Efim Gordon

Dunyoning rivojlangan mamlakatlaridan faqat bir nechtasi vertikal uchish va qo'nish samolyotlarini ishlab chiqish imkoniyatiga ega va bu mavzuda tadqiqot olib borishi mumkin edi. Ular orasida Sovet Ittifoqi ham bor edi. Qurol -yarog 'ishlab chiqarishga katta moliyaviy mablag' ajratib, bu sohada ortda qolishga qurbi yetmasdi.

Sovet olimlarining vertikal parvoz sohasidagi birinchi ishlari 1940-yillarning oxiriga to'g'ri keladi. 50-yillarning o'rtalarida "Turbolet" nomli boshqariladigan stend yordamida amaliy tadqiqotlar boshlandi. Stend LII-da ishlab chiqarilgan va vertikal ravishda o'rnatilgan RD-9B dvigatelli to'rtta amortizator strutsidagi truss tuzilishi edi. To'rtta pristavkada uchish platformasining reaktiv boshqaruv raketalari o'rnatildi. Kokpitda odatiy samolyot boshqaruvlari (tutqich, pedallar, gaz kelebeği) bor edi. Yoqilg'i tizimi umumiy hajmi 400 litr bo'lgan ikkita tankdan iborat edi. "Turbolet" ning uchish og'irligi 2340 kg, o'lchamlari 10 * 10 * 3.8 m, dvigatelining quvvati 2835 kgf. Platformani LII sinov uchuvchisi Yuriy Garnaev sinovdan o'tkazdi. Yaxshi tinch havoda Turbolet uchishi oson edi. Shamol tezligi 12 m / s gacha bo'lganida, uchish va qo'nish biroz murakkablashdi, chunki buzilishga qarshi hech narsa yo'q edi. Lekin bu muammo, shuningdek, stendni buzish tomon burish orqali hal qilindi. Garnayev shunday xulosaga keldi, agar uchuvchi yaxshi o'qitilgan bo'lsa, hatto shamolda ham "Turbolet" da parvoz qilish qiyin emas. Odatda qo'nish katta metall varaqda amalga oshiriladi, lekin biz platformani Tushinodagi yaxshi o'tloqli erga qo'ndirishga muvaffaq bo'ldik. Sovet Ittifoqidagi birinchi avtomatik parvozni boshqarish tizimi Turboletga ham o'rnatildi, lekin u uchuvchining ishi bo'ylab deyarli ucha olmadi va Garnaevning so'zlariga ko'ra, platformani boshqarish tizimidan chiqarib tashlash mumkin edi. Garnayevdan tashqari, LIIning boshqa uchuvchilari ham stendda uchishdi - F. Burtsev, G. Zaxarova va S. Anoxin.

Shu bilan birga (1955-1956) LII bu mavzuda boshqa ishlarni ham olib bordi. MiG-15 uchish laboratoriyasida vertikal ko'tarilish ("shamlar") rejimida samolyotlarning past tezlikda boshqarilishi tekshirildi. Reaktiv oqimning uchish-qo'nish yo'lagining erga va beton yuzasiga ta'siri VG-1 dvigatelli vertikal holatda o'rnatilgan MiG-17 samolyoti yordamida o'rganildi.

Britaniyaning "Short" firmasi SC-1 vertikal uchish samolyotini sinovdan o'tkazgandan so'ng, Yakovlev konstruktorlik byurosiga shunga o'xshash eksperimental samolyotni yaratish vazifasi qo'yildi. Qurilish va sinov uchun minimal muddat belgilandi - 4-5 yil. Vertikal uchish va qo'nish uchun samolyot elektr stantsiyasining tortish vektori samolyot massasi markazidan o'tishi kerakligi muammoni murakkablashtirdi. Qabul qilinadigan yagona variant - dvigatelni oldingi korpusga joylashtirish. Bunday holda, maxsus nozulli aylanadigan nozullarni ishlatish kerak edi, bu tortishish vektorini gorizontaldan vertikal holatga va aksincha o'zgartirishga imkon berdi.

Yak-36 yoki "B" mahsuloti bo'lgan birinchi sovet vertikal uchish-qo'nish samolyotining elektr stantsiyasi uchun biz Tumanskiy konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan, har biri 6350 kgf bo'lgan ikkita R27-300 dvigatelini tanladik. Mi G-23 qiruvchi. Samolyotlarni past tezlikda va hover rejimlarida boshqarish muammosi quyidagicha hal qilindi. Asosiy aylanadigan nozullardan tashqari, mashinada dvigatel kompressoridan siqilgan havo qabul qilingan bir nechta reaktiv rulda bor edi. Bundan tashqari, rullardan biri uzun burun nurida oldinga siljiydi, havo qabul qilgich tepasida, boshqalari samolyot qanotlarida va dum qismida joylashgan.

Noyob dizayn uzoq laboratoriya tadqiqotlarini talab qildi. Qurilishga to'rtta prototip qo'yilgan, ulardan biri statik sinovlar uchun mo'ljallangan. Birinchi prototip (quyruq raqami 36) ishlab chiqarilgandan so'ng, u shamol tunnelida ishlaydigan dvigatellar bilan tozalash uchun TsAGIga topshirildi. Parvoz sinovlari ikkinchi va uchinchi nusxalarda (yon raqamlar 37 va 38) o'tkazilishi rejalashtirilgan edi.

Guruch. 2. TsAGI shamol tunnelida Yak-36

Guruch. 3. No2 Yak-36 samolyotining parvoziga tayyorgarlik

Guruch. 4. 3-sonli Yak-36 samolyoti

Guruch. 5. Yak-36 samolyotida sinovchi uchuvchi V. Muxin

Yak-36 samolyotlarining er usti sinovlari 1962 yilda boshlangan. Yuriy Garnaev, Parvozlarni tadqiq qilish institutida ishlagan va Turboletda uchish bo'yicha katta tajribaga ega, sinovchi uchuvchi etib tayinlangan. Dastlab, samolyot 5 m gacha balandlikda maxsus qurilgan stendga o'rnatildi.Shunday qilib, ular uchuvchi va mashinaga xavf tug'dirmay, issiq gazlarning planer va elektr stantsiyasiga zararli ta'sirini kamaytirish uchun texnik echimlarni izladilar. .

1963 yil yanvar oyida Yak-36 parvoz sinovlariga tayyor edi. Birinchi parvozni Garnaev amalga oshirdi. Dastlab, eksperimental mashina chiziq bo'ylab kichik yugurish va past balandlikka vertikal parvozlarni amalga oshirdi. To'satdan, sinovlar paytida, Garnasva (yaxshi vertolyot uchuvchisi sifatida) Mi-6 vertolyotidan yong'inlarni o'chirish uchun Frantsiyaga yuborildi. OKB uchuvchisi Valentin Muxin Yak-36 samolyotida sinovchi etib tayinlandi. Garnayevning fojiali o'limidan so'ng, Muxin "vertikal" sinovining butun yukini o'z zimmasiga olishga majbur bo'ldi. Va uni o'zlashtirish uchun vaqt kerak edi. Muxin "V" mahsulotidagi birinchi parvozni 1964 yil 27 -iyulda amalga oshirdi.

1965 yil aprel-avgust oylarida samolyotlarning uchish rejimi ishlab chiqildi. Mashina vertikal uchish va qo'nish rejimlarida ham avtomatik tizim yordamida, ham qo'lda boshqarildi. Ma'lum bo'lishicha, avtomatlashtirilgan boshqaruv tizimi ishlamay qolsa, qo'lda boshqarish samolyotni muvozanatlashiga imkon beradi. Yak-36 to'liq sinov dasturi to'qqiz oy davom etdi. Shu vaqt ichida (shuningdek, stenddagi sinovlar paytida) mashina bir necha marotaba takomillashtirildi. Issiq gazlar korpus ostidagi havo kirishiga kirmasligi uchun uchish va qo'nish vaqtida katta maydonli himoya qopqog'i o'rnatildi. Biroq, keyingi dizayndagi samolyotlarni vertikal ko'tarishda bu muammoni to'liq hal qilib bo'lmaydi.

Yakod-36 samolyotining uchinchi prototipining 1967 yil iyul oyida Domodedovoda o'tkazilgan paradda namoyish etilishi shov-shuvli bo'lib chiqdi, Muxin tomoshabinlar oldida "vertikal raqs" va gorizontal dumaloq parvozni amalga oshirib, mashinani sekin qo'ndi. hozir bo'lganlarning zavqlanishiga va ko'plab xorijlik mehmonlarning misli ko'rilmagan qiziqishiga sabab bo'ldi. Biroq, paraddan bir kun oldin, kiyinish mashqlari paytida, xuddi shu uchuvchi ikkinchi prototipda kichik avariya bo'lganini kam odam bilardi. Tadbir tashkilotchilari va kompaniyalar bunday variantni taqdim etishdi va omma oldida namoyish qilish uchun ikkita mashina tayyorladilar. Mashg'ulotdan bir necha kun oldin, dumi 37 va 38 bo'lgan Yak-36 samolyotlari Domodedovoga olib borildi va aerodromning uzoq to'xtash joyiga joylashtirildi.

