lõpuni. 24. augustil 1943 allkirjastati allveelaeva M-108 – viimane allveelaev – vastuvõtuakt. XII seeria, millest sai mereväe osa.

Allveelaevad M-104, M-107, M-108, M-119, M-121, M-122 olid tehases nr 112 (Gorki) erinevas valmisolekus.

Juhtus nii, et Nõukogude laevastiku kõige arvukamad allveelaevad olid Teise maailmasõja ajal paadid rahumeelse ja väga lapsiku nimega "Malyutka". Need paadid ei saanud oma nimetust juhuslikult. Sel ajal olid need Nõukogude Liidu väikseimad allveelaevad. M-tüüpi allveelaevad osalesid aktiivselt Suures Isamaasõjas. Hoolimata asjaolust, et need olid algselt mõeldud mereväebaaside ja rannikute lähikaitseks, osutusid nad suuteliseks läbi viima edukaid lahinguoperatsioone isegi vaenlase rannikul ja vaenlase sadamates.

1930. aastate alguses seadis Nõukogude valitsus ülesandeks Vaikse ookeani laevastiku loomise ja tugevdamise. Tol ajal kasutusel olnud allveelaevad "Pike" ja "Leninets", mis olid ehitatud riigi Euroopa osa territooriumil asuvates tehastes ja laevatehastes, said transportida raudteel ainult lahtivõetuna, kuid nende kokkupanek kl. Kaug-Ida laevatehaste töö oli raske ja nõudis palju aega. Sellega seoses otsustati välja töötada väikese suurusega allveelaevad, mida saaks raudteel transportida ilma lammutamata. VI seeria väikese allveelaeva, nimega "Malyutka" projekt kiideti 20. märtsil 1932 heaks NSV Liidu Revolutsioonilise Sõjanõukogu poolt. Uue allveelaeva projekti arendamisega tegeles tehniline büroo nr 4, mida juhtis Asafov Aleksei Nikolajevitš. Disain põhines I. G. Bubnovi allveelaeva projektil "Minoga" veeväljasurvega 120 tonni.

Uue seeria allveelaevad olid odavad, neid sai ehitada suhteliselt kiiresti. Allveelaevade väiksus võimaldas neid transportida raudteel kokkupandud kujul, mis avas laialdased võimalused manööverdamiseks mööda sisemaa marsruute üksteisest eemal asuvate mereoperatsioonide teatrite vahel. Lõpuks, esimest korda maailma allveelaevade ehitamise praktikas, pidi see paatide kered täielikult keevitama. Kõigi nende kaalutluste kombinatsioon määras ette Malyutka seeria paadi VI projekti vastuvõtmise ja praktilise rakendamise - esimene NSV Liidus ehitatud väike allveelaev, millel oli õnn saada mitmete Nõukogude Liidu sarnaste sõjalaevade seeria esivanemaks. laevastik. Kokku ehitati Nõukogude Liidus 153 M-tüüpi allveelaeva, millest enne sõda 78, sõja ajal 22 ja pärast II maailmasõja lõppu 53 täiustatud XV-seeria paati.

Allveelaev "Malyutka" VI seeria

Väikesed Malyutka tüüpi allveelaevad olid ühekerega (survekere läbimõõt oli 3110 mm). Allveelaeva siseruumala jagati kolme kerge vaheseinaga, mis suutsid vastu pidada vaid ühe atmosfääri rõhule. Paatide patarei koosnes ühest rühmast (56 elementi), mis asus keskpostis. Aku süvend oli kaetud kokkupandavate puidust kilpidega. Allveelaeva elektrijaam oli ühešahtiline. "Beebi" peamist jõumootorit kasutati nii allveelaeva täielikuks kui ka majanduslikuks edenemiseks. Rooliseadmel oli manuaalne ja elektriline (välja arvatud nina horisontaalsed roolid) ajam.

Peamiste ballastitankide roll, mis olid vajalikud M-tüüpi allveelaevade ujuvusvaru kustutamiseks sukeldumise ajal ja selle taastamiseks tõusul, määrati kahele otsatankile, mis paiknesid väljaspool paadi tugevat kere ja ühele pardatankile paadi sees. kere. Tankide kingstonid avati käsitsi ajamite abil. Allveelaeval kulus pinnale tõusmiseks 11 minutit. Paatide töösügavus oli 50 meetrit, maksimaalne - 60 meetrit.

