Aileron, čitaj GOST, a ne obrazac ;-).
Iako sam posljednji put gledao obrasce (davno), tamo su bili "resursi" i "životni vijek".
Buržoazija koristi nejasan izraz "Život".
Već sam objavio jedan od svojih starih "eseja" na ovu temu. Ako ljudi ne sude, mogu to reproducirati za razmišljanje (ali malo je dugo ;-)):

1. OPĆA NAČELA ORGANIZIRANJA RADA NA OSIGURANJU TRAJNOSTI OPREME ZRAKOPLOVA U INOZEMSTVU

Zahtjevi paragrafa zrakoplovnih propisa FAR 25.571 i JAR 25.571 ne reguliraju utvrđivanje dodijeljenih resursa (životni vijek), ali zahtijevaju proračunsko-analitičku i eksperimentalnu potkrijepljenost popisa jedinica i komponenti okvira zrakoplova kojima se upravlja prema resursu (siguran životni vijek) ili u skladu s konceptom "otpornosti na oštećenja" ili "tolerancije na oštećenja", tj. TES metode.
Ove osnovne odredbe FAR 25 su:
" 25.571(a). Općenito. Procjena mora pokazati da će katastrofalni kvar zbog zamora, korozije ili slučajnog oštećenja biti spriječen tijekom cijelog radnog vijeka zrakoplova...";
" 25.571(b). ... Procjena opsega učinka oštećenja na preostalu čvrstoću konstrukcije u bilo kojem trenutku tijekom životnog vijeka mora uzeti u obzir početnu mogućnost njegovog otkrivanja i naknadnog rasta pod opetovanim opterećenjem. ...";
" 25.571 (c). Procjena čvrstoće na zamor (siguran životni vijek). ... Ova konstrukcija mora biti sposobna izdržati ponovljena opterećenja ... tijekom svog radnog vijeka bez vidljivih pukotina, što se mora pokazati analizom potvrđenim rezultatima ispitivanja. .."
Zanimljivo je primijetiti da se čak ni u ETC terminologiji u inozemstvu praktički ne koristi izraz "dodijeljeni resurs" ili se jednostavno koristi "život" kao izraz koji kombinira pojmove resursa i životnog vijeka i koristi se u kontekstu (kao, na primjer, u citatima iz gore navedenog FAR-a - radni vijek). Treba napomenuti da su analozi ruskih pojmova "dodijeljeni resurs (životni vijek)" engleski izrazi "konačni životni vijek" ili "deklarirani životni vijek (maksimalni dopušteni životni vijek)", kojih nema u tekstu FAR-a.
Izraz "vrijeme između remonta (TBO)" nije definiran kao dodijeljeno vrijeme između popravaka, već označava učestalost planiranih inspekcijskih i restauracijskih radova (CRM) obavljenih na proizvodu nakon njegovog rastavljanja iz zrakoplova (vrijeme rada između redovitih planiranih CWR-a ).
Dakle, razvoj zrakoplova i CI provodi se na temelju maksimalnog ekonomski opravdanog vijeka trajanja zrakoplova (CI), a njihova se trajnost karakterizira i ocjenjuje pomoću skupa pokazatelja pouzdanosti koji ne uključuju pokazatelje tradicionalne za domaću praksu, kao što su kao dodijeljene resurse i životni vijek.
Postupno povećanje resursa zrakoplova također se ne prakticira. Zrakoplovi u inozemstvu isporučuju se kupcima s popisima jedinica i opreme kojima se upravlja u smislu životnog vijeka i tehničkog stanja utvrđenog tijekom certificiranja i prikazanog u programu održavanja zrakoplova, kao i s jamstvenim obvezama utvrđenim u ugovoru, uključujući ograničenje radnog vijeka ( vidi odjeljak 3).
Sva moguća pojašnjenja uvjeta za osiguranje trajnosti zrakoplova provode se u obliku izmjena programa održavanja i popravaka, posebice u obliku izdavanja programa dodatne kontrole konstrukcije zrakoplova (Dopunski program pregleda konstrukcije). - SSIP). Takva pojašnjenja i dodatni uvjeti tipični su, u pravilu, za stare proizvode i ni na koji način nisu povezani s ograničavanjem ili produljenjem resursa (životnog vijeka) zrakoplova u cjelini, što je predviđeno temeljnim regulatornim dokumentima (FAR, itd.).
Za CI je situacija u inozemstvu bliža domaćoj praksi, međutim, učestalost CVR-a ograničena je u početnoj fazi rada samo za posebno složene proizvode (na primjer, zrakoplovne motore), a ne sve tvrtke. Većina tvrtki isporučuje CI proizvođaču ili operateru zrakoplova bez ograničenja resursa i vijeka trajanja u smislu prihvaćenom u domaćoj praksi, ali uz određeni sustav jamstava. Naravno, svi proizvodi prolaze certifikaciju tipa “prije ugradnje u zrakoplov”, odnosno zadovoljavaju zahtjeve FAR (JAR) i tehničke specifikacije (Technical Standard Order - TSO standardi).
U praksi to znači da nakon isteka svih jamstava operater može koristiti CI bez ograničenja (osim onih u tipskom certifikatu), ali sam snosi sve troškove nastale oštećenjem i kvarom CI.
Praktična interpretacija ovih zahtjeva u smislu trajnosti može se ilustrirati na primjeru dvaju zrakoplova srednjeg doleta BAe.146 i RJ (Canadair Regional Jet) na temelju materijala.
1. Tijekom faza razvoja, sljedeći su zahtjevi nametnuti zrakoplovu BAe.146 (s tipičnim trajanjem leta od 45 minuta):
životni vijek "prije pojave pukotina" (crack free life - CFL) - 40 000 letova;
razdoblje normalnog rada (s minimalnom kontrolom i restauracijom strukture - normalan rad s manjim popravkom) - 55 000 letova;
životni vijek prije početka inspekcije dizajna (vrijeme inspekcije praga - TIL) - 16 000 letova (plus još dva oblika inspekcije i restauracije s učestalošću od 2 godine);
razdoblje normalnog rada s ekonomski opravdanim obujmom kontrolnih i restauracijskih radova (economic repair life - ERL ili economic design goal - EDG) iznosi 80 000 letova.
U isto vrijeme, obujam programa ispitivanja "zamora" za strukturu bio je 140 000 ciklusa leta.
Zanimljivo je i to da je, sukladno praksi britanskog CAA-a, postavljen zahtjev da zrakoplov BAe.146, u trenutku primitka potvrde o plovidbenosti, potvrdi rezultatima ispitivanja mogućnost sigurnog rada za 2 godine pri 4000 letova godišnje i sigurnosnim faktorom 5 u skladu je s domaćom praksom kojom se utvrđuje početni dodijeljeni životni vijek, međutim regulira opseg ispitivanja „zamora“, a ne dopušteno trajanje rada zrakoplova; flota.
2. Sljedeći osnovni zahtjevi nametnuti su zrakoplovu RJ, koji je već u upotrebi, u pogledu njegove trajnosti:
CFL - 30 000 sati leta (45 000 letova); TIL - 15 000 sati leta (naknadne provjere kombiniraju se s obrascem C i provode se svakih 3 000 sati);
ERL (EDG) - 60 000 sati (80 000 letova) ili 20 godina.
Dakle, možemo sažeti da u skladu sa zahtjevima zračnih prijevoznika i vladinim propisima (FAR, JAR), zrakoplovima i svemirskim letjelicama može i treba upravljati u skladu s njihovim stanjem, a njihova se trajnost osigurava metodama koje se razlikuju od domaće prakse uspostavljanja i postupno produžavanje dodijeljenih resursa i životnog vijeka. Važna komponenta ovih metoda je korištenje opsežnog jamstvenog sustava dobavljača AT.

