Efim Gordon

Od razvijenih zemalja svijeta, samo je nekolicina mogla priuštiti razvoj zrakoplova za vertikalno uzlijetanje i slijetanje te provesti istraživanje na tu temu. Među njima je bio i Sovjetski Savez. Odvajajući velika financijska sredstva za razvoj naoružanja, nije si mogao dopustiti zaostajanje na ovom području.

Prvi radovi sovjetskih znanstvenika na području vertikalnog uzlijetanja datiraju iz kasnih 1940-ih. Sredinom 50-ih godina započela su praktična istraživanja uz pomoć kontroliranog stalka pod nazivom "Turbolet". Postolje je izrađeno u LII-u i predstavljalo je rešetkastu konstrukciju na četiri podupirača koji amortiziraju udarce s vertikalno postavljenim motorom RD-9B. Na četiri konzole postavljena su mlazna kormila mlaznog upravljanja leteće platforme. U pilotskoj kabini nalazile su se uobičajene komande zrakoplova (ručka, pedale, gas). Sustav goriva sastojao se od dva spremnika ukupnog kapaciteta 400 litara. Uzletna težina Turboleta bila je 2340 kg, dimenzije 10 * 10 * 3,8 m, potisak motora 2835 kgf. Platformu je testirao pilot pilot LII -a Yuri Garnaev. Za lijepog mirnog vremena Turbolet je bilo lako letjeti. Uz vjetar brzine do 12 m / s, uzlijetanje i slijetanje bilo je donekle komplicirano, budući da se rušenje nije moglo odbraniti. No i ovaj je problem riješen naginjanjem postolja prema rušenju. Garnaev je zaključio da ako je pilot dobro obučen, čak i po vjetru, let na "Turboletu" nije težak. Obično se slijetanje vršilo na veliki metalni lim, ali jednom smo uspjeli platformu spustiti na dobro travnato tlo u Tushinu. Prvi sustav automatskog upravljanja letom u Sovjetskom Savezu također je instaliran na Turboletu, ali nije značajno letio oko posla pilota i, prema Garnaevu, mogao je biti isključen iz sustava upravljanja platformom. Osim Garnajeva, na tribini su letjeli i drugi piloti LII - F. Burtsev, G. Zakharov i S. Anokhin.

Istodobno (1955.-1956.) LII je obavljao i druge radove na ovu temu. U letećem laboratoriju MiG-15 istraživao je upravljivost zrakoplova pri malim brzinama u načinima vertikalnog uspona ("svijeće"). Utjecaj mlaznog mlaza na tlo i betonsku površinu piste ispitan je zrakoplovom MiG-17 s motorom VK-1 postavljenim u okomitom položaju.

Nakon što je britanska tvrtka "Short" testirala zrakoplov za vertikalno uzlijetanje SC-1, Konstrukcijski biro Yakovlev dobio je zadatak razviti sličan eksperimentalni zrakoplov. Određeno je minimalno razdoblje za izgradnju i ispitivanje - 4-5 godina. Problem je zakomplicirao činjenica da je za okomito polijetanje i slijetanje vektor potiska elektrane zrakoplova morao proći kroz središte mase stroja. Jedina prihvatljiva opcija tada je bio postavljanje motora u prednji dio trupa. U tom slučaju bilo je potrebno upotrijebiti posebne rotacijske mlaznice mlaznica, što je omogućilo promjenu vektora potiska iz vodoravnog u okomiti položaj i obrnuto.

Za elektranu prvog sovjetskog zrakoplova s ​​okomitim polijetanjem i slijetanjem, zvanog Yak-36 ili proizvod "B", odabrali smo dva motora P27-300 s potiskom od 6350 kgf, razvijena u Projektnom birou Tumansky za obećavajući lovac Mi G-23. Problem upravljanja zrakoplovima pri malim brzinama i načinima lebdenja riješen je na sljedeći način. Osim glavnih rotacijskih mlaznica, stroj je imao i nekoliko mlaznih kormila, koji su primali komprimirani zrak iz kompresora motora. Štoviše, jedno od kormila prenijeto je naprijed na dugačkoj nosnoj gredi, postavljenoj iznad usisnika zraka, drugi su bili na krilima zrakoplova i u njegovom repnom dijelu.

Jedinstven dizajn zahtijevao je dugotrajna laboratorijska istraživanja. U konstrukciju su ugrađena četiri prototipa, od kojih je jedan bio namijenjen statičkim ispitivanjima. Nakon proizvodnje prvog prototipa (repni broj 36), prebačen je u TsAGI radi pročišćavanja motorima koji rade u zračnom tunelu. Planirano je da se letačka ispitivanja izvrše na drugom i trećem primjerku (bočni brojevi 37 i 38).

Riža. 2. Yak-36 u zračnom tunelu TsAGI

Riža. 3. Pripreme za let zrakoplova Jak-36 broj 2

Riža. 4. Jak-36 broj 3 u letu

Riža. 5. Ispitni pilot V. Mukhin na Jak-36

Kopnena ispitivanja Yak-36 započela su 1962. Jurij Garnaev, koji je radio u Institutu za istraživanje letenja i imao veliko iskustvo u letenju Turboleta, imenovan je vodećim ispitnim pilotom. U početku je zrakoplov bio pričvršćen na posebno izgrađeno postolje na visini do 5 m. Tako su, ne riskirajući pilota i stroj, tražili tehnička rješenja za smanjenje štetnog utjecaja vrućih plinova na jedrilicu i elektranu .

U siječnju 1963. Yak-36 bio je spreman za letne testove. Prvi let na njemu napravio je Garnaev. Isprva je eksperimentalni automobil obavljao male vožnje duž trake i okomite letove do male visine. Odjednom, usred testiranja, Garnasva (kao dobar pilot helikoptera) poslan je u Francusku kako bi ugasio požare iz helikoptera Mi-6. Pilot iz OKB-a Valentin Mukhin imenovan je za ispitivača na Yak-36. Nakon tragične smrti Garnajeva, Mukhin je morao snijeti cijeli teret ispitivanja "vertikale". I trebalo je vremena da se to savlada. Prvi let na "V" proizvodu Mukhin je izveo 27. srpnja 1964. godine.

U travnju i kolovozu 1965. razrađen je način lebdenja zrakoplova. Stroj se upravljao u vertikalnim načinima uzlijetanja i slijetanja uz pomoć automatskog sustava i ručno. Pokazalo se da ako automatizirani sustav upravljanja zakaže, ručno upravljanje omogućuje uravnoteženje zrakoplova. Potpuni program ispitivanja Yak-36 trajao je devet mjeseci. Za to vrijeme (kao i tijekom ispitivanja na štandu) automobil je više puta dorađivan. Kako bi se spriječilo da vrući plinovi uđu u dovod zraka ispod trupa, tijekom polijetanja i slijetanja postavljena je zaštitna zaklopka velike površine. Međutim, ovaj se problem nije mogao u potpunosti riješiti vertikalnim polijetanjem zrakoplova kasnijih izvedbi.

Demonstracija trećeg prototipa Yak-36 na zrakoplovnoj paradi u srpnju 1967. u Domodedovu pokazala se senzacionalnom, Mukhin je, izvevši "okomiti ples" pred publikom i horizontalni kružni let, nježno sletio s auta, izazivajući oduševljenje prisutnih i nezapamćeno zanimanje brojnih inozemnih gostiju. Međutim, malo je ljudi znalo da je dan prije parade, tijekom generalne probe, isti pilot imao manju nesreću na drugom prototipu. Organizatori događaja i tvrtke predvidjeli su takvu opciju i pripremili dva automobila za javno izlaganje. Nekoliko dana prije probe, par Yak-36 s repnim brojevima 37 i 38 prevezen je u Domodedovo i postavljen na udaljeno parkiralište uzletišta.

Za paradu su dvije jedinice NURS UB-16-57 obješene ispod krila Yak-36. Prema projektu, trebalo je ugraditi dvostruki top GSh-23. No avion je bio čisto eksperimentalni i nije se mogao koristiti u vojne svrhe. Letne karakteristike zrakoplova pokazale su se niskim, a elektrana nije dopuštala uspostavljanje normalnog borbenog opterećenja. Uz poletnu težinu od 11.700 kg (bez borbene opreme), najveća brzina bila je 1009 km / h, strop 12.000 m, a domet leta samo 370 km.

Letni testovi Yak-36 pokazali su da se s odabranom shemom elektrane balansiranje zrakoplova u vertikalnom načinu polijetanja i slijetanja, kao i u prijelazu u horizontalni let, pokazalo preteškim. Stoga su, nakon demonstracije automobila na mimohodu u Domodedovu, daljnji radovi na njemu obustavljeni (prvi prototip naknadno je prebačen u muzejsku postavku u Moninu), a 1968. počeli su razvijati novi zrakoplov s kombiniranom elektranom .

Ovaj put rad je bio isključivo ciljani. U konstrukciju su stavljeni novi kruzeri koji nose avione (tako je Sovjetski Savez odlučio nazvati nosače zrakoplova), a do trenutka kada je prvi od njih pokrenut, morala je biti izgrađena eksperimentalna serija udarnih zrakoplova na palubi. Brigadu OKB -a, koja je počela razvijati novi proizvod "VM", vodio je S. Mordovia, koji je u to vrijeme obnašao dužnost zamjenika glavnog dizajnera. Zrakoplov je dobio ime YAK-36M. Među zaposlenicima dizajnerskog biroa Yakovlev nema nedvosmislene potvrde o tome što indeks "M" znači. Većina vjeruje da ovaj simbol odgovara "nautičkoj" verziji. Međutim, postoji i mišljenje da se "M" u nazivu zrakoplova i proizvoda tradicionalno dešifrira kao "modernizirano".

Riža. 6. Shema zrakoplova Yak-36

Riža. 7. Demonstracija zrakoplova Yak-36 tijekom zrakoplovne parade u Domodedovu

Riža. 8. Štand za ispitivanje elektrane

Riža. 9. Prvi prototip VM-01

Riža. 10. VM-02 na štandu

Nova elektrana proizvoda "VM" imala je bitno drugačiju shemu. Motori su podijeljeni prema smjeru potiska. Glavni motor za podizanje i podizanje sudjelovao je u načinu polijetanja i slijetanja okretanjem posebnih mlaznica na mlaznici u okomiti položaj. U istom načinu rada uključena su dva motora za podizanje, smještena jedan za drugim iza kokpita pod blagim kutom u odnosu na okomitu os s nagibom prema naprijed. Nakon vertikalnog polijetanja, tijekom prijelaza u uobičajeni način rada zrakoplova, potisak motora za podizanje smanjivao se sve dok se potpuno nije isključio (u vodoravnom letu), a rotacijske mlaznice motora za podizanje-nosač postupno su se prebacile u vodoravno položaj. Zbog činjenice da je bilo prilično teško postići normalno uravnoteženje zrakoplova s ​​ručnim upravljanjem elektranom u načinu polijetanja i slijetanja, odlučeno je automatizirati ovaj proces pomoću posebno razvijenog automatskog sustava upravljanja SAU-36.

Odlučeno je koristiti modificirani P27-300 kao glavni motor za podizanje i održavanje, koji je nakon modernizacije službeno dobio naziv P27V-300 (proizvod "49"). Imao je shemu s dvije osovine i sastojao se od jedanaest stupnjevnog aksijalnog kompresora (pet stupnjeva rotora niskog tlaka i šest stupnjeva rotora visokog tlaka), prstenaste komore za izgaranje, dvostupanjske turbine s hlađenim lopaticama mlaznica lopatice rotora prve faze i zakrivljene mlazne mlaznice s dvije zakretne konvergentne mlaznice koje pokreću dva hidraulična motora. U početku je tijekom ispitivanja potisak na klupi nešto premašio 6000 kgf, kasnije (u procesu serijske proizvodnje zrakoplova Yak-38) doveden je na 6800 kgf.