Parad uchun Yak-36 qanotlari ostida ikkita NURS UB-16-57 bo'lagi osilgan edi. Loyihaga ko'ra, GSh-23 egizak to'pini o'rnatish kerak edi. Ammo samolyot eksperimental edi va uni harbiy maqsadlarda ishlatish mumkin emas edi. Samolyotning parvoz xususiyatlari past bo'lib chiqdi va elektr stantsiyasi oddiy jangovar yukni o'rnatishga imkon bermadi. Uchish og'irligi 11700 kg (jangovar texnikasiz) bilan maksimal tezlik soatiga 1009 km, shipi 12000 m, uchish masofasi atigi 370 km.

Yak-36 samolyotlarining sinovlari shuni ko'rsatdiki, tanlangan elektr stantsiyasi sxemasi bilan samolyotni vertikal uchish va qo'nish rejimida, shuningdek gorizontal uchishga o'tish rejimida muvozanatlash juda qiyin bo'lib chiqdi. Shuning uchun, Domodedovodagi paradda mashina namoyishidan so'ng, uning ustida ishlash to'xtatildi (birinchi prototip keyinchalik Monino muzey ekspozitsiyasiga o'tkazildi) va 1968 yilda ular birlashgan elektr stantsiyali yangi samolyotni ishlab chiqara boshladilar. .

Bu safar ish faqat maqsadli edi. Qurilishga yangi samolyot tashuvchi kreyserlar qo'yildi (Sovet Ittifoqi samolyot tashuvchilar deb atashga qaror qildi) va ularning birinchi uchirilish paytiga kelib, kemaga hujum samolyotlarining eksperimental partiyasini qurish kerak edi. "VM" yangi mahsulotini ishlab chiqarishni boshlagan OKB brigadasini o'sha paytda bosh dizayner o'rinbosari lavozimini egallagan S. Mordoviya boshqargan. Samolyot YAK-36M deb nomlangan. Yakovlev konstruktorlik byurosi xodimlari orasida "M" indeksi nimani anglatishini aniq tasdiqlash yo'q. Ko'pchilik bu belgi "dengiz" versiyasiga mos keladi deb ishonishadi. Biroq, samolyot va mahsulot nomidagi "M" an'anaviy tarzda "modernizatsiya qilingan" deb tushuniladi degan fikr ham mavjud.

Guruch. 6. Yak-36 samolyotining sxemasi

Guruch. 7. Domodedovodagi aviatsiya paradi paytida Yak-36 samolyotining namoyishi

Guruch. 8. Elektr stantsiyasini sinovdan o'tkazish uchun stend

Guruch. 9. Birinchi prototip VM-01

Guruch. 10. VM-02 stendda

"VM" mahsulotining yangi elektr stantsiyasi tubdan boshqacha sxemaga ega edi. Dvigatellar tortishish yo'nalishiga qarab bo'lindi. Asosiy ko'taruvchi-quvvatlovchi dvigatel uchish-qo'nish rejimida shtutserdagi maxsus nozullarni vertikal holatga o'tkazib ishtirok etdi. Xuddi shu rejimda, kokpit orqasida, vertikal o'qga engil burchak ostida, oldinga moyillik bilan ketma -ket joylashgan ikkita ko'taruvchi dvigatel yoqildi. Vertikal parvozdan so'ng, oddiy samolyot rejimiga o'tish paytida, lift dvigatellarining kuchi to'liq o'chirilgunga qadar pasayib ketdi (gorizontal parvozda) va ko'taruvchi dvigatelning aylanadigan nozullari asta-sekin gorizontalga o'tkazildi. pozitsiya. Uchish va qo'nish rejimida elektr stantsiyasini qo'lda boshqarish bilan samolyotlarning normal muvozanatiga erishish juda qiyin bo'lganligi sababli, bu jarayonni maxsus ishlab chiqilgan SAU-36 avtomatlashtirilgan boshqaruv tizimi yordamida avtomatlashtirishga qaror qilindi.

Modifikatsiyadan so'ng rasman P27V-300 ("49" mahsuloti) deb nomlangan asosiy ko'taruvchi dvigatel sifatida o'zgartirilgan P27-300-ni ishlatishga qaror qilindi. U ikki valli sxemaga ega bo'lib, o'n bir bosqichli eksenel kompressordan (past bosimli rotorning beshta bosqichi va yuqori bosimli rotorning olti bosqichi), halqali yonish kamerasidan, sovutilgan ko'krak pichoqlari bo'lgan ikki bosqichli turbindan iborat edi. va birinchi bosqichli rotorli pichoqlar va ikkita gidravlik dvigatel bilan boshqariladigan ikkita aylanadigan biriktiruvchi nozulli egri uchli. Dastlab, sinov paytida dastgohning bosimi 6000 kgf dan oshdi, keyinchalik (Yak-38 samolyotlarini seriyali ishlab chiqarish jarayonida) u 6800 kgf ga etkazildi.

RD36-35 tipidagi yuk ko'tarish dvigatellari P. Kolesov boshchiligida Ribinsk motor konstruktorlik byurosida (RKBM) yaratilgan va T-58VD uchish laboratoriyalarida katta sinovlardan o'tgan (Su-ning birinchi prototipini o'zgartirish). 15 ta qisqa tutashtiruvchi n eksperimental qisqa muddatli uchish-qo'nish samolyoti), "23-31" (xuddi shu maqsadda yaratilgan qo'shimcha ko'tarish dvigatelli MiG-21 eksperimental) va Mikoyan konstruktorlik byurosining "23-01" eksperimental qiruvchisi. kombinatsiyalangan elektr stantsiyasi. RD36-35 olti bosqichli kompressor va bir bosqichli turbinaga ega edi. O'zlarining vazni 176 kg bo'lganida, ular maksimal uchish tezligini 2350 kgf gacha ta'minladilar.

Guruch. 11. VM-02

Guruch. 12. X-23 raketalari bilan VM-02

Guruch. 14. Stendda Yak-Z6M sinovlari

Guruch. 13. Yak-Z6M samolyoti, Tu-16 uchish laboratoriyasi ostida to'xtatilgan

Yangi loyihani ishlab chiqish va birinchi ishchi chizmalarini tayyorlashga deyarli bir yil vaqt ketdi. 1969 yil 10-yanvarda OKB eksperimental ishlab chiqarilishida, maxsus jihozlangan Tu-16 laboratoriya samolyoti ostidagi elektrostantsiyani parvozda sinovdan o'tkazish uchun mo'ljallangan DLL uchish laboratoriyasining qurilishi boshlandi. DLL korpusini Saratov samolyot zavodi ishlab chiqarishi kerak edi.

Xuddi shu oyda, 23 yanvarda, "VM" mahsulotining birinchi prototipining korpusi koridorga yotqizilgan (OKBda Yak-3bM ning birinchi prototipi "EVM" deb nomlangan, shuningdek "VM- 01 ").

DLL -ning qurilishi may oyining oxirigacha davom etdi va 28 -may kuni u yer sinovlari uchun CIAM (Markaziy aviatsiya dvigatellari instituti) ga topshirildi. Ular olti oy davom etdi (1969 yil oxiridan 1970 yil iyunigacha) va 1970 yil iyulda laboratoriya parvoz sinovlari uchun LIIga o'tkazildi.

Keyingi yilning 14 aprelida yangi samolyotning birinchi prototipi qurilishi yakunlandi. Mashina darhol Jukovskiydagi OKB uchish -sinov kompleksiga etkazildi. 1970 yil o'rtalaridan boshlab, samolyotda deyarli bir yil davom etadigan erni tugatish ishlari boshlandi. May -iyul oylarida mashina kran simi yordamida erdan yuqoriga ko'tarildi va shu tariqa elektr stantsiyasi va samolyot hover rejimida sinovdan o'tkazildi. 22 sentyabrda kompaniyaning bosh uchuvchisi V. Muxin tomonidan amalga oshirilgan kompyuterning birinchi mustaqil vertikal parvozi (VM-01) amalga oshirildi. Ikkinchi parvoz bir haftadan so'ng, 29 sentyabrda yakunlandi.

1970 yil davomida VM-02 ikkinchi prototipining jadal qurilishi davom ettirildi.5 oktyabrda samolyotni yig'ish yakunlandi va 10 kundan keyin ikkinchi prototip Jukovskiyga etkazildi. 24 va 25-noyabr kunlari Muxin LII uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab birinchi tezyurar taksi va yugurishni amalga oshirdi va 25-dekabrda (V. Muxinning 2-dekabrdagi parvoz kitobiga ko'ra) u ham birinchi yondashuvni amalga oshirdi. O'sha yili Yak-36M uchinchi prototipining qurilishi boshlandi.

1971 yilda dastlabki ikkita prototip yakunlanmoqda va 29 -mart kuni uchinchi avtomobilning qurilishi yakunlandi (u 17 -mayda Jukovskiyga ko'chirildi). VM-01 birinchi gorizontal parvozi 25 mayda amalga oshirildi. Uch hafta o'tgach, 16-iyun kuni uchuvchi Shevyakov VM-03ni havoga ko'tarib, "gorizontal" ni ham tugatdi, lekin qo'nish vaqtida samolyot ag'darilib, 1972 yil iyunigacha ta'mirda edi.