2. OBVEZE DOBAVLJAČA NA JAMSTVO I ODRŽAVANJE TRAJNOSTI OPREME ZRAKOPLOVA TIJEKOM RADA

Formiranje ovih jamstava i održavanje rada provode se u inozemstvu u skladu s ATA preporukama navedenim u ATA specifikacijama (osobito ATA Spec. 200, 300 i 400 za opskrbu CI-jem i druga logistička pitanja) i ATA priručnikom za AT dobavljači.
Ovaj priručnik preporučuje da dobavljači (u interesu uspješne suradnje s vodećim zrakoplovnim tvrtkama i centrima za MRO zrakoplova) održavaju sljedeće vrste jamstava za isporučene zrakoplove:
 standardno jamstvo,
 jamstvo maksimalnog vijeka trajanja,
 jamstvo razine pouzdanosti CI,
 jamstvo redovitih letova,
 jamstvo obima održavanja i popravka,
 jamstvo troškova materijala i rezervnih dijelova,
 jamstva nakon popravka.
Standardno jamstvo odgovara jamstvenim obvezama prihvaćenim u domaćoj praksi.
Jamstvo maksimalnog vijeka trajanja i razine pouzdanosti su upravo one garancije koje osiguravaju potrebnu razinu trajnosti i pouzdanosti isporučenog AT-a. U nastavku će se o njima detaljnije raspravljati.
Jamstva redovitosti letova i troškovi održavanja nisu široko rasprostranjeni i nisu izravno povezani s trajnosti te se stoga o njima ne raspravlja u detalje.
Jamstvo pouzdanosti nakon popravka sastoji se od obveze produljenja početnog jamstva nakon popravka CI-ja, tj. računajući njegov istek, počevši od trenutka kada se CI obnovi nakon prekida u trenutku njegovog kvara.
U odnosu na sve vrste jamstava, postoji niz općih uvjeta za nabavu zrakoplova koji se odnose na organizaciju održavanja trajnosti zrakoplova i svemirskih letjelica u eksploataciji, posebice se očekuje da će dobavljači konstrukcije zrakoplova i motora zrakoplov će:
 primati potvrde od poddobavljača CI-ja i sklapati ugovore s njima za održavanje jamstava, a također će podržati obveze dobavljača CI-ja u slučaju njihovog neispunjavanja jamstvenog rada na CI-jevima ugrađenim u zrakoplov ili motor;
 pružiti operateru opće upute o cjelokupnom sustavu jamstava za zrakoplove i svemirske letjelice, postupku njihove provedbe i kontrole;
 omogućiti operateru samostalno otklanjanje kvarova i oštećenja na teret dobavljača tijekom jamstvenog roka, ako za to ima državno atestiranu (certificiranu) materijalno-tehničku bazu, a tehnologija i oprema zadovoljavaju zahtjeve dobavljača CI ili zrakoplov u cjelini;
 podijeliti s operaterom troškove otklanjanja kvarova i oštećenja vozila uzrokovanih stranim predmetima, ako je dizajn izrađen uzimajući u obzir otpornost na takva oštećenja;
 izvršiti jamstvene popravke CI u vremenskom okviru koji je kraći od planiranih obrazaca za održavanje i popravak za dati CI;
 omogućiti operatorima prijenos prava na jamstva na treću stranu u slučaju najma, prodaje i prijenosa zrakoplova;
 nadoknaditi troškove jamstvenih popravaka koje je izvršio operater (troškovi rada, uključujući režijske troškove, po stopama dogovorenim za tekuće razdoblje i troškovi materijala i rezervnih dijelova po trenutnim cijenama).
Standardno jamstvo ispunjava sve gore navedene uvjete, a sadrži i niz dodatnih uvjeta.
1. Proizvodi ne smiju imati kvarova ili oštećenja te ispunjavati uvjete isporuke (tehničke specifikacije) u roku koji su ugovorile strane.
2. Zajamčeno uklanjanje podliježe kvarovima CI, a ponekad (prema ugovoru o nabavi) i sekundarnoj šteti uzrokovanoj njima.
3. Obvezne izmjene (naredbe o plovidbenosti) moraju se provesti o trošku dobavljača zrakoplova i uz sudjelovanje, ako je potrebno, njegovih stručnjaka.
4. Jamstveni rok mora započeti od početka korištenja CI (AC) i može pokriti cijelo razdoblje njegovog rada, međutim, to razdoblje ne može biti kraće od učestalosti prve vrste planiranog održavanja planiranog prema shemi .
5. Ako se strukturni nedostatak identificira i otkloni tijekom jamstvenog popravka CI, svi CI flote moraju se zamijeniti modificiranim.
6. U slučaju kvara CI koji je radio tijekom svog životnog vijeka tijekom jamstvenog roka, mora se zamijeniti novim ako je neispravni CI potrošio najmanje 50% svog radnog vijeka, u suprotnom neispravni CI podliježe na restauraciju (popravak).