Podizni motori tipa RD36-35 stvoreni su u Rybinsk Motor Design Bureau (RKBM) pod vodstvom P. Kolesova i prošli su veliki ciklus ispitivanja u letećim laboratorijima T-58VD (izmjena prvog prototipa Su- 15 presretač n, eksperimentalni zrakoplov za kratko polijetanje i slijetanje), "23-31" (eksperimentalni MiG-21 s dodatnim motorima za podizanje, stvoreni za istu namjenu) i eksperimentalni lovac Mikoyan Design Bureau "23-01" s kombiniranom elektranom. RD36-35 je imao šestostepeni kompresor i jednostepenu turbinu. Sa vlastitom težinom od 176 kg, osigurali su maksimalni uzletni potisak do 2350 kgf.

Riža. 11. VM-02

Riža. 12. VM-02 s projektilima Kh-23

Riža. 14. Ispitivanja Yak-Z6M na postolju

Riža. 13. Trup aviona Yak-Z6M, ovješen ispod letećeg laboratorija Tu-16

Bilo je potrebno gotovo godinu dana za razvoj novog projekta i pripremu prvih radnih crteža. 10. siječnja 1969. godine, u pokusnoj proizvodnji OKB-a, započela je izgradnja letećeg laboratorija DLL, osmišljenog za ispitivanje elektrane u letovima s priključivanjem pod posebno opremljenim laboratorijskim zrakoplovom Tu-16. Trup DLL -a trebao je proizvoditi tvornica zrakoplova u Saratovu.

U istom mjesecu, 23. siječnja, na navoz je položen trup prvog prototipa proizvoda "VM" (u OKB-u je prvi prototip Yak-3bM nazvan "EVM", kao i "VM- 01 ").

Izgradnja DLL -a trajala je do kraja svibnja, a 28. svibnja prebačena je u CIAM (Središnji institut zrakoplovnih motora) na zemaljska ispitivanja. Trajali su šest mjeseci (od kraja 1969. do lipnja 1970.), a u srpnju 1970. laboratorij je prebačen radi letačkih ispitivanja u LII.

14. travnja sljedeće godine dovršena je izgradnja prvog prototipa novog zrakoplova. Automobil je odmah prevezen u kompleks ispitivanja leta OKB -a u Žukovskom. Od sredine 1970. počeli su radovi na završnoj obradi tla na zrakoplovu, koji su trajali gotovo godinu dana. U svibnju - srpnju automobil je podignut iznad zemlje pomoću kabla dizalice, pa su elektrana i zrakoplov testirani u načinu lebdenja. 22. rujna održan je prvi neovisni okomiti let računala (VM-01) koji je izvršio glavni pilot tvrtke V. Mukhin. Drugi let završen je tjedan dana kasnije, 29. rujna.

Tijekom 1970. godine bila je u tijeku intenzivna izgradnja drugog prototipa VM-02. 5. listopada završena je montaža zrakoplova, a 10 dana kasnije drugi prototip transportiran je u Žukovski. Mukhin je 24. i 25. studenog izveo prvo brzo taksiranje i trčanje uzduž piste LII na njemu, a 25. prosinca (prema knjižici leta Mukhina 2. prosinca) također je napravio prvi prilaz. Iste godine počela je izgradnja trećeg prototipa Yak-36M.

Godine 1971. prva dva prototipa su se dovršavala, a 29. ožujka dovršena je izgradnja trećeg automobila (prevezen je u Žukovski 17. svibnja). Prvi vodoravni let VM-01 izveo je 25. svibnja. Tri tjedna kasnije, 16. lipnja, pilot Ševjakov podigao je VM-03 u zrak, također dovršavajući "horizontalu", no tijekom slijetanja zrakoplov se prevrnuo i do lipnja 1972. bio je na popravku.

U prvoj polovici 1972. bila su intenzivna tvornička ispitivanja Yak-Z6M. Do ljeta su dva državna prototipa morala biti predstavljena. VM-02 je 25. veljače izveo prvi let s punim profilom (tako OKB naziva okomito lansiranje, horizontalni let i okomito slijetanje), a 20. ožujka isti je program izveden na računalu (VM-01) . Od kraja proljeća prvi prototip počeo se modificirati za novi usis zraka, a to je pak zahtijevalo novo ispitivanje sustava upravljanja zrakoplovima.

Do ljeta je obnovljen i treći prototip VM-03. 19. lipnja napravio je svoje prvo okomito polijetanje, a 1. kolovoza i let u punom profilu. Krajem veljače iste godine u izgradnju je pušten četvrti prototip VM-04.

Državna zajednička ispitivanja (GSI), koja su izvršili kupac (zrakoplovstvo mornarice), Ministarstvo zrakoplovne industrije i Konstrukcijski biro Jakovlev, započela su u ljeto 1972. Podijeljena su u dvije faze - "A" i " B ". Testiranje faze "A" trebalo je provesti s pojednostavljenim kompletom opreme. Svaki od predstavljenih automobila morao je proći obje faze. VM-02 je počeo prolaziti GSI 30. lipnja, a fazu "A" završio je 20. ožujka 1973. VM-03 je ušao u probe u rujnu 1972. i završio fazu "A" 10. ožujka sljedeće godine. Izgrađen krajem siječnja 1973., VM-04 je u ožujku prevezen na pokusnu stanicu u Žukovskom, a 1. travnja na njemu su započela i državna ispitivanja. Prvi prototip također je bio povezan s državnim testovima. Faza "A" za računala (VM-01) i VM-04 završila je 30. rujna. U to vrijeme već su u punom jeku bila ispitivanja stupnja "B" na drugom i trećem prototipu, koja su započela 11. travnja 1973. godine.

Glavni događaj ispitivanja etape "A" bilo je prvo slijetanje zrakoplova Yak-36M u povijesti sovjetskog zrakoplovstva na palubu velikog protupodmorničkog nosača helikoptera "Moskva", koji se nalazio na otvorenom moru. Izveo ga je 18. studenog 1972. godine na drugom prototipu VM-02 pilot-pilot Mihail Deksbakh. A 22. studenog, u isti avion, sletio je na puni profil, tj. Iz. s okomitim početkom s palube broda i okomitim slijetanjem na palubu.

Riža. 15. Jak-36M na hangarskoj palubi krstarice aviona "Kijev"

Riža. 16. Nadzorna ploča zrakoplova Yak-38

Riža. 17. Shema Jak-38

Riža. 18. Britanski okomito uzlijetajući borbeni lovac s nosačem British Aerospace "Sea Harrier" FRS.1

Slika 19. Jak-38 iznad palube broda

Riža. 21. "Sea Harrier" prije slijetanja na palubu nosača zrakoplova

Riža. 20. Britanski lovac na bazi nosača "Sea Harrier"-najbliži "rođak" sovjetskog Jak-38

Riža. 22. Vertikalno uzlijetanje zrakoplova američke mornarice AV-8B

Riža. 23. Zrakoplov Yak-38 na palubi avionske krstarice "Minsk"

Za dizajnere, testere i mornaričke pilote, ovi su dani postali veliki praznik. Mnogi od njih vjeruju da je 18. studenog bio rođendan sovjetskih aviona na bazi nosača.

1. studenog 1973. započela su ispitivanja na stupnju "B" VM-04, a 30. rujna 1974. na ovoj su etapi završena državna ispitivanja sva četiri prototipa. Preliminarni zaključak, koji je preporučao da se Yak-36M lansira u masovnu proizvodnju, potpisan je 1973. godine, ali tvornica zrakoplova u Saratovu započela je pripreme za proizvodnju ovih strojeva još 1970.-1971. trupovi trećeg i četvrtog prototipa su u izgradnji u ovom poduzeću.

Tri zrakoplova Yak -36M prve serije izgrađena su do kraja 1974. U proljeće je prvi proizvodni zrakoplov poslan u Institut za istraživanje i ispitivanje zračnih snaga u Akhtubinsku, drugi - u razvojnu bazu Crnomorskog brodogradilišta (tvornica je gradila avione za krstarenje tipa "Kijev"), treći - u LII. Druga serija, objavljena kasnije, već se sastojala od pet zrakoplova, a počevši od treće, svaka sljedeća serija uključivala je 10 zrakoplova. Opremljeni su motorima za podizanje tipa RD36-35VF (proizvod "24").

Riža. 24. Zrakoplov Yak-38 na palubi

Riža. 25. Spašavanje iz zrakoplova Yak-38

Slika 26. Vertikalno lansiranje Yak-38

Riža. 27. Jak-38 polijeće nakon kratke vožnje

Prvi serijski Jak-36M tijekom 1975.-1976. bili su uglavnom zemaljski testovi. Testirani su instrumenti, nišani i druge opreme na vozilu, a testirane su i varijante naoružanja zrakoplova. Tako je, na primjer, na drugom serijskom stroju 1976. otklonjen pogrešni cilj nišana puške ASP-17BMTS, a osmi stroj treće serije namijenjen je testiranju drugog modela nišana-ASP-PDF21 (iz zrakoplova MiG-21PF).

Praktično od samog početka dizajna "VM" proizvoda, započeo je razvoj njegove dvosjedne verzije za obuku - "VMU" proizvoda. Izgradnja "blizanca" postavljena je vladinim dekretom od 28. prosinca 1967. Radni crteži "VMU -a" pušteni su u proizvodnju 30. lipnja 1971., a prvi prototip prebačen je u letačku ispitnu stanicu u Žukovskom dana 24. ožujka 1972. Od travnja do ožujka 1973. Provedena su zemaljska ispitivanja zrakoplovnih sustava, a 23. ožujka stroj je prvi put poletio. Faza "A" zajedničkih državnih ispitivanja završila je 24. listopada 1974., no u proljeće je tehnička dokumentacija prebačena u zrakoplovni pogon Saratov za izgradnju prva dva serijska obučna vozila do sredine 1975. godine.

Dva zrakoplova prve serije proizvedena su na vrijeme i u lipnju 1975. već su bili u ispitnom centru zrakoplovstva Mornarice u gradu Saki (Krim). 1976. prva "iskra" druge serije prošla je državna zajednička ispitivanja stupnja "B", a druga je poslana na statička ispitivanja. Ukupno se druga serija "VMU -a" sastojala od tri zrakoplova, a počevši od četvrte, svaka serija zrakoplova za obuku sastojala se od pet zrakoplova.

Nakon početka proizvodnje Yak-36M u tvornici zrakoplova u Saratovu, svaki od proizvodnih zrakoplova prošao je kratka kontrolna ispitivanja, a zatim je ili poslan na posebna ispitivanja (provjera različitih sustava, opreme i naoružanja), ili je korišten za obuku pilota pomorsko zrakoplovstvo. Tako su, na primjer, tri automobila druge serije u studenom 1975. bila u bazi u Sakiju. Obučavali su pilote pukovnije pomorskog zrakoplovstva koja se formirala. Zapovjednikom pukovnije imenovan je iskusni pilot Feoktist Matkovsky, koji je prethodno letio na lovcima i helikopterima Mornarice.

Do proljeća 1975. prva sovjetska krstarica-nosač zrakoplova Kijev bila je pripremljena za testove na palubi jurišnog zrakoplova Yak-36M. Tvornički probni piloti na VM-02 prvi su svladali kijevsku palubu. Testiranje polijetanja i slijetanja na otvoreno more provedeno je od ožujka do listopada, a 15. prosinca 1975. prvo slijetanje na "Kijev" izvršio je zapovjednik pukovnije F. Matkovsky. Proces puštanja u rad nosača zrakoplova je počeo.