1972 yilning birinchi yarmida Yak-Z6M ning zavod sinovlari o'tkazildi. Yozga kelib davlat sinovlari uchun ikkita prototip taqdim etilishi kerak edi. 25 fevralda VM-02 birinchi to'liq profilli parvozni amalga oshirdi (OKB buni vertikal uchish, gorizontal parvoz va vertikal qo'nish deb ataydi) va 20-mart kuni xuddi shu dastur kompyuterda amalga oshirildi (VM-01) . Bahor oxiridan boshlab, birinchi prototip yangi havo qabul qilish uchun o'zgartirila boshladi va bu, o'z navbatida, samolyotlarni boshqarish tizimining yangi sinovini talab qildi.

Yozga kelib, VM-03 uchinchi prototipi ham tiklandi. 19-iyun kuni u o'zining birinchi vertikal parvozini, 1-avgustda esa to'liq profilli parvozni amalga oshirdi. O'sha yilning fevral oyi oxirida VM-04 to'rtinchi prototipi qurila boshladi.

Buyurtmachi (dengiz floti aviatsiyasi), Aviatsiya sanoati vazirligi va Yakovlev konstruktorlik byurosi tomonidan o'tkaziladigan davlat qo'shma sinovlari (GSI) 1972 yilning yozida boshlangan. Ular ikki bosqichga bo'lingan - "A" va " B ". "A" bosqichi sinovlari soddalashtirilgan uskunalar to'plami bilan o'tkazilishi kerak edi. Taqdim etilgan mashinalarning har biri ikkala bosqichdan o'tishi kerak edi. VM-02 30 iyun kuni GSIdan o'tishni boshladi va 1973 yil 20 martda "A" bosqichini tugatdi. VM-03 1972 yil sentyabr oyida sinovlarga kirdi va keyingi yilning 10 martida "A" bosqichini yakunladi. 1973 yil yanvar oyining oxirida qurilgan VM-04 mart oyida Jukovskiydagi sinov stantsiyasiga etkazildi va 1 aprelda ham davlat sinovlari boshlandi. Birinchi prototip ham davlat sinovlari bilan bog'liq edi. Kompyuterlar uchun "A" bosqichi (VM-01) va VM-04 30 sentyabrda yakunlandi. Bu vaqtda 1973 yil 11 aprelda boshlangan ikkinchi va uchinchi prototiplar bo'yicha "B" bosqichining sinovlari allaqachon qizg'in edi.

"A" bosqichidagi sinovlarning asosiy voqeasi Sovet aviatsiyasi tarixida Yak-36M samolyotining ochiq dengizda joylashgan katta suv osti kemalariga qarshi vertolyot tashuvchisi kemasiga qo'nishi bo'ldi. 1972 yil 18-noyabrda VM-02 ikkinchi prototipida sinovchi uchuvchi Mixail Deksbax tomonidan bajarilgan. Va 22-noyabr kuni u xuddi shu samolyotga to'liq profilli qo'nishni amalga oshirdi, ya'ni. kemaning pastki qismidan vertikal ishga tushirish va pastki qismga vertikal tushish bilan.

Guruch. 15. Yak-36M "Kiev" samolyot tashuvchi kreyserining angar pastki qismida.

Guruch. 16. Yak-38 samolyotining asboblar paneli

Guruch. 17. Yak-38 samolyotining sxemasi

Guruch. 18. Buyuk Britaniya vertikal ravishda tashuvchi qiruvchi Britaniya dengiz aerokosmik qiruvchi samolyoti "Sea Harrier" FRS.1

19-rasm. Yak-38 kemaning pastki qismida

Guruch. 21. "Sea Harrier" samolyot tashuvchisi kemasiga tushishdan oldin

Guruch. 20. Britaniya tashuvchisiga asoslangan qiruvchi "Sea Harrier"-Sovet Yak-38 ning eng yaqin "qarindoshi"

Guruch. 22. AQSh dengiz piyodalari korpusi AV-8B samolyotlarni vertikal ravishda uchirishi

Guruch. 23. Yak-38 samolyoti samolyot tashuvchi "Minsk" kreyserining pastki qismida.

Dizaynerlar, sinovchilar va dengiz aviatorlari uchun bu kunlar ajoyib bayramga aylandi. Ularning ko'pchiligi 18-noyabr Sovet tashuvchi samolyotlarining tug'ilgan kuni bo'lganiga ishonishadi.

1973 yil 1-noyabrda VM-04 "B" bosqichida sinovlar boshlandi va 1974 yil 30 sentyabrda ushbu bosqichda barcha to'rtta prototipning davlat sinovlari yakunlandi. Yak-36Mni ommaviy ishlab chiqarishga chiqarishni tavsiya etuvchi dastlabki xulosa 1973 yilda imzolangan, ammo Saratov samolyot zavodi bu mashinalarni ishlab chiqarishga tayyorgarlik ishlarini 1970-1971 yillarda boshlagan. ushbu korxonada uchinchi va to'rtinchi prototiplarning korpuslari qurilmoqda.

Birinchi seriyali uchta Yak -36M samolyoti 1974 yil oxirigacha qurilgan. Bahorda birinchi ishlab chiqarish samolyoti Axtubinskdagi Harbiy havo kuchlari ilmiy sinov institutiga, ikkinchisi - Qora dengiz kemasozlik zavodini rivojlantirish bazasiga yuborilgan. zavodda "Kiev" tipidagi samolyot tashuvchi kreyserlar qurilgan), uchinchisi - LII. Keyinchalik chiqarilgan ikkinchi seriya allaqachon beshta samolyotdan iborat bo'lib, uchinchisidan boshlab har bir keyingi seriyada 10 ta samolyot bor edi. Ular RD36-35VF tipidagi yuk ko'tarish dvigatellari bilan jihozlangan (mahsulot "24").

Guruch. 24. Kemada Yak-38 samolyoti

Guruch. 25. Yak-38 samolyotidan qutqarish

26-rasm. Yak-38 ning vertikal uchirilishi

Guruch. 27. Yak-38 qisqa yugurishdan keyin uchadi

Birinchi seriyali Yak-36M 1975-1976 yillarda. asosan yer sinovlari edi. Asboblar, miltiqni ko'radigan joylar va boshqa bort uskunalari, samolyot qurollanishining variantlari sinovdan o'tkazildi. Shunday qilib, masalan, 1976 yilda ikkinchi seriyali mashinada ASP-17BMTS miltig'ining nishoni tuzatilgan va uchinchi seriyali sakkizinchi mashina boshqa ko'rish modelini-ASP-PDF21 (MiG-21PF samolyotidan) sinovini o'tkazish uchun mo'ljallangan edi.

Amalda "VM" mahsuloti dizaynining boshidanoq uning ikki o'rindiqli o'quv versiyasi - "VMU" mahsulotini ishlab chiqish boshlandi. "Egizak" ning qurilishi hukumatning 1967 yil 28 -dekabrdagi qarori bilan belgilandi. "VMU" ning ishchi rasmlari 1971 yil 30 -iyunda ishlab chiqarila boshlandi va birinchi prototip Jukovskiydagi uchish -sinov stantsiyasiga o'tkazildi. 1972 yil 24 -mart. 1973 yil apreldan martgacha samolyot tizimlarining er usti sinovlari o'tkazildi va 23 martda mashina birinchi marta uchib ketdi. Davlat qo'shma sinovlarining "A" bosqichi 1974 yil 24 oktyabrda tugadi, lekin bahorda texnik hujjatlar 1975 yil o'rtalariga kelib dastlabki ikkita ketma-ket o'quv mashinasini qurish uchun Saratov aviatsiya zavodiga topshirildi.

Birinchi seriyali ikkita samolyot o'z vaqtida ishlab chiqarilgan va 1975 yil iyun oyida Saki shahridagi (Qrim) Harbiy -dengiz kuchlarining sinov markazida bo'lgan. 1976 yilda ikkinchi seriyaning birinchi "uchquni" "B" bosqichining davlat qo'shma sinovlaridan o'tdi, ikkinchisi esa statik sinovlarga yuborildi. Hammasi bo'lib, "VMU" ning ikkinchi seriyasi uchta samolyotdan, to'rtinchisidan boshlab har bir o'quv samolyoti beshta samolyotdan iborat edi.

Yak-36M ishlab chiqarilishi Saratov samolyot zavodida boshlanganidan so'ng, har bir ishlab chiqarish samolyoti qisqa nazorat sinovlaridan o'tdi, so'ngra maxsus sinovlarga yuborildi (turli tizimlar, uskunalar va qurollarni tekshirish) yoki uchuvchilarni o'qitish uchun ishlatildi. dengiz aviatsiyasi. Masalan, 1975 yil noyabr oyida ikkinchi seriyali uchta mashina Sakidagi bazada bo'lgan. Ular tuzilayotgan dengiz aviatsiya polkining uchuvchilarini o'qitdilar. Polk komandiri tajribali uchuvchi Feoktist Matkovskiy etib tayinlangan, u ilgari Harbiy -dengiz kuchlarining qiruvchi va vertolyotlarida uchgan.

