razvoj morskog prometa za prijevoz ukapljenog prirodnog plina

Prijevoz ukapljenog prirodnog plina morskim putem oduvijek je bio samo mali dio cjelokupne industrije prirodnog plina, koja zahtijeva velika ulaganja u razvoj plinskih polja, postrojenja za ukapljivanje, teretnih terminala i skladišta. Čim su izgrađena prva plovila za prijevoz ukapljenog prirodnog plina i pokazala se dovoljno pouzdanima, promjene u njihovom dizajnu i rezultirajući rizici bili su nepoželjni, kako za kupce, tako i za prodavače, koji su bili glavne osobe konzorcija.

Brodograditelji i brodara također nisu bili vrlo aktivni. Broj brodogradilišta koja grade LNG je mala, iako su Španjolska i Kina nedavno najavile namjeru započeti izgradnju.

Međutim, situacija na tržištu ukapljenog prirodnog plina promijenila se i dalje se vrlo brzo mijenja. Mnogo je ljudi koji se žele okušati u ovom poslu.

Početkom 1950-ih napredak tehnologije omogućio je transport LNG-a na velike udaljenosti morskim putem. Prvo plovilo za prijevoz ukapljenog prirodnog plina bio je pretvoreni brod za suhi teret " Marlin hitch», Sagrađena 1945. godine, u kojoj su slobodno stajali aluminijski spremnici s vanjskom toplinskom izolacijom od balsa. je preimenovan u " Metan pionir"I 1959. godine napravio je prvo putovanje s 5000 kubika. metara tereta od SAD-a do Velike Britanije. Unatoč činjenici da je voda koja je prodrla u skladište vlažila balzu, brod je dugo radio dok nije korišten kao plutajuće skladište.

prvi svjetski prijevoznik plina "Metan Pioneer"

Godine 1969. u Velikoj Britaniji je sagrađen prvi namjenski brod za UPP za letove iz Alžira u Englesku, koji je dobio naziv " Metanska princeza». Nosač plina imali su aluminijske spremnike, parnu turbinu, u kotlove je bilo moguće odlagati prokuhan metan.

nosač plina "Metan princeza"

Tehnički podaci prvog svjetskog prijevoznika plina Metan Princess:
Izgrađena 1964. godine u brodogradilištu " Vickers Armstong brodograditelji"Za tvrtku operatera" Shell Tankers U.K.»;
Duljina - 189 m;
Širina - 25 m;
Elektrana - parna turbina, 13.750 KS;
Brzina - 17,5 čvorova;
Kapacitet tereta - 34.500 kubičnih metara m metana;

Dimenzije nosači plina od tada su se malo promijenile. U prvih 10 godina komercijalne aktivnosti, povećali su se s 27.500 na 125.000 kubika. m, a kasnije povećan na 216.000 kubičnih metara. m. Ispaljeni plin koštao je brodare bez naknade, jer je zbog nedostatka UPSG morao biti bačen u atmosferu, a kupac je bio jedan od konzorcija. Isporuka što više plina nije bio glavni cilj kao danas. Moderni ugovori uključuju troškove spaljenog plina, a to pada na ramena kupca. Zbog toga su upotreba plina kao goriva ili njegovo ukapljanje postali glavni razlozi za nove ideje u brodogradnji.

dizajn teretnih spremnika plinskih nosača

nosač plina

Prvi brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina imali su teretne cisterne tipa Conch, ali nisu postale raširene. Ukupno je sa ovim sustavom izgrađeno šest plovila. Temeljila se na prizmatičnim samonosivim spremnicima izrađenim od aluminija s balzanskom izolacijom, koji je kasnije zamijenjen poliuretanskom pjenom. Pri izgradnji velikih plovila do 165.000 kubika m, teretni spremnici željeli su biti izrađeni od nikalnog čelika, ali takav razvoj nikada nije realiziran, jer su predloženi jeftiniji projekti.

Prvi membranski spremnici (tenkovi) izgrađeni su na dva nosači plina 1969. god. Jedna je izrađena od 0,5 mm čelika, a druga je izrađena od valovitog nehrđajućeg čelika debljine 1,2 mm. Perlitni i PVC blokovi od nehrđajućeg čelika korišteni su kao izolacijski materijal. Daljnji razvoj u procesu je promijenio dizajn spremnika. Izolacija je zamijenjena pločama od balza i šperploče. Također nedostaje i druga membrana od nehrđajućeg čelika. Ulogu druge barijere igrao je tripleks iz aluminijska folijakoji je bio obložen staklom s obje strane za snagu.

Ali najpopularniji su bili tenkovi tipa "MOSS". Kuglasti spremnici ovog sustava posuđeni su s brodova koji prevoze naftne plinove i vrlo se brzo širili. Razlozi ove popularnosti su samoodrživa, jeftina izolacija i gradnja odvojeno od posude.

Nedostatak sfernog spremnika je potreba za hlađenjem velike mase aluminija. Norveška tvrtka " Moss pomorski"Programer spremnika poput" MOSS "predložio je zamijeniti unutarnju izolaciju spremnika poliuretanskom pjenom, ali to još nije provedeno.

Do kasnih 1990-ih, dizajn MOSS bio je dominantan u izgradnji teretnih cisterni, ali posljednjih godina, zbog promjene cijena, gotovo dvije trećine naručenih nosači plina imaju spremnike s membranom.

Membranski spremnici grade se tek nakon lansiranja. Ovo je prilično skupa tehnologija, a također zahtijeva prilično dugo vrijeme izrade od 1,5 godina.

Budući da su danas glavni zadaci brodogradnje povećati kapacitet tereta s nepromijenjenim dimenzijama trupa i smanjiti troškove izolacije, trenutno se za brodove koji prevoze ukapljeni prirodni plin koriste tri glavne vrste teretnih spremnika: sferni tip spremnika "MOSS", membranski tip sustava "Plin Transport br. 96 "i membranski spremnik sustava Technigaz Mark III. Sustav „CS-1“ je razvijen i primjenjuje se, što je kombinacija gore navedenih membranskih sustava.

sferni spremnici tipa MOSS

membranski spremnici tipa Technigaz Mark III na nosaču za LNG Lokoja

Dizajn spremnika ovisi o konstrukcijskom maksimalnom tlaku i minimalnoj temperaturi. Ugrađeni spremnici - su strukturni dio trupa broda i doživljavaju ista opterećenja kao i trup nosač plina.

Membranski spremnici - nisu samonosivi, sastoje se od tanke membrane (0,5-1,2 mm) koja je potpomognuta izolacijom, montirana na unutarnjem kućištu. Toplinska opterećenja nadoknađuju se kvalitetom metala membrane (nikl, legure aluminija).

prijevoz ukapljenog prirodnog plina (LNG)

Prirodni plin je mješavina ugljikovodika koja nakon ukapljivanja tvori bistru, bezbojnu tekućinu i bez mirisa. Takav se LNG obično transportira i skladišti na temperaturama blizu vrelišta, oko -160 ° C.

U stvarnosti, sastav LNG-a je različit i ovisi o izvoru njegovog nastanka i procesu ukapljivanja, ali glavna komponenta je, naravno, metan. Ostali sastojci mogu biti etan, propan, butan, pentan i možda mali postotak dušika.

Za inženjerske proračune, naravno, uzimaju se fizička svojstva metana, ali za prijenos, kada je potreban točan izračun toplinske vrijednosti i gustoće, uzima se u obzir stvarni složeni sastav LNG-a.

za vrijeme morskim prolazomToplina se kroz izolaciju spremnika prenosi u UNP, što uzrokuje isparavanje dijela tereta, takozvano prokuhavanje. Sastav LNG-a mijenja se vrenja, jer najlakše komponente isparavaju, koje imaju nisku točku ključanja. Dakle, ispušteni LNG ima veću gustoću od one koja je bila opterećena, postotak metana i dušika je manji, ali postotak etana, propana, butana i pentana je veći.

Granica zapaljivosti metana u zraku je otprilike 5 do 14 vol. Da bi se smanjila ta granica, prije utovara zrak se uklanja iz spremnika s dušikom do sadržaja kisika od 2 posto. Teoretski, do eksplozije neće doći ako sadržaj kisika u smjesi bude ispod 13 posto, na temelju postotka metana. Isparena LNG para je lakša od zraka na -110 ° C i ovisi o sastavu ukapljenog prirodnog plina. U tom pogledu, para će se uzdići iznad jarbola i brzo raspršiti. Kada se hladna para pomiješa s okolnim zrakom, smjesa para / zrak bit će jasno vidljiva kao bijeli oblak zbog kondenzacije vlage u zraku. Općenito je prihvaćeno da se granica zapaljivosti mješavine para / zrak ne širi previše daleko od ovog bijelog oblaka.

punjenje teretnih spremnika prirodnim plinom

terminal za obradu plina

Prije punjenja, inertni plin zamijenjen je metanom, jer kada se hladi, ugljični dioksid, koji je dio inertnog plina, smrzava se na temperaturi od -60 ° C i tvori bijeli prah koji začepljuje mlaznice, ventile i filtere.

Tijekom pročišćavanja, inertni plin zamjenjuje se toplim plinom metana. To se radi kako bi se uklonili svi zamrzavajući plinovi i dovršio postupak sušenja spremnika.