Riža. 28. Pokrenite Yak-38 s mobilne platforme

Riža. 29. Dvostruki borbeni avion za obuku Yak-38U

Riža. 30. Dvostruki borbeni avion za obuku Yak-38U

Riža. 31. Dvostruki borbeni avion za obuku Yak-38U

U ljeto 1976. prva formirana eskadrila udarnih zrakoplova Yak-36M na bazi nosača premještena je u "Kijev". Iste godine zrakoplov je primljen u upotrebu pod oznakom Yak-38, a njegova je verzija za obuku postala poznata kao Yak-28U. Više od 20 vozila bilo je smješteno u hangaru za krstaricu ispod palube. Isporuka zrakoplova pripremljenih za let obavljala se liftovima. Nakon letova krila su automobila sklopljena i jedno po jedno spuštena u hangar.

Zapadni tisak počeo je ozbiljno pisati o Yak-38 nakon što je krstarica koja je nosila avion Kijev prešla Bosporski tjesnac 15. srpnja 1976. i ušla u Sredozemno more. Zrakoplov, koji je dobio NATO kodno ime "Falsifikator", zvao se Yak-36MP, što nije bilo daleko od istine. Promatrači su vjerovali da su brodovi klase "Kijev" ("Minsk", "Novorossiysk", "Baku") sposobni nositi 12 borbenih vozila za okomito polijetanje i slijetanje. Stvarni kapacitet sovjetskih nosača aviona bio je mnogo veći. "Kijev" je ušao u svjetski ocean "da bi se pokazao" - kako bi pokazao sposobnosti sovjetske flote. Međutim, bili su znatno niži nego što su sovjetski čelnici željeli.

Operacija zrakoplova Yak-38 od strane zrakoplovstva Mornarice započela je tijekom ispitivanja prvih proizvodnih zrakoplova. Napadni zrakoplovi sa serijskim nosačem poslani su iz tvornice u dvije zračne baze - u Saki i u Severomorsk. Severomorsk je bio glavna baza Sjeverne flote koja je uključivala krstaricu koja je nosila zrakoplove. Osim toga, bilo je potrebno testirati zrakoplove na krajnjem sjeveru - području s niskim temperaturama zraka i neprikladnim za izgradnju velike mreže uzletišta. Sposobnost Yak-38 da se lansira s malih mjesta ili mobilnih platformi podrazumijevala je njegovu upotrebu ne samo na brodu, već i kao zračni obalni zrakoplov.

Gotovo svi prvi serijski jurišni zrakoplovi poslani su u Saki. Sredinom 70-ih pojavili su se u bazi u Severomorsku. U kolovozu - rujnu 1977. godine osam je zrakoplova već bilo u operativnim ispitivanjima. U prosincu iste godine već je devet automobila letjelo na niskim temperaturama.

Zapadne tvrtke, koje su stvarale zrakoplove za okomito polijetanje i slijetanje, iz vlastitog su iskustva naučile poteškoće ispitivanja ovih zrakoplova, koje su često završavale nesrećama. Yak-38 nije bio iznimka. Prva ozbiljna nesreća dogodila se u Saratovu na tvorničkom aerodromu 4. travnja 1975. godine, kada je testni pilot OKB -a Mikhail Deksbakh oblijetao treći zrakoplov druge serije. Slijetanje je obavljeno s jednim upaljenim motorom jer se drugi nije pokrenuo. Zrakoplov je dobio toliko ozbiljna oštećenja da ubuduće nije mogao biti nadoknađen.

4. ožujka 1976. na istom mjestu, u Saratovu, srušio se Jak-38 vojnog pilota pukovnika Komjakova. Spontano se aktivirao sustav izbacivanja SK-EM. 9. travnja 1977. u istraživačkom centru Zračnih snaga u Akhtubinsku dogodila se nesreća s prvim proizvodnim zrakoplovom.

kojim je upravljao pukovnik Peškov. Godinu dana kasnije, 6. lipnja 1977., dogodila se prva katastrofa u Severomorsku zbog kvara jedne od rotacijskih mlaznica mlaznice motora za podizanje. Sljedećeg dana u gradu Saki, kapetan Novichkov bio je prisiljen izbaciti se iz drugog vozila treće serije - jedna od cijevi upravljača je pukla. Od listopada 1978. na kruzeru Minsk dogodilo se mnogo nesreća. Od siječnja 1979. do rujna 1980. srušilo se sedam zrakoplova. Njima su upravljali ne samo vojni piloti, već i piloti tvrtke. 27. prosinca 1979., pri polijetanju s palube s kratkim polijetanjem, dvosjed Yak-38U kojim su upravljali Deksbakh i Kononenko pao je u more zbog nerotiranja nastavka mlaznice nosača dizala motor. Nakon što je izbačen iz vode, Dexbach je imao više sreće - sletio je ravno na palubu. Kononenko je morao koristiti opremu za spašavanje.

Međutim, radi objektivnosti potrebno je usporediti statistiku nesreća britanskog zrakoplova "Harrier" i sovjetskog Jak-38. Od 1969. do 1980. u službu je ušao 241 Harrier. Tijekom tog razdoblja dogodile su se 83 nesreće u kojima je 57 automobila potpuno uništeno, a 25 pilota poginulo. Od 1974. do 1980. u zrakoplovnim jedinicama flote bilo je 115 Jak-38, od kojih se 16 srušilo (poginula su četiri pilota). Stoga je zaključak o pouzdanosti sovjetskih jurišnih zrakoplova zasnovanih na nosačima najbolje donijeti pogledom na "Harrier".

Jurišni zrakoplov Yak-38 prošao je vojna ispitivanja ne samo na krajnjem sjeveru i vrućem jugu, već i u alpskim uvjetima. Četiri automobila u travnju 1980. poslana su u Afganistan i bila su tamo do sredine ljeta. Pilot OKB-a Yu. Mitikov, zajedno s nekoliko vojnih pilota, uvježbavao je uzlijetanja, slijetanja, letove punog profila u uvjetima niskog tlaka i visokih temperatura okoline. Nakon provedenih ispitivanja zaključeno je da je nemoguće koristiti jurišni zrakoplov sa postojećom elektranom u uvjetima velike nadmorske visine.

Tijekom serijske proizvodnje Yak-38 se stalno poboljšavao. Proizvođači motora RKBM -a i Istraživačko -proizvodnog udruženja Soyuz uspjeli su povećati potisak motora za podizanje i podizanje. Umjesto RD36-35VF, počeli su instalirati RD36-35VFR (proizvod "28"), oznaka R27V-300 s povećanim potiskom nije se promijenila. Prije nego što je donesena odluka o zamjeni proizvoda “24” s proizvodom “28” u motornom prostoru dizala, potonji su testirani na nekoliko Yak-38 ranih serija (na primjer, za drugo proizvodno vozilo ugrađeni su poboljšani PD jesen 1976).

Nije riješen u avionu i problem udara u ulaze u elektranu užarenih plinova koji se reflektirao s polijetalice. Prvo, na nekoliko serijskih Yak-38 razrađena su posebna reflektirajuća rebra, smještena na vrhu trupa sa strana usisa zraka u motornom prostoru dizala, kao i ispod trupa, počevši od njegove sredine (ispitivanja su bila provedeno u LII -u i u bazi u Sakiju). Zatim je ova revizija uvedena u seriju. Osim toga, rebra su se postupno instalirala i na prethodno objavljenim strojevima.

U procesu serijske proizvodnje Jak-38 poboljšana su i sredstva za hitni izlaz iz zrakoplova. Sjedalo za izbacivanje KYA-1 i sustav SK-EM zamijenjeni su stolicom K-36VM i sustavom SK-EMP s proširenim rasponom primjena u smislu brzine i nadmorske visine.

Dizajneri su zajedno s kupcem puno radili na naoružavanju Jak-38. Zrakoplov Yak-38 bio je opremljen sustavom naoružanja na brodu, što mu je omogućilo da se danju i noću koristi protiv kopnenih i morskih ciljeva, a po potrebi i protiv zračnih ciljeva danju. Naoružanje je bilo ovješeno na četiri nosača greda BDZ-60-23F1, ugrađena u korijenske dijelove krila, dva simetrično u odnosu na os zrakoplova.

Prilikom napada na kopnene i morske ciljeve, vođene rakete Kh-23 mogle su se koristiti zajedno s opremom za daljinsko navođenje radija Delta NT, raketama, bombama kalibra do 500 kg, zapaljivim tenkovima ZB-500, kao i posebnim naoružanjem. Za uništavanje zračnih ciljeva, rakete za navođenje R-60 ili R-60M mogu se objesiti na stupove. Ukupna masa borbenog opterećenja tijekom okomitog lansiranja iznosi do 1000 kg, tijekom polijetanja s kratkim polijetanjem - do 1500 kg.

Riža. 32. Zrakoplov za dvostruku borbenu obuku Yak-38U

Zbog nemogućnosti postavljanja novih kompleksa, raspon naoružanog projektila bio je oštro ograničen. Pokušali smo integrirati dvostruki top GSh-23 u trup zrakoplova. Čak i prije završetka testova, programeri uvjereni u uspjeh promijenili su odjeljak naoružanja u tehničkom opisu proizvodnih vozila (za neke se pištolj smatra strukturnim elementom). Međutim, tijekom ispitivanja pri pucanju iz ugrađenog GSH-23 često je počeo val motora, a mjesto pištolja u trupu moralo se napustiti. Pokazalo se da je moguće koristiti samo ovješene topovske kontejnere UPK-23-250 pod krilima Jak-38.

Kontrola uporabe oružja provedena je pomoću fotokontrolnog uređaja SSh-45-100-OS.

Čak i tijekom državnih ispitivanja, dizajneri i vojska suočili su se s jednim ozbiljnim problemom. Zbog ovisnosti uzletne težine o temperaturi okoline, morala se ograničiti. Sukladno tome smanjila se i masa borbenog opterećenja. Za njegovo povećanje bilo je potrebno smanjiti opskrbu gorivom u zrakoplovu, a posljedično i domet. Za održavanje normalnog borbenog opterećenja i povećanje dometa leta bilo je potrebno instalirati pojednostavljeni set opreme i naoružanja na prva serijska vozila. Osim toga, počeli su testirati Yak-38 pri polijetanju s kratkim polijetanjem (WRC) i slijetanju s malim trčanjem. S kratkim polijetanjem, borbeno opterećenje vozila i raspon leta značajno su se povećali zbog uštede goriva. Testovi uzlijetanja s kratkim polijetanjem izvedeni su na tlu, zatim 1979. na krstaricu avionu Minsk. Dogodilo se nekoliko nesreća: tijekom razvoja režima SRS -a u "Minsku" u uvjetima visoke temperature i vlage u Indijskom oceanu poginuo je pilot pilot LII -a Oleg Kononenko.

Iako je glavni kupac Jak-38 bila mornarica, trebala je koristiti zrakoplove sa kopnenih uzletišta. Dobar primjer bio je engleski harrier. Sveobuhvatna ispitivanja Yak-38 u kopnenim uvjetima potvrdila su mogućnost njegova djelovanja u kopnenim snagama. Mogućnosti stroja značajno su se proširile tijekom rada s mobilnih web mjesta. Mjesto je bilo neka vrsta mobilnog aerodroma. Položaj takvog uzletišta mogao bi se promijeniti nekoliko puta tijekom dana. Polijetanje zrakoplova s ​​mobilne platforme nije se razlikovalo od polijetanja s palube broda. Slijetanje se moglo izvršiti na drugom mjestu. Nakon polijetanja platforma se mogla sklopiti i transportirati traktorom.

Kako bi se proučile mogućnosti uporabe zrakoplova Yak-38 na civilnim plovilima tipa "Roro" (kontejnerski brodovi), provedena su posebna ispitivanja. Na gornjoj palubi kontejnerskog broda dodatno je položeno polijetno postolje 18x23 m iz ploča s metalnim premazom K-1D. Slijetanje na nju nije bilo teško. Na kontejnerskom brodu Nikolay Cherkasov piloti pomorskog zrakoplovstva svladali su tehniku ​​slijetanja i polijetanja s takve platforme. Testovi su pokazali da se takvi brodovi mogu koristiti za isporuku zrakoplova Yak-38 teškim kruzerima koji nose avione u udaljene regije Svjetskog oceana.