45-mm relv 21-K paadil "Malyutka"

Esimese seeria "Baby" paatidel oli mitmeid tõsiseid puudusi, mis vähendasid nende lahinguväärtust. Üldjuhul maapinnal arendasid VI seeria paadid kiirust mitte üle 11 sõlme (lähteülesannete järgi 13 sõlmega) ja ka veealune kiirus oli väiksem. Torpeedosalve ajal ujus allveelaev pinnale, näidates roolikambri ülemist osa. Sukeldumisaeg ristluskohast oli umbes kaks minutit, mis oli oluliselt pikem kui varasema Decembristi projekti suuremate paatide oma. Samuti leiti, et paatide merekindlus on ebapiisav.

Mõned puudused parandati lihtsalt. Näiteks esimeste paatide kered tehti needitud, hoolimata sellest, et projektijuht Asafov nõudis elektrikeevituse kasutamist. Sellest tulenevalt tegi spetsiaalselt loodud komisjon projektis juba ehituse käigus muudatusi, sealhulgas tunnistati ainuõigeks otsus kasutada kere loomisel elektrikeevitust. Muudatusi tehti ka ballastitankide täitesüsteemis, muudeti allveelaeva ahtri piirjooni. Viimased VI seeria allveelaevad ehitati juba komisjoni ettepanekuid arvesse võttes, mis võimaldas tõsta paadi kiirust projekteerimisväärtusteni, aga ka parandada paatide muid omadusi.

Vaatamata sellele muutus üsna arvukaks ka VI-bis seeria, mida ehitati 20 allveelaeva. Neist kuus suundusid Vaiksesse ookeani, 12 said Balti laevastiku osaks, kaks sattusid Mustale merele. Selle seeria Vaikse ookeani ja Musta mere paadid elasid sõja üle, kuid Baltic "Baby" kandis tõsiseid kaotusi. Kaks paati läks kaduma, kolm lasid õhku töötajad. Suure Isamaasõja lõpuks oli Balti laevastikku jäänud vaid kaks sellist "Beebi" - viis selle seeria allveelaeva said sõja alguses ja pärast seda metalli jaoks lahti lammutamist.

Sõja-aastatel ei õnnestunud kahest esimesest sarjast ainsatki "Beebi". Kõigist kahel korral õnnestus kasutada vaid Black Sea M-55, kuid mõlemal korral tulutult. 50 ehitatud VI ja VI-bis seeria paati ei suutnud vaenlase laevade uppumisega end tõestada. On ilmne, et nende jõudlusomadused tingimustes, millesse Nõukogude allveelaevastik peaaegu kohe sattus, ei võimaldanud neil määratud lahinguülesandeid edukalt lahendada. Samuti on oluline märkida, et 34 neist asusid Vaikses ookeanis ja ei osalenud sõjategevuses enne 1945. aastat. Selgus, et VI ja VI-bis seeria allveelaevade Malyutka peamine eelis ei olnud nende võitlusvõime vaenlase pinnalaevade vastu võitlemisel, vaid võimalus neid raudteel transportida. Samal ajal lahendasid paadid sõja-aastatel ka muid ülesandeid: tehti luuret, toimetasid kohale väikesed dessantväed ja lasti ning Musta mere laevastiku allveelaev M-51 1941. aasta detsembris osales operatsioonil Kertš-Feodosia. . Paat toetas vaenlase vallutatud Feodosia maandumisala navigatsiooni- ja hüdrograafilist tuge ning toimis ka ujuva tuletornina, olles 50 kaablit Feodosiast.

Allveelaev "Malyutka" seeria VI-bis

Kuid allveelaevade põhirelvastus jäi muutumatuks - kaks 533-mm torpeedotoru kahe torpeedoga (ainult üks täissalve) ja 45-mm 21-K poolautomaatrelv. Kuid sukeldumisaeg vähenes oluliselt: ristlusasendist - kuni 35–40 sekundit (rohkem kui kaks korda kiiremini kui "Decembrist") ja asendist - kuni 15 sekundit. Peamine vahend vaenlase tuvastamiseks Malyutoki sõja algfaasis oli tavaline periskoop, kuid alates 1942. aastast hakkasid paadid saama tol ajal täiesti kaasaegseid Mars-8 müra suunatuvastusjaamu.