1975 yil bahoriga kelib, birinchi sovet samolyotlarini tashuvchi Kiev kreyseri Yak-36M hujum samolyotlarini kemaning sinovlariga tayyorlandi. VM-02 zavod sinov uchuvchilari Kiev kemasini birinchi bo'lib o'zlashtirdilar. Ochiq dengizga uchish va qo'nish sinovlari martdan oktyabrgacha o'tkazildi va 1975 yil 15 dekabrda polkovnik F. Matkovskiy "Kiev" ga birinchi qo'nishni amalga oshirdi. Samolyot tashuvchisini ishga tushirish jarayoni boshlandi.

Guruch. 28. Yak-38ni mobil platformadan ishga tushiring

Guruch. 29. Ikki tomonlama jangovar tayyorgarlik samolyoti Yak-38U

Guruch. 30. Ikki tomonlama jangovar tayyorgarlik samolyoti Yak-38U

Guruch. 31. Ikki tomonlama jangovar tayyorgarlik samolyoti Yak-38U

1976 yil yozida, Yak-36M tashuvchi samolyotlarining birinchi tuzilgan eskadroni "Kiev" ga ko'chib o'tdi. O'sha yili samolyot Yak-38 belgisi bilan foydalanishga qabul qilindi va uning o'quv versiyasi Yak-28U deb nomlandi. Kemaning ostidagi kreyser angariga 20 dan ortiq avtomobil joylashtirilgan. Parvozga tayyorlangan samolyotni etkazib berish liftlar orqali amalga oshirildi. Parvozlardan keyin mashinalarning qanotlari bukilgan va birma -bir angarga tushirilgan.

G'arb matbuoti Yak-38 haqida jiddiy yozishni boshladi, samolyot tashuvchi Kiev kreyseri 1976 yil 15 iyulda Bosfor bo'g'ozidan o'tib, O'rta er dengiziga kirdi. NATO kodi "Forger" deb nomlangan samolyot haqiqatdan uzoq bo'lmagan Yak-36MP deb nomlangan. Kuzatuvchilar "Kiev" sinfidagi kemalar ("Minsk", "Novorossiysk", "Boku") 12 vertikal uchish va qo'nish jangovar mashinasini tashishga qodir, deb hisoblashgan. Sovet samolyot tashuvchilarining haqiqiy imkoniyatlari ancha yuqori edi. "Kiev" jahon okeaniga "o'zini ko'rsatish uchun" - Sovet flotining imkoniyatlarini namoyish etish uchun kirdi. Biroq, ular Sovet rahbarlari xohlaganidan ancha past edi.

Harbiy-dengiz floti aviatsiyasi tomonidan Yak-38 samolyotlarining ishlashi birinchi ishlab chiqarish samolyotining sinovlari paytida boshlangan. Ketma -ket tashuvchi samolyotlar zavoddan ikkita aviabazaga - Saki va Severomorskka yuborildi. Severomorsk Shimoliy flotining asosiy bazasi bo'lib, unga samolyot tashuvchi kreyser kiradi. Bundan tashqari, samolyotni Uzoq Shimolda - havo harorati past bo'lgan va katta aerodromlar tarmog'ini qurishga yaroqsiz bo'lgan hududda sinovdan o'tkazish kerak edi. Yak-38 samolyotlarini kichik saytlardan yoki mobil platformalardan uchirish qobiliyati uning nafaqat kemada, balki qirg'oq mudofaa samolyoti sifatida ishlatilishini anglatardi.

Birinchi ketma -ket hujum samolyotlarining deyarli barchasi Sakiga yuborilgan. 70-yillarning o'rtalarida ular Severomorskdagi bazada paydo bo'lishdi. 1977 yil avgust -sentyabr oylarida sakkizta samolyot allaqachon sinovdan o'tgan. O'sha yilning dekabr oyida to'qqizta mashina past haroratda uchib ketayotgan edi.

Vertikal uchish va qo'nish samolyotlarini yaratgan G'arb firmalari o'z tajribasidan bu samolyotlarni sinovdan o'tkazish qiyinchiliklarini bilib olishdi, bu ko'pincha avariyalar bilan tugadi. Yak-38 ham bundan mustasno emas edi. Birinchi jiddiy baxtsiz hodisa 1975 yil 4 aprelda Saratovda zavod aerodromida sodir bo'ldi, OKB sinov uchuvchisi Mixail Deksbax ikkinchi seriyali uchinchi samolyot atrofida uchib ketdi. Uchish bitta dvigatel bilan amalga oshirildi, chunki ikkinchisi ishga tushmadi. Samolyot shu qadar jiddiy zarar ko'rganki, kelajakda uni qaytarib olmagan.

1976 yil 4 martda, o'sha joyda, Saratovda, harbiy uchuvchi polkovnik Xomyakovning Yak-38 samolyoti qulab tushdi. SK-EM chiqarish tizimi o'z-o'zidan ishga tushdi. 1977 yil 9 aprelda Axtubinskdagi Harbiy havo kuchlari tadqiqot markazida birinchi ishlab chiqarish samolyoti bilan baxtsiz hodisa yuz berdi.

uchuvchi - polkovnik Peshkov. Bir yil o'tgach, 1977 yil 6-iyunda Severomorskda ko'taruvchi-quvvatlovchi dvigatel naychasining aylanadigan naychalari sinishi natijasida birinchi falokat yuz berdi. Ertasi kuni Saki shahrida kapitan Novichkov uchinchi seriyali ikkinchi transport vositasidan chiqib ketishga majbur bo'ldi - rul quvurlaridan biri yorilib ketdi. 1978 yil oktyabr oyidan beri Minsk kreyserida ko'plab baxtsiz hodisalar ro'y berdi. 1979 yil yanvaridan 1980 yil sentyabrigacha etti samolyot halokatga uchradi. Ularni nafaqat harbiy uchuvchilar, balki kompaniyaning uchuvchilari ham nazorat qilishgan. 1979 yil 27-dekabrda, qisqa parvoz paytida kemadan ko'tarilayotganda, Deksbax va Kononenko tomonidan boshqariladigan ikki o'rindiqli Yak-38U samolyot ko'taruvchi dvigatelning shtutser birikmasi aylanmaganligi sababli dengizga qulab tushdi. Suvdan chiqarib yuborilgach, Deksbax omadliroq bo'ldi - u to'g'ridan -to'g'ri kemaga tushdi. Kononenko qutqaruv uskunalarini ishlatishga majbur bo'ldi.

Biroq, ob'ektivlik uchun Britaniyaning "Harrier" samolyoti va Sovet Yak-38 samolyotlari baxtsiz hodisalari statistikasini solishtirish kerak. 1969 yildan 1980 yilgacha 241 Harrier xizmatga kirdi. Bu davrda 83 ta baxtsiz hodisa ro'y berdi, bunda 57 ta mashina butunlay vayron bo'lgan va 25 ta uchuvchi halok bo'lgan. 1974 yildan 1980 yilgacha 115 ta Yak-38 samolyotlari aviatsiya bo'linmalarida bo'lgan, ulardan 16 tasi halokatga uchragan (to'rt uchuvchi halok bo'lgan). Shuning uchun, Sovet tashuvchisiga asoslangan Sovet samolyotlarining ishonchliligi haqidagi xulosani "Harrier" ga diqqat bilan qarash yaxshidir.

Yak-38 hujum samolyoti nafaqat Uzoq Shimolda va issiq janubda, balki alp tog 'sharoitida ham harbiy sinovlardan o'tdi. 1980 yil aprel oyida to'rtta mashina Afg'onistonga yuborilgan va yoz o'rtalariga qadar u erda bo'lgan. OKB uchuvchisi Yu.Mitikov bir nechta harbiy uchuvchilar bilan birga past bosim va yuqori muhit harorati sharoitida uchish, qo'nish va to'liq profilli parvozlarni amalga oshirdi. Sinovlardan so'ng, mavjud elektr stantsiyasi bilan hujum qiladigan samolyotni balandlik sharoitida ishlatish mumkin emas degan xulosaga kelishdi.

Seriyali ishlab chiqarish jarayonida Yak-38 doimiy ravishda takomillashtirildi. RKBM va "Soyuz" ilmiy -ishlab chiqarish birlashmasining motorsozlari ko'taruvchi va ko'taruvchi yurish dvigatellarining kuchini oshirishga muvaffaq bo'lishdi. RD36-35VF o'rniga ular RD36-35VFR ("28" mahsuloti) ni o'rnatishni boshladilar, R27V-300 kuchayishi bilan belgilanishi o'zgarmadi. Dvigatel bo'linmasidagi "24" mahsulotini "28" mahsulotiga almashtirish to'g'risida qaror qabul qilinishidan oldin, ular birinchi seriyali Yak-38 rusumli samolyotlarda sinovdan o'tgan (ikkinchi ishlab chiqarish vositasi uchun, masalan, takomillashtirilgan PDlar o'rnatilgan) 1976 yil kuz).

Samolyotda va elektr stantsiyasining uchish joyidan aks ettirilgan akkor gazlarning kirish joylariga urilishi muammosi hal qilinmadi. Birinchidan, bir nechta ketma-ket Yak-38 samolyotlarida yuk ko'taruvchi dvigatel bo'linmasining havo kirish qismidagi korpusining yuqori qismida, shuningdek, uning o'rtasidan boshlangan korpus tagida joylashgan maxsus aks ettiruvchi qovurg'alar ishlab chiqilgan (sinovlar LIIda va Sakidagi bazada). Keyin bu versiya seriyaga kiritildi. Bundan tashqari, qovurg'alar asta -sekin ilgari chiqarilgan mashinalarga o'rnatildi.