Ograničeni raspon jurišnih zrakoplova, nemogućnost ugradnje nove opreme, naoružanja i niz drugih ozbiljnih nedostataka natjerali su dizajnere Konstrukcijskog biroa Yakovlev da traže načine za modernizaciju zrakoplova. Od kraja 70 -ih započeo je razvoj nekoliko projekata. Prema jednom od njih, koji je u početku dobio kod "VMM" ("VM" moderniziran), trebalo je na stroj ugraditi poboljšane motore s povećanim potiskom, izmijeniti usisnike zraka, krilo, stabilizator, učiniti prednji stajni trap kontroliranim , i što je najvažnije, omogućuju obustavu dodatnih spremnika sa zapaljivim tvarima. Također je planirano korištenje nove opreme i proširenje raspona korištenog oružja. No, drugi projekt, koji je dobio kod "39" (ponekad se zvao i Yak-39), planirao je zamijeniti motore elektrane snažnijima, povećati površinu krila, postaviti novi kompleks za promatranje i navigaciju PRNK- 39 i radarska stanica. To je omogućilo pretvorbu zrakoplova u punopravni lovac (trebalo je stvoriti nekoliko modifikacija, uključujući udarni zrakoplov). Nešto kasnije započeli su dizajnerski radovi na proizvodu "48" (budući Yak-41M ili Yak-141).

Riža. 33. Yak-38 i obećavajući nadzvučni zrakoplov za vertikalno uzlijetanje Yak-141

Riža. 34. Osnovni dijagram rasporeda zrakoplova Yak-38

Pokusni zrakoplov VM-01

Borbeni avion za obuku Yak-38U

Zrakoplov Yak-38 uzlijeće okomito

Puno je ovisilo o proizvođačima motora. Istraživačko-proizvodno udruženje "Soyuz", na čelu s O. Favorsky, dovršavalo je radove na novom motoru za podizanje-podizanje P28-300 (proizvod "59") s okomitim potiskom od 6700 kgf. koji je bio značajno izmijenjeni R27V-300 s novim rotorom niskog tlaka i novom mlaznicom. Rotor visokog pritiska, komora za izgaranje i turbina preuzeti su iz starih! modela. Dizajneri Rybinsk KBM -a također su uspjeli poboljšati parametre motora za podizanje. Novi PD tipa RD-38 imao je potisak od 3250 kgf. Ti su se motori trebali koristiti u elektrani moderniziranog Jak-38.

U procesu projektiranja poboljšane verzije zrakoplova dodijeljen mu je novi kod - proizvod "82". Nekoliko kopija je stavljeno u konstrukciju odjednom: dvije za letna ispitivanja ("82-1" i "82-2"), jedna za statička ispitivanja i jedna više kao leteći laboratorij J1J1-82 za ispitivanje nove elektrane.

Izgradnja dva prototipa Yak-38M (ovaj naziv dobio je modernizirani zrakoplov) dovršena je 1982. Nisu sva prethodno planirana poboljšanja provedena na novom palubnom jurišnom zrakoplovu. Gotovo u potpunosti zadržavši izgled prethodnog stroja, Yak-38M se razlikovao od noseće elektrane, usisnika zraka, nekih promjena u dizajnu trupa i ležajnih površina, rotacijskog prednjeg stajnog trapa i mogućnosti ugradnje vanbrodskih spremnika goriva . Promjene su utjecale na sastav opreme i naoružanja. Krajem 1982., još prije početka testiranja, odlučeno je da se proizvod "82" lansira u serijsku proizvodnju.

Testovi koji su započeli 1983. godine trajali su nekoliko godina. Letne i taktičke karakteristike Yak-38M poboljšane su u odnosu na Yak-38. Uzletna težina na startu s kratkim polijetanjem porasla je na 11.800 kg, a maksimalno opterećenje vanjskih tvrdih točaka do 2.000 kg. S okomitim polijetanjem s opterećenjem od 750 kg, domet leta se povećao na 410 km, a s kratkim polijetanjem i teretom od 1000 kg, do 600 km. Novi model jurišnog zrakoplova na nosaču zamijenio je prethodni na transporteru zrakoplovnog kombinata Saratov.

U proljeće 1984. počela su ispitivanja prvog prototipa Yak-38M (82-1) na teškoj avionskoj krstarici Minsk (probni pilot Sinitsin). Zrakoplov je usvojio zrakoplovstvo flote, a od sredine 80-ih počele su njegove isporuke brodovima. Pa ipak, ideja o visoko učinkovitom borbenom vozilu s okomitim polijetanjem i slijetanjem nije provedena. Većina zrakoplova Yak-38M u pogonu nije mogla biti opremljena vanbrodskim spremnicima goriva, a povećala se i potrošnja goriva modificirane elektrane. To znači daljnje smanjenje borbenog radijusa jurišnog zrakoplova. Prema riječima glavnog dizajnera zrakoplova A. Zvyagintseva, u nedostatku visećih tenkova, Yak-38M nije imao prednosti u odnosu na jurišni helikopter Ka-29.

U ljeto 1989. godine Yak-38 je prvi put javno demonstriran u izložbi zrakoplovne izložbe na Khodynki. Prije toga automobil se mogao vidjeti u Muzeju zrakoplovstva Monino. Posjetitelji zračnog sajma Mosaeroshow-92 mogli su vidjeti Yak-38U u letu u Parsu s helikopterom Mi-8, između njih je povučena zastava. Takav sastav para bio je prisiljen: helikopter je zamijenio singl Yak-38 koji se srušio prije početka zračne izložbe tijekom vježbenog leta. No, Moskovljani, stanovnici Žukovskog i mnogi strani novinari, od kolovoza 1989., više su puta promatrali "ples" dvaju vertikalnih zrakoplova za polijetanje i slijetanje tijekom proslave Dana zrakoplovstva. Letove su izvodili ispitni piloti LII.

U ljeto 1992. piloti OKB -a A. Sinitsin i V. Yakimov na uzletištu u Kubinki demonstrirali su američkim pilotima Allanu Princetonu i Davidu Priceu (oba bivša pilota američke mornarice, a sada vlasnici muzeja u Santa Monixu, California) dvostruki avion za obuku - Yak -38U. Amerikanci su u Moskvu došli na poziv glavnog dizajnera dizajnerskog biroa Aleksandra Dondukova. Oni su postali prvi strani piloti koji su upravljali Yak-38.

U jesen iste godine, Yak-38M je demonstriran na izložbi u Farnboroughu zajedno s drugom kopijom zrakoplova Yak-141. Međutim, Yak-38 nije prikazan u letovima, njegov "mlađi brat" letio je samo jednom.

Problemi povezani s pouzdanošću elektrane, sustavima upravljanja, malom nosivošću i kratkim dometom nisu dopuštali da se prvi sovjetski napadni zrakoplov na bazi nosača koristi punom snagom. Raspad SSSR -a i podjela Oružanih snaga uvelike su se odrazile na mornaricu. Resursi mnogih Yak-38 već su bili iscrpljeni, većina strojeva poslana je u obalne baze. Tvornica zrakoplova u Saratovu nikada nije uspjela uspostaviti serijsku proizvodnju vanbrodskih spremnika goriva, a bez njih su taktički podaci zrakoplova naglo opali. Ruska vlada nije uspjela pronaći sredstva za obnovu resursa palubnih jurišnih zrakoplova, od kojih je proizvedeno više od 200 primjeraka. Trenutno su svi zarobljeni i njihova daljnja sudbina je nepoznata, kao i novi obećavajući supersonični vertikalni avion za uzlijetanje i slijetanje Yak-141, stvoren da zamijeni Yak-38, pa čak ni (bez krivnje programera) prošao cijeli testni ciklus.

Tvrtka, koja ima veliko iskustvo u stvaranju zrakoplova VTOL, traži kupce. No hoće li se pronaći?

Duljina trupa bez LDPE -a, 15,47 m

Raspon krila, m:

u položaju leta 7.022

presavijeni 4,88

Područje krila s ventralnim dijelom, m 2 18,69

Visina zrakoplova na parkiralištu, m 4,25

Šina šasije, m 2,76

Osnovno podvozje, m 6.06

Težina praznog zrakoplova, kg 7.484

Težina polijetanja, kg

normalno 10 400

najviše 11 300

Masa borbenog tereta, kg:

normalno pri vertikalnom startu 1000

maksimalno s kratkim polijetanjem 1500

Maksimalna brzina, km / m 1050

Praktičan strop, m 11 000

Taktički domet, km 185

Ministarstvo obrane raspravlja o stvaranju novog vertikalnog zrakoplova za uzlijetanje i slijetanje, čiji je projekt zamrznut 90-ih. Govorimo o oživljavanju serije SVPP-ova, razvijenih u Projektnom birou Yakovlev, pri stvaranju novog zrakoplova može se koristiti tehnološka rezerva nakupljena tijekom razvojnih radova na stvaranju Jak-141.

Za referencu:
Posljednja demonstracija Yak-141 bila je njegovo pojavljivanje na Farnborough Air Showu; jedinstveni lovac nije primio niti jednu narudžbu ni od domaćih ni od stranih kupaca. Potencijalni kupci nisu vidjeli potrebu za kupnjom zrakoplova VTOL. "Yaku" nije bio baš sretan.

Godine 1995. tvrtka Lockheed Martin, koja je upravo radila na lovcu s vertikalnim polijetanjem 5. generacije, osigurala je sredstva u zamjenu za dobivanje tehničkih podataka i ograničene podatke o dizajnu Yak-141 i drugim projektima domaćih zrakoplova VTOL.
Ruski infospace ne uzalud tvrdi da izgled i komponente najnovijeg lockheed Martin F-35B lovca za okomito uzlijetanje i slijetanje toliko podsjećaju na naš Jak-141.

Zbog čega i zašto Ministarstvo obrane oživljava zaboravljenu tehnologiju SSSR -a?

Velike nade polagane su u Yak-141, to je doista bila revolucionarna tehnologija. Ovaj zrakoplov ima mnoge svjetske rekorde:

Godine 2003., kada je projekt Yaka konačno zatvoren, nitko nije mogao zamisliti da će VTOL tehnologija biti toliko relevantna za Rusiju. Ruska mornarica oslanjala se na brodove MiG -ove i Su. No sada, kada Rusija planira izgraditi drugi nosač zrakoplova, lovac s okomitim polijetanjem bio bi iznimno relevantan.

Je li sve novo dobro zaboravljeno staro?

Aleksej Zakvasin

U Rusiji se može pojaviti nekoliko tipova brodskih zrakoplova. To je na MAKS-2017 izjavio zamjenik ministra obrane Ruske Federacije Yuri Borisov. Konkretno, vojni odjel planira oživjeti projekt zrakoplova za vertikalno uzlijetanje i slijetanje na nosaču konstrukcijskog biroa Yakovlev. Vozilo bi moglo postati dio novog krila nosača zrakoplova, koje će u službu ući do 2030. Također, Ministarstvo obrane ne isključuje stvaranje pomorske inačice lakog lovca MiG-35 generacije 4 ++. RT je smišljao kakva bi mogla biti budućnost ruskog zrakoplovstva na bazi prijevoznika.

• Vijesti RIA -e

Zamjenik ruskog ministra obrane Yuri Borisov rekao je novinarima kako ministarstvo razgovara o stvaranju obećavajućeg zrakoplova za zrakoplove koji prevoze brodove. Govorimo o strojevima za kratko i okomito polijetanje i slijetanje. Prema njegovim riječima, Ministarstvo obrane razmatra mogućnost da zatraži pomoć od Dizajn biroa Yakovlev.

“Ovo je razvoj linije Yakovskaya koja je prekinuta. Takvi planovi postoje, razgovaramo o njima, uključujući, možda, ova područja će se implementirati za obećavajući zrakoplov za krstare koji nose avione ", rekao je Borisov na Međunarodnom zrakoplovnom i svemirskom salonu (MAKS-2017).