Kokku pandi NSV Liidus maha 46 M-tüüpi XII-seeria allveelaeva: 28 võeti kasutusele enne II maailmasõja algust ja 18 sõja ajal. Selle projekti 16 paati sattus Mustale merele, 14 Põhja-, 9 Läänemerre ja 6 Kaug-Itta. Sõja-aastatel tegid selle sarja allveelaevad operatsiooniteatrite vahel üsna ulatuslikke ümberrühmitusi. Nii läks 1944. aastal neli Vaikse ookeani "Beebi" Mustale merele, paadid jõudsid sihtkohta pärast sõja lõppu. Siia saadeti ka 4 põhjas ellu jäänud allveelaeva. Suure Isamaasõja ajal kaotati 26 XII-seeria M-tüüpi allveelaeva - 60 protsenti nende algsest arvust. Põhjas hukkus 9 paati, Mustas meres 8, Läänemeres 7 ja Vaikses ookeanis hukkus veel kaks "Beebi".

Allveelaev "Malyutka" XII seeria

Eraldi võime esile tõsta tõsiasja, et Malyutka allveelaevad osalesid kaupade veol ümberpiiratud Sevastopolisse. Paat võis pardale võtta vähe - 7 tonni kütust või 9 tonni lasti, samuti kuni 10 inimest koos relvadega. Kuid isegi sellised ülekäigukohad olid vaenlase poolt piiratud linna jaoks väga olulised. Kokku lõpetas Musta mere laevastiku "Beebi" ümberpiiratud Sevastopolis 12 transpordikampaaniat.

Allveelaev "Malyutka" XV seeria

M-tüüpi VI seeria allveelaeva taktikalised ja tehnilised omadused:
Veeväljasurve: 157 tonni (pind), 197 tonni (veealune).
Mõõdud: pikkus - 36,9 m, laius - 3,13 m, süvis - 2,58 m.
Sukeldussügavus - 50 m (töötav), 60 m (piiravalt).
Elektrijaam on diisel-elektriline.
Elektrijaama võimsus: diisel - 685 hj, elektrimootor - 235 hj
Kiirus, disain - 6,4 sõlme (veealune), 11,1 sõlme (pind).
Sõiduulatus - 690 miili (pinnal), kuni 48 miili (vee all).
Autonoomia - 7 päeva.
Meeskond - 17 inimest.
Relvastus: kaks vööri 533-mm torpeedotoru ilma varutorpeedodeta, 45-mm 21-K kahur (195 padrunit).

Stalini lapsed
20. sajandi 30. aastatel läks Nõukogude Liit industrialiseerimise ja oma sõjalise potentsiaali suurendamise teele. Samal ajal pöörati suurt tähelepanu laevastiku arendamisele. Sel ajal domineeris "sääselaevastiku" teooria, mis nägi ette suure hulga laevade ja paatide loomist rannikuvööndis. See kehtis ka allveelaevastiku kohta, kus rõhk oli väikestel allveelaevadel. NSV Liidus esindas seda klassi allveelaev Malyutka, mitme seeria nn M-tüüpi.

Aastatel 1932 kuni 1940. aastate lõpuni ehitati kokku 153 allveelaeva, sealhulgas 53 pärast II maailmasõja lõppu. Selle tulemusena olid need tol ajal NSV Liidu kõige massiivsemad allveelaevad. "Malyutka" osutus Nõukogude mereväe väikseimaks masstootmises allveelaevaks. 30ndate aastate jooksul töötasid Nõukogude insenerid üliväikeste allveelaevade loomise kallal, kuid enamik projekte oli ausalt öeldes "haige fantaasia põletik" ja ülejäänud lihtsalt ei vastanud sõjaväe nõuetele.

Ka uute beebide võitlusomadused ei olnud silmapaistvad. Paatidel oli madal vastupidavus, ebapiisav kiirus, lühike reisimisulatus ja autonoomia. Kuid peamiseks puuduseks oli nõrk relvastus, mida esindasid ainult kaks torpeedotoru ilma varutorpeedodeta. Samal ajal oli selliste allveelaevade ehitamise kiirus väga suur ja tehnoloogia hõlmas minimaalse arvu keerukate tehniliste lahenduste kasutamist, mis oli uue Nõukogude tööstuse jaoks suur pluss. Lisaks võimaldasid allveelaeva mõõtmed seda raudteel transportida, mida peeti oluliseks plussiks.

