Kuidas Kertši silla laiuseid lükatakse. Krimmi silla merealade põikisuunaline tõukejõud akvatooriumil. Millal lõpeb sajandi ehituse tugistruktuuride kapitaalremont?

Neid huvitavad erinevad asjad: ühed tahavad teada, kas tuul segab sillal liikuvaid autosid, teiste jaoks on oluline, kes esimesena valmis sillale astub, siiski on ehk kõige suurem grupp huvilisi, kes jälgivad tehnikat ja insenertehnilisi toiminguid sajandi ehitusplatsid. Nende jaoks on ajakirjanikud selle artikli ette valmistanud. Silla ainulaadsusest on räägitud rohkem kui üks kord. Ajakirjanikud imetlesid, spetsialistid - kinnitasid faktidega. , tööd avamereosade tugede tugevdamise, betoneerimise ja vundamentide ehitamise kallal - Venemaal pole neid toiminguid veel tehtud.

Kuidas ühinevad Krimmi silla laiused?

Üks peamisi ja jällegi ainulaadseid hetki on tugistruktuuride libisemine. Ehitamisel Krimmi sild kasutati kahte tüüpi libisemist: piki- ja põiki. Loetud: STROYGAZMONTAZH LLC infrastruktuuri projektide peadirektori asetäitja Leonid RYZHENKIN rääkis enda arvates kõige huvitavamatest libisemise etappidest: „Ristjõul on merelõik nr 3 sülje ja saare vahel. Umbes 150 tonni kaaluv sirv pannakse kaldale kokku, värvitakse täielikult ja toimetatakse siis üle toimiva silla. Tehnoloogiliste kärude abil toimetatakse need kohale ja seejärel libistatakse tungrauade abil juba valmis tugedele. See on tänapäeval ilmselt kõige keerulisem. Huvitav on merelõikude pikisuunaline tõukejõud. See on lõik 5, see on umbes 5 kilomeetrit pikk. Kujutage vaid ette, et metallkonstruktsioonid, mis on kokku pandud libisemisele, ja seejärel tungrauade abil lükata see siru nii kaugele. Selle kogukaal on umbes 20 tuhat tonni, üsna märkimisväärne maht. Mis puudutab avamerelõigu Kertši lõiku, siis on kaks slippi - üks oli kokku pandud meie tehnoloogilises kohas nr 8 ja teine \u200b\u200bpaigaldati otse merre ning sama slip, mis seal töötab, on ka kogumass umbes samad näitajad, 18-20 tuhat tonni. ... See töö on üsna intensiivne, hoolikas ja ajakavale vastav ning nõudis meilt suuri pingutusi. " Loetud: lugejaid huvitas kõverjoonelise ja sirgjoonelise ühendamise küsimus jaotises nr 7. Leonid RYZHENKIN rääkis selle lõigu protsessist: „Seal on kaks libisemist - üks kõverjooneline, kus laius läheneb kaldalt, ja teine \u200b\u200b- 263. toe piirkonnas on see juba kõrgetel tugedel olev slipp, faarvaatriosani on lihtsalt pikisuunaline ... Kumerjooneline tõukejõud on keeruline, kuid mitte nii palju kui kõrgetele tugedele surudes. Kõrgete tugede korral on see keerulisem - kuna selleks on vaja kasutada suuremat hulka tehnoloogilisi vahendeid, st moodustada slipway ise.

Krimmi silla raudteealade libisemine

Raudteealade libisemine toimub samade tehnoloogiate abil. Leonid RYZHENKINi sõnul on raudtee profiil siiski sujuvam, arvestades, et rong ise on raske. Isegi maismaalõikudel on juba selge, et raudteetuged on maanteest kõrgemad. See on spetsiaalselt selleks, et seista üle silla rongiliikluse kallutatusega.

Millal viiakse lõpule sajandi ehituse tugistruktuuride kapitaalremont?

Spetsialist märkis, et detsember on merelõikudel autoosa laiuste üleulatuva töö lõpp. Viimased laiuskonstruktsioonid (poolteist laiust vasakul - toim) kinnitatakse pikisuunalise libisemistehnoloogia abil: need lükatakse maismaalõikudelt tungraudadega, kui viimane laius on kokku monteeritud, ja ühendatakse faarvaatri osaga.

Risttõukamine on Krimmi silla ehitamisel kasutatava akvatooriumi ehitamise tehnoloogia. Selline operatsioon viiakse läbi nn kanali kohas - Tuzla tera ja Tuzla saare vahel.