Zamjenik čelnika Ministarstva obrane objasnio je da će novi zrakoplovi biti potrebni nosačima zrakoplova, koji se planiraju postaviti "na cilj" državnog programa naoružanja za 2018.-2025. Borisov je naglasio kako je razvoj zrakoplova s ​​vertikalnim polijetanjem dugoročno pitanje.

12 svjetskih rekorda

U Rusiji monopol nad proizvodnjom zrakoplova za okomito polijetanje i slijetanje (VTOL) pripada OJSC-u "Eksperimentalni biro za projektiranje KAO. Jakovljev ". 1966. je jurišni zrakoplov Yak-36 napravio prvi javni let. Model je postao prototip za naprednije uzorke ovog tipa.

Od 1977. godine mornarica SSSR -a upravlja Yak -38 - prvim sovjetskim serijskim zrakoplovom VTOL. Napadni zrakoplov sastavljen je u zrakoplovnom pogonu Saratov. Zrakoplov je bio zasnovan na krstaricama avionima Projekt 1143 "Kijev", "Minsk", "Novorosijsk", "Baku".

• Jak-38


• Vijesti RIA -e

1985. počela su ispitivanja na prototipu Yak-41M, koji je trebao postati nadzvučan, upravljiv i višenamjenski. Projektni biro Yakovlev odbio je modernizirati Yak-38 i na kraju je stvorio temeljno novi stroj, poznatiji kao Yak-141.

U rujnu - listopadu 1991. godine Yak -141 prošao je letne testove u Sjevernoj floti. Dizajn biro Yakovlev predstavio je jedinstveni stroj koji je po performansama nadmašio svoje inozemne kolege. U rujnu 1992. Yak-141 uspješno je demonstriran na izložbi u britanskom Farnboroughu.

Yak-141 pod kontrolom probnog pilota Andreya Sinitsyna postavio je 12 svjetskih rekorda. Zrakoplov je dobio sve prednosti zrakoplova četvrte generacije. Jak-141 mogao je pokriti formacije nosača zrakoplova, udarati po površinskim i kopnenim ciljevima.

Unatoč očitim izgledima, projektni biro Yakovlev zamrznut je zbog neriješenih imovinskih pitanja s Ukrajinom i tijeka smanjenja mornarice. Kao rezultat toga, Rusija ima samo jednu krstaricu koja nosi zrakoplove-Admiral Kuznetsov, koja je i dalje matična baza Su-33 i MiG-29K / KUB.

Nije bilo praktične potrebe za razvojem Jak-141 devedesetih godina, ali nakon 25 godina ponovno se pojavio. Krajem lipnja 2017., Ministarstvo obrane objavilo je ambiciozne planove o izgradnji do 2025. godine dva univerzalna amfibijska jurišna broda klase Priboi (UDC) i jednog nosača zrakoplova projekta 23000 Storm do 2030. godine.

Zastrašujuće i hirovito

Zrakoplovi s okomitim polijetanjem i slijetanjem revolucionarni su razvoj dizajnera zrakoplova. Vozilo zauzima malo prostora na palubi, a njegova upečatljiva snaga i borbena učinkovitost ne mogu se usporediti s sposobnostima helikoptera.

Međutim, kao i svaka druga vojna oprema, zrakoplov VTOL, osim prednosti, ima i nedostatke.

Za uzdizanje u nebo potreban je zrakoplov s okomitim polijetanjem s ogromnom rezervom potiska motora, koji u trenutku uzlijetanja s tla radi najvećom brzinom. Zbog toga zrakoplov "pojede" nevjerojatnu količinu goriva i ponekad je nesiguran za upotrebu na južnim geografskim širinama i po vrućem vremenu.

Povećana potrošnja goriva smanjuje borbeni radijus i nosivost zrakoplova VTOL. Osim toga, zrakoplovom ovog tipa teško je upravljati i skupo je upravljati. Najvišu razinu kvalifikacija traže piloti i tehnički tim vozila za okomito uzlijetanje.

Pioniri u razvoju vertikalno uzlijetajućih zrakoplova bila je britanska tvrtka Hawker Siddeley, koja od 1967. godine proizvodi obitelj lovačkih bombardera Harrier. Unatoč naizgled tromosti, automobil je pokazao dobre kvalitete u stvarnoj zračnoj borbi.

• Harrier GR3


• Wikimedia

1982. godine, u sukobu u Focklandu, Harrieri su se pokazali dobro, boreći se protiv argentinskih lovaca koji su bili prisiljeni poletjeti iz kontinentalnih baza. Istodobno, britanski zrakoplovi mogli su poletjeti doslovno sa bilo kojeg dijela zemlje i opravdali njihovu uporabu na brodovima nosačima zrakoplova.

Za nove nosače aviona

Svjetsko iskustvo u upravljanju zrakoplovima s okomitim polijetanjem omogućuje nam zaključiti da su oni neophodna karika u zrakoplovstvu na bazi nosača. Međutim, glavna je uloga zadržana za zrakoplove sa skraćenim ili konvencionalnim polijetanjem zbog njihove manje hirovitosti i superiornosti u borbenom radijusu. Do danas dizajneri nisu pronašli učinkovitu zamjenu za odvod vazduha i katapult.

Primjerice, američka mornarica već nekoliko godina pokušava odrediti borbenu misiju brodskog lovca pete generacije F-35B. Značajno je napomenuti da je ovaj zrakoplov korporacije Lockheed Martin nastao na temelju "ograničenih podataka o dizajnu" kupljenih od Dizajn biroa Yakovlev i izvana više nalikuje Yak-38, a ne Yak-141.

S obzirom na planove ruskog Ministarstva obrane za povećanje flote nosača zrakoplova, Rusiji će biti potrebni i kratki i konvencionalni zrakoplovi za polijetanje te zrakoplovi VTOL. Trenutne izjave predstavnika vojnog odjela ukazuju na to da novi nosači aviona mogu postati baza za Konstrukcijski biro Yakovlev i mornaričku verziju lovca MiG-35 generacije 4 ++.

Međutim, praktički se ništa ne zna o situaciji s razvojem nosača verzije lovca pete generacije T-50. Na modelu nosača aviona projekta 23000 "Oluja" predstavljenom 2015. godine jasno su vidljive smanjene kopije T-50, Su-33 i MiG-29K.

Tehnološki iskorak

Osnivač portala Vojna Rusija Dmitrij Kornev u razgovoru za RT predložio je da će mješovito zračno krilo biti zasnovano na Oluji, ali je sumnjao u potrebu da se tamo postavi obećavajuća verzija Jak-141. Stručnjak vidi upotrebu budućih zrakoplova Konstrukcijskog biroa Yakovlev kao udarnu silu na univerzalnim amfibijskim jurišnim brodovima.

"Oluja" će biti dovoljno velika, pa stoga ima smisla tamo smjestiti punopravnu zračnu skupinu. Podsjetit ću vas da je Yak-38 razvijen za kruzere i mislim da bi bilo logično postaviti Jakovljevljev avion na nove UDC, brodove tipa Mistral i, vjerojatno, na admirala Kuznjecova ”, kaže Kornev.

Istodobno, Kornev je naglasio kako se zrakoplov VTOL neće moći bazirati na desantnim brodovima ratne mornarice sovjetske proizvodnje zbog nedostatka potrebne infrastrukture na njima. Jakovljev obećavajući zrakoplov bit će prilagođen samo za nove plutajuće platforme, iako će moći sletjeti na sve brodove s heliodrom.

“Općenito, vijesti o mogućem oživljavanju projekta Yak-141 su pozitivne. Bez sumnje, ovo će biti tehnološki iskorak i poboljšat će kvalitetu naših škola dizajna i letenja. No, još je rano za donošenje bilo kakvih zaključaka jer je potrebno navesti podatke o vojnoj uporabi zrakoplova s ​​okomitim polijetanjem ”, rekao je Kornev.

Dizajn zrakoplova s ​​okomitim polijetanjem i slijetanjem povezan je s velikim poteškoćama povezanim sa potrebom stvaranja lakih motora, upravljivošću pri brzinama blizu nule itd.

Trenutno postoji mnogo projekata za vertikalne sheme zrakoplova za uzlijetanje i slijetanje, od kojih su mnogi već implementirani u stvarnim vozilima.

Zrakoplovi na elisni pogon

Jedno od rješenja problema vertikalnog polijetanja i slijetanja je stvaranje zrakoplova u kojem se dizalo tijekom uzlijetanja i slijetanja stvara okretanjem osi rotacije propelera, a u vodoravnom letu-pomoću krilo. Rotacija osi rotacije propelera može se postići okretanjem motora ili krila. Krilo takvog zrakoplova (slika 160) izrađeno je prema shemi s više lamela (najmanje dva lopatica) i pričvršćeno je na trup na šarkama. Mehanizam za okretanje krila najčešće je vijčana dizalica sa sinkroniziranom rotacijom, koja omogućuje promjenu kuta montaže krila za kut veći od 90 °.

Krilo je u svom rasponu opremljeno preklopima s više proreza. U područjima gdje krilo nije propuhano strujanjem zraka iz elise ili gdje su brzine puhanja male (u središnjem dijelu krila), ugrađuju se letvice koje pomažu u uklanjanju zastoja protoka pod visokim napadnim kutovima. Okomiti rep je relativno velik (za povećanje stabilnosti smjera pri malim brzinama leta) i opremljen je kormilom. Stabilizator takvog zrakoplova obično se može kontrolirati. Kutovi ugradnje stabilizatora mogu varirati u širokim granicama, osiguravajući prijelaz zrakoplova s ​​okomitog polijetanja na vodoravni let i obrnuto. Baza kobilice ide u stražnju repnu konstrukciju, na kojoj je u vodoravnoj ravnini pričvršćen repni rotor malog promjera, promjenjivog koraka, koji pruža uzdužnu kontrolu u lebdećim i prolaznim načinima leta.

Elektrana se sastoji od nekoliko snažnih turbopropelerskih motora, koji se odlikuju malim dimenzijama i niskom specifičnom težinom reda 0,141 kg / l. s., što je vrlo važno za zrakoplove za okomito polijetanje i slijetanje bilo koje sheme, budući da takva vozila tijekom okomitog polijetanja moraju imati veću težinu. Osim svladavanja težine, potisak mora nadvladati aerodinamički otpor i stvoriti ubrzanje za ubrzanje zrakoplova do takve brzine kojom će podizanje krila u potpunosti nadoknaditi težinu zrakoplova, a aerodinamičke površine za upravljanje bit će dovoljno učinkovite.

Ozbiljna greška u projektiranju zrakoplova s ​​okomitim polijetanjem i slijetanjem s propelerima je ta što se osigurava sigurnost leta i pouzdana kontrola zrakoplova tijekom vertikalnog polijetanja i prijelaznih načina leta postiže se na način da se konstrukcija učini težom i složenijom zbog upotrebe mehanizma za rotaciju krila i prijenos koji sinkronizira rotaciju propelera. ...

Sustav upravljanja zrakoplovom također je složen. Upravljanje tijekom polijetanja i slijetanja te u krstarenju po tri osi provodi se pomoću konvencionalnih aerodinamičkih upravljačkih površina, ali u načinu lebdenja i. prijelazni načini prije i poslije krstarenja, koriste se druge metode upravljanja.

Tijekom okomitog uspona, uzdužna kontrola provodi se pomoću vodoravnog repnog rotora (s promjenjivim korakom) smještenog iza kobilice (slika 160, b), kontrola smjera je diferencijalnim odstupanjem krajnjih dijelova preklopljenih zaklopki mlazom iz elisa, a bočno upravljanje diferencijalom promjenom koraka ekstremnih elisa.

U prijelaznom načinu rada dolazi do postupnog prijelaza na upravljanje pomoću običnih površina; za to se koristi naredbeni mikser čiji se rad programira ovisno o kutu rotacije krila. U upravljački sustav uključen je stabilizacijski mehanizam.