LNG se dovodi s obale preko tekućeg razvodnika, gdje ulazi u liniju za uklanjanje. Nakon toga se dovodi u isparivač LNG-a, a plinoviti metan pri temperaturi od + 20 ° C ulazi kroz parni vod na vrh teretnih spremnika.

Kada se na ulazu jarbola otkrije 5 posto metana, ispušni se plin usmjerava preko kompresora na obalu ili u kotlove preko plinske cijevi.

Operacija se smatra dovršenom kada sadržaj metana izmjeren na vrhu teretne linije premašuje 80 posto volumena. Nakon punjenja metanom, teretni se spremnici hlade.

Postupak hlađenja započinje odmah nakon postupka punjenja metanom. Koristi LNG isporučen s obale.

Tečnost ulazi kroz teretni razvodnik do linije za prskanje, a potom u teretne cisterne. Kad se hlađenje spremnika završi, tekućina se prebacuje u teretni vod da se ohladi. Hlađenje spremnika smatra se potpunim kada prosječna temperatura, s izuzetkom dva gornja senzora, svakog spremnika dosegne - 130C ° ili niže.

Kad se ta temperatura dosegne i postoji razina tekućine u spremniku, počinje punjenje. Para koja se stvara tijekom hlađenja vraća se na obalu pomoću kompresora ili gravitacijom kroz parni razdjelnik.

otprema prijevoznika plina

Prije pokretanja teretne pumpe, svi ispušni stupovi napunjeni su ukapljenim prirodnim plinom. To se postiže pomoću crpke za skidanje. Svrha ovog punjenja je izbjegavanje čekića za vodu. Tada se prema priručniku za teretne operacije izvodi redoslijed pokretanja crpki i slijed iskrcavanja spremnika. Tijekom istovara u spremnicima se održava dovoljan tlak da se izbjegne kavitacija i da se dobro usisava na teretne pumpe. To se postiže opskrbom parom s obale. Ako je nemoguće dopremiti pare do broda s obale, potrebno je pokrenuti isparivač LNG-a. Istovar se zaustavlja na unaprijed izračunatoj razini, uzimajući u obzir ostatak potreban za hlađenje spremnika prije dolaska u utovarni otvor.

Nakon zaustavljanja teretnih pumpi, iscrpna linija isušuje se i dovodi se para s obale. Pročišćavanje obalne krme vrši se dušikom.

Prije odlaska, parna linija je pročišćena dušikom dok sadržaj metana ne bude veći od 1 posto volumena.

sustav zaštite nosača plina

Prije puštanja u rad nosač plina, nakon pristajanja ili dužeg boravka, spremnici za teret se isušuju. To se radi kako bi se izbjeglo stvaranje leda tijekom hlađenja, kao i da bi se izbjeglo stvaranje korozivnih tvari ako se vlaga kombinira s nekim komponentama inertnog plina, poput sumpora i dušikovih oksida.

spremnik za plin

Rezervoari se dehidriraju sa suhim zrakom, koji nastaje inertnom plinskom instalacijom bez izgaranja goriva. Ovaj postupak traje oko 24 sata kako bi se smanjila točka rosišta na -20C. Ova temperatura pomoći će izbjeći stvaranje agresivnih uzročnika.

Moderni tenkovi nosači plina dizajniran s minimalnim rizikom prskanja tereta. Morski spremnici dizajnirani su za ograničavanje sile udara tekućine. Oni također imaju značajnu maržu sigurnosti. Međutim, posada uvijek ima na umu potencijalni rizik od prskanja tereta i mogućeg oštećenja spremnika i opreme u njemu.

Da bi se izbjeglo propadanje tereta, donja razina tekućine održava se ne više od 10 posto duljine spremnika, a gornja razina ne manje od 70 posto visine spremnika.

Sljedeća mjera za ograničavanje prskanja tereta je ograničenje kretanja nosač plina (pitching) i one uvjete koji stvaraju prskanje. Količina prskanja ovisi o morskim uvjetima, peti i brzini plovila.

daljnji razvoj nosača plina

cisterna za UPP u izgradnji

Brodogradnja " Kvaerner Masa-Yards»Započela proizvodnja nosači plina tipa "Moss", koji se značajno poboljšao ekonomski pokazatelji i postao gotovo 25 posto ekonomičniji. Nova generacija nosači plina omogućava vam povećavanje teretnog prostora uz pomoć sfernih ekspandiranih spremnika, ne za spaljivanje isparenog plina, već za ukapljivanje pomoću kompaktnog UPSG-a i značajno uštede goriva pomoću dizel-električne instalacije.

Princip rada UPSG je sljedeći: metan se komprimira kompresorom i izravno šalje u takozvanu "hladnu kutiju", u kojoj se plin hladi pomoću zatvorene rashladne petlje (Brightonov ciklus). Dušik je radno sredstvo za hlađenje. Teretni ciklus sastoji se od kompresora, kriogene ploče izmjenjivača topline, separatora tekućine i pumpe za povrat metana.

Ispareni metan uklanja se iz spremnika običnim centrifugalnim kompresorom. Para metana se komprimira na 4,5 bara i pri tom tlaku hladi do oko -160 ° C u kriogenom izmjenjivaču topline.

Ovaj proces kondenzira ugljikovodike u tekuće stanje. U tim se uvjetima dušična frakcija ne može kondenzirati i ostaje u obliku mjehurića plina u tekućem metanu. Sljedeća faza odvajanja odvija se u separatoru tekućine, odakle se tekući metan ispušta u spremnik. Tada se plinoviti dušikovi i djelomično ugljikovodične pare ispuštaju u atmosferu ili sagorijevaju.

Kriogena temperatura nastaje unutar "hladne kutije" cikličkom kompresijom - ekspanzijom dušika. Dušični plin tlakom 13,5 bara komprimira se na 57 bara u trostupanjskom centrifugalnom kompresoru i hladi se vodom nakon svake faze.

Nakon posljednjeg hladnjaka, dušik odlazi u „topli“ dio kriogene izmjenjivača topline, gdje se hladi na -110 ° C, a zatim proširuje na tlak od 14,4 bara u četvrtoj fazi kompresora - ekspandera.

Plin napušta ekspander s temperaturom od oko -163 ° C, a zatim ulazi u "hladni" dio izmjenjivača topline, gdje se hladi i ukapljuje para metana. Azot tada teče kroz "topli" dio izmjenjivača topline prije nego što se usisava u trostupanjski kompresor.

Ekspanzijska jedinica za dušik četverostupanjski je integrirani centrifugalni kompresor s jednim stupnjem ekspanzije i doprinosi kompaktnoj ugradnji, nižim troškovima, boljoj kontroli hlađenja i manjoj potrošnji energije.

Dakle, ako netko poželi nosač plina ostavi svoj životopis i kako kažu: " Sedam metara ispod kobilice».

Cisterna za plin "Christophe de Margerie", ispunjen ispitnom volumenom ukapljenog prirodnog plina, prvi put je stigao u luku Sabetta (Yamalo-Nenets Autonomous Okrug) duž sjeverne morske rute.

Ledeni kapacitet i manevriranje prvog i do sada jedinog nosača UNP-a za postrojenje za ukapljeni prirodni plin u potpunosti su potvrđeni ledenim ispitivanjima koja su se održavala od 19. veljače do 8. ožujka u Karaskom i Laptevskom moru, ledeni nosač LNG-a uspio je nadmašiti mnoge projektne pokazatelje. "Christophe de Margerie" dokazao je svoju sposobnost kretanja strogo prema naprijed u ledu debljine 1,5 metara brzinom od 7,2 čvora (cilj - 5 čvorova) i nosa 2,5 metra (meta - 2 čvora). U obalnoj regiji zapadno od arhipelaga Nordenskjold "Christophe de Margerie" uspješno je svladao hummock visinu od 4,5 m iznad leda, dubina kobilice 12-15 m, površina presjeka 650 m² .

Predsjednik Rusije pokrenuo je prvo ukrcavanje tankera sa ukapljenim plinom iz postrojenja za ukapljeni plin Yamal \u003e\u003e

U luci Sabetta završava prvo putovanje zapadnim dijelom Sjevernog morskog puta. U Sabetti će posada tankera i lučki radnici razraditi postupak ulaska u luku i priveza. U teškim ledenim uvjetima i malom lučkom vodenom području to nije lako, jer je duljina nosača za UPP 300 metara.

jedinstvena ledeni transporter LNG-a Christophe de Margerie (Christophe de Margerie) ledene klase Arc7 prvi je od petnaest prijevoznika LNG-a Sovcomflot * za projekt Yamal LNG. Može raditi pri temperaturama do minus 52 stupnja, mkapacitet pogonskog sustava plinskog nosača je 45 MW. Uključuje propelere s kormilom tipa "Azipod". Omogućuju visoku sposobnost i prohodnost leda i omogućuju uporabu principa kretanja po krmi prema naprijed, što je neophodno za prevladavanje hummoka i teških ledenih polja. U isto vrijeme, "Christophe de Margerie" ** postao je prvi svjetski brod arktičke ledene klase, na kojem su odjednom instalirana tri Azipoda.

"Christophe de Margerie" prešao je Sjeverni morski put u rekordnom vremenu \u003e\u003e

Posada broji 29 ljudi, a u potpunosti je osoblje ruskih mornara.Redovno osoblje prijevoznika za plin uključuje 13 ljudiod kojih svako ima veliko iskustvo u arktičkoj plovidbi, a dodatno je prošao i stručno usavršavanje u centru za obuku i obuku Sovcomflot u St.