Tipični uvjeti standardnog jamstva kreću se od 6 mjeseci do 5 godina rada, ovisno o vrsti i uzroku kvara. Ugovore Airbus Industrie karakterizira standardno jamstvo u rasponu od 6 mjeseci do 4,5 godine. Istovremeno, treba napomenuti da je mišljenje izraženo u izvješću (očigledno opće mišljenje svih operatera) da standardno jamstveno razdoblje treba biti najmanje 5 godina. Takve obveze preuzima, posebice, Dassault (primjerice, za zrakoplov Falcon 900B).
Jamstvo krajnjeg životnog vijeka ima za cilj osigurati razinu trajnosti glavnih pogonskih elemenata konstrukcije zrakoplova i motora zrakoplova koja zadovoljava operatera. Uspostavlja se u jedinicama radnog vremena i/ili kalendarskog razdoblja prema dogovoru stranaka. Obično je za velike zrakoplove njegova vrijednost veća i može doseći 60 000 ciklusa leta i 20 godina rada. Za lake zrakoplove to je znatno manje; na primjer, za zrakoplov Falcon 900B maksimalni vijek trajanja konstrukcije je 10 godina ili 10 000 sati leta.
Značenje ovog jamstva je da, unutar njegovog okvira, sve troškove povezane s kvarovima konstrukcije (motora) zrakoplova tijekom razdoblja nakon završetka standardnog jamstva zajednički nadoknađuju dobavljač i operator na pro-rata osnovi (očigledno, u razmjerno isteku jamstvenog roka).
Jamstvo razine pouzdanosti još je jedno jamstvo povezano s održavanjem dugovječnosti CI-ja. Sastoji se od obveza dobavljača da sam osigura brzu zamjenu neispravnih CI-ja ako:
 ovim KI-ima se upravlja prema njihovim resursima;
 opremljeni su zajamčenom vrijednošću vremena između kvarova (MTBF) ili vremena između neplaniranog uklanjanja s ploče (MTBUR) i ta vrijednost nije potvrđena tijekom jamstvenog roka.
Veličina jamstvenog razdoblja obično je postavljena na najmanje 5 godina i produžava se nakon toga, ako je potrebno, dok se ne potvrdi vrijednost zajamčene razine pouzdanosti u intervalu od 18 uzastopnih mjeseci. Metodologija za izračun ove razine obično je uključena u ugovor o jamstvu za ugovor o nabavi zrakoplova (CI).
Dakle, održavanje razine trajnosti zrakoplova u eksploataciji provodi se u inozemstvu implementacijom sustava jamstava, posebice u pogledu razine pouzdanosti zrakoplova i maksimalnog vijeka trajanja konstrukcije zrakoplova i zrakoplovnih motora.
U inozemstvu, kao iu domaćoj praksi, postoji sustav za obavljanje dodatnih pregleda i izmjena na konstrukciji zrakoplova, međutim, to je tipično za stare zrakoplove (na kraju jamstvenog vijeka trajanja ili nakon njega) i nije usmjereno na “ produljenje životnog vijeka”, ali uz očuvanje već deklarirane razine trajnosti, odnosno povećanje tehničke i ekonomske učinkovitosti rada. U nekim su slučajevima dopunski (strukturni) programi inspekcije (SSIP) prilično opsežni radni paketi, ali unutar jamstva životnog vijeka njihovu provedbu zajednički financiraju dobavljač i operater zrakoplova. Ako se utvrdi potreba za izmjenama zbog nedovoljne razine sigurnosti projektiranih grešaka utvrđene tijekom rada, tj. implementacije naredbi o plovidbenosti, sve troškove snosi dobavljač zrakoplova (motora).
U nekim slučajevima, implementacija posebnih programa inspekcije (kao što je SSIP) i modifikacija u bazi dobavljača osigurava povećanje jamstva vijeka trajanja. Na primjer, za zrakoplove proizvođača Sabreliner Corporation, moguće je povećati vijek trajanja jamstva sa 10.000 na 15.000 sati leta (nakon obavljanja posebnog oblika Excalibur Inspection u MRO centru korporacije), ili čak do 30.000 sati leta pri izvođenju radno intenzivniji oblik kontrole i modifikacije konstrukcije zrakoplova.
Zaključno, možemo sažeti da se, za razliku od domaće prakse u inozemstvu, održavanje trajnosti zrakoplova u eksploataciji ne provodi na temelju postupnog produljenja životnog vijeka, već kroz implementaciju širokog sustava jamstava i koraka. postupno (s "velikim korakom" od 5...15 tisuća sati rada) ) pojašnjavajući uvjete (u smislu CWR volumena) za izradu izračunatih ili zajamčenih EDG vrijednosti. Istodobno, kako se resurs troši, uvijek postoji fleksibilna regulacija troškova operatera i dobavljača za ove radove, koja se provodi na obostrano prihvatljivoj ugovornoj osnovi iu skladu s važećim savjetodavnim dokumentima, npr. ATA.