Poboljšanje karakteristika zrakoplova za okomito uzlijetanje i slijetanje s propelerima trenutno je moguće zbog činjenice da je elisa zatvorena u prstenastom kanalu (kratka cijev odgovarajućeg promjera). Takav propeler razvija potisak 15-20% više od potiska propelera bez "štitnika". To se objašnjava činjenicom da stijenke kanala sprječavaju protok komprimiranog zraka s donjih površina vijka na gornje površine, gdje se smanjuje tlak, te isključuju disperziju strujanja s vijka na stranice. Osim toga, kada se vijkom usisava zrak, stvara se područje smanjenog tlaka iznad prstenastog kanala, a budući da vijak odbacuje struju komprimiranog zraka, razlika u tlaku na gornjem i donjem dijelu prstena kanala dovodi do stvaranja dodatne sile podizanja. Na sl. 161, a prikazuje dijagram zrakoplova s ​​okomitim polijetanjem i slijetanjem s propelerima instaliranim u prstenastim kanalima. Zrakoplov je napravljen u tandemu s četiri elise pogonjene zajedničkim mjenjačem.

Troosno upravljanje u krstarenju i okomitom letu (sl. 161, b, c, d) provodi se uglavnom diferencijalnom promjenom nagiba propelera i otklonom zaklopki koje se nalaze vodoravno u mlazovima koje propeleri bacaju iza kanala .

Valja napomenuti da zrakoplovi za okomito uzlijetanje i slijetanje s propelerima mogu postići brzine od 600-800 km / h. Postizanje veće podzvučne, a kamoli nadzvučne brzine leta moguće je samo uz upotrebu mlaznih motora.

Avioni na mlazni pogon

Poznate su mnoge sheme vertikalnih zrakoplova za uzlijetanje i slijetanje s mlaznim potiskom, ali se mogu prilično strogo podijeliti u tri glavne skupine prema vrsti elektrane: zrakoplovi s jednom elektranom, sa složenom elektranom i sa elektrana s jedinicama za pojačavanje potiska.

Zrakoplovi s jednom elektranom, u kojima isti motor stvara okomiti i vodoravni potisak (slika 162), teoretski mogu letjeti brzinom koja nekoliko puta prelazi brzinu zvuka. Ozbiljan nedostatak takvog zrakoplova je to što bi kvar motora tijekom polijetanja ili slijetanja mogao biti katastrofalan.

Zrakoplov sa kompozitnim pogonskim sustavom može letjeti i nadzvučnom brzinom. Njegovu elektranu čine motori namijenjeni za okomito polijetanje i slijetanje (podizanje), te motori za ravni let (nosač), Sl. 163.

Motori za podizanje imaju okomito smještenu os, a motori za održavanje imaju vodoravno smještenu os. Kvar jednog ili dva motora za podizanje tijekom polijetanja omogućuje nastavak vertikalnog polijetanja i slijetanja. Kao održivi motori mogu se koristiti turboreaktivni motor, turboreaktivni motor. Cruise motori pri polijetanju također mogu sudjelovati u stvaranju vertikalnog potiska. Vektor potiska odbija se rotirajućim mlaznicama ili okretanjem motora zajedno s gondolom.

Na zrakoplovima s mlaznim pogonom stabilnost i upravljivost u režimima polijetanja, slijetanja, lebdenja i prijelaznog stanja, kada aerodinamičke sile nedostaju ili su male, osiguravaju upravljački uređaji dinamičkog tipa plina. Prema principu rada dijele se u tri klase: odabirom komprimiranog zraka ili vrućih plinova iz elektrane, korištenjem veličine potiska elisa i upotrebom uređaja za skretanje vektora potiska.

Upravljački uređaji s izvlačenjem komprimiranog zraka ili plinova najjednostavniji su i najpouzdaniji. Primjer rasporeda upravljačkog uređaja s izvlačenjem komprimiranog zraka iz podiznih motora prikazan je na Sl. 164.

BDP zrakoplova, opremljen elektranom s jedinicama za povećanje potiska, može imati jedinice s turboventilatorom (slika 165) ili izbacivače plina (slika 166), koji stvaraju potreban okomiti potisak tijekom polijetanja. Elektrane ovih zrakoplova mogu se stvoriti na temelju turboreaktivnog motora i turboreaktivnog motora.

Elektrana zrakoplova s ​​jedinicama za pojačavanje potiska, prikazana na sl. 165, sastoji se od dva turboreaktivna motora ugrađena u trup aviona koji stvaraju vodoravni potisak. Tijekom okomitog polijetanja i slijetanja, turboreaktivni motori koriste se kao generatori plina za pogon dviju turbina s ventilatorima smještenim u krilu i jedne turbine s ventilatorom u nosu trupa. Prednji ventilator koristi se samo za uzdužnu kontrolu.

Kontrolu zrakoplova u okomitom načinu rada omogućuju ventilatori, a u vodoravnom letu - aerodinamička kormila. Zrakoplov s ejektorskom elektranom, prikazan na sl. 166, ima elektranu od dva turboreaktivna motora. Za stvaranje okomitog potiska protok plinova usmjeren je u uređaj za izbacivanje koji se nalazi u središnjem dijelu trupa. Uređaj ima dva središnja zračna kanala, iz kojih se zrak usmjerava u poprečne kanale s prorezanim mlaznicama na krajevima.

Svaki turboreaktivni motor spojen je na jedan središnji kanal i polovicu poprečnih kanala s mlaznicama, tako da kada se jedan turboreaktivni motor isključi ili otkaže, uređaj za izbacivanje nastavlja raditi. Mlaznice izlaze u ejektorske komore, koje su zatvorene zaklopkama na gornjoj i donjoj površini trupa. Dok jedinica za izbacivanje radi, plinovi koji izlaze iz mlaznice izbacuju zrak čiji je volumen 5,5-6 puta veći od volumena plinova, što je 30% više od potiska turboreaktivnog motora.

Plinovi koji izlaze iz ejektorskih komora imaju malu brzinu i temperaturu. To omogućuje upravljanje zrakoplovom sa pista bez posebnog premaza, osim toga, uređaj za izbacivanje smanjuje razinu buke turboreaktivnog motora. Upravljanje zrakoplovom u načinu krstarenja provodi se konvencionalnim aerodinamičkim površinama, a u uzlijetanju, slijetanju i prijelaznom načinu rada - sustavom mlaznih kormila koji osiguravaju stabilnost i upravljivost zrakoplova.

Pogonski sustavi s pojačanim vektorom potiska imaju nekoliko vrlo ozbiljnih nedostataka. Na primjer, elektrana s turboventilnom jedinicom zahtijeva velike količine za smještaj ventilatora, što otežava stvaranje krila tankog profila koje inače radi u nadzvučnom toku. Ejektorskoj elektrani su potrebne čak i veće količine.

Obično takvi aranžmani imaju poteškoća s postavljanjem goriva, što ograničava domet zrakoplova.

Prilikom razmatranja shema BDP -a zrakoplova može postojati pogrešno mišljenje da bi se mogućnost vertikalnog polijetanja trebala isplatiti smanjenjem korisnog tereta koji zrakoplov podiže. Čak i približni izračuni potvrđuju zaključak da se zrakoplov s okomitim polijetanjem velike brzine leta može stvoriti bez značajnih gubitaka u nosivosti ili rasponu, ako se od samog početka projektiranja zrakoplova temelji na zahtjevima vertikalnog polijetanja i slijetanja.

Na sl. 167 prikazani su rezultati analize masa zrakoplova prema konvencionalnoj shemi (normalno polijetanje) i BDP -a. Uspoređuju se zrakoplovi jednake uzletne težine koji imaju istu brzinu krstarenja, nadmorsku visinu, domet i podizanje iste nosivosti. Iz dijagrama na Sl. 167 je vidljiv, ali zrakoplov GDP -a (s 12 podiznih motora) ima pogonski sustav koji je teži od konvencionalnog zrakoplova za oko 6% uzletne težine normalnog zrakoplova za uzlijetanje.

Osim toga, postolja motora za podizanje dodaju još 3% težine pri polijetanju težini konstrukcije zrakoplova. Potrošnja goriva za polijetanje i slijetanje, uključujući kretanje po tlu, veća je za 1,5% u odnosu na konvencionalne zrakoplove, a težina dodatne opreme zrakoplova s ​​BDP -om veća je za 1%.

Ova dodatna težina, koja je neizbježna za okomito uzlijetanje zrakoplova, jednaka oko 11,5% težine pri polijetanju, može se nadoknaditi smanjenjem težine ostalih elemenata njegove strukture.

Dakle, za BDP zrakoplova krilo je izrađeno manje veličine u usporedbi sa zrakoplovom konvencionalne sheme. Osim toga, nema potrebe za upotrebom uređaja za podizanje, a to smanjuje težinu za oko 4,4%.

Daljnje uštede na težini zrakoplova sa zračnim profilima mogu se očekivati ​​smanjenjem težine stajnog trapa i repa. Težina stajnog trapa BDP-a zrakoplova, projektirana za najveću brzinu spuštanja od 3 m / s, može se smanjiti za 2% uzletne težine u usporedbi sa zrakoplovom konvencionalne sheme.

Dakle, ravnoteža težine zrakoplova s ​​BDP-om pokazuje da je težina strukture zrakoplova s ​​BDP-om veća od težine konvencionalnog zrakoplova za približno 4,5% najveće uzletne težine konvencionalnog zrakoplova.

Međutim, konvencionalni zrakoplov mora imati značajnu rezervu goriva za letenje u području držanja i za pronalaženje zamjenskog uzletišta po lošem vremenu. Ta se rezerva goriva za okomito uzlijetanje zrakoplova može značajno smanjiti jer ne treba uzletno -sletnu stazu i može sletjeti na gotovo bilo koje mjesto čija veličina može biti mala.

Iz prethodnoga proizlazi da zrakoplov s BDP-om koji ima uzletnu težinu jednaku težini konvencionalnog zrakoplova može nositi isti korisni teret i letjeti istom brzinom i dometom.

Korištena literatura: "Osnove zrakoplovstva" autori: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Preuzmite sažetak: Nemate pristup preuzimanju datoteka s našeg poslužitelja.

U cijeloj povijesti zrakoplovstva stvoreno je samo nekoliko zrakoplova koji mogu bez uzletno -sletnih staza i doslovno "lebdjeti" u zraku. Većina tih strojeva bila je eksperimentalna: bilo je preskupo "kupiti" takvu neobičnu nekretninu. Samo je Britanija uspjela, ne bez pomoći Sjedinjenih Država, stvoriti dobar avion VTOL Harrier. U SSSR -u je bio dostupan i sličan lovac - to je bio Yak -38, ali nije bio prikladan za prava borbena djelovanja. Mnogo više bi mogao obećavati nadnamjenski palubni višenamjenski Jak 141. Već je bio testiran i pripremala se masovna proizvodnja, međutim raspad SSSR-a nije dopustio da se ovaj projekt dovede do logičnog završetka.

Povijest razvoja zrakoplova Yak-141 s okomitim polijetanjem

Godine 1970. u gradu Nikolaevu započela je izgradnja prvog sovjetskog nosača aviona "Kijev". 1975. godine predana je kupcu, a zatim su porinuta još tri broda istog projekta - "Minsk", "Novorossiysk" i "Baku". U početku se pretpostavljalo da će svi biti naoružani palubnim jurišnim avionima Yak-38. Ovaj je zrakoplov poletio i sletio okomito, što je u jednom trenutku ostavilo snažan dojam na vojno vodstvo SSSR -a.

Od samog početka bilo je jasno da su borbene sposobnosti sovjetskih jurišnih zrakoplova na bazi nosača vrlo ograničene. Podzvučni Jak s okomitim polijetanjem nije mogao podići više od jedne tone korisnog tereta, nije imao zračnu radarsku stanicu, nije bio sposoban za snažno manevriranje, budući da je imao iznimno mali borbeni radijus - 195 kilometara (a u praksi je još uvijek bio upola manje).