Ispitivanju leda prisustvovali su predstavnici brodogradilišta (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), ključni dobavljači opreme (prije svega ABB, proizvođač Azipoda), vodećih specijaliziranih istraživačkih i dizajnerskih organizacija, obje ruske (Arktički i antarktički istraživački institut, Državni istraživački centar Krylov ) i međunarodnim (Aker Arctic Research Center, Hamburg Model Basin).

Tijekom prvog poziva u luci Sabetta, prijevoznik LNG-a također je uspješno izvršio probni prolaz kroz posebno stvoren morski kanal - najteži navigacijski dio Obinskog zaljeva. Kanal je položen s ciljem da se prevlada bar (pješčana podvodna plićaka) brodovima velikog tona na ušću Ob u Kara. Planirano je da inženjerska konstrukcija, jedinstvena za arktički bazen, djeluje u teškim uvjetima stalnog ledenog odrona. Kanal je dubok 15 m, širok 295 m i dugačak 50 km.

Cisterna je izgrađena uzimajući u obzir sve zahtjeve Polarnog kodeksa i odlikuje je visoka ekološka sigurnost. Zajedno s tradicionalnim gorivima, brodski pogonski sustav može koristiti oduzeti UNP. U usporedbi s tradicionalnim teškim gorivom, upotreba UNP-a može značajno smanjiti emisiju štetnih plinova u atmosferu: za 90% sumpornih oksida (SOx), 80% dušikovih oksida (NOx) i 15% ugljičnog dioksida (CO2).

Peti tanker za postrojenje za ukapljeni plin Yamal \u003e\u003e

Za daljnje sidrenje tanker će biti premješten na tehnološki vez, predviđen za obavljanje teretnih operacija za utovar tankera sa ukapljenim prirodnim plinom dobivenim u postrojenju za preradu.

o projektu

Projekt Yamal LNG provodi se na poluotoku Yamal izvan Arktičkog kruga na temelju polja Yuzhno-Tambeyskoye. Nositelj projekta je Yamal LNG OJSC, zajedničko ulaganje NOVATEK OJSC (50,1%), TOTAL koncern (20%) i China National Oil and Gas Corporation (20%) i Fond svilenog puta (9,9%).

Izgradnja postrojenja za ukapljeni prirodni plin provodi se u tri faze s početkom u 2017., 2018. i 2019. godini. Projektom se predviđa da se na tržište azijsko-pacifičke regije i Europe godišnje isporuči oko 16,5 milijuna tona ukapljenog prirodnog plina i do 1,2 milijuna tona plinskog kondenzata.

Trošak projekta procjenjuje se na 27 milijardi dolara. Gotovo cjelokupni volumen je ugovoren - 96% budućeg volumena UNP-a.Logistička infrastruktura projekta YNAL LNG u potpunosti je dovršena. Dvije kontrolne točke u potpunosti su u funkciji - morska u luci Sabetta i zračna na zračnoj luci Sabetta.

Baza resursa

Resursna baza za projekt Yamal LNG je Yuzhno-Tambeyskoye polje, otkriveno je 1974. godine i smješteno na sjeveroistoku Yamal Peninsula. Dozvola za razvoj polja Yuzhno-Tambeyskoye vrijedi do 31. prosinca 2045. godine i pripada OJSC Yamal LNG.

Novi brod za opskrbu ledom \u003e\u003e

Na terenu je izveden kompleks geoloških istražnih radova, uključujući seizmičke preglede 2D, 3D CDP-a, bušenje istražnih i procjenjivačkih i istražnih bušotina, izradu geoloških i hidrodinamičkih modela polja. Na temelju rezultata geološkog i hidrodinamičkog modeliranja provedena je procjena rezervi plina i plinskog kondenzata, koju je odobrilo Državno povjerenstvo za mineralne rezerve i potvrdilo međunarodni revizor.

Dokazane i vjerojatne rezerve polja Yuzhno-Tambeyskoye prema PRMS standardima na dan 31.12.2014. Iznose 926 milijardi m³ plina. Potencijalna razina proizvodnje plina za potrebe postrojenja za UPP prelazi 27 milijardi kubičnih metara godišnje.

Pored toga, Gazprom je proveo sveobuhvatno istraživanje i 3D seizmičke radove na grupi polja Tambeyskaya na površini od 2.650 km² , Izbušeno je 14 istražnih bušotina, a porast rezervi iznosio je 4,1 trilijuna metara³ plin. Tako, rezerve klastera Tambei iznose 6,7 trilijuna kubnih metara³ .

Na određenom broju polja u grupi Tambey nalazi se takozvani mokri plin, kojeg karakterizira visoki udio etana, a duboka obrada komponenata vlažnih plinova nesumnjivo će se povećati ekonomska učinkovitost razvoj svih rezervi Tambey grupe.

Gazprom je spreman razmotriti mogućnost osnivanja zajedničkih ulaganja. Prije svega, usredotočit će se na ruske tvrtke koje već imaju kompetencije u području pročišćavanja plina, koje imaju iskustva u radu s rezervama vlažnog plina. Najvjerojatnije će surađivati \u200b\u200bs PAO NOVATEK-om, koji je nedavno potpisao okvirni sporazum s TechnipFMC-om, Linde AG-om i Znanstvenim institutom za preradu plina (NIPIGAZ).

Gazprom je spreman započeti postavljanje plinovoda TurkStream na moru \u003e\u003e

Dokument utvrđuje osnovne uvjete za suradnju u dizajniranju i daljnjoj provedbi projekata postrojenja za UPP na betonskom temelju gravitacijskog tipa u okviru arktičkog LNG-2, kao i kasnijih projekata NOVATEK-a za LNG.

NOVATEK je također potpisao licenčni ugovor s Linde AG za sticanje licence za tehnologiju ukapljivanja prirodnog plina za arktički LNG-2 projekt.

Tako je ruska tvrtka stekla jedinstvene kompetencije u provedbi projekta Yamal LNG, koji će optimizirati izbor novog tehnološkog koncepta za buduće LNG projekte. Potpisani sporazumi otvaraju put za donošenje odluka o sljedećim arktičkim LNG projektima i usmjereni su na značajno poboljšanje njihove ekonomije, što će osigurati konkurentnost proizvoda proizvedenih na bilo kojem svjetskom tržištu.

Autoput Belkomur pružit će priliku za provedbu 40 velikih investicijskih projekata \u003e\u003e

Uređaji za bušenje "ARKTIKA" razvijeni su i proizvedeni posebno za projekt. Uređaji su dizajnirani da djeluju u teškim prirodnim i klimatskim uvjetima Yamal, u potpunosti su zaštićeni od vjetrova, što osigurava ugodne radne uvjete za osoblje i kontinuirano bušenje bez obzira na vremenske uvjete.

LNG postrojenje

Postrojenje za UPP kapaciteta oko 16,5 milijuna tona LNG-a gradi se izravno na polju South Tambeyskoye na obali Objskog zaljeva.
Konstrukcija koristi modularni princip ugradnje koji značajno smanjuje troškove izgradnje na Arktiku i optimizira raspored provedbe projekta. Proizvodni kompleks uključivat će tri tehnološke linije za ukapljivanje plina kapaciteta 5,5 milijuna tona godišnje. Prva faza planira se pokrenuti u 2017. godini.

S niskim prosječnim godišnjim temperaturama na Arktiku potrebna je manje specifična energija za ukapljivanje plina, što omogućava veće količine proizvodnje LNG-a od projekata smještenih na južnim širinama i upotrebom slične opreme.

O putu svile \u003e\u003e

Nakon pokretanja postrojenja, ugljikovodična smjesa iz bušotina isporučit će se kroz mreže za prikupljanje plina u jedinstven integrirani kompleks za pripremu i ukapljivanje prirodnog plina. Odvajanje će se odvijati na ulaznim objektima kompleksa - odvajanje mehaničkih nečistoća, vode, metanola i kondenzata iz plina. Ulazni uređaji uključuju jedinice za povrat metanola i stabilizaciju kondenzata.

Odvojeni plin će se dovoditi u linije za ukapljivanje, a zatim će se podvrgnuti pročišćavanju od kiselih plinova i tragova metanola, dehidraciji i uklanjanju žive, ekstrakciji etana, propana i težih frakcija ugljikovodika. Nadalje, pročišćeni plin će se dovoditi za prethodno hlađenje i ukapljivanje. LNG će se skladištiti u posebnim izotermnim spremnicima zatvorenog tipa, planira se izgraditi četiri spremnika zapremine 160 000 m³.

Integrirani kompleks također će uključivati \u200b\u200bjedinice za frakcioniranje ukapljenog naftnog plina, stabilne parkove za skladištenje kondenzata i rashladnih sredstava, termoelektrane snage 376 MW, inženjerske sustave za cijelu postrojenje i bljeskalice.

Selo Sabetta

Selo Sabetta, smješteno na istočnoj obali poluotoka Yamal, žarište je projekta Yamal LNG. 80-ih godina 20. stoljeća u Sabetti se nalazila tambejska ekspedicijska bušenja nafte i plina.

Tijekom provedbe projekta YNAL-ovog UPP-a u selu je stvorena suvremena infrastruktura za smještaj građevinara, postavljeni su pomoćni objekti kompleksa za održavanje života: skladište goriva, kotlovnica, kantine, pošta za prvu pomoć, kupaonica, sportski kompleks, administrativni i uslužni kompleks, hotel, kanalizacija i postrojenja za pročišćavanje vode, skladišta spremište hrane. Izgrađuju se dodatna blagovaonica, praonica, vatrogasna postaja, toplo parkiralište, dodatno kućište. Najveći broj zaposlenih tijekom faze izgradnje projekta je 15 000.