Yak-38 seriyali ishlab chiqarish jarayonida samolyotdan favqulodda qochish vositalari ham takomillashtirildi. KYA-1 chiqarish kreslosi va SK-EM tizimi K-36VM stul bilan almashtirildi va SK-EMP tizimi tezlik va balandlik bo'yicha keng qo'llaniladigan diapazonga almashtirildi.

Dizaynerlar buyurtmachi bilan birgalikda Yak-38 qurollanishida ko'p ishladilar. Yak-38 samolyoti bortdagi qurol-yarog 'tizimi bilan jihozlangan bo'lib, uni kecha-kunduz er usti va dengiz nishonlariga, shuningdek, agar kerak bo'lsa, kunduzi havo nishonlariga qarshi ishlatishga imkon beradi. Qurol qanotning ildiz qismlariga o'rnatilgan ikkita BDZ-60-23F1 nur ushlagichida, ikkitasi samolyot o'qiga nisbatan nosimmetrik tarzda to'xtatildi.

Quruqlik va dengiz nishonlariga hujum qilganda, Kh-23 boshqariladigan raketalari Delta NT radio qo'mondonlik moslamalari, raketalar, 500 kg gacha kalibrli bombalar, ZB-500 o't o'chirish tanklari, shuningdek maxsus qurollar bilan birgalikda ishlatilishi mumkin edi. Havo nishonlarini yo'q qilish uchun R-60 yoki R-60M turuvchi raketalarini pylonlarga osib qo'yish mumkin. Vertikal uchish paytida jangovar yukning umumiy massasi 1000 kg gacha, qisqa parvoz paytida - 1500 kg gacha.

Guruch. 32. Ikki tomonlama jangovar tayyorgarlik samolyoti Yak-38U

Yangi komplekslarni joylashtirishning iloji bo'lmagani uchun boshqariladigan raketa qurollari doirasi keskin cheklangan edi. Biz GSh-23 egizak to'pini samolyot korpusiga qo'shishga harakat qildik. Sinovlar tugashidan oldin ham, ishlab chiqaruvchilar muvaffaqiyatga ishongan holda, ishlab chiqarish vositalarining texnik tavsifining qurollanish bo'limiga o'zgartirish kiritdilar (ba'zilar uchun qurol qurolli element sifatida qaraladi). Ammo, sinovlar paytida, o'rnatilgan GSH-23dan o'q otish paytida, tez-tez dvigatelning ko'tarilishi boshlandi va qurolning korpusidagi joyidan voz kechish kerak edi. Yak-38 qanotlari ostida faqat to'xtatilgan UPK-23-250 to'pli konteynerlardan foydalanish mumkin bo'ldi.

Qurollardan foydalanishni nazorat qilish SSh-45-100-OS fotokontrol qurilmasi yordamida amalga oshirildi.

Hatto davlat sinovlari paytida ham dizaynerlar va harbiylar bitta jiddiy muammoga duch kelishdi. Uchish og'irligining atrof -muhit haroratiga bog'liqligi sababli uni cheklash kerak edi. Jangovar yuk massasi ham shunga mos ravishda kamaydi. Uni ko'paytirish uchun samolyotda yonilg'i ta'minotini va shuning uchun masofani kamaytirish kerak edi. Oddiy jangovar yukni ushlab turish va uchish masofasini ko'paytirish uchun birinchi ishlab chiqarilgan transport vositalariga soddalashtirilgan uskunalar va qurollar to'plamini o'rnatish zarur edi. Bundan tashqari, ular Yak-38 samolyotini qisqa uchish (WRC) va past yugurish bilan qo'nishni sinovdan o'tkazishni boshladilar. Qisqa parvoz paytida avtomobilning jangovar yuki va parvoz masofasi yoqilg'i tejamkorligi tufayli sezilarli darajada oshdi. Qisqa parvoz bilan uchish sinovlari er yuzida, keyin 1979 yilda samolyot tashuvchi Minsk kreyserida o'tkazildi. Ba'zi baxtsiz hodisalar ro'y berdi: "Minsk" da SRS rejimini ishlab chiqish paytida Hind okeanida yuqori harorat va namlik sharoitida LII sinov uchuvchisi Oleg Kononenko vafot etdi.

Yak-38 samolyotining asosiy buyurtmachisi dengiz floti bo'lsa-da, u samolyotni quruqlik aerodromlaridan foydalanishi kerak edi. Ingliz Harrier yaxshi misol edi. Yak-38 ning quruqlikdagi kompleks sinovlari uning quruqlikdagi kuchlarda ishlash imkoniyatini tasdiqladi. Mashinaning imkoniyatlari uning ishlashi davomida mobil saytlardan ancha kengaygan. Sayt o'ziga xos mobil aerodrom edi. Bunday aerodromning joylashuvi kun davomida bir necha marta o'zgarishi mumkin. Samolyotning mobil platformadan uchishi kema palubasidan uchishidan farq qilmadi. Hodisa boshqa joyda amalga oshirilishi mumkin. Uchishdan keyin platformani traktor yordamida bukish va tashish mumkin edi.

Yak-38 samolyotlarini "Roro" tipidagi fuqaro kemalarida (konteynerli kemalarda) ishlatish imkoniyatlarini o'rganish uchun maxsus sinovlar o'tkazildi. Konteyner kemasining yuqori pastki qismida qo'shimcha ravishda K-1D metall qoplamali plitalardan 18x23 m balandlikdagi uchish va qo'nish maydonchasi yotqizilgan. Unga qo'nish qiyin emas edi. Nikolay Cherkasov konteyner kemasida dengiz aviatsiyasining uchuvchilari bunday platformadan qo'nish va uchish texnikasini o'zlashtirdilar. Sinovlar shuni ko'rsatdiki, bunday kemalardan Yak-38 samolyotlarini Jahon okeanining chekka hududlaridagi og'ir samolyot tashuvchi kreyserlariga etkazib berish mumkin.

Hujum samolyotlarining cheklangan diapazoni, yangi asbob -uskunalar, qurol -yarog 'o'rnatolmasligi va boshqa bir qator jiddiy kamchiliklar Yakovlev konstruktorlik byurosi dizaynerlarini samolyotni modernizatsiya qilish yo'llarini izlashga majbur qildi. 70 -yillarning oxiridan boshlab bir nechta loyihalarni ishlab chiqish boshlandi. Ulardan birining so'zlariga ko'ra, dastlab "VMM" ("VM" modernizatsiya qilingan) kodini olgan, u tezlikni kuchaytiradigan takomillashtirilgan dvigatellarni o'rnatishi, havo qabul qilish moslamalarini, qanotni, stabilizatorni o'zgartirishi, oldingi shassini boshqariladigan qilib qo'yishi kerak edi. va eng muhimi, yonuvchan yonilg'i bilan qo'shimcha tanklarni to'xtatib qo'yishga imkon beradi. Shuningdek, yangi asbob -uskunalardan foydalanish va ishlatilayotgan qurollar doirasini kengaytirish rejalashtirilgan edi. Ammo "39" kodini olgan boshqa loyihada (ba'zan uni Yak-39 deb ham atashgan) elektr stantsiyasining dvigatellarini kuchliroqlariga almashtirish, qanot maydonini ko'paytirish, yangi PRNK ko'rish va navigatsiya majmuasini joylashtirish rejalashtirilgan edi. 39 va radar stantsiyasi. Bu samolyotni to'laqonli qiruvchiga aylantirishga imkon berdi (u bir nechta modifikatsiyalarni, shu jumladan zarba beruvchi samolyotlarni yaratishi kerak edi). Biroz vaqt o'tgach, "48" mahsulotida (kelajakdagi Yak-41M yoki Yak-141) dizayn ishlari ochildi.

Guruch. 33. Yak-38 va istiqbolli ovozli vertikal uchish samolyoti Yak-141

Guruch. 34. Yak-38 samolyotining asosiy sxemasi

VM-01 eksperimental samolyoti

Yak-38U jangovar tayyorgarlik samolyoti

Yak-38 vertikal ravishda uchadi

Ko'p narsa dvigatel ishlab chiqaruvchilariga bog'liq edi. O. Favorskiy boshchiligidagi "Soyuz" ilmiy-ishlab chiqarish birlashmasi vertikal surish 6700 kgf bo'lgan yangi P28-300 ko'taruvchi dvigatelini ("59" mahsuloti) ishini yakunlamoqda edi. bu yangi past bosimli rotorli va yangi nozulli, sezilarli darajada o'zgartirilgan R27V-300 edi. Yuqori bosimli rotor, yonish kamerasi va turbina eskisidan olingan! modellar. Ribinsk KBM dizaynerlari yuk ko'tarish dvigatellarining parametrlarini yaxshilashga ham muvaffaq bo'lishdi. RD-38 tipidagi yangi PD 3250 kgf kuchga ega edi. Bu dvigatellar modernizatsiya qilingan Yak-38 elektr stantsiyasida qo'llanilishi kerak edi.