U dizajnerskom birou A.S. Yakovlev, radilo se na poboljšanju Yak-38, međutim, još 1973. godine, dizajneri su počeli razmišljati o novijem rješenju, predviđajući stvaranje potpuno novog stroja. Trebalo je postići radikalno poboljšanje osnovnih karakteristika zrakoplova zahvaljujući posebnom motoru. Njegova glavna inovacija bila je sposobnost rada na izgaranju ne samo tijekom normalnog horizontalnog leta, već i tijekom uzlijetanja u okomitom načinu rada.

Kako su proračuni pokazali, snaga od 15.000 kgf sasvim je dovoljna za podizanje zrakoplova s ​​nosačem u zrak, ali u ranoj fazi rada odlučeno je koristiti elektranu koja se sastoji od nekoliko motora, jer u protivnom ne bi bilo moguće postići ravnotežu tijekom okomitog polijetanja i slijetanja.

Godine 1977. vlada SSSR-a službeno je naložila Dizajn birou Yakovlev da stvori novi lovac na bazi nosača koji bi mogao djelovati u konvencionalnim zračnim snagama. Razvoj glavnog motora (podizanja-održavanja) trebali su poduzeti projektanti znanstveno-tehničkog kompleksa zrakoplovnih motora Soyuz. Dvije godine ranije za zrakoplov je uveden naziv Yak-41. Državna ispitivanja zakazana su za 1982.

"Yakovlevtsy" je mogao udovoljiti predloženim rokovima, budući da su do 1980. riješena glavna pitanja vezana za izgled i ugrađenu opremu. Državna komisija pozitivno je ocijenila maketu lovca u punoj veličini, a već se govorilo o proizvodnji prva četiri zrakoplova, namijenjenim uglavnom za razne eksperimentalne radove.

No, stvaranje motora za podizanje i održavanje bilo je odgođeno. Posebne poteškoće izazvao je dizajn bitno nove mlaznice - tada nije bilo sličnih struktura u bilo kojoj zemlji na svijetu. Zbog toga su državni testovi odgođeni prvo za 1985., a zatim za 1987. godinu.

Budući lovac Yak-41 s okomitim polijetanjem izvršio je prvi let 9. ožujka 1987. godine, a ovaj put je uzletio i sletio poput običnog aviona-uz polijetanje. Do tada je automobil (na poseban zahtjev Ministarstva obrane) bio nešto izmijenjen - pokušali su ga učiniti višenamjenskim. Testni ciklus bio je primjetno odgođen: pogoršalo se pogoršanje financijske situacije SSSR -a. Osim toga, 1984. umro je DF Ustinov, koji je bio možda i glavni pristaša zrakoplova s ​​okomitim polijetanjem - projekt je ostao bez "pokrovitelja".

1989. lovac je preimenovan u Yak-141. Ova je odluka nastala zbog izravnog narušavanja svih prethodno naznačenih rokova za program stvaranja zrakoplova. Čudno, promjena imena donekle je pomogla - krajem iste godine prvi put je testirano vertikalno polijetanje i lebdenje. 13. lipnja 1990. Yak-141 napokon je napravio prvi punopravni let-uzletio je bez trčanja, pilotirao, a zatim se vratio na početnu točku i sletio bez trčanja.

Do jeseni 1991. sve je bilo spremno za testiranje na "standardnom" brodu za novi lovac - teški nosač zrakoplova "Admiral flote Sovjetskog Saveza Gorškov" (prvo ime - "Baku"). Prvi letovi bili su uspješni, međutim 5. listopada prilikom slijetanja srušio se Yak-141. Pilot se izbacio i spašen je, ali je ovaj incident potaknuo zatvaranje zrakoplovnog programa.

U drugim uvjetima sve bi moglo biti drugačije, ali SSSR je već umirao - dva mjeseca kasnije zemlja se raspala. Čelnici "nove Rusije" i "nezavisne Ukrajine", kao što možete pretpostaviti, nisu pokazivali nikakav interes za Jak-141. 1992. lovac je prikazan na Farnborough Air Showu, a to je postala njegova "labudova pjesma". Pokušaji pronalaska inozemnih kupaca bili su neuspješni, pa se zrakoplov koji je obećavao pretvorio u muzejski primjerak. Sva četiri nosača aviona izgrađena za njega povučena su iz mornarice. Jedan od njih izrezan je u staro gvožđe, druga dva pretvorena su u "zabavne tehničke parkove", a samo bivši "Admiral Gorškov" nastavlja služiti, ali ne u ruskoj, već u indijskoj floti.

Značajke dizajna

Postoje tri glavne temeljne razlike između lovca Yak-141 i svih konvencionalnih "horizontalnih" zrakoplova:

1. Kombinirana elektrana s rotacijskim mlaznicama motora;
2. Mlazna kormila;
3. Sustav za automatsko izbacivanje.

Upravo te značajke omogućuju zrakoplovu potpuno okomito ili kratko uzlijetanje, a pilotu osiguravaju potrebnu razinu sigurnosti.

Jedrilica

Prilikom stvaranja zrakoplova dizajneri su odabrali normalan aerodinamički dizajn. Istodobno, Yak-141 značajno se razlikuje od svog prethodnika, jurišnog zrakoplova Yak-38, prvenstveno po položaju krila-novi zrakoplov postao je visokokrilac. Glavni materijal koji se koristi u proizvodnji okvira su legure na bazi aluminija i litija. Oni čine gotovo 74% težine. Ostatak otpada uglavnom (26%) na kompozitne materijale. Pojedini dijelovi izrađeni su od legura titana otpornih na visoke temperature i kaljenog čelika.

Trup

Nos trupa se koristi za smještaj radara Zhuk zatvoren šiljatim oplatom i kokpita. Zatim postoji odjeljak za podizanje motora i spremnika goriva. U repu je glavni motor i mali odjeljak za padobran (može se koristiti za "horizontalno" slijetanje radi smanjenja dometa). Prilikom projektiranja trupa uzeto je u obzir pravilo područja.

Krilo

Yak -141 je nadzvučni zrakoplov, koji je posebno osiguran trapezoidnim oblikom krila odabranim za ovaj zrakoplov, na čijem stražnjem rubu postoji lom, a u korijenu - kvržice. Mehanizacija se sastoji od zaklopki, elevona (kontrolno tijelo koje istovremeno djeluje kao eleron i dizalo) i rotacijskih prstiju. Krilo je sklopivo, što olakšava transport borca ​​i postavljanje na malu površinu.

Repna jedinica

Yak-141 ima dvije kobilice. Postavljaju se s malim kutom nagiba na konzolne grede smještene u stražnjem dijelu zrakoplova, s obje strane glavne mlaznice motora, i pomaknule su se na prilično veliku udaljenost. Kobilice su opremljene kormilima. Osim toga, repni sklop uključuje dva stabilizatora koji se okreću. Instalirani su nešto ispod uzdužne linije krila.

Ulazi zraka

Kako bi motoru za podizanje i podizanje osigurali potrebnu količinu zraka tijekom polijetanja, podesivi pravokutni usisnici zraka opremljeni su posebnim bočnim ventilima.

U načinu vertikalnog polijetanja radi poboljšanja učinkovitosti motora koriste se poprečne zaklopke (pregrade) koje se protežu ispod otvora za zrak i pomažu u izbjegavanju recirkulacije zračnih mlazova. Kako bi se vrući plinovi bolje odvojili od trupa, na stranama usisnika za zrak, u njihovom donjem dijelu, postoje posebne uzdužne pregrade.

Podvozje

Zrakoplov može izdržati ravan pad s visine od pet metara. To osigurava stajni trap tricikla. Svi nosači su na jednim kotačima. Čišćenje glavnih podupirača vrši se ispod kanala za usis zraka, naprijed tijekom leta. Prednji kotač uvlači se u suprotnom smjeru, u udubljenje trupa.

Power point

Yak-141 opremljen je s tri motora. Dvije od njih (podizanje) uključuju se samo tijekom polijetanja i slijetanja, treća, glavna (podizanje i krstarenje), radi tijekom cijelog leta.

Motor za podizanje i krstarenje

Posebno za višenamjenski zrakoplov Yak-141, Soyuz AMNTK je stvorio motor za podizanje-podizanje R79V-300 s vektorom potiska odbijenim u okomitoj ravnini, koji osigurava mlaznica koja se može rotirati do kuta od 95 stupnjeva. Površina poprečnog presjeka mlaznice je podesiva. Na naknadnom izgaranju ovaj motor stvara potisak od 15 500 kgf.

Mehanizam okretanja mlaznica ima resurs od tisuću i pol ciklusa (ovo je minimalna procjena). Motor omogućuje potpuno okomito, kratko i ultrakratko polijetanje. U posljednja dva slučaja kut zakretanja mlaznice trebao bi biti 65 stupnjeva. Valja napomenuti da uzlijetanje s kilometražom, čak i najkraćom, može značajno povećati masu korisnog tereta i povećati borbeni radijus.

Motori za podizanje

Lovac je opremljen s dva podizna motora RD-41, koji su nastali u Projekcijskom birou Rybinsk Motor Engineering. Za njihov smještaj koristi se poseban pretinac koji se nalazi neposredno iza kabine. Zahvaljujući upotrebi posebnog uređaja pričvršćenog na mlaznicu svakog od motora, moguće je odbiti uzdužni vektor potiska za kutove u rasponu od -12,5 do +12,5 stupnjeva.

Za formiranje jednog mlaza tijekom polijetanja, motori za uzlijetanje rotiraju se jedan prema drugom. U ravnom letu onemogućeni su, a pretinac koji im je predviđen automatski se zatvara posebnim zaklopkama (na tlu su također u zatvorenom položaju).

Predviđeno je bilo korištenje podiznih motora za izvođenje različitih evolucija u zraku, međutim to je moguće samo pri letenju brzinom od 550 km / h ili manjom.

Mlazna kormila

Budući da nije moguće koristiti uobičajene kontrole pri izvođenju okomitog polijetanja i slijetanja, Yak -141 opremljen je mlaznim kormilima - malim mlaznicama koje se nalaze na vrhovima krila i ispred trupa. Uz njihovu pomoć možete promijeniti kut i smjer kotrljanja (smjer). Za podizanje ili spuštanje nosa lovca, pilot može mijenjati omjer potiska motora za podizanje i krstarenje.

Spremnici goriva

Otprilike u sredini trupa Yak-141 nalaze se unutarnji spremnici goriva. Osim toga, gorivo se također nalazi u stražnjem dijelu trupa, unutar svake od repnih poluga. Dodatni viseći spremnici mogu se instalirati na standardna mjesta pričvršćivanja koja se nalaze ispod krila, a mjesto za još jedan spremnik (konformni, za 2000 litara) nalazi se ispod trupa.

Ugrađena oprema i sustavi

Na brodu lovca ugrađeno je nekoliko osnovnih tipova zrakoplovne opreme, dizajniranih za upravljanje zrakoplovima, navigaciju, traženje ciljeva i navođenje raketa na njih, kao i za obavljanje različitih upravljačkih funkcija. Sva ova oprema raspoređena je u tri odjeljka, od kojih se jedan nalazi u repu, drugi u prednjem dijelu trupa, a treći u blizini otvora za zrak.

Elektronička i nišanska oprema

Glavni dio sustava upravljanja oružjem je radar Zhuk, malo izmijenjen u odnosu na verziju koja je instalirana na lovce MiG-29. Smanjenje promjera glavne antene, uzrokovano potrebom "uklapanja" radara u konture trupa Yak-141, donekle je umanjilo karakteristike radara, dok je još uvijek u stanju detektirati ciljeve veličine F-16 na udaljenosti od osamdeset kilometara.