POPIS KORIŠTENIH IZVORA

1. Falcon 20 Retrofit. Bendix/King, Allied Signal Inc., 1990.
2. Zahtjevi za buduće napredne zrakoplove kratkog/srednjeg dometa, AEA, 1983.
3. ATA World Airlines and Suppliers Guide, ATA, siječanj 1994.
4. Plan programa - Nacionalni program istraživanja starenja zrakoplova, FAA/DOT SAD, 1989.
5. Rječnik tehničkih operacija World Airlinesa (WATOG), 10. izdanje, ATA, IATA, ICCAIA, 1983.
6. Whittington H. RJ Rolls Out, lipanj-srpanj, 1991.
7. Grigg R.E. Razvoj programa održavanja kroz fazu ispitivanja leta. Proceedings of Aircraft Engineering Conference AIRMECH"81, February 10-12, Zurich, 1981.
8. Meline J. Što operater želi. Baš tamo.
9. Olcott J.M. Dassault Falcon 900B.- Poslovno i komercijalno zrakoplovstvo, listopad 1991.
10. Održavanje i popravak Sabrelinera, Sabreliner Corp., 1991.
11. Edwards T.M., Wilson R.G. Analiza programa održavanja za konstrukcije zrakoplova 80-ih: MSG-3.- Serija tehničkih radova SAE, 1980., N 801214.
12. Izvješće odbora za reviziju održavanja. MDD DC-10-10 Program održavanja, FAA/DOT SAD, 1971.
13. Dodatak MDD DC-10-10 MRB izvješću (primjenjivo na MDD DC-10-30, -30F, -40), FAA/DOT SAD, 1973.
14. Bradbury S.J. MSG-3 prema mišljenju proizvođača (je li bio učinkovit? - SAE Technical Paper Series, 1984, N 841482).

Klasifikacija zrakoplova(VS). Zrakoplovi i helikopteri civilnog zrakoplovstva dobivaju klasu ovisno o težini (tablica 1.1).

Tablica 1.1

Zrakoplovi se također klasificiraju ovisno o dometu leta u kilometrima:

Magistralni međugradski………………………………više od 6000

Prosjek prtljažnika……………………………2500 – 6000

Trup kratkog dometa……………………………..1000 – 2500

Zrakoplov lokalnih zračnih prijevoznika (LOL)…………do 1000

Zračni resursi . Tijekom rada dolazi do trošenja pokretnih elemenata i starenja materijala te dolazi do nakupljanja pojava zamora u AT proizvodima. Posljedica toga je povećanje stope kvarova proizvoda. Stoga su resursi i životni vijek utvrđeni za AT proizvode.

Resurs jamstva (vrijeme rada jamstva) Tg – vrijeme rada proizvoda (u satima, ciklusima ili drugim mjernim jedinicama), unutar kojeg proizvođač jamči normalan rad i osigurava (besplatnu) obnovu pokvarenih proizvoda, podložno pridržavanju pravila rada, skladištenja i transporta .

Jamstveni rok (jamstveni rok) – kalendarsko razdoblje tijekom kojeg proizvođač jamči normalan rad i osigurava (besplatnu) obnovu pokvarenih proizvoda, podložno pridržavanju pravila rada, skladištenja i prijevoza.

Jamstveni resursi i životni vijek utvrđeni su za svaki AT proizvod. Jamstvo proizvođača prestaje nakon isteka barem jednog od ovih razdoblja. Tako, na primjer, neka jedinica ima jamstveni vijek (vrijeme rada) od 1000 sati i jamstveni radni vijek od 3 godine. Ako je jedinica radila 1000 sati u 1,5 godinu ili u 3 godine radila je 500 sati, tada u oba slučaja jamstvo za jedinicu prestaje.

Trenutno je jamstveni vijek trajanja AT proizvoda obično postavljen na 3 - 5 godina.

Dodijeljeni (ili zajednički) tehnički resurs (Tnazn) – ukupno vrijeme rada proizvoda, po čijem se postizanju rad mora zaustaviti, bez obzira na stanje proizvoda.

Ukupni vijek trajanja – ukupno kalendarsko trajanje rada proizvoda do graničnog stanja u kojem je njegov popravak tehnički nemoguć ili ekonomski neizvediv.

Remont životnog vijeka (Tmr) – vrijeme rada proizvoda između dva uzastopna planirana remonta. Za novi proizvod utvrđuje se vijek trajanja do prvog velikog remonta.

Vijek trajanja između remonta – kalendarsko trajanje rada proizvoda između dva uzastopna planirana remonta.

Unutar dodijeljenog resursa (ukupnog radnog vijeka) može postojati nekoliko TBO resursa.

Jamstveni vijek i radni vijek utvrđuju se posebnim ugovorom između Odjela za zrakoplovnu industriju i Odjela za civilno zrakoplovstvo za svaki pojedini zrakoplov i tip zrakoplova. Ovaj resurs ima pravni i financijski značaj. Tijekom jamstvenog roka proizvođač je dužan besplatno vratiti pokvareni proizvod.