Samolyotning takomillashtirilgan versiyasini loyihalash jarayonida unga yangi kod - "82" mahsuloti berildi. Bir vaqtning o'zida bir nechta nusxalar qurilishga qo'yildi: ikkitasi parvoz sinovlari uchun ("82-1" va "82-2"), bittasi statik sinovlar uchun va yana bitta yangi elektr stantsiyasini sinash uchun J1J1-82 uchish laboratoriyasi sifatida.

Ikki Yak-38M prototipining qurilishi (bu nom modernizatsiya qilingan samolyotga berilgan) 1982 yilda tugatilgan. Yangi kemadagi hujum samolyotida ilgari rejalashtirilgan barcha yaxshilanishlar amalga oshirilmagan. Oldingi mashinaning ko'rinishini deyarli to'liq saqlab qolgan Yak-38M, elektr stantsiyasidan, havo qabul qilish tizimidan, korpus va rulmanli yuzalar konstruktsiyasidagi ba'zi o'zgarishlardan, oldingi aylanadigan tishli mexanizmdan va yonilg'i quyish tanklarini o'rnatish qobiliyatidan farq qilar edi. . O'zgarishlar uskunalar va qurollar tarkibiga ta'sir ko'rsatdi. 1982 yil oxirida, sinov boshlanishidan oldin ham "82" mahsulotini seriyali ishlab chiqarishga chiqarish to'g'risida qaror qabul qilindi.

1983 yilda boshlangan testlar bir necha yil davom etdi. Yak-38Mga qaraganda, Yak-38M ning taktik va taktik xususiyatlari yaxshilandi. Qisqa parvoz paytida uchish og'irligi 11,800 kg ga, tashqi qattiq nuqtalarga maksimal yuk esa 2000 kg gacha ko'tarildi. 750 kg yuk bilan vertikal uchish bilan parvoz masofasi 410 km gacha, qisqa parvoz va 1000 kg yuk bilan esa 600 km gacha oshdi. Tashuvchi samolyotlarning yangi modeli Saratov aviatsiya zavodining konveyerida oldingisini almashtirdi.

1984 yil bahorida, og'ir samolyot tashuvchi Minsk kreyserida (sinovchi Sinitsin) Yak-38M (82-1) birinchi prototipini sinovdan o'tkazish boshlandi. Samolyot flot aviatsiyasi tomonidan qabul qilingan va 80-yillarning o'rtalaridan boshlab uni kemalarga etkazib berish boshlangan. Va shunga qaramay, yuqori samarali vertikal uchish va qo'nish jangovar mashinasi g'oyasi amalga oshmadi. Ishlayotgan Yak-38M samolyotlarining ko'pchiligi tashqi yonilg'i baklari bilan jihozlanmagan va o'zgartirilgan elektr stantsiyasining yoqilg'i sarfi oshgan. Bu hujum samolyotining jangovar radiusini yanada qisqartirish demakdir. Samolyotning bosh konstruktori A. Zvyagintsevning so'zlariga ko'ra, to'xtatilgan tanklar bo'lmaganda, Yak-38M Ka-29 hujum vertolyotidan ustun bo'lmagan.

1989 yil yozida Xodinkadagi aviatsiya ko'rgazmasi ekspozitsiyasida Yak-38 birinchi marta namoyish etildi. Undan oldin mashinani Monino aviatsiya muzeyida ko'rish mumkin edi. "Mosaeroshow-92" avia-ko'rgazmasiga tashrif buyurganlar Mi-8 vertolyoti bilan Parsda parvoz qilayotgan Yak-38Uni ko'rishdi, ular orasiga bayroq tortildi. Er-xotinning bunday tarkibi majburlandi: vertolyot o'quv parvozi paytida avia-shou boshlanishidan oldin qulab tushgan yak-38 samolyotini almashtirdi. Ammo moskvaliklar, Jukovskiy aholisi va ko'plab chet ellik jurnalistlar, 1989 yil avgustdan buyon Aviatsiya kunini nishonlash paytida ikkita vertikal uchish va qo'nish samolyotining "raqsini" bir necha bor kuzatganlar. Parvozlar LII sinov uchuvchilari tomonidan amalga oshirildi.

1992 yil yozida OKB uchuvchilari A. Sinitsin va V. Yakimov Kubinkadagi aerodromda amerikalik uchuvchilar Allan Prinston va Devid Praysga (AQSh dengiz flotining sobiq uchuvchilari, hozirda Santa Moniksdagi muzey egalari, Kaliforniya) ikki tomonlama tayyorgarlik - Yak -38U samolyotlarini o'qitish. Amerikaliklar Moskvaga Dizayn byurosining bosh dizayneri Aleksandr Dondukovning taklifiga binoan kelishdi. Ular Yak-38 samolyotida uchgan birinchi xorijiy uchuvchilar bo'lishdi.

O'sha yilning kuzida Yak-38M Farnboro ko'rgazmasida Yak-141 samolyotining ikkinchi nusxasi bilan namoyish etildi. Biroq, Yak-38 parvozlarda ko'rsatilmagan, uning "ukasi" faqat bir marta uchgan.

Elektr stantsiyasining ishonchliligi, boshqaruv tizimlari, kichik yuk tashish massasi va qisqa masofaga bog'liq muammolar Sovet tashuvchisiga asoslangan birinchi Sovet samolyotlarini to'liq quvvat bilan ishlatishga imkon bermadi. SSSRning qulashi va Qurolli Kuchlarning bo'linishi, asosan, dengiz flotida aks etdi. Ko'p Yak-38 samolyotlarining manbalari allaqachon tugagan, mashinalarning ko'p qismi qirg'oq bazalariga yuborilgan. Saratov samolyot zavodi hech qachon tashqi yonilg'i baklarini seriyali ishlab chiqarishni tashkil qila olmadi va ularsiz samolyotning taktik ma'lumotlari keskin pasayib ketdi. Rossiya hukumati 200 dan ortiq nusxalari ishlab chiqarilgan kemalarga hujum samolyotlari manbasini tiklash uchun mablag 'topa olmadi. Hozirda ularning hammasi mo'rt bo'lib qolgan va ularning keyingi taqdiri noma'lum, shuningdek, Yak-38 o'rnini bosadigan va (ishlab chiquvchilarning aybi bilan) o'tmagan, yangi istiqbolli supersonik vertikal Yak-141 samolyoti. to'liq sinov tsikli.

VTOL samolyotlarini yaratishda katta tajribaga ega bo'lgan kompaniya o'z mijozlarini qidirmoqda. Ammo ular topiladimi?

LDPE bo'lmagan korpus uzunligi, 15,47 m

Qanotlar kengligi, m:

parvoz holatida 7.022

katlanmış 4.88

Ventral qismi bo'lgan qanot maydoni, m 2 18,69

Samolyot to'xtash joyidagi balandligi, m 4.25

Shassi yo'li, m 2.76

Asosiy shassi, m 6.06

Bo'sh samolyot og'irligi, kg 7,484

Uchish vazni, kg

oddiy 10 400

maksimal 11 300

Jangovar yuk massasi, kg:

normal vertikal boshlanish 1000

qisqa parvoz paytida maksimal 1500

Maksimal tezlik, km / m 1050

Amaliy shift, m 11000

Taktik masofa, 185 km

Mudofaa vazirligi loyihasi 90-yillarda muzlatilgan yangi vertikal uchish va qo'nish samolyotini yaratish masalasini muhokama qilmoqda. Biz Yakovlev konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan SVPPlar turkumining qayta tiklanishi haqida gapirayapmiz, yangi samolyotni yaratishda, Yak-141ni yaratish bo'yicha ishlab chiqish jarayonida to'plangan texnologik zaxiradan foydalanish mumkin.

Malumot uchun:
Yak-141-ning so'nggi namoyishi uning Farnboro aeroportida paydo bo'lishi edi; noyob qiruvchi na mahalliy, na xorijiy xaridorlardan bitta buyurtma olmagan. Potentsial mijozlar VTOL samolyotlarini sotib olish zarurligini ko'rmadilar. "Yaku" unchalik baxtli emas edi.

1995 yilda, faqat 5-avlod vertikal uchish samolyotida ishlayotgan Lockheed Martin kompaniyasi, Yak-141 va mahalliy VTOL samolyotlarining boshqa loyihalari bo'yicha texnik ma'lumotlar va cheklangan dizayn ma'lumotlarini olish evaziga mablag 'ajratdi.
Rossiya infokosmosining eng yangi Lockheed Martin F-35B vertikal uchish va qo'nish qiruvchi samolyotining sxemasi va tarkibiy qismlari bizning Yak-141-ni shunchalik eslatadi, deb bahslashayotgani bejiz emas.

Mudofaa vazirligi nima uchun va nima uchun SSSRning unutilgan texnologiyasini qayta tiklamoqda?

Yak-141-ga katta umidlar qo'yildi, bu haqiqatan ham kashfiyotli texnologiya edi. Bu samolyot ko'plab jahon rekordlariga ega:

2003 yilda, Yaka loyihasi nihoyat yopilganda, hech kim VTOL texnologiyasi Rossiya uchun shunchalik ahamiyatli bo'lishini tasavvur ham qila olmasdi. Rossiya harbiy -dengiz kuchlari kemadagi MiG va Su -ga tayangan. Ammo endi, agar Rossiya ikkinchi samolyot tashuvchisini qurmoqchi bo'lsa, vertikal uchuvchi qiruvchi samolyot juda dolzarb bo'ladi.