Ajavahemikul 1932–1934 ehitati 30 VI seeria allveelaeva Malyutka. Peaaegu kõik paadid läksid Kaug-Itta teenima. Esimest modifikatsiooni eristasid nõrgad kiirusomadused ja sukeldumise kestus. Peaaegu samaaegselt läksid sarja VI-bis seeria paadid, millest 1934. aasta lõpuks ehitati 20. Selle seeria paatidel on kiirus, autonoomia ja sukeldumiskiirus veidi suurenenud. Üle poole allveelaevadest saadeti Läänemerre ja veel kuus Vaiksesse ookeani.

Järgmine seeria oli XII-sarja paadid. Allveelaevade koguarv oli 46 paati, millest 18 ehitati juba Suure Isamaasõja ajal. Selle seeria paatidel olid suuremad kiirusomadused, sõiduulatus ja täiustatud varustus, kuid säilisid peamised põhimõttelised puudused. Selle seeria väikesed allveelaevad said veidi suurema veeväljasurve, mis avaldas positiivset mõju merekõlblikkusele ja elamiskõlblikkusele. Pärast sõda läks teenistusse 57 XV-seeria paati. Need osutusid veelgi merekindlamaks ja autonoomia suurenes 15 päevani. Väärib märkimist, et selliste paatide ehitamist 40ndate teisel poolel on raske seletada, kuna sõda näitas kõiki projekti nõrkusi.

Ametlikult moodustasid Maljutokid kogu sõja jooksul 61 uppunud transpordilaeva ja 10 sõjalaeva, kuid mõnda neist võitudest vaenlane ei kinnitanud. Samal ajal läks kaotsi märkimisväärne hulk allveelaevu.

Järk-järgult kadus väikeste allveelaevade klass, andes teed pikamaa ookeaniallveelaevadele. Seejärel töötati välja mitu üliväikeste allveelaevade projekti, kuid need olid juba ette nähtud veealuste saboteerijate tegevuseks ja neid ei kasutatud klassikaliste allveelaevadena.

M-tüüpi allveelaevad - "Malyutka"- Nõukogude allveelaevad II maailmasõjast, selle perioodi väikseimad allveelaevad Nõukogude Liidus. M-tüüpi allveelaevad osalesid aktiivselt Suures Isamaasõjas. Mõeldud rannikute ja mereväebaaside tihedaks kaitseks, suutsid nad edukalt läbi viia lahinguoperatsioone isegi vaenlase ranniku lähedal, vaenlase sadamates.

Loomise ajalugu

XII seeria (projekt 40)

Uue projekti, mida nimetatakse ka "Babyks", disainer oli P. I. Serdyuk. Sari koosnes 46 paadist. 28 neist asus teenistusse enne sõda. Balti laevastik sai 9 allveelaeva, Must meri - 10, Põhja - 6, Vaikse ookeani laevastik - 3. Veel 18 allveelaeva anti laevastiku koosseisu sõja-aastatel.

XV seeria (projekt 96)

Juhtpaat pandi maha 31. märtsil 1940. aastal. Kokku ehitati 57 paati, kuid sõja ajal läks teenistusse vaid 4 seeria allveelaeva. Projekti autor oli F. F. Poluškin. Tema projekti järgi oli paat pooleteise kerega: paadi kerest eemaldatud ballastitankid paigutati boulidesse, mis valmistati analoogselt “Shch” tüübiga, vabastades nappi ruumi ja parandades elamiskõlblikkust. Paadi transportimiseks raudteel eemaldati petangid. Paadist sai kahevõlliline, mis suurendas oluliselt vastupidavust. Navigeerimise autonoomia on pikenenud 15 päevani. Pikkuse suurenemine tõi kaasa pinnakiiruse tõusu 14 sõlmeni, kuid veealune kiirus isegi langes (XII seeria 7-8 sõlmelt 6 sõlmeni).

Saavutused

Malyutka-tüüpi allveelaeva lahingukontol on kokku 61 uppunud laeva. Uppunud laevade veeväljasurve kokku on 135 512 brt. Maljutkad kahjustasid ka 8 laeva koguveeväljasurvega 20 131 brutotonni ja hävitasid 10 vaenlase sõjalaeva.

M-tüüpi allveelaeva auhinnad

Allmärkused ja allikad

Lingid

• Korealased leidsid oma kalda lähedalt surnud Nõukogude allveelaeva, rg.ru, 2008/09/29