Između popravaka i dodijeljene resurse i životni vijek zajednički utvrđuju gore spomenuti odjeli na temelju rezultata ispitivanja i iskustva rada sličnih proizvoda.

Tijekom rada provodi se obvezno računovodstvo AT potrošnja resursa. Ovaj trošak uključuje:

Za zrakoplove - sati leta i broj slijetanja;

Za helikoptere - sati leta i 1/5 vremena rada njihovih glavnih rotora i prijenosa na zemlji;

Za zrakoplovne motore - vrijeme leta i 1/5 vremena rada na zemlji.

Neki proizvodi sustava na vozilu imaju posebne brojače (sate) za vrijeme rada. Za uređaje, agregate, agregate za koje se ne vodi posebna evidencija vremena rada, pretpostavlja se da je njihovo vrijeme rada jednako vremenu leta zrakoplova.

Samo ispravni zrakoplovi koji zadovoljavaju tehničke specifikacije (TS) te su provjereni i osposobljeni u skladu s Priručnikom o tehničkom radu i popravku zrakoplova smiju letjeti.

S obzirom na posebno mjesto pojmova „resurs (životni vijek)” u osiguranju i održavanju plovidbenosti zrakoplova, uz njihove standardizirane definicije, potrebna su sljedeća objašnjenja.

Za opremu zrakoplova civilnog zrakoplovstva, kako bi se osigurala sigurnost, pouzdanost i operativna učinkovitost, može se specificirati sljedeće:

■ resurs (životni vijek) prije otpisa (tehnički);

■ dodijeljeni resurs (životni vijek);

■ jamstveni vijek (životni vijek);

■ remontni (do 1. popravka) resurs (životni vijek),

Navedene vrste resursa za različite proizvode mogu se odrediti i (ili) instalirati u kompleksu, zasebno ili uopće ne instalirati tijekom rada zbog tehničkog stanja.

Životni vijek prije stavljanja izvan pogona određen je za zrakoplov u cjelini i glavne komponente na temelju zahtjeva učinkovitosti, uz osiguranje operativne sigurnosti. Resurs se može koristiti u fazama prije otpisa.

Tijekom postupnog razvoja resursa prije otpisa može se ugraditi sljedeće:

■ početni dodijeljeni resurs;

■ dodijeljeni resurs.

Postupak za osiguranje i razradu životnog vijeka prije stavljanja izvan pogona zajednički utvrđuju programer i kupac (operator), što se odražava u tehničkim specifikacijama (TS) za zrakoplov i komponente i utvrđuje se ugovorom o nabavi zrakoplova.

Jamstveni vijek proizvoda određuje razdoblje valjanosti jamstva proizvođača (izvođača radova) i mora osigurati da kvaliteta isporučenih proizvoda (obavljenih radova) udovoljava zahtjevima utvrđenim u ugovoru o nabavi (izvođenje radova) ili pogonskoj dokumentaciji. U jamstvenom roku, u pravilu, kvarovi na proizvodu moraju se otkloniti bez dodatnog plaćanja operatera ili se nekvalitetni proizvodi moraju zamijeniti (radovi se moraju ponoviti) pod uvjetom da operater (kupac) poštuje rad, skladištenje, transport i uvjete ugradnje proizvoda, određene tehničkim specifikacijama na zrakoplovu i upravljačkoj opremi (ugovor o izvođenju radova).

Jamstveni resursi (servisni rokovi) koje utvrđuju proizvođači zrakoplova i CT-a u pravilu pokrivaju određeno operativno razdoblje (kalendarsko razdoblje) od početka rada zrakoplova u cjelini i CT-a.

Rok trajanja proizvoda od trenutka proizvodnje do početka rada može se uključiti u jamstveni vijek trajanja, što se mora odraziti u operativnoj dokumentaciji za proizvod i tehničkim specifikacijama za zrakoplov.

Jamstveni resursi koje je uspostavio izvođač radova na obnovi zrakoplova i glavnih proizvoda pokrivaju određeno razdoblje rada zrakoplova u cjelini i (ili) komponenti nakon završetka ovih radova.

Životni vijek proizvoda određen je uvjetima za osiguranje pouzdanosti i ekonomičnosti rada flote proizvoda ove vrste i postavlja ograničenje uporabe tih proizvoda, bez obzira na njihovo stvarno tehničko stanje.

Prvi popravak se provodi kada je životni vijek proizvoda od početka rada jednak vijeku trajanja prije prvog popravka; tada se može utvrditi vrijeme između popravaka do isteka vijeka trajanja prije otpisa.

Sredstva između popravaka (do 1. popravka) mogu se postaviti za zrakoplov u cjelini i pojedinačne proizvode. Razmak između remonta utvrđuju proizvođači zrakoplova i proizvoda na temelju uvjeta za osiguranje životnog vijeka prije stavljanja zrakoplova ili proizvoda izvan pogona ili ga utvrđuju operater i izvođač radova (popravaka) na temelju tehničko stanje proizvoda, tehnologija i organizacija rada, podložno osiguravanju sigurnosti, ekonomičnosti i učinkovitosti rada ove vrste proizvoda i (ili) zrakoplova u cjelini.

Opća načela formiranja sustava resursa zrakoplovne opreme podrazumijevaju se kako slijedi.

Vijek trajanja prije razgradnje je tehničko-ekonomska karakteristika savršenstva zrakoplovnog proizvoda i predstavlja očekivanu granicu isplativosti korištenja proizvoda za njegovu namjenu u stvarnim uvjetima rada, što je tehnički uključeno u projekt tijekom projektiranja i može se postići i čak premašiti tijekom rada nakon niza radova za osiguranje sigurnosti i pouzdanosti rada, potvrde usklađenosti s utvrđenim zahtjevima i utvrđivanja uvjeta za osiguranje usklađenosti s tim zahtjevima. Dakle, resurs prije otpisa je specificiran, a uvjeti za njegovu potvrdu (ili nepotvrdu) regulirani su ekonomskim i tehničkim odnosima nositelja projekta, proizvođača i operatera, uspostavljenih na temelju ugovornih odnosa u skladu s važećim zakoni i propisi.

Osiguranje i potvrđivanje dijela navedenog resursa prije stavljanja izvan pogona ostvaruje se, ako je potrebno, utvrđivanjem dodijeljenog (početno dodijeljenog) resursa za proizvode zrakoplovne opreme, što se provodi nakon završetka niza resursnih radova koji opravdavaju siguran i pouzdan rad zrakoplova. proizvoda unutar utvrđenih granica radnog vremena (životnog vijeka) uz određivanje svih potrebnih, sa stajališta sigurnosti i pouzdanosti, uvjeta i ograničenja na procese leta i tehničke operacije. U praksi se može potvrditi kako mogućnost rada proizvoda iznad prvobitno navedenog resursa prije otpisa, tako i nemogućnost njegovog postizanja.

Popis uvjeta i ograničenja koji osiguravaju mogućnost rada proizvoda unutar određenog resursa, u pravilu uključuje rad na kontroli i obnovi (CWR) za praćenje tehničkog stanja, popravak ili zamjenu elemenata (dijelova, sklopova, blokova) proizvod, koji se mora izvesti u različitim fazama izrade dodijeljenog resursa. Na temelju zajedničkih tehnoloških ili organizacijskih uvjeta za izvođenje ovih radova, ti se radovi grupiraju u komplekse koji se izvode u određenim intervalima rada zrakoplova u cjelini, često uz korištenje posebne opreme, opreme, dokumentacije i stručnjaka. Istodobno, može biti organizacijski i ekonomski izvedivo provesti CWR u specijaliziranim poduzećima koja ih učinkovito provode, uz pružanje dodatnih usluga (poput obnove izgleda, usklađenosti s tehničkim parametrima itd.) koje nisu izravno povezane s sigurnost rada zrakoplova u cjelini. U ovom slučaju, učestalost CWR može se uspostaviti kako za vrijeme između remonta za zrakoplov u cjelini, tako i za njegove pojedinačne proizvode, čime se utvrđuje organizacijski dizajn uvjeta za izvođenje CWR kompleksa u specijaliziranom poduzeću ili u operatoru odjelu. Dakle, životni vijek remonta uspostavlja ne tehničke, već organizacijske oblike ispunjavanja uvjeta za izradu resursa prije otpisa (dodijeljeni resurs), povezan s vraćanjem tehničkog stanja proizvoda zrakoplova, i nije obvezan za njegovu svrhu.

Životni vijek prije stavljanja izvan pogona (dodijeljen) također se ne može utvrditi za zrakoplov u cjelini, već je određen ekonomskom izvedivošću obnove plovidbenosti zrakoplova i uvjetima za njegovo održavanje u razmatranom intervalu (fazi) rada zrakoplova. .

Uvjete za osiguranje plovidbenosti zrakoplova utvrđuje proizvođač, programer, a provodi operator, koji sam utvrđuje ekonomsku opravdanost izvođenja radova za osiguranje plovidbenosti zrakoplova tijekom izrade dodijeljenog resursa kako bi se nastavilo daljnji rad zrakoplova. Ako nije ekonomski izvedivo obavljati radove na održavanju plovidbenosti zrakoplova (velike izmjene i sl.), operator može zaustaviti daljnji rad zrakoplova, iako tehničke kvalitete zrakoplova mogu osigurati njegov daljnji rad na razini utvrđenih zahtjeva, ali uz visoke troškove sredstava, rada ili vremena.

Gore navedeni pojmovi, definicije i objašnjenja temelj su sustava održavanja i popravka zrakoplova ruskog civilnog zrakoplovstva.

U teoriji pouzdanosti koriste se sljedeći privremeni koncepti pouzdanosti, koji su pak njezini pokazatelji.

Vrijeme trajanja– trajanje ili obujam rada sustava.

Trčanje do kvara– vrijeme rada sustava od početka rada do pojave prvog kvara.

Vrijeme između kvarova– vrijeme rada sustava od završetka vraćanja u operativno stanje nakon kvara do sljedećeg kvara.

Vrijeme oporavka– trajanje vraćanja sustava u operativno stanje.

Resurs– ukupno vrijeme rada sustava od početka rada ili nastavka rada nakon popravka do prijelaza u granično stanje.

Doživotno– kalendarsko trajanje rada od početka rada sustava ili njegovog ponovnog pokretanja nakon popravka do prijelaza u granično stanje.

Rok trajanja- kalendarsko trajanje skladištenja i (ili) transporta predmeta, tijekom kojeg se vrijednosti parametara koji karakteriziraju sposobnost objekta da obavlja određene funkcije održavaju unutar određenih granica.

Nakon isteka roka trajanja, predmet mora ispunjavati zahtjeve pouzdanosti, trajnosti i pogodnosti za održavanje utvrđene regulatornom i tehničkom dokumentacijom za predmet

Preostali resurs– ukupno vrijeme rada sustava od trenutka praćenja njegovog tehničkog stanja do prelaska u granično stanje.

Slično tome, uvode se koncepti preostalog vremena do kvara, preostalog vijeka trajanja i preostalog vijeka trajanja.