Višenamjenska luka Sabetta gradi se u sklopu Yamal LNG projekta na načelima javno-privatnog partnerstva. Federalna imovina (kupac za izgradnju FSUE "Rosmorport") imat će strukture za zaštitu od leda, operativno vodno područje, prilazne kanale, sustave za kontrolu kretanja brodova i potporu za navigaciju, zgrade pomorskih službi. Yamal postrojenja za UPP uključuju tehnološke vezove za pretovare ukapljenog prirodnog plina i plinskog kondenzata, valjane teretne vezove, vezove za građevinski teret, vezove luke, skladišta, administrativno područje, inženjerske mreže i komunikacije.

Najveće postrojenje za preradu plina u Rusiji \u003e\u003e

Granice morske luke u blizini sela Sabetta utvrđuju se naredbom Vlade Ruske Federacije br. 242-r od 26. veljače 2013. Naredbom Federalne agencije za pomorski i riječni promet Ruske Federacije od 25. srpnja 2014. br .KS-286-r, morska luka Sabetta uvrštena je u registar morskih luka Rusije.

Luka se gradi u dvije faze - pripremnoj i glavnoj. Pripremna faza je izgradnja teretnog luka za prijem građevinskih materijala i tehnoloških modula postrojenja za UNP. trenutno luka posluje tijekom cijele godine, prihvaća tehnološku i građevinsku robu.
Glavna faza izgradnje luke uključuje tehnološke vezove za otpremu UNP-a i plinskog kondenzata. Luka će biti spremna prihvatiti LNG tankere u 2017. godini.U prvom tromjesečju 2017. u morskoj luci registrirano je 17 međunarodnih poziva plovila duž sjevernog morskog puta, unatoč činjenici da se početak godine smatra najtežim u pogledu ledenih uvjeta.

U tundri na sjeveru iznad Arktičkog kruga izgrađena je moderna zračna luka koja ispunjava sve međunarodne standarde. U prvom tromjesečju 2017. godine već je izdato 16 zračnih međunarodnih letova iz Belgije, Kine, Škotske i Južne Koreje.Za usporedbu, za cijelu 2016. godinu izdato je samo 11 međunarodnih letova. Početkom ožujka najsjevernija zračna luka Rusije, Sabetta, na obali Karskog mora, prvi je put dobila najveći zrakoplov An-124 Ruslan s teretom iz Kine. , 67 tona.

Zračni kompleks uključuje ICAO zračnu luku kategorije I, pistu dimenzija 2704 m x 46 m, hangara za zrakoplove, uslužne i putničke zgrade, uključujući međunarodni sektor. Zračna luka može primati zrakoplove raznih tipova IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, kao i helikoptere MI-26, MI-8. Operator zračne luke je 100% podružnica tvrtke Yamal LNG OJSC - Sabetta International Airport LLC.

Gazprom Neft pokrenuo je prvi projekt proučavanja formacije Bazhenov u Yamalo-Nenetskom autonomnom okrugu \u003e\u003e

* Sovcomflot radi u okviru prvog subarktičkog projekta na sahalinskoj polici "Sahalin-1" od 2006. godine. 2008. godine tvrtka je započela s isporukom sirove nafte u sklopu projekta Varandey Arctic, koji trenutno opslužuju tri tankera SCF-a - Vasily Dinkov, kapetan Gotsky, Timofey Guzhenko. Od 1. ožujka 2017. sigurno su prevezli preko 51 milijuna tona nafte Varandey. U razdoblju od 2010. do 2011., nakon detaljnog proučavanja problema s poduzećima ruskog Ministarstva prometa, Atomflota i zainteresiranim zakupnicima, Sovcomflot je organizirao eksperimentalne teretne letove tankera SKF Baltika (mrtva težina - 117,1 tisuću tona) i Vladimira Tihonova (mrtva težina - 162,4 tisuće tona) rutama visokih širina. Od 2010. do 2014. godine plovila PJSC Sovcomflot obavila su 16 plovidbe na širokoj širini, zahvaljujući čemu je dokazana mogućnost komercijalne uporabe sjevernog morskog puta u ljetnoj plovidbi te je razvijen novi put duboke vode sjeverno od Novosibirskih otoka.

Godine 2014. Sovcomflot je započeo transport sirove nafte iz polja Prirazlomnoye (Pečorsko more), za što su izgrađena dva tankera tipa SCF Arctic, Mihail Uljanov i Kirill Lavrov, u Admiralty brodogradilištima St. Krajem ožujka ove godine prevezli su 4 milijuna tona arktičke nafte.

Arktičko ulje \u003e\u003e

Krajem jeseni 2016. godine Sovcomflot je započeo transport nafte s polja Novoportovskoye naftno-plinskog kondenzata. Da bi ga opslužili, posebno je dizajniran i izgrađen niz jedinstvenih arktičkih tankera - Shturman Albanov, Shturman Malygin, Shturman Ovtsyn, visoke klase leda Arc7, koji omogućuju savladavanje leda debljine do 1,8 metara. Tankeri su opremljeni snažnim pogonskim sustavom koji se sastoji od dva Azipod kormila ukupne snage 22 MW. Do ožujka 2017. tankeri su prevezli 1,3 milijuna tona nafte Novoportovsk.

** Vozni park SCF dopunio je jedinstveni ledeći LNG nosač Christophe de Margerie, ledena klasa Arc7, izgrađen za Yamal LNG projekt (Kara more). Ovo je prvi nosač plina klase Yamalmax koji nema analoga u svijetu. Brod je izgradio Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Južna Koreja).Pokrenuta je u listopadu 2016. godine.Ceremonija imenovanja tenkova ledena klasa "Christophe de Margerie", nazvana po preminulom čelu francuske tvrtke Total, održat će se u lipnju u Sankt Peterburgu, rekao ješef Total Patrick Pouyanne. Procijenjeni trošak prijevoznika za plin je oko 290 milijuna dolara.

Odlika ovog plovila je njegova ledena klasa Arc7, upotreba 3 propelera tipa Azipod, kao i upotreba takozvanog DAS koncepta (Aker Arctic Technologies Inc.), u skladu s kojim se plovilo može kretati naprijed duž otvorena voda i kretati se naprijed u ledenim uvjetima, vršeći na taj način kretanje u ledu bez pomoći ledolomaca. Plovilo ima dvije punopravne kućice s invaliditetom - za kretanje po krmi i pomicanje prema naprijed.

Turski tok pokrenut je \u003e\u003e

Oba navigacijska mosta opremljen navigacijskim sustavom TRANSAS MFDkoji se sastoji od 12 multifunkcionalnih radnih stanica s kompletnim setom osnovnih aplikacija, uključujući kartografsku navigaciju informacijski sistem ECDIS, radarska stanica Navi-Radar 4000, sustav za prikaz navigacijskih informacija Navi-Conning 4000, sustav alarma i praćenja BAMS i stanica za planiranje rute Navi-Planner 4000, koja brodu omogućuje kretanje unaprijed odabranom rutom uz minimalno sudjelovanje navigatora.

Brod je opremljen u potpunosti u skladu sa zahtjevima Ruskog pomorskog registra brodova (RMRS) i međunarodne klasifikacijske zajednice BV. Sva je oprema dizajnirana i testirana tijekom cijele godine u otežanim klimatskim uvjetima pri temperaturama do -52 ° C.

Jedinstvenost opreme koju Transas ugrađuje leži u činjenici da su sve radne stanice smještene u pramčanom i na krmenom mostu integrirane u jedinstveni složeni sustav s mogućnošću dupliciranja glavnih funkcija operativne aktivnosti brod za poboljšanje sigurnosti plovidbe. To je posebno važno tijekom učinkovite provedbe velikog projekta Yamal LNG-a za koji je namijenjen prijevoznik ukapljenog plina Christophe de Margerie.

Ruske arktičke baze Jedinstveni video spuštanja armijske motorizirane puške u arktičku zemlju Franza Josefa

Svjetske rezerve prirodnog plina su ogromne, ali većina polja nalazi se na udaljenim mjestima, daleko od industrijskih područja. To je pola problema - može se položiti cjevovod na kopnu ili na morskom dnu. A za prijevoz preko oceana, plin se pretvara u tekuće stanje. Istodobno se zapremina smanjuje za gotovo šest stotina puta, što omogućuje korištenje ne samo cjevovoda za transport plina, već i posebno dizajnirane cisterne za UPP.

Cisterne za prijevoz ukapljenih plinova

LNG je prirodni plin hlađen na -162 ° C, pri čemu se mijenja iz plinovitog u tekuće stanje.

Većina svjetskog izvoza ukapljenog plina na interkontinentalnom tržištu obavljaju dva tankera, označena kraticama CIS - ukapljenog naftnog plina i ukapljenog prirodnog plina. Specijalizirana plovila razlikuju se u dizajnu svojih spremnika i dizajnirana su za različite terete: tankovi za UNP prevoze ukapljeni propan, butan, propilen i druge ugljikovodične plinove, tankeri za ukapljeni plin - metan. Ponekad se ti tankeri nazivaju nosačima metana. Fotografija ispod pokazuje presjek tankera.