Neprijateljske brodove, uključujući čamce, "Zhuk" može detektirati na udaljenosti do 110 kilometara. Omogućuje automatsko praćenje deset ciljeva uz istodobno gađanje četiri od njih. Obradu podataka vrši ugrađeno računalo.

Yak-141 koristi aktivno ometanje. Uređaji potrebni za to nalaze se na vrhovima krila i u gornjem dijelu svake kobilice. Također je bilo planirano opremanje zrakoplova uređajem za pasivno ometanje.

Antena ispred kokpita dio je sustava Password koji se koristi za vladinu identifikaciju.

Kompleks leta i navigacije

Iako sustav GLONASS još nije postojao 80 -ih, Yak je već bio prilagođen za njegovu upotrebu. Tijekom probnih letova korišten je konvencionalni inercijski sustav za rješavanje navigacijskih problema. Osim toga, postojala je i oprema za automatsko slijetanje na palubu broda.

Glavni sustav upravljanja je fly-by-wire. Pomoću nje ne kontrolira se samo perje, već i mlazna kormila. Ugrađena je i mehanička kontrola koja se mogla koristiti u hitnim situacijama.

Komunikacijski i smjernički kompleks

Pilotu Yak-141 omogućena je komunikacija s točkama navođenja na zemlji i drugim zrakoplovima kako u decimetru tako i u rasponu valnih duljina metra. Za svakog od njih na brodu postoji posebna radio postaja. Osim toga, instalirana je oprema uz pomoć koje je izvršeno šifriranje pregovora.

Sustav napajanja

Dvije baterije za skladištenje koriste se kao rezervni izvori električne energije za Yak-141. Glavnu snagu osiguravaju generatori spojeni na glavni motor. Komplet opreme također uključuje dva ispravljača i statičke pretvarače.

Oprema za registraciju, upravljanje i signalizaciju

Lijeva repna leća borca ​​koristi se za instaliranje ugrađenog snimača koji bilježi sve što se događa tijekom leta. Provjera ispravnosti opreme provodi se posebnim automatiziranim sustavom za upravljanje. Također postoji alarm koji upozorava pilota na opasne ili hitne situacije.

Kokpit Yak-141

Spašavanje pilota osigurava sjedalo K-36LV smješteno u kokpitu, koje može aktivirati i sam pilot i pomoću automatike. Svjetiljka je izrađena od pleksiglasa i ima ravni prednji dio izrađen od prozirnog oklopa. Podaci o letu trebali su biti prikazani na višenamjenskim indikatorima, istim kao i na MiG-29, ali jednostavno nisu imali vremena za njihovu ugradnju. Ipak, ILS (uređaj za projiciranje podataka o letu na ravninu vjetrobranskog stakla) već je bio dostupan. Predviđena je i uporaba sustava označavanja ciljeva na kacigi.

Performanse leta

Domet je dan za let pod teretom od jedne tone s kratkim polijetanjem i slijetanjem. Korištenje zrakoplova u vertikalnom načinu podizanja smanjit će borbeni radijus. U tom slučaju, čak i bez opterećenja, domet Yak-141 se smanjuje na 1400 km na velikoj nadmorskoj visini, te na 650 km kada leti blizu zemlje.

Taktičko -tehničke karakteristike

Razvoj projekta

Nakon 1992. godine nisu obavljeni nikakvi radovi na daljnjem "finom podešavanju" zrakoplova Yak-141. I stranim kupcima ovaj borac nije trebao, očito zbog njegove specifičnosti. Jednom riječju, ovaj neobični krilati stroj postao je žrtva "demokratizacije".

Samo su predstavnici američke tvrtke Lockheed-Martin pokazali neko zanimanje za lovca. Nažalost, sva se "suradnja" zapravo svela na izvoz tehničke dokumentacije u Sjedinjene Države. Očigledno je tada korišten u razvoju palubne verzije aviona F-35. U svakom slučaju, pojedini elementi ovog vozila slični su Yak-141.

Posljednji put vlada se sjetila neuspjelog lovca na bazi nosača 2017. godine, kada je zamjenik ministra obrane objavio da je potrebno razviti zrakoplove za kratko uzlijetanje i slijetanje "po uzoru na model Yak".

Najvjerojatnije ništa ne stoji iza ovih riječi, jer je stari automobil prekasno za reanimaciju, a skupo je stvoriti novi, a da ne spominjemo činjenicu da će zahtijevati izgradnju novih brodova. Istina, najavljeni su i planovi za njihovo stvaranje, no tada su svi razgovori prestali.

Ako imate pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetitelji rado ćemo im odgovoriti.

U suvremenom svijetu sve je više zrakoplova bilo kakvih karakteristika i snage. Inženjeri posvuda pokušavaju riješiti glavne probleme povezane s ovom vrstom prijevoza: smanjiti potrošnju goriva, povećati doseg, pojednostaviti polijetanje i slijetanje, ali u isto vrijeme ne žrtvovati prostor i površinu kabine.

Možda su svi navikli vidjeti ubrzanje zrakoplova uz pistu - ovo je težak zadatak, a sami piloti kažu da uspjeh leta u cjelini uvelike ovisi o polijetanju i slijetanju. No, nije li logičnije zamisliti kako bi se ovaj postupak pojednostavio kad bi se avion jednostavno popeo, okomito? Međutim, u širokoj raspravi nigdje takve opcije nisu posebno vidljive. Zrakoplov s okomitim polijetanjem - je li to mit, stvarnost ili možda dalekosežni planovi koji stoje iza budućnosti zrakoplovstva? Vrijedi detaljnije razumjeti.

Borac kratko polijetanje i okomito slijetanje STOVL F-35B

Prije svega, morate znati da zrakoplov za okomito polijetanje i slijetanje doista postoji. Prvi modeli počeli su se pojavljivati ​​istodobno s razvojem mlaznih zrakoplova, a od tada još uvijek proganjaju inženjere u cijelom svijetu. To se vremenski podudara s drugom polovicom prošlog stoljeća. Imali su vrlo govorno ime - “ turbolet". Od tada je došlo do procvata vojnog napretka u tehnologiji, inženjeri su postavili zahtjev za razvoj aparata koji bi podigao zrak uz minimalan napor ili čak iz okomitog položaja. Takvi zrakoplovi ne zahtijevaju pistu, što znači da se mogu lansirati s bilo kojeg mjesta i u svim uvjetima, čak i s jarbola broda.

Svi su se ti projekti podudarali s drugim, ne manje važnim, vezanim uz istraživanje svemira. Opća simbioza omogućila je udvostručenje snage i crpljenje ideja iz dizajna prostora. Kao rezultat toga, prvi vertikalni aparat objavljen je 1955. godine. Možemo reći da je to bila jedna od najčudnijih građevina u povijesti tehnologije. Avion nije imao krila, rep - samo motor (turboreaktivni), kokpit u obliku tikvice, kade za gorivo. Motor je postavljen ispod. Mogu se razlikovati sljedeće značajke prvog turboleta:

1. Podizanje zbog mlaza mlaza iz motora.
2. Upravljanje pomoću plinskih kormila.
3. Težina prvog uređaja je nešto više od 2000 kilograma.
4. Potisak - 2800 kilograma.

Budući da se takav zrakoplov nije mogao nazvati stabilnim ili kontroliranim, prva ispitivanja bila su ispunjena velikim rizikom po život. Unatoč tome, demonstracija aparata održana je u Tushinu i bila je uspješna. Sve je to dalo osnovu za daljnja istraživanja na ovom području, iako je sam zrakoplov bio daleko od idealnog. No, informacije su poslužile za stvaranje novog projekta. Bio je to prvi ruski zrakoplov s vertikalnim polijetanjem pod imenom Yak-38.

Povijest stvaranja okomitih zrakoplova u Rusiji i drugim zemljama

Mnogi inženjeri i dizajneri i dalje tvrde da su turboreaktivni motori, koji su se počeli aktivno koristiti i poboljšavati 50 -ih godina, omogućili mnoga otkrića koja se koriste i danas. Jedan od njih je aktivno ispitivanje vertikalnih vozila. Poseban doprinos dao je razvoj ovog područja, točnije reaktivnih uređaja, u zemljama koje su se u to vrijeme smatrale naprednima. Budući da su mlazni zrakoplovi imali ogromne brzine slijetanja i polijetanja, u skladu s tim koristili su vrlo duge, velike i visokokvalitetne piste. A to su dodatni troškovi, oprema novih aerodroma, neugodnosti u ratu. Okomita ravnina može riješiti sve ove probleme.

50 -ih godina nastali su različiti uzorci. Ali bili su dizajnirani u jednoj ili dvije verzije, ne više, jer svejedno nije bilo moguće stvoriti potpuno prikladne inačice. Nakon što su se podigli u zrak, srušili su se. Unatoč zastojima, NATO -ova komisija 60 -ih godina dala je ovom smjeru prioritet kao izuzetno obećavajući. Bilo je pokušaja stvaranja natječaja, ali svaka se zemlja usredotočila na svoj razvoj. Dakle, svjetlo su ugledali takvi uređaji iz cijelog svijeta:

• Mirage III V;
• Njemačka VJ-101C;
• XFV-12A.

U SSSR-u je Yak-36 postao takav turbo-mlaznjak, a zatim 38. Njegov razvoj započeo je iste godine, a za testiranje je stvoren poseban paviljon. Prvi let dogodio se nakon 6 godina. Odnosno, avion je uzletio okomito, zauzeo vodoravan položaj, a zatim je okomito sletio. Budući da su testovi bili uspješni, stvorili su 38. model, a nakon toga Rusija je devedesetih predstavila zrakoplove Yak-141 i 201 s okomitim polijetanjem.

"Mirage" III V

Zrakoplov FRG VJ-101C

Zrakoplov XFV-12A

Značajke dizajna

Trup u takvim vozilima može se nalaziti okomito ili vodoravno. No u oba slučaja postoje modeli mlaznica i propelera. Prilično snažni zrakoplovi s okomitim trupom, koji koriste potisak pogonskog motora. Druga mogućnost su prstenasta krila, koja također daju dobre rezultate tijekom uspona i leta.

Ako detaljnije govorimo o vodoravnom trupu, tada se ovdje često izrađuju okretna krila. Druga je varijanta kada su vijci postavljeni na kraju krila. Može postojati i rotacijski motor. U Engleskoj su također aktivno radili na sličnim uređajima. Tamo su aktivno razvijali projekt nazvan inovativni, proveden uz pomoć dva motora s potiskom od 1800 kilograma. Na kraju ni ovo nije spasilo zrakoplov od nesreće.

Sada se u cijelom svijetu radi na razvoju ne vojnog, već civilnog okomitog zrakoplova. U teoriji, to su izvrsni izgledi, jer će tada zrakoplovi moći lako letjeti čak i do malih gradova, gdje nema velikih i skupih aviona, a uzlijetanje i slijetanje puno je lakše. No, u stvari, ova tehnologija i ideje imaju mnoge nedostatke.

Zašto se okomiti zrakoplovi još uvijek ne koriste široko?

Nažalost, svi se događaji, čak i ako su imali dobre rezultate, ne mogu pohvaliti pouzdanošću. Lopatice propelera, koje pomažu pri vertikalnom polijetanju, zadivljuju svojom veličinom. Zajedno sa snažnim motorima stvaraju nezamislivu buku. Također, sa stajališta dizajna, potrebno je izbjegavati sve moguće prepreke na njihovom putu, isključiti ulazak različitih objekata.

Što god netko rekao, nemoguće je otkazati ograničenje brzine. Samo što se prema zakonima fizike takav zrakoplov neće moći kretati tako brzo kao moderni. A ako vojna vozila mogu razviti fantastičnu, u njihovom slučaju, brzinu od 1000 kilometara na sat, tada s povećanjem mase i veličine za civilno zrakoplovstvo pokazatelj pada na 700 i ispod kilometara na sat.

U kontaktu s