Hamma yangi eskirganmi?

Aleksey Zakvasin

Rossiyada kemalarga asoslangan bir necha turdagi samolyotlar paydo bo'lishi mumkin. Bu haqda MAKS-2017 ko'rgazmasida Rossiya Federatsiyasi Mudofaa vazirining o'rinbosari Yuriy Borisov ma'lum qildi. Xususan, harbiy kafedra Yakovlev konstruktorlik byurosining tashuvchiga asoslangan vertikal uchish va qo'nish samolyoti loyihasini qayta tiklashni rejalashtirmoqda. Avtomobil 2030 yilga kelib xizmatga kiradigan yangi samolyot tashuvchilar qanotining bir qismiga aylanishi mumkin. Shuningdek, Mudofaa vazirligi MiG-35 avlodining 4 ++ engil qiruvchi samolyotining dengiz versiyasini yaratishni istisno qilmaydi. RT Rossiya aviatashuvchilarining kelajagi qanday bo'lishi mumkinligini aniqladi.

• RIA yangiliklari

Rossiya mudofaa vaziri o'rinbosari Yuriy Borisov jurnalistlarga bergan intervyusida, idorada kemalarni tashuvchi samolyotlar uchun istiqbolli samolyot yaratish masalasi muhokama qilinayotgani aytilgan. Biz qisqa va vertikal uchish va qo'nish mashinalari haqida gapiramiz. Uning so'zlariga ko'ra, Mudofaa vazirligi Yakovlev konstruktorlik byurosidan yordam so'rashni ko'rib chiqmoqda.

"Bu Yakovskaya liniyasining rivojlanishi, u to'xtatildi. Bunday rejalar mavjud, biz ularni muhokama qilyapmiz, shu jumladan, ehtimol bu hududlar samolyot tashuvchi kreyserlar uchun istiqbolli samolyot uchun amalga oshiriladi ", dedi Borisov Xalqaro aviatsiya va kosmik salonda (MAKS-2017).

Mudofaa vazirligi boshlig'ining o'rinbosari yangi samolyot 2018-2025 yillarga mo'ljallangan davlat qurollanish dasturining "marra chizig'ida" yotqizilishi rejalashtirilgan samolyot tashuvchilar uchun zarur bo'lishini tushuntirdi. Borisov ta'kidlaganidek, vertikal uchish samolyotini ishlab chiqish uzoq muddatli muammo.

12 ta jahon rekordlari

Rossiyada vertikal uchish va qo'nish samolyotlarini (VTOL) ishlab chiqarish monopoliyasi "Eksperimental konstruktorlik byurosi" OAJga tegishli. A.S. Yakovlev ". 1966 yilda Yak-36 tashuvchi samolyoti birinchi ommaviy parvozni amalga oshirdi. Model ushbu turdagi ilg'or namunalar uchun prototipga aylandi.

1977 yildan beri SSSR Harbiy -dengiz floti Yak -38 - birinchi sovet seriyali VTOL samolyotlarini boshqaradi. Hujum samolyoti Saratov aviatsiya zavodida yig'ilgan. Samolyot Project 1143 samolyot tashuvchi "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk", "Boku" kreyserlariga asoslangan edi.

• Yak-38


• RIA yangiliklari

1985 yilda Yak-41M prototipida sinovlar boshlandi, u tovushdan tez, manevrli va ko'p funktsiyali bo'lishi kerak edi. Yakovlev konstruktorlik byurosi Yak-38ni modernizatsiya qilishdan bosh tortdi va yakunda Yak-141 nomi bilan mashhur bo'lgan tubdan yangi mashinani yaratdi.

1991 yil sentyabr -oktyabr oylarida Yak -141 Shimoliy flotida parvoz sinovlaridan o'tdi. Yakovlev konstruktorlik byurosi ishlash bo'yicha chet ellik hamkasblaridan ustun bo'lgan noyob mashinani taqdim etdi. 1992 yil sentyabr oyida Yak-141 Britaniyaning Farnborodagi ko'rgazmasida muvaffaqiyatli namoyish etildi.

Yak-141 sinov uchuvchisi Andrey Sinitsin boshqaruvi ostida 12 ta jahon rekordini o'rnatdi. Samolyot to'rtinchi avlod samolyotining barcha afzalliklarini oldi. Yak-141 samolyot tashuvchi tuzilmalarini qamrab olishi, er usti va er nishonlariga zarba bera oldi.

Aniq istiqbollarga qaramay, Yakovlev konstruktorlik byurosi loyihasi Ukraina bilan mulkiy masalalar hal etilmaganligi va Dengiz flotini qisqartirish kursi tufayli muzlatib qo'yildi. Natijada Rossiyada faqat bitta samolyot tashuvchi kreyser-Admiral Kuznetsov bor, u hanuzgacha Su-33 va MiG-29K / KUBning bazasi hisoblanadi.

90-yillarda Yak-141ni ishlab chiqarishga amaliy ehtiyoj yo'q edi, lekin 25 yildan keyin u yana paydo bo'ldi. 2017 yil iyun oyining oxirida Mudofaa vazirligi 2025 yilga borib, 2030 yilga borib, ikkita Priboi toifali universal amfibiya hujum kema (UDC) va 23000 Storm Project bitta samolyot tashuvchisini qurishni rejalashtirgan.

Qo'rqinchli va injiq

Vertikal uchish va qo'nish samolyoti - bu samolyot dizaynerlarining inqilobiy rivojlanishi. Avtomobil kemada kam joy egallaydi va uning ajoyib kuchi va jangovar samaradorligini vertolyot imkoniyatlari bilan solishtirib bo'lmaydi.

Ammo, boshqa har qanday harbiy texnika singari, VTOL samolyotining afzalliklaridan tashqari, kamchiliklari ham bor.

Osmonga ko'tarilish vertikal uchish samolyotidan dvigatelning katta zaxirasini talab qiladi, ular erdan ko'tarilish vaqtida maksimal tezlikda ishlaydi. Natijada, samolyot aql bovar qilmas miqdordagi yoqilg'ini "yeydi" va ba'zida janubiy kengliklarda va issiq havoda foydalanish xavfli bo'ladi.

Yoqilg'i sarfining oshishi VTOL samolyotlarining jangovar radiusini va yuk ko'tarish qobiliyatini pasaytiradi. Bundan tashqari, bunday turdagi samolyot uchish qiyin va ishlatish qimmat. Uchuvchilar va vertikal uchish vositalarining texnik guruhidan eng yuqori malaka talab qilinadi.

Vertikal uchadigan samolyotlarning kashshoflari 1967 yildan beri Harrier qiruvchi-bombardimonchilar oilasini ishlab chiqaruvchi Britaniyaning Hawker Siddeley kompaniyasi edi. Tushunarsizlikka qaramay, mashina haqiqiy havo jangida yaxshi fazilatlarni namoyon etdi.

• Harrier GR3


• Vikimediya

1982 yilda, Fokland mojarosida, Harrierlar qit'a bazalaridan parvoz qilishga majbur bo'lgan argentinalik jangchilarga qarshi yaxshi kurashishdi. Shu bilan birga, Britaniya samolyotlari tom ma'noda har qanday erdan uchib ketishi va ularni samolyot tashuvchi kemalarda ishlatishini asoslashi mumkin edi.

Yangi samolyot tashuvchilar uchun

Vertikal uchish samolyotlarini ekspluatatsiya qilishning jahon tajribasi shuni ko'rsatadiki, ular tashuvchiga asoslangan aviatsiyaning zarur bo'g'ini hisoblanadi. Biroq, jangovar radiusda kamroq injiqligi va ustunligi tufayli qisqartirilgan yoki odatiy uchadigan samolyotlar uchun asosiy rol saqlanib qoldi. Bugungi kunga qadar dizaynerlar havo ushlagichi va katapultining samarali o'rnini topa olishmadi.

Masalan, AQSh Harbiy-dengiz floti bir necha yillardan beri beshinchi avlod kema asosidagi F-35B qiruvchi samolyotining jangovar vazifasini aniqlashga urinmoqda. Shunisi e'tiborga loyiqki, Lockheed Martin korporatsiyasining ushbu samolyoti Yakovlev konstruktorlik byurosidan sotib olingan "cheklangan konstruktiv ma'lumotlar" asosida yaratilgan va tashqi tomondan Yak-141 emas, Yak-38ga o'xshaydi.

Rossiya Mudofaa vazirligining samolyot tashuvchilar parkini ko'paytirish rejalarini hisobga olgan holda, Rossiyaga ham qisqa, ham an'anaviy uchish samolyotlari, ham VTOL samolyotlari kerak bo'ladi. Harbiy kafedra vakillarining hozirgi bayonotlari shuni ko'rsatadiki, yangi samolyot tashuvchilar Yakovlev konstruktorlik byurosi va 4 ++ MiG-35 avlod qiruvchi samolyotining bazasi bo'lishi mumkin.

Biroq, beshinchi avlod T-50 qiruvchisining tashuvchiga asoslangan versiyasini ishlab chiqish bilan bog'liq vaziyat haqida deyarli hech narsa ma'lum emas. 2015 yilda taqdim etilgan 23000 "Bo'ron" loyihasining samolyot tashuvchisi modelida T-50, Su-33 va MiG-29K nusxalari aniq ko'rinadi.

Texnologik yutuq

Harbiy Rossiya portali asoschisi Dmitriy Kornev RT telekanali bilan suhbatda aralash havo qanoti bo'ronga asoslangan bo'lishini aytdi, lekin u erda Yak-141 ning istiqbolli versiyasini joylashtirish zarurligiga shubha qildi. Mutaxassis, Yakovlev konstruktor byurosining bo'lajak samolyotlaridan foydalanishni universal qo'nadigan kemalarga zarba beruvchi kuch deb biladi.

"Bo'ron" etarlicha katta bo'ladi va shuning uchun u erda to'liq havo guruhini joylashtirish mantiqan. Eslatib o'taman, Yak-38 kreyserlar uchun ishlab chiqilgan va menimcha, Yakovlev samolyotini yangi UDC, Mistral tipidagi kemalarga va, ehtimol, Admiral Kuznetsovga joylashtirish mantiqan to'g'ri bo'lardi ",-deydi Kornev.

Shu bilan birga, Kornev ta'kidlaganidek, VTOL samolyotlari zarur infratuzilmaning yo'qligi sababli Dengiz kuchlarining Sovet Ittifoqi qo'nish kemalariga asoslana olmaydi. Yakovlevning istiqbolli samolyotlari faqat yangi suzuvchi platformalarga moslashtiriladi, garchi u vertolyot maydonchasi bo'lgan barcha kemalarga qo'nishga qodir.

"Umuman olganda, Yak-141 loyihasining qayta tiklanishi mumkinligi haqidagi yangiliklar ijobiy. Shubhasiz, bu texnologik yutuq bo'ladi va dizayn va parvoz maktablarimiz sifatini yaxshilaydi. Ammo xulosa chiqarishga hali erta, chunki vertikal uchish samolyotlarining harbiy maqsadda ishlatilishi to'g'risida ma'lumot berish kerak ",-dedi Kornev.

Vertikal uchish va qo'nish samolyotlarining dizayni engil dvigatellarni yaratish zarurati, nolga yaqin tezlikda boshqarish qobiliyati va boshqalar bilan bog'liq katta qiyinchiliklar bilan bog'liq.

Hozirgi vaqtda samolyotlarning vertikal uchish va qo'nish sxemalari bo'yicha ko'plab loyihalar mavjud, ularning aksariyati allaqachon haqiqiy qurilmalarda mujassamlashgan.

Pervaneli samolyotlar

Vertikal uchish va qo'nish muammosining echimlaridan biri bu samolyotni yaratishdir, unda ko'tarilish va qo'nish paytida ko'tarish pervanellarning aylanish o'qini aylantirish orqali, gorizontal uchishda esa qanot yordamida amalga oshiriladi. . Pervanellarning aylanish o'qining aylanishiga dvigatel yoki qanotni burish orqali erishish mumkin. Bunday samolyotning qanoti (160-rasm) ko'p qirrali sxema bo'yicha (kamida ikkita nayzali) yasalgan va korpusga menteşalarda biriktirilgan. Qanotlarni burish mexanizmi ko'pincha sinxron aylanadigan vintli kriko bo'lib, u qanotlarni o'rnatish burchagi 90 ° dan katta burchakka o'zgarishini ta'minlaydi.

Qanot butun umri davomida ko'p uyali qopqoq bilan jihozlangan. Qanot pervaneldan havo oqimi bilan puflanmagan yoki shamollash tezligi past bo'lgan joylarda (qanotning markaziy qismida), hujumning yuqori burchaklaridagi oqim to'xtashini bartaraf etishga yordam beradigan lamellar o'rnatiladi. Vertikal quyruq nisbatan katta (past tezlikda yo'nalish barqarorligini oshirish uchun) va rul bilan jihozlangan. Bunday samolyot stabilizatorini odatda boshqarish mumkin. Stabilizatorni o'rnatish burchaklari keng chegaralarda o'zgarishi mumkin, bu samolyotning vertikal parvozdan gorizontal uchishga o'tishini va aksincha. Keelning asosi gorizontal tekislikda kichik diametrli dumaloq rotorli dumaloq rotor biriktirilgan orqa va quyruq bumiga kiradi, bu esa uchish va o'tish rejimlarida uzunlamasına nazoratni ta'minlaydi.

Elektr stantsiyasi bir nechta kuchli turboprop dvigatellardan iborat bo'lib, ularning o'lchamlari kichik va solishtirma og'irligi 0,114 kg / l ga teng. bilan., bu har qanday sxemadagi vertikal uchish va qo'nish samolyotlari uchun juda muhim, chunki vertikal uchish paytida bunday transport vositalari ko'proq og'irlikka ega bo'lishi kerak. Og'irlikni engib o'tishdan tashqari, bosim aerodinamik tortishishni engib o'tishi va samolyotni shunday tezlikka ko'tarishi kerakki, u qanotni ko'tarishi samolyotning og'irligini to'liq qoplasin va rulning aerodinamik yuzasi etarlicha samarali bo'ladi.

Pervanelli vertikal uchish va qo'nish samolyotlarining konstruktiv jiddiy kamchiliklari shundaki, qanotlarning aylanish mexanizmidan foydalangan holda konstruktsiyani og'irroq va murakkabroq qilish evaziga parvozlar xavfsizligini va vertikal uchish va vaqtinchalik parvoz rejimlarida ishonchli boshqaruv qobiliyatini ta'minlash mumkin. va pervanellarning aylanishini sinxronlashtiruvchi uzatish. ...

Samolyotlarni boshqarish tizimi ham murakkab. Uchish va qo'nish paytida va uch eksa bo'ylab kruiz parvozida nazorat qilish an'anaviy aerodinamik boshqaruv sirtlari yordamida amalga oshiriladi, lekin hover rejimida va. parvozdan oldin va keyin vaqtinchalik rejimlar, boshqa nazorat usullari qo'llaniladi.

Vertikal ko'tarilish paytida uzunlamasına nazorat gilzorning orqasida joylashgan gorizontal dumli rotor yordamida (o'zgaruvchan qadam bilan) amalga oshiriladi (160 -rasm, b). pervanellardan jet orqali va lateral nazorat - bu ekstremal pervanellarning qadamini o'zgartirish orqali.

Vaqtinchalik rejimda oddiy yuzalar yordamida boshqarishga bosqichma -bosqich o'tish amalga oshiriladi; Buning uchun qanotning burilish burchagiga qarab ishi dasturlashtirilgan buyruq mikseridan foydalaniladi. Stabilizatsiya mexanizmi boshqaruv tizimiga kiritilgan.

Pervanelli vertikal uchish va qo'nish samolyotlarining xususiyatlarini takomillashtirish hozirgi vaqtda pervanelning halqali kanalga (tegishli diametrli qisqa trubka) o'ralganligi tufayli mumkin. Bunday pervanel "qorovul" bo'lmagan pervanelning tortilishidan 15-20% ko'proq harakatlanishni rivojlantiradi. Buning sababi shundaki, kanal devorlari vintning pastki yuzalaridan bosim pasayadigan yuqori yuzalarga siqilgan havo oqishini oldini oladi va oqimning vintdan yon tomonlarga tarqalishini istisno qiladi. Bundan tashqari, vint bilan havo so'rilganda, halqali kanal ustida past bosimli maydon hosil bo'ladi va vida siqilgan havo oqimini tashlaganligi uchun, kanal halqasining yuqori va pastki qismidagi bosim farqi. qo'shimcha ko'tarish kuchining shakllanishiga olib keladi. Fig. 161-rasmda pervanellari halqali kanallarga o'rnatilgan vertikal uchish va qo'nish samolyotining diagrammasi ko'rsatilgan. Samolyot umumiy transmissiya bilan boshqariladigan to'rtta pervanel bilan tandemda ishlab chiqarilgan.

Kruiz va vertikal uchishda uch o'qli boshqaruv (161-rasm, b, v, d) asosan pervanellar pog'onasining differentsial o'zgarishi va pervanellarning kanallar orqasida tashlangan samolyotlarda gorizontal joylashgan qanotlarning burilishi bilan amalga oshiriladi. .

Shuni ta'kidlash kerakki, pervanelli vertikal uchish va qo'nish samolyotlari 600-800 km / soat tezlikka ega. Yuqori tovush osti va undan ham baland tovush tezligiga erishish faqat reaktiv dvigatellar yordamida mumkin.

Reaktiv samolyotlar

Vertikal uchish va qo'nish samolyotlarining ko'plab sxemalari ma'lum, ammo ularni elektr stantsiyalariga ko'ra uchta asosiy guruhga bo'lish mumkin: bitta elektr stantsiyali, kompozit elektr stantsiyali va surish kuchaytirgichli elektr stantsiyasi.

Xuddi shu dvigatel vertikal va gorizontal turtki yaratadigan bitta elektr stantsiyasiga ega samolyotlar (162 -rasm) nazariy jihatdan tovush