Izgled tankera za UNP

Glavne komponente dizajna tankova na UNP su snage i crpne jedinice, dvostruki trupovi za dodatnu snagu, pramčani motori, UNP spremnici i snažne rashladne jedinice za održavanje temperature plina niskom.

Trup broda obično ima četiri do šest izoliranih spremnika smještenih duž središnje linije broda. Okoliš spremnika je kombinacija balastnih spremnika i koferdi - posebni odjeljci za uklanjanje curenja plina iz spremnika i praznina. Ovakav raspored daje nosaču za LNG dvostruku konstrukciju trupa.

Ukapljeni plinovi transportiraju se u spremnicima pod pritiskom koji je iznad atmosferskog ili pri temperaturi znatno nižoj od temperature okoliš... Neki dizajni spremnika koriste obje metode.

Cisterne su opremljene rezervoarima pod pritiskom od 17,5 kg / cm 2. Plin se transportira u cilindričnim ili sfernim čeličnim rezervoarima s odgovarajućim temperaturama skladištenja. Svi tankeri su izgrađeni s dvostrukim dnom.

Cisterne za plin pokreću snažni motori i brzi su. Područje njihove racionalne primjene su dugotrajni, uglavnom transkontinentalni letovi, duljine veće od 3000 nautičkih milja. S obzirom na aktivno isparavanje metana, plovilo mora prijeći tu udaljenost velikim brzinama.

Značajke dizajna spremnika

Za siguran transport ukapljenog prirodnog plina potrebno je održavati temperaturu ispod -162 ° C i visoki tlak u spremnicima. Cisterne su opremljene membranskim spremnicima s visoko-vakuum višeslojnom izolacijom. Membranski spremnici sastoje se od primarnog metalnog pregradnog sloja, izolacijskog sloja, tekućeg pregradnog sloja i drugog izolacijskog sloja. Dizajn spremnika i debljina metalnog trupa spremnika ovise o konstrukcijskom radnom tlaku, temperaturi i premještanju tankera. Pod pritiskom morske vode zidovi spremnika, kao dio plovila, doživljavaju ista opterećenja kao i trup broda.

Tečni naftni plinovi također se transportiraju u sfernim metalnim dobro izoliranim spremnicima visokog tlaka kako bi se izbjeglo istjecanje.

IGC oznaka definira tri vrste neovisnih spremnika koji se koriste za transport plina: A, B i C. Cisterne za UNP su opremljene spremnicima kategorije B ili C, a kapaciteti tankova za UNP odgovaraju kategoriji A.

Operacije utovara i istovara tankova

Najopasnije su operacije utovara i istovara tankova. Tekoći prirodni plin je kriogena tvar, čija je glavna komponenta metan. Ako uđe u nepripremljeni prtljažni prostor koji ne poštuje temperaturni režim, mješavina metana i zraka postaje eksplozivna.

Postupci utovara tankova strogo su regulirani. Spremnik tereta se suši inertnim plinom određene temperature da se spriječi kondenzacija vlažnog zraka unutar spremnika.

Nakon sušenja spremnika, ispuha se propuhava da se ukloni zaostali inertni plin, nakon čega se suhi zagrijani zrak pod pritiskom dovodi u ležište.

Izravnom ubrizgavanju ukapljenog plina prethodi punjenje rezervoara inertnim plinom za uklanjanje zraka i hlađenje spremnika. Izolacijski prostor membranskih spremnika pročišćen je tekućim dušikom. Učitavanje započinje kada se sustav za opskrbu plinom i spremnik ohlade na temperaturu koja je bliska onoj za LNG.

U odredišnoj luci LNG prebacuje se u obalni spremnik pomoću potopne teretne pumpe instalirane na dnu svakog spremnika za teret. Tijekom istovara također se poštuju zahtjevi za temperaturom i vlagom svih vodova kako bi se izbjeglo stvaranje eksplozivne smjese metana sa zrakom.

Sigurnost okoliša

Strogi sigurnosni standardi utvrđeni su Međunarodnim kodeksom za izgradnju i opremu brodova koji u masi prebacuju tekući plin (IGC Code). Međunarodni propisi pokrivaju gotovo sve aspekte sigurnosti ovih brodova, kao i standarde osposobljavanja posade.

Rekord u sigurnosti prijevoza ukapljenog prirodnog plina na brodovima ima povijest kojoj se treba zavidjeti. Od 1959. godine, kada je počeo komercijalni prijevoz LNG-a, na brodu nikad nije bilo niti jedne smrti povezane s UNP-om. U cijelom svijetu zabilježeno je osam nesreća prolijevanja ukapljenog prirodnog plina.

U lipnju 1979, u Gibraltarskom tjesnacu, tanker "El Paso Kaiser" srušio se u stijene brzinom od 19 čvorova s \u200b\u200bteretom od 99.500 m 3. Brod je pretrpio velika oštećenja na dnu duž cijele dužine tereta, ali membranski spremnici nisu oštećeni i ukapljeni prirodni plin nije prosuo.

Navigacija tankera kroz tjesnac

Tjesnac je najopasnije mjesto za plovidbu, stoga za izgradnju terminala za proizvodnju i prijem ukapljenog plina biraju mjesta na periferiji kontinenta, izbjegavajući teške prometne rute i tankere koji ulaze u unutrašnjost mora.

Svojevremeno je Ukrajina najavila namjeru da u regiji Odessa izgradi terminal za prijem ukapljenog prirodnog plina kako bi diverzificirala izvore opskrbe plinom u tu zemlju. Ankara je odmah reagirala na to.

Stalni tranzit opasnog tereta ukapljenog prirodnog plina kroz Dardanele i Bosfor u tankerima za UNP može prouzrokovati ozbiljnu štetu okolišu. Ti se tjesnaci nalaze na vrhu najopasnijeg na svijetu: Bosfor - na trećem, Dardaneli - na petom mjestu. U slučaju velike nesreće, posljedice za vode Mramornog mora i gusto naseljen Istanbul mogu biti katastrofalne.

Međunarodno tržište UPP-a

Flota specijaliziranih plovila povezuje objekte za proizvodnju i regasifikaciju UNP-a širom svijeta kako bi stvorila sigurnu, pouzdanu i učinkovitu transportnu mrežu za UNP. Nosači metana opremljeni su modernom tehnologijom otkrivanja propuštanja, sustavima za gašenje u nuždi, naprednim radarskim i pozicijskim sustavima i drugim tehnologijama dizajniranim da osiguraju siguran i pouzdan transport plina.

Ukapljeni plin trenutno čini preko 35% međunarodna trgovina prirodnog plina, dok potražnja za njim neprestano raste.

Neke statistike

Danas industrija ukapljenog prirodnog plina u svijetu uključuje:

• 25 LNG terminala i 89 postrojenja za UPP djeluju u 18 zemalja na pet kontinenata. Katar je svjetski lider u proizvodnji ukapljenog prirodnog plina, ispred Indonezije, Malezije, Australije te Trinidada i Tobaga.
• 93 prijemnih terminala i postrojenja za ponovno uplaćivanje u 26 zemalja na četiri kontinenta. Japan, Koreja i Španjolska vodeći su uvoznici UNP-a.
• Trenutno širom svijeta djeluje oko 550 tankera za prijevoz ukapljenog prirodnog plina.

Lider u izgradnji tankova za UNP

Povijesno gledano, oko dvije trećine svjetske flote tankova na metanu izgradile su Južne Koreje, 22% Japanci, 7% Kinezi, a ostatak Francuska, Španjolska i Sjedinjene Države. Uspjeh Južne Koreje leži u inovacijama i cijenama. Južnokorejski graditelji izgradili su prve tankere metana klase leda. Izgradili su i najveće LNG tankere klase Q-Flex i Q-Max s mrtvom težinom od 210 000 i 260 000 kubika za katarsku kompaniju za prijenos plina Nakilat. Izrazita karakteristika plovila Q klase je lokacija postrojenja za ukapljeni prirodni plin izravno na brodu divovskog broda. Brod je dug 345 metara i širok 53,8 metara.

Yamal LNG projekt

29. rujna 2014. održana je svečana ceremonija polaganja tankera, koju je naručila ruska brodarska kompanija „Moderna trgovačka flota“, specijalizirana za prijevoz energetskih prijevoznika, za prijevoz ukapljenog prirodnog plina u okviru projekta Yamal LNG. Riječ je o jedinstvenim plovilima ledene klase Arc7 s najvećim mogućim dimenzijama za približavanje luci Sabetta na poluotoku Yamal.

Dizajnirani za transport plina s polja Južne Tambeyskoye iz Arktika u Europu i Aziju te za kretanje u oštrim klimatskim uvjetima Arktika, Yamal LNG nosači su dvostruko djelujuća plovila po dizajnu: luk je za plovidbu u otvorenoj vodi, a krma je za plovidbu u teškom ledu postavka.

Trenutno je izgrađeno pet takvih plovila. Olovni brod Christophe de Margerie . Pripada tvrtki Sovcomflot.

Na svom prvom komercijalnom putovanju, ruski tanker za UPP postavio je povijesni rekord: prvi put u povijesti brodarstva, trgovačko plovilo prošlo je Sjevernim morskim putem bez pratnje ledolomaca.

supertankera nosači plina nose ukapljeni prirodni plin ekvivalentni energiji od 55 atomskih bombi. Tekućina iz njih postaje sredstvo za kuhanje i grijanje vašeg doma, ali stvaranje morskog transporta plina bilo je izuzetno teško, iako ti brodovi duguju svoje postojanje nekoliko nevjerojatnih ideja. Razmotrimo ih.