Dodijeljeni resurs– ukupno vrijeme rada, po čijem se postizanju mora zaustaviti rad sustava, bez obzira na njegovo tehničko stanje.

Dodijeljeni vijek trajanja– kalendarsko trajanje rada, po čijem se natjecanju mora prekinuti rad objekta, bez obzira na njegovo tehničko stanje.

Nakon isteka dodijeljenog resursa (životni vijek, razdoblje skladištenja), objekt se mora ukloniti iz upotrebe i donijeti odluku kako je predviđeno odgovarajućom regulatornom i tehničkom dokumentacijom - slanje na popravak, stavljanje izvan pogona, uništavanje, provjeru i utvrđivanje novo dodijeljeno razdoblje itd.

Navedeni pojmovi odnose se na konkretan pojedinačni objekt. Postoji bitna razlika između veličina definiranih ovim pojmovima i većine veličina koje karakteriziraju mehanička, fizikalna i druga svojstva pojedinog objekta. Na primjer, geometrijske dimenzije, masa, temperatura, brzina itd. mogu se mjeriti izravno (u principu, u bilo koje vrijeme tijekom postojanja objekta). Vrijeme rada pojedinog objekta do prvog kvara, vrijeme rada između kvarova, radni vijek itd. može se odrediti tek nakon što se dogodi kvar ili se postigne granično stanje. Dok se ti događaji ne dogode, možemo govoriti samo o predviđanju tih vrijednosti s većom ili manjom sigurnošću.

Situacija je komplicirana zbog činjenice da vrijeme rada, radni vijek, radni vijek i vijek trajanja ovise o velikom broju čimbenika od kojih se neki ne mogu kontrolirati, a ostali su specificirani s različitim stupnjevima nesigurnosti.

Svrha utvrđivanja dodijeljenog vijeka trajanja i dodijeljenog resursa je osigurati prisilni raniji prekid uporabe objekta za njegovu namjenu, na temelju sigurnosnih zahtjeva ili tehničko-ekonomskih razmatranja. Za predmete koji podliježu dugotrajnom skladištenju može se odrediti određeno razdoblje skladištenja nakon kojeg je daljnje skladištenje neprihvatljivo, na primjer, zbog sigurnosnih zahtjeva.

Kada se dosegne obujam dodijeljenog resursa (predviđeni vijek trajanja, predviđeni rok skladištenja), a ovisno o namjeni predmeta, radnim značajkama, tehničkom stanju i drugim čimbenicima, predmet se može otpisati, poslati na srednji ili veliki popravak. , prenijeti za korištenje koje nije predviđeno, ili ponovno stavljeno u stanje konzervacije ( tijekom skladištenja) ili se može donijeti odluka o nastavku rada.

Pitanje 9. Pokazatelji koji se koriste za ocjenu pouzdanosti proizvoda.

Vjerojatnost rada bez greške - vjerojatnost da se u zadanom radnom vremenu ne dogodi kvar objekta.

Funkcija P(t) je kontinuirana funkcija vremena sa sljedećim očitim svojstvima:

Dakle, vjerojatnost rada bez greške tijekom konačnih vremenskih intervala može imati vrijednosti 0

Statističku vjerojatnost rada bez kvara karakterizira omjer broja proizvoda koji ispravno funkcioniraju i ukupnog broja proizvoda pod nadzorom.

gdje je broj proizvoda koji ispravno rade u trenutku t;

Broj proizvoda pod nadzorom.

Vjerojatnost neuspjeha - vjerojatnost da će objekt otkazati barem jednom tijekom određenog vremena rada, budući da je operativan u početnom trenutku.

Statistička procjena vjerojatnosti kvara je omjer broja objekata koji su otkazali u trenutku t i broja objekata koji su bili operativni u početnoj točki vremena.

gdje je broj proizvoda koji nisu uspjeli u trenutku t.

Vjerojatnost rada bez kvara i vjerojatnost kvara u intervalu od 0 do t povezane su ovisnošću Q (t) = 1 - P (t).

Postotak neuspjeha - uvjetna gustoća vjerojatnosti nastanka kvara nepopravljivog objekta, određena za razmatrani trenutak, pod uvjetom da se kvar nije dogodio prije tog trenutka:

Stopa kvarova je omjer broja neispravnih objekata po jedinici vremena prema prosječnom broju objekata koji su ispravno radili tijekom razmatranog vremenskog razdoblja (pod uvjetom da neispravni proizvodi nisu obnovljeni ili zamijenjeni onima koji se mogu servisirati).

gdje je broj proizvoda koji nisu uspjeli tijekom određenog vremenskog razdoblja.

Stopa neuspjeha omogućuje nam jasno utvrđivanje karakterističnih razdoblja rada objekata:

1. Razdoblje uhodavanja - karakterizira relativno visoka stopa kvarova. Tijekom tog razdoblja iznenadni kvarovi uglavnom se javljaju zbog nedostataka uzrokovanih pogreškama u dizajnu ili kršenjem tehnologije proizvodnje.

2. Normalno vrijeme rada strojeva - odlikuje se približno konstantnom stopom kvarova i glavni je i najduži kvar tijekom rada strojeva. Iznenadni kvarovi stroja u tom razdoblju događaju se rijetko i uzrokovani su uglavnom skrivenim greškama u proizvodnji i preranim trošenjem pojedinih dijelova.

3. Treće razdoblje karakterizira značajno povećanje stope kvarova. Glavni razlog je trošenje dijelova i spojeva.

Srednje vrijeme do neuspjeha – omjer vremena prije kvara objekata i broja promatranih objekata, ako su svi otkazali tijekom ispitivanja. Koristi se za proizvode koji se ne mogu popraviti.

Srednje vrijeme između kvarova – omjer ukupnog vremena rada restauriranih objekata i ukupnog broja kvarova tih objekata.

Pitanje 10. Pokazatelji koji se koriste za ocjenu trajnosti proizvoda.

Tehnički resurs - ovo je vrijeme rada objekta od početka rada ili njegovog nastavka nakon određene vrste popravka do prijelaza u granično stanje. Vrijeme rada može se mjeriti u jedinicama vremena, duljine, površine, volumena, mase i drugim jedinicama.

Matematičko očekivanje resursa naziva se prosječni resurs .

razlikovati prosječni vijek prije prvog velikog remonta, prosječni vijek između remonta, prosječni vijek prije otpisa, dodijeljeni vijek.

Gama postotni resurs - vrijeme rada tijekom kojeg objekt sa zadanom vjerojatnošću neće dosegnuti granično stanje , izraženo u postocima. Ovaj indikator se koristi za odabir jamstvenog roka za proizvode i određivanje potrebe za rezervnim dijelovima.

Doživotno - kalendarsko trajanje od početka rada objekta ili njegovog ponovnog pokretanja nakon određene vrste popravka do prelaska u granično stanje.

Matematičko očekivanje vijeka trajanja naziva se prosječni vijek trajanja. Postoji radni vijek do prvi remont, vijek trajanja između remonta, vijek trajanja prije stavljanja izvan pogona, prosječni vijek trajanja, gama postotni vijek trajanja i dodijeljeni prosječni vijek trajanja.

Gama postotak životnog vijeka - ovo je kalendarsko trajanje od početka rada objekta, tijekom kojeg neće doći do graničnog stanja sa zadanom vjerojatnošću , izraženo u postotku.

Dodijeljeni vijek trajanja - to je kalendarsko trajanje rada objekta, po čijem se napretku mora prekinuti s namjeravanom uporabom.

Treba također razlikovati garantni rok - razdoblje kalendarskog vremena tijekom kojeg se proizvođač obvezuje besplatno ispraviti sve nedostatke otkrivene tijekom rada proizvoda, pod uvjetom da se potrošač pridržava pravila rada. Garantni rok obračunava se od trenutka kupnje ili primitka proizvoda od strane potrošača. Ona nije pokazatelj pouzdanosti proizvoda i ne može poslužiti kao osnova za normiranje i reguliranje pouzdanosti, već samo uspostavlja odnos između potrošača i proizvođača.

Pitanje 11. Pokazatelji koji se koriste za ocjenu sposobnosti održavanja iočuvanjeproizvoda.

Indikatori održivost

Vjerojatnost vraćanja u radno stanje - vjerojatnost da vrijeme vraćanja u operativno stanje objekta neće premašiti navedeno. Ovaj se pokazatelj izračunava pomoću formule

Prosječno vrijeme za ponovno uspostavljanje operativnog statusa - matematičko očekivanje vremena vraćanja u radno stanje.

d*(t) - broj kvarova

Pokazatelji skladišnosti

Gama postotak roka trajanja - rok trajanja koji predmet postiže sa zadanom vjerojatnošću y, izraženo u postotku.

Prosječni rok trajanja - matematičko očekivanje roka trajanja.

Pitanje 12. Sveobuhvatni pokazatelji pouzdanosti proizvoda.

Faktor dostupnosti – vjerojatnost da će predmet biti u radnom stanju u bilo kojem trenutku, osim u planiranim razdobljima u kojima se objekt ne namjerava koristiti za njegovu namjenu.

Faktor dostupnosti karakterizira generalizirana svojstva opreme koja se servisira. Na primjer, proizvod s visokom stopom kvarova, ali brzim vremenom oporavka, može imati veću stopu dostupnosti od proizvoda s niskom stopom kvarova i dugim srednjim vremenom popravka.

Stopa tehničkog iskorištenja – omjer matematičkog očekivanja vremenskih intervala u kojima će objekt biti u radnom stanju određeno vrijeme rada i zbroja matematičkih očekivanja vremenskih intervala u kojima će objekt biti u radnom stanju, zastoja zbog održavanja i popravaka za isti period rada.

Koeficijent uzima u obzir vrijeme potrošeno na planirane i neplanirane popravke i karakterizira udio vremena u kojem je objekt u radnom stanju u odnosu na razmatrano trajanje rada.

Koeficijent operativne spremnosti – vjerojatnost da će objekt biti u radnom stanju u bilo kojem trenutku, osim u planiranim razdobljima tijekom kojih se objekt ne namjerava koristiti za namjeravanu namjenu, te da će, počevši od tog trenutka, raditi bez kvara za određeno vrijeme vremenski interval. Karakterizira pouzdanost objekata, čija se potreba za korištenjem javlja u proizvoljnom trenutku, nakon čega je potreban nesmetan rad.

Faktor planirane primjene - ovo je udio radnog razdoblja tijekom kojeg objekt ne bi trebao biti podvrgnut planiranom održavanju i popravcima, tj. ovo je omjer razlike između navedenog trajanja rada i matematičkog očekivanja ukupnog trajanja planiranog održavanja i popravaka za isto razdoblje rada i vrijednosti ovog razdoblja;

Stopa zadržavanja učinkovitosti - omjer vrijednosti pokazatelja učinkovitosti za određeno trajanje rada i nominalne vrijednosti ovog pokazatelja, izračunatog pod uvjetom da se tijekom istog razdoblja rada ne pojavljuju kvarovi na objektu. Koeficijent zadržavanja učinkovitosti karakterizira stupanj utjecaja kvarova elemenata objekta na učinkovitost njegove namjene.