Juhtmed paigaldatakse meretugedele töösillalt nr 1. Kõigepealt monteeritakse stendi tehaseplokkidest üle 200-tonnised laiused. Edasi viiakse mitmerattalistel iseliikuvatel moodulitel konstruktsioon töötavale sillale, kus on varustatud spetsiaalsed lahtirullimisradad.

Mööda neid viiakse konstruktsioon tugiosadele ja paigaldatakse projekteerimisasendisse. Selles sektsioonis kasutatakse põiki libisemist, kuna kõik spiidi ja Tuzla saare vahelised laiused on paigaldatud samale tasemele - 4 meetrit. Lõikudel Tuzla saarelt faarvaatrini, kus sild hakkab tõusma kuni 35 meetrini, kasutatakse pikisuunalise libisemise meetodit.

Krimmi silla kaarekujulised laiused on kokku pandud Kertši ranniku tehnoloogilises kohas - üle 4000 tonni ja peaaegu 6000 tonni kaaluvatel maanteedel.

Täielikult viimistletud konstruktsioone liigutatakse ükshaaval faarvaatri tugedele paigaldamiseks. Esimest transpordib raudteekaar, seejärel maantee. Kaarjasulatus tõuseb 35 meetrit üle mere ja tagab silla all laevade takistamatu läbipääsu.

Avamerel toimuvad kaared kujundusasendisse seadmiseks on kavandatud selle aasta augustist septembrini. Kertši leiukohast laevateeni kulgev rada on veidi üle 5 km. Ülitähtsa mereoperatsiooni läbiviimiseks on vajalik 72-tunnise soodsa ilmaprognoosiga ilma "aken". Kaare enda transportimine võtab mitu tundi ja toimub valgel ajal. Võttes arvesse kaare tugede külge tõstmise ja kinnitamise tehnoloogilisi toiminguid, võtab avamereoperatsioon aega umbes nädala. Ajutiselt peatatakse laevade transiit läbi Kertši-Jenikalski kanali sillaehituse piirkonnas, millest laevaomanikke eelnevalt teavitatakse.

Ligikaudu 70% kõigist Kertši väina ületava maanteesilla sammastest on valmis, septembriks plaanivad ehitajad asuda valmis silla laiustele asfaltbetooni panema. Praeguseks on projektis ettenähtud 595-st valmis 264 sillatuge (44% projektist), kokku on 202 tugiteenust autot (umbes 70% kõigist maanteesilla tugedest). Täna on kõik toruhunnid koormatud maanteesilla kõikidele maismaalõikudele. Lähituleviku plaanideks on toruala vajumise jätkamine akvatooriumis. Täna käib seal töö laias rindes. Töötatakse veel umbes 160 toega, käimas on pealisehitiste kokkupanek ja sõidutee monoliitse plaadi betoneerimine.

Mai alguses kavatsevad ehitajad töötada välja maasektsioonidele asfaltbetooni panemise tehnoloogia ning augustiks-septembriks asfalttetooni paigaldamise maantee silla juba valmis laiustele. Hetkel on ligi 10 000 tonnilt kogutud üle 5800 tonni kaarekujuliste pealisehitiste teraskonstruktsioone. Augustiks, kui faarvaatri tuged on valmis, tõstetakse ujuvsüsteemi navigeeritavad kaared valmis tugedele. Ehitajad ei tee raudteel ka hoogu maha. Plaanis on sel aastal valmis saada umbes 30% raudteetugedest ja sillaehitajad paigaldavad raudteele ka pealisehitised. Maantee osas on aasta lõpuks valmis umbes 14 kilomeetrit sõiduteest.

Uus etapp Krimmi silla ehitamisel Kertši väinas - töötajad hakkasid meretugede vahele ehitama laiuseid. Kokku peavad spetsialistid veepinna kohale ehitama kuus kilomeetrit rada. Ja sellise keerulise töö teostamine on tõeline kunst.

Aeglaselt, aga kindlalt. Krimmi silla lõuend liigub edasi - see on juba üle mere. Liikumiskiirus on 20 sentimeetrit tunnis. Selle protsessi palja silmaga nägemiseks tuli videokaadrite kiirust mitu korda suurendada. Sellise ulatusega struktuuride jaoks on tempo siiski korralik.

“Ehitusplatsil on neli avamereosa, sealhulgas faarvaatri kohal olev lõik. Nende pikkus on sillakonstruktsiooni marsruudist 19 kilomeetri kaugusel üle kuue kilomeetri. Nendele lõikudele paigaldatakse kokku üle 50 tuhande tonni maanteesilla metallkonstruktsioone, ”ütles SGM-Most LLC tehnilise teenistuse juht Juri Beskov.