Prijevoz prirodnog plina širom svijeta je veliki posao. supertankera mnogo veći od Titanika i dizajniran je za transport prirodnog plina bilo gdje u svijetu. Sve što je povezano s njim ima ogromne razmjere, ali da biste to shvatili, morate biti s njim. Kako se ti brodovi kreću ogromnim količinama plina širom svijeta.

Unutra su ogromni tenkovi. Ima dovoljno prostora za 34 milijuna litara ukapljenog plina, sličan volumen vode bio bi dovoljan da obična obitelj isprati toalet tijekom 1200 godina. A na brodu su i četiri takva spremnika, a unutar svakog od njih temperatura je minus 160 stupnjeva Celzija.

Poput nafte, prirodni plin je fosilno gorivo koje je nastalo raspadanjem drevnih organizama. Može se prevoziti cjevovodom, ali to je vrlo skupo i nepraktično prilikom prelaska oceana, umjesto toga inženjeri su morali smisliti transport plina brodovima, a poteškoća je bila u tome što se prirodni plin zapalio na bilo kojoj temperaturi na Zemlji. Propuštanje plina moglo bi biti ozbiljna katastrofa i na sreću nikad nije bilo većih nesreća, a operateri brodskih brodova za prijevoz cisterni planiraju nastaviti u istom duhu.

tenk supertanker

Za pretvaranje plina u tekućinu postoji vrlo jednostavno rješenje. U tom stanju nije sposoban zapaliti se i, štoviše, zauzima mnogo manje prostora. Da je teret bio u plinovitom obliku, tanker bi morao biti nerealno ogroman - deset puta dulji od bilo kojeg postojećeg tankera ili 2500 metara duljine.

Da bi se plin pretvorio u tekućinu, hladi se na temperaturu od minus 162 Celzijeva stupnja, ali dovoljno je da se zagrije, upravo tamo, tvar se pretvara u zapaljivi plin. U tu svrhu postoji druga linija obrane - dušik. To je inertni plin, kojeg ima u izobilju u zraku. U normalnim uvjetima dušik ne reagira ni s čim i što je još važnije, sprječava kombiniranje goriva s kisikom u prisutnosti bilo kakve iskre. Paljenje je nemoguće uz struganje ako je okolo dovoljno dušika. Kod supertankera potencijalno otrovni dušik sigurno je zapečaćen unutar izolacije spremnika za plin. U slučaju propuštanja, dušik sprečava da opasna roba reagira s kisikom, a izolacija je održava u tekućem obliku. supertankera u šali zvali su najveće zamrzivače na svijetu, jer je to ekvivalent tristo tisuća kućnih zamrzivača, samo deset puta hladnije.

Plin se hladi na kopnu, a u tekućem obliku se pumpa u supertanker, ali ove ultra-niske temperature predstavljaju velike izazove za inženjering. Standardne čelične cijevi jednostavno se ne mogu koristiti za ovaj posao. Transport ove super hladne tekućine brodskim cjevovodima predstavio je brodograditeljima niz novih problema, koji su riješeni nehrđajućim čelikom, kojem je dodavano malo kroma. Ovaj metal je u stanju napraviti običan krhki čelik koji može podnijeti ultra-niske temperature.

Brodograditelji koji su stvorili supertankera za prijevoz ukapljenog prirodnog plina učinjeno je sve tako da nisu samo trupovi ovih brodova bili spremni prijeći olujna mora, već da su tisuće metara najsloženijih cjevovoda sa svim njihovim ranjivim zavojima, spojevima i ventilima napravljeni od materijala koji može podnijeti niske temperature - od legiranog nehrđajućeg čelika.

Transport tekućine na supertankerima dovodi do drugog problema - kako spriječiti da se prska. Brodograditelji takvih brodova morali su brinuti o dvije vrste tekućine. Pri vožnji u jednom smjeru supertanker nosi ukapljeni prirodni plin, a na putu natrag, kad su rezervoari prazni, nose vodu kao balast kako bi plovilu dali stabilnost. Jedan problem u dva različita oblika.

Vjetar i valovi ljuštit će supertankera i uzrokovat će prolijevanje tekućine s jedne na drugu stranu u spremnicima. To kretanje može se povećati, povećavajući bacanje samog plovila i dovesti do katastrofalnih posljedica. Taj se efekt naziva utjecaj slobodne površine tekućine. U doslovnom smislu, ovo je područje dostupno za besplatno prskanje vode. To je zaista problem koji vodi. supertankera imaju nevjerojatno rješenje. Da bi se smanjio utjecaj slobodne površine tekućeg plina, spremnici su izrađeni u obliku sfere. Dakle, puno je manje prostora za prskanje tekućine dok je rezervoar pun ili gotovo prazan. Tenkovi se napune teretom za 98 posto i kreću u dugačka putovanja, stigavši \u200b\u200bna odredište, tankeri u potpunosti, ostavljajući onoliko goriva koliko je potrebno za povratni put. Stoga se u normalnim uvjetima spremnici pune do kapaciteta ili su gotovo prazni.

dijagram sustava supertankera

Nema propuha tereta supertanker znatno je smanjena, a da bi se to smanjilo, voda se u tankove broda upumpava u trup broda izravno ispod rezervoara za plin. Međutim, prostor ne dopušta da ti pretinci budu sferični, pa da se spriječi prskanje vode u njima, potrebno je drugo rješenje - razdjelnici tereta. To su fizičke prepreke, prvi put uvedene 1880-ih kako bi se spriječilo prevrtanje tankera za naftu. Pregrade prekrivaju tankere od prekomjerne eksplozije.

Dugoročna strategija razvoja Gazproma pretpostavlja razvoj novih tržišta i raznolikost aktivnosti. Stoga je jedan od ključnih zadataka tvrtke danas povećati proizvodnju ukapljenog prirodnog plina (LNG) i njegov udio na tržištu UNP-a.

Povoljni zemljopisni položaj Rusije omogućuje opskrbu plinom širom svijeta. Rastuće tržište azijsko-pacifičke regije (APR) bit će ključni potrošač plina u narednim desetljećima. Dva projekta UNP-a na Dalekom istoku - već postojeći Sakhalin-2 i Vladivostok-LNG, koji se provodi, omogućit će Gazpromu da ojača svoju poziciju u azijsko-pacifičkoj regiji. Naš drugi projekt - baltički LNG usmjeren je na zemlje atlantske regije.

Reći ćemo vam o tome kako se plin ukapljuje i LNG transportira u našem foto izvješću.

Prva i do sada jedina tvornica za ukapljivanje plina u Rusiji (postrojenje za UPP) nalazi se na obali Anivskog zaljeva na jugu regije Sahalin. Postrojenje je proizvelo prvu seriju ukapljenog plina 2009. godine. Od tada je više od 900 pošiljki UNP-a otpremljeno u Japan, Južnu Koreju, Kinu, Tajvan, Tajland, Indiju i Kuvajt (1 standardna količina UNP-a \u003d 65 tisuća tona). Postrojenje godišnje proizvede preko 10 milijuna tona ukapljenog plina i osigurava više od 4% svjetske opskrbe UNP-om. Taj bi udio mogao rasti - u lipnju 2015., Gazprom i Shell potpisali su Memorandum o provedbi projekta izgradnje treće proizvodne linije postrojenja za UNP u okviru projekta Sakhalin-2.

Operator projekta Sakhalin-2 je kompanija Sakhalin Energy u kojoj su Gazprom (50% plus 1 dionica), Shell (27,5% minus 1 udio), Mitsui (12,5%) i Mitsubishi (10% ). Sakhalin Energy razvija polja Piltun-Astokhskoye i Lunskoye u Okhotskom moru. Postrojenje za UPP prima plin iz polja Lunskoye.

Proputujući više od 800 km duge - od sjevera otoka prema jugu, plin dolazi u postrojenje kroz ovu žutu cijev. Prije svega, sastav i volumen dolaznog plina određuje se na mjernoj postaji za plin i šalje na čišćenje. Prije likvidacije, sirovine se moraju ukloniti nečistoćama prašine, ugljičnog dioksida, žive, sumporovodika i vode, koji se u tekućem stanju pretvara u led.

Glavna komponenta LNG-a je metan koji mora sadržavati najmanje 92%. Osušeni i pročišćeni dovodni plin nastavlja se svojim putem duž proizvodne linije i počinje se lučiti. Taj je postupak podijeljen u dvije faze - prvo se plin hladi na -50 stupnjeva, a zatim na -160 stupnjeva Celzija. Nakon prve faze hlađenja dolazi do odvajanja teških sastojaka - etana i propana.

Kao rezultat toga, etan i propan se šalju u ta dva spremnika (etan i propan bit će potrebni u daljnjim fazama ukapljivanja).

Ti su stupci glavni hladnjak postrojenja, u njima plin postaje tekuć, hladeći se do -160 stupnjeva. Plin se ukapljuje pomoću tehnologije posebno razvijene za postrojenje. Njegova je suština da se metan hladi pomoću rashladnog sredstva prethodno izoliranog iz dovodnog plina: etana i propana. Postupak ukapljivanja odvija se pri normalnom atmosferskom tlaku.

Ukapljeni plin šalje se u dva spremnika, gdje se također pohranjuje na atmosferski tlak dok se ne isporuči na plinski nosač. Visina ovih konstrukcija je 38 metara, promjer 67 metara, obujam svakog spremnika je 100 tisuća kubika. Spremnici su dvostruke stijenke. Unutarnje je tijelo od hladno otpornog nikla čelika, a vanjsko je od prednapregnutog armiranog betona. Prostor od jednog i pol metra između zgrada ispunjen je perlitom ( stijena vulkanskog podrijetla), održava potrebni temperaturni režim u unutarnjem tijelu spremnika.

Mihail Shilikovsky, vodeći inženjer poduzeća, vodio nas je u obilazak postrojenja za UPP. U tvrtku se pridružio 2006. godine, sudjelovao u završetku izgradnje postrojenja, njegovom pokretanju. Sada poduzeće ima dvije paralelne tehnološke linije, od kojih svaka proizvodi do 3,2 tisuće kubičnih metara LNG-a na sat. Odvajanje proizvodnje omogućava smanjenje potrošnje energije u procesu. Iz istog se razloga plin hladi u fazama.

Izvozni terminal za naftu nalazi se na 500 metara od postrojenja za UNP. Mnogo je jednostavnije. Zapravo, ovdje nafta, zapravo, čeka vrijeme da se pošalje sljedećem kupcu. Nafta dolazi i na jugu Sahalina sa sjevera otoka. Već na terminalu miješa se s plinskim kondenzatom koji se oslobađa tijekom pripreme plina za ukapljivanje.

„Crno zlato“ se skladišti u dva takva rezervoara s volumenom od 95,4 tisuće tona. Rezervoari imaju plutajući krov - kad bismo ih pogledali iz ptičje perspektive, vidjeli bismo volumen nafte u svakom od njih. Za potpuno punjenje spremnika uljem potrebno je oko 7 dana. Stoga se nafta isporučuje jednom tjedno (LNG se isporučuje svaka 2-3 dana).

Svi proizvodni procesi u postrojenju za UPP i naftni terminal pomno se prate iz središnje kontrolne sobe (CPU). Sva su mjesta proizvodnje opremljena kamerama i senzorima. Procesor je podijeljen na tri dijela: prvi je odgovoran za sustave za održavanje života, drugi upravlja sigurnosnim sustavima, a treći nadzire proizvodne procese. Kontrola nad ukapljenjem plina i njegove pošiljke leži na ramenima troje ljudi, od kojih svaki tijekom svoje smjene (traje 12 sati) svake minute provjerava do 3 kontrolne sheme. U ovom su radu važna brzina reakcije i iskustvo.

Jedan od najiskusnijih ljudi ovdje je Malezijac Viktor Botin (zašto su njegovo ime i prezime toliko usklađeni s Rusima, on ne zna sam, ali kaže da to pitanje postavljaju svi kada se sretnu). Na Sahalinu, Viktor podučava mlade stručnjake 4 godine koristeći CPU simulatore, ali s pravim zadacima. Trening početnika traje godinu i pol dana, a zatim trener pozorno nadgleda njegov rad „na terenu“ isto toliko vremena.

No, laboratorijsko osoblje svakodnevno pregledava ne samo uzorke sirovina koje se isporučuju u proizvodni kompleks i proučava sastav isporučenih puno LNG-a i nafte, već i provjerava kvalitetu naftnih proizvoda i maziva koji se koriste kako na teritoriju proizvodnog kompleksa, tako i izvan njega. Na ovom snimku možete vidjeti kako laboratorijski tehničar Albina Garifulina proučava sastav maziva koja će se koristiti na bušaćim platformama u Okhotskom moru.

I to više nisu istraživanja, već eksperimenti s LNG-om. Izvana je tekući plin sličan običnoj vodi, ali brzo isparava na sobnoj temperaturi i toliko je hladan da je s njim nemoguće raditi bez posebnih rukavica. Suština ovog iskustva je da se svaki živi organizam smrzava u kontaktu s LNG-om. Krizantema, spuštena u tikvicu, bila je u potpunosti prekrivena ledenom kore u samo 2-3 sekunde.

U međuvremenu započinje isporuka ukapljenog zemnog plina. Luka Prigorodnoye prihvaća prijevoznike plina različitog kapaciteta - od malih sposobnih da prevoze 18 tisuća kubičnih metara LNG-a odjednom, do tako velikih kao što je tanker za rijeku Ob, koji vidite na fotografiji, kapaciteta gotovo 150 tisuća kubika. Ukapljeni plin ide u cisterne (to je naziv za spremnike za prijevoz LNG-a na plinskim nosačima) kroz cijevi smještene pod vezom od 800 metara.

Učitavanje UNP-a na takav tanker traje 16-18 sati. Vez je s brodom povezan posebnim specijalnim rukavima - stenderima. To se lako može prepoznati po debelom sloju leda na metalu, koji nastaje zbog temperaturne razlike između LNG-a i zraka. U toploj sezoni na metalu se stvara impresivnija kora. Fotografija iz arhive.

LNG je isporučen, led se otopio, stalci su isključeni i možemo krenuti. Naše odredište je južnokorejska luka Gwangjang.

Budući da je tanker privezan u luku Prigorodnoye s lijeve strane za pošiljku LNG-a, četiri tegljača pomažu prijevozniku LNG-a da napusti luku. Doslovno ga vuku uz sebe dok se tanker ne može okrenuti da nastavi sam. Zimi su te teglice odgovorne i za uklanjanje prilaza na vezove od leda.

Cisterne za UNP su brže od ostalih teretnih brodova, pa čak i više, pa mogu dati šanse za bilo koji putnički brod. Maksimalna brzina plinskog nosača rijeke Ob iznosi više od 19 čvorova ili oko 36 km na sat (brzina standardnog tankera za ulje je 14 čvorova). Brod može stići do Južne Koreje za nešto više od dva dana. No, uzimajući u obzir tijesni raspored terminala za utovar i primanje LNG-a, brzina i put cisterne prilagođavaju se. Naše putovanje trajat će gotovo tjedan dana i uključivat će jedno malo zaustavljanje kraj obale Sahalina.

Takvo zaustavljanje omogućuje uštedu goriva i već je postala tradicija za sve posade s LNG-om. Dok smo bili na sidrištu čekajući prikladno vrijeme polaska, tanker Grand Mereya čekao je svoj red da pristane u luci Sahalin.

A sada vas pozivamo da pobliže pogledate prijevoznik plina rijeke Ob i njegov tim. Ova fotografija snimljena je u jesen 2012. godine tijekom otpreme prve svjetske serije UNP-a sjevernim morskim putem.

Pionir je postao tanker rijeke Ob, koji je u pratnji ledolomača 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaigach i dva pilota leda isporučio seriju LNG-a koja je pripadala Gazpromovoj podružnici Gazprom Marketing i Trading (Gazprom Marketing & Trading) ili skraćeno GMT (GM&T), od Norveške do Japana. Putovanje je trajalo gotovo mjesec dana.

Rijeka Ob se u pogledu svojih parametara može usporediti s plutajućim stambenim područjem. Duljina tankera je 288 metara, širina 44 metra, a gaz 11,2 metra. Kad ste na tako velikom brodu, čak i dvometrijski valovi izgledaju kao prskanje, koji, probijajući se sa strane, stvaraju bizarne uzorke na vodi.

Nosač plina rijeka Ob dobio je ime u ljeto 2012. godine nakon zaključenja ugovora o zakupu između Gazproma marketinga i trgovine i grčke brodarske kompanije Dynagas. Prije toga brod se zvao "Clean Power" i do travnja 2013. radio je diljem svijeta za GMT (uključujući dva puta na Sjevernom morskom putu). Tada ga je unajmio Sakhalin Energy i sada će djelovati na Dalekom Istoku do 2018. godine.

Membranski spremnici za ukapljeni plin nalaze se u pramcu posude i za razliku od sfernih spremnika (kao što smo vidjeli u Grand Mereji) skriveni su od pogleda - daju ih samo cijevi s ventilima koji strše iznad palube. Na rijeci Ob nalaze se četiri spremnika - 25, 39 i dvije 43 tisuće kubičnih metara plina. Svaka od njih popunjava se ne više od 98,5%. Rezervoari za LNG imaju višeslojno čelično tijelo, prostor između slojeva ispunjen je dušikom. To vam omogućuje da održavate temperaturu tekućeg goriva, a također stvarate i viši tlak u membranskim međuslojevima nego u samom spremniku, kako ne biste oštetili spremnike.

Cisterna također ima LNG sustav hlađenja. Čim se teret počne zagrijavati, u cisternama se uključuje pumpa koja s dna spremnika pumpa hladniji UNP i raspršuje ga u gornje slojeve zagrijanog plina. Sam proces hlađenja LNG-a omogućuje LNG-u gubitak „plavog goriva“ tijekom transporta do potrošača na najmanju moguću mjeru. Ali djeluje samo dok je brod u pokretu. Grijani plin, koji se više ne može hladiti, napušta spremnik kroz posebnu cijev i odlazi u strojarnicu, gdje se izgara umjesto brodskog goriva.

Plinski inženjer Ronaldo Ramos svakodnevno prati temperaturu LNG-a i njegov tlak u spremnicima. Nekoliko puta dnevno uzima očitanja senzora instaliranih na palubi.