Teepõhi kogutakse nagu lasteaed raudtee, ainult hiiglaslik - paljudest ühesugustest fragmentidest, mis sobivad kokku. Kuna tööd tehakse vee kohal, oleks iga uut lahte ette panna keeruline. Võib-olla lennunduse abil. Nad kasutavad erinevat tehnoloogiat. Vahemikud dokitakse tagantpoolt ja seejärel lükatakse kogu konstruktsioon edasi - nn "libisemismeetod".

"Libistamine" on järgmine protsess: pealisehitus langetatakse mööda libisemist libisevatele "libisemistele". Ja tagantpoolt on paigaldatud tungrauad. Nad suruvad pealisehitise merre ja see jõuab järk-järgult laevateele. Seega “lükkame” umbes kaks kilomeetrit, ”selgitab Krimmi silla ehitusplatsil tootmisdirektori asetäitja Sergei Aleksejev.

Meetod on keeruline, kuid usaldusväärne. Samal ajal ehitatakse ette uusi tugesid. See tähendab, et tööd tehakse paralleelselt - see on nii kiirem.

“Sillatugede betoneerimisega jätkatakse tööd. Ja laiused lükatakse valmis tugedele. See tehnoloogia võimaldab meil tõhusalt ja õigeaegselt täita kõiki seatud ülesandeid, ”ütleb Uprdor“ Taman ”PKU juhataja asetäitja Vladislav Safin.

Toed on erineva kõrgusega. Langus on kuni kolmkümmend meetrit. Kokku seisab Krimmi sild kuussajal tugijalal. Seitse tuhat vaia lüüakse maasse ja merepõhja. Umbes pool tööst on juba tehtud. Nii näeb lõpuks välja Kertši väina sild - arvutimudel. Maanteed ja raudteed, ühendatud Ameerika Ühendriikides ühtne süsteem... Esimesed autod mandrist Krimmi mööduvad 2018. aasta detsembris, esimesed rongid 2019. aasta detsembris.

Teepõhi on kokku pandud nagu lasteraudtee, ainult hiiglaslik - paljudest ühesugustest fragmentidest, mis on omavahel ühendatud. Kuna tööd tehakse vee kohal, oleks iga uut lahte ette panna keeruline. Võib-olla lennunduse abil. Nad kasutavad erinevat tehnoloogiat. Laiused on dokitud tagaküljel ja seejärel lükatakse kogu konstruktsioon edasi - nn "libisemismeetod".

Meetod on keeruline, kuid usaldusväärne. Samal ajal ehitatakse ette uusi tugesid. See tähendab, et tööd tehakse paralleelselt - see on nii kiirem.

Toed on erineva kõrgusega. Langus on kuni kolmkümmend meetrit. Kokku seisab Krimmi sild kuussajal tugijalal. Seitse tuhat vaia lüüakse maasse ja merepõhja. Umbes pool tööst on juba tehtud. Nii näeb lõpuks välja Kertši väina sild - arvutimudel. Sõiduautod ja raudteed ühendatakse üheks süsteemiks. Esimesed autod mandrist Krimmi mööduvad 2018. aasta detsembris, esimesed rongid 2019. aasta detsembris.

Ehitajad on lõpetanud Krimmi silla ehitamise järgmise etapi - teelõigu pealisehituse kokkupaneku, moodustades Tamani rannikult Kertši sillani täielikult sillasängi. Üle Kertši väina on 288 toe vahel venitatud metallkonstruktsioonide string kogumassiga üle 100 tuhande tonni. Järgmisel ehitushooajal “riietavad” teetöölised Krimmi silla asfaltbetoonist ja valmistavad 2018. aasta lõpuks selle ette autode liikumise alustamiseks.

Sillapõhja sulgenud laiuste viimased meetrid on lükatud toest nr 254 üle laevateele nr 253. See on merelõigu osa faarvaatrist Kerchi suunas, mis on üks projekti raskemaid. Siinne rada teeb kurvi, rippudes Ak Buruni neeme. See trajektoor on vastu võetud neemel asuva ajaloolise pärandi mälestusmärgi "Kertši kindlus" säilitamise projektis.

Laiuste ehitamine üle akvatooriumi viidi läbi pikisuunalise tõukejõu meetodil: segmendil suurendati segmente, seejärel liigutati neid võimsate tungrauade abil laevatee poole. Samal ajal ei teostatud tõukejõudu enam kui kilomeetri jooksul sirgjooneliselt, vaid järgides projekteeritud raadiust.

Kertši rannikult faarvaatriosani 34 meretoe vahel ühe niidiga tõmmatud siruulude kogumass ulatub peaaegu 20 tuhande tonnini. Nende loomiseks oli vaja rohkem kui 4,5 tuhat erinevat elementi: talad, ortotroopsed plaadid, konsoolid. Need on ühendatud peaaegu 300 tuhande ülitugeva poldi ja mutriga keevisõmblused sellel lõigul jõuab see peaaegu 30 km-ni.

Üldiselt on Krimmi silla sõidutee peaaegu 17 km pikkune niit (veel 2 km Kertši rannikul kulgeb tee piki muldkeha). Neist üle 6 km möödub mereakvatooriumist, tõustes järk-järgult 5 meetrilt 35 meetrini Kertši-Jenikalski kanali laevatee kohal. Siia on paigaldatud Krimmi silla kaared, mille alt laevad vabalt mööduvad.

Ühendades silla voodi tee all, viisid sillaehitajad lõpule 2017. aasta tootmisprogrammi. Praegu on Krimmi silla projektis mitmes valdkonnas moodustatud märkimisväärne eeltöö. Igavad ja prismaatilised vaiad on täielikult sukeldatud, torukujulised vaiad - 95% projektist (kokku uputati aasta lõpuks ligi 5100 toruhunnikut, see on üle 330 km terastoru). 455 tuge 595-st, mis on projektiga ette nähtud, on valmis (sealhulgas kõik 288 tuge teele).

2017. aastal alustati silla valmis lõikudel kõnnitee moodustamist. Krimmi silla teekate on peaaegu kogu trassi ulatuses kahekihiline kogupaksusega 11 cm (Kertši väina kallaste ristmikel - kolmekihiline). Asfaltbetoonisegu valmistamiseks kasutatakse polümeerilisanditega modifitseeritud bituumenit - tänapäevast sidumismaterjali. See muudab katte tugevamaks, vastupidavamaks, vastupidavaks deformatsioonidele ja pragudele. Segu optimaalne koostis ja suur tihenemisaste tagavad katte tugevuse, vastupidavuse ja veekindluse.

Aasta lõpuks valmis asfaltbetoonkate 50% ulatuses kavandist. Niisiis, alumine asfaldikiht on Tamani rannikust mööda Tuzla sülge mõlemas suunas täiesti valmis, see on marsruudist peaaegu 4,5 km (selle lõigu ülemine kiht on valmis 80%). Teepõhja valmisolek pikimal maismaalõigul - piki Tuzla saart - on umbes 70% alumisel kihil ja üle 30% ülemisel kihil. Avamere asfaldi sillutamine algab 2018. aastal.

Teepõhja ehitamise tehnoloogia paisumisvuukide lähedal asuvates tsoonides on edukalt välja töötatud. Sellised õmblused - metallkonstruktsioonid kummist "akordioniga", mis välistab temperatuuri languse või seismiliste koormuste korral liidese sillaulade deformatsiooni. Teetööliste ülesanne on moodustada sõidutee kõige ühtlasem pind, nii et asfalt "sulandub" paisumisvuukidesse, nii et autojuht ei tunneks nende ületamisel ebamugavust. Aasta lõpuks valmis 190 konstruktsioonist enam kui 130 paisumisvuugi.

Koos ehitus- ja paigaldustööde jätkumisega arendavad ehitajad teelõiku edasi. See on elektrivarustusvõrgu, drenaažisüsteemide, valgustuse loomine ja tõkkeaia korrastamine.

2018. aasta teine \u200b\u200bväljakutse on automatiseeritud juhtimissüsteemi loomine maanteeliiklus (ASUDD), mis on loodud liiklusvoogude juhtimiseks, samuti maantee hooldamiseks. Selline süsteem teavitab muuhulgas autojuhte kiirelt näiteks Kertši väina läbiva maantee liikluse olukorrast rasketest teeoludest. Andmeid kuvatakse läbi mitme silla külge paigaldatud muutuva teabe kuvari.

Lisaks ASUDD-le antakse Krimmi sild automatiseeritud süsteem insenerisüsteemide ja -struktuuride toiteallika juhtimise ja seiresüsteem. Kõigi nende süsteemide teave kogutakse territooriumil asuvas keskjuhtimiskeskuses tootmisbaas hooldusteenus. Tamani rannikul on baasi ehitustööd juba pooleli.

Samal ajal jätkavad ehitajad tööd Krimmi silla raudteelõigul, mis on liikluseks avatud 2019. aastal. Üle poole kõigist raudtee tugedest on juba valmis. Laiendatud tekiehitiste kokkupanek viidi lõpule 20% ulatuses projektist. Talve lõpuks kavatsevad ehitajad hakata ehitama raudteealasid üle Kertši väina akvatooriumi.