Dublja analiza tereta vrši se računalom. Na upravljačkoj ploči, gdje su dostupne sve potrebne informacije o LNG-u, dežuraju stariji pomoćni kolega Pankaj Puneet i treći kolega Nikolaj Budzinski.

A ova strojarnica srce je tankera. Na četiri palube (podovi) nalaze se motori, dizel generatori, pumpe, kotlovi i kompresori, koji su odgovorni ne samo za kretanje plovila, već i za sve životne sustave. Dobro koordiniran rad svih ovih mehanizama tim osigurava pitku vodu, toplinu, struju, svježi zrak.

Ova fotografija i video zapis snimljen je na samom dnu tankera - gotovo 15 metara pod vodom. Turbina se nalazi u sredini okvira. Vođeni parom, to čini 4-5 tisuća okretaja u minuti i čini da se propeler rotira, što zauzvrat pokreće sam brod u pokretu.

Mehaničari, na čelu s glavnim inženjerom Manjitom Singhom, osiguravaju da sve na brodu radi kao sat ...

... i drugi mehaničar Ashwani Kumar. Oboje su iz Indije, ali prema vlastitim procjenama, veći dio života proveli su na moru.

Njihovi podređeni - mehaničari - odgovorni su za ispravnost opreme u strojarnici. U slučaju kvara odmah započinju popravke, a također redovito provode tehnički pregled svake jedinice.

Ono što zahtijeva pažljivije pažnje šalje se u servis za popravke. Ovaj je također ovdje. Treći mehaničar Arnulfo Ole (lijevo) i pripravnik mehaničar Ilya Kuznetsov (desno) popravljaju dio jedne pumpe.

Mozak broda je kapetanski most. Kapetan Velemir Vasilić čuo je zov mora u svom ranom djetinjstvu - mornar živi u svakoj trećoj obitelji svog rodnog grada u Hrvatskoj. Sa 18 godina već je otišao na more. Od tada je prošlo 21 godinu, promijenio je više od desetak brodova - radio je i na teretnom i na putničkom.

Ali čak i na odmoru uvijek će naći priliku otići na more, čak i na maloj jahti. Prepoznato je da tada postoji prava prilika za uživanje u moru. Uostalom, kapetan ima puno briga na poslu - odgovoran je ne samo za tanker, već i za svakog člana posade (na rijeci Ob ih je 34).

Kapetanov most suvremenog broda po prisutnosti radnih ploča, instrumenata i raznih senzora nalikuje kokpitu aviona, čak su i upravljači slični. Na fotografiji, mornar Aldrin Galang čeka kapetansku zapovijed prije nego što preuzme kormilo.

Nosač plina opremljen je radarima koji vam omogućuju da točno naznačite vrstu plovila u blizini, njegovo ime i veličinu posade, navigacijske sustave i GPS senzore koji automatski određuju položaj rijeke Ob, elektroničke karte koje označavaju mjesta prolaska plovila i planiraju njegovu nadolazeću rutu, te elektroničku kompas. Međutim, iskusni mornari podučavaju mlade da ne ovise o elektronici - a s vremena na vrijeme dobivaju zadatak određivanja lokacije broda prema zvijezdama ili suncu. Na fotografiji treći prijatelj Roger Dias i drugi prijatelj Muhammad Imran Hanif.

Još nije uspjelo tehnološki napredak premjestiti papirne mape na kojima je mjesto tankera svakog sata označeno jednostavnom olovkom i ravnilom te dnevnik, koji se također ručno popunjava.

Vrijeme je da nastavimo put. "Ob rijeka" se skida sa sidra težine 14 tona. Lanac sidrenja dugačak je gotovo 400 metara, a podižu ga posebni strojevi. Nekoliko članova tima to prati.

Za sve o svemu - ne više od 15 minuta. Bez obzira koliko bi ovaj postupak trajao ako se sidro podigne ručno, naredba za brojanje se ne uzima.

Iskusni mornari kažu da je život modernih brodova vrlo različit od onoga koji je bio prije 20 godina. Sada su u prvom planu disciplina i strogi raspored. Od trenutka starta na kapetanskom mostu bila je organizirana satna straža. Tri grupe od dvije osobe svaki dan po osam sati dnevno (naravno, s pauzama), budite na pomičnom mostu. Dežurni službenici prate tijek prijevoznika plina i, općenito, situaciju kako na samom brodu, tako i izvan njega. Također smo nosili jedan od satova pod strogim nadzorom Rogera Diaza i Nikolaja Budzinskog.

Mehaničari u ovom trenutku imaju drugačiji posao - oni ne samo da prate opremu u strojarnici, već i održavaju rezervnu i hitnu opremu u ispravnom stanju. Na primjer, zamjena ulja u čamac za spašavanje. Dvije su na rijeci Ob u slučaju hitne evakuacije, svaka dizajnirana za 44 osobe i već je napunjena potrebnom opskrbom vodom, hranom i lijekovima.

Mornari u ovom trenutku peru palubu ...

... i čišćenje prostora - čistoća na brodu jednako je važna kao i disciplina.

Praktično svakodnevne vježbe dodaju raznolikost rutinskom radu. Čitava posada sudjeluje u njima, odgađajući njihove glavne dužnosti za neko vrijeme. Tijekom tjedna našeg boravka na tankeru primijetili smo tri vježbe. U početku je tim ugasio zamišljenu vatru u spalionici svim silama.

Zatim je spasila uvjetnu žrtvu koja je pala s velike visine. U tom okviru možete vidjeti praktično spasljenu "osobu" - predan je liječničkom timu, koji žrtvu prevozi u bolnicu. Uloga svakog u vježbama gotovo je dokumentirana. Medicinski tim za te treninge vode kuhar Ceazar Cruz Campana (u sredini) i njegovi pomoćnici Maximo Respecia (lijevo) i Reygerield Alagos (desno).

Treći trening - pronalazak simulirane bombe - više je bio kao potraga. Šef Mate Grewal Gianni (treći slijeva) bio je zadužen za taj postupak. Čitava posada plovila bila je podijeljena u timove od kojih je svaki dobio kartice s popisom mjesta potrebnih za provjeru ...

... i počeo tražiti veliki zeleni okvir s natpisom "Bomba". Naravno, za brzinu.

Posao je posao, a ručak na rasporedu. Filipinac Cezar Cruz Campana odgovoran je za tri obroka dnevno, to ste već vidjeli na fotografiji. Profesionalno kulinarsko obrazovanje i iskustvo na brodovima starijim od 20 godina omogućuju mu da svoj posao obavlja brzo i razigrano. Poznato je da je za to vrijeme putovao po cijelom svijetu, osim Skandinavije i Aljaske, te dobro proučavao ovisnosti svakog naroda u hrani.

Ne mogu se svi nositi sa zadatkom da zadovolje takav međunarodni tim. Kako bi svima ugodio, za doručak, ručak i večeru priprema indijsku, malezijsku i kontinentalnu kuhinju. Maximo i Reigerield pomažu mu u tome.

Članovi tima često se nađu u obilasku galerije (na jeziku broda koji zovu kuhinjom). Ponekad, nedostajući kući, sami pripremaju nacionalna jela. Oni kuhaju ne samo za sebe, već i obraduju cijelu posadu. U ovom su slučaju kolektivno pomogli dovršiti indijsku slasticu slastica, koju je pripremio Pankach (lijevo). Dok je kuhar Cezar završio s pripremanjem glavnih jela za večeru, Roger (drugi s lijeve strane) i Muhammad (drugi s desna) pomogli su kolegi da nacrta male kuglice od slatkog tijesta.

Ruski mornari upoznaju svoju kulturu sa stranim kolegama kroz glazbu. Treći prijatelj Sergej Solnov prije večere svira gitaru s izvornim ruskim motivima.

Potiče se dijeljenje slobodnog vremena na brodu - časnici služe tri mjeseca zaredom, a privatni gotovo godinu dana. U tom su vremenu svi članovi posade postali ne samo kolege, već i prijatelji jedni drugima. Tim vikendom (ovdje je nedjelja: obveze svih nisu otkazane, ali pokušavaju dati manje zadataka posadi) organizira zajedničke projekcije filmova, karaoke natjecanja ili ekipna natjecanja u video igrama.

No ovdje je najveća potražnja aktivna rekreacija - stolni tenis smatra se najaktivnijim timskim sportom na otvorenom moru. U lokalnoj teretani posada priređuje prave turnire za teniskim stolom.

U međuvremenu se već poznati krajolik počeo mijenjati, a na horizontu se pojavila zemlja. Približavamo se obali Južne Koreje.

Ovim se zaključuje transport LNG-a. Na terminalu za regasifikaciju, ukapljeni plin postaje plinovit i šalje se potrošačima iz Južne Koreje.

A "Ob rijeka" se nakon potpunog pražnjenja tenkova vraća na Sahalin za još jednu seriju LNG-a. U koju će azijsku zemlju krenuti nosač plina, često postaje poznato neposredno prije nego što se brod počne puniti ruskim plinom.

Naše plinsko putovanje je završeno, a LNG komponenta Gazpromovog poslovanja, poput ogromnog tankera za plin, aktivno dobiva krstareću brzinu. Želimo ovom velikom "brodu" veliko putovanje.

P. S. Fotografije i videozapisi snimljeni su u skladu sa svim sigurnosnim zahtjevima. Željeli bismo izraziti zahvalnost zaposlenima u Gazprom marketingu i trgovanju i Sakhalin Energy na pomoći u organizaciji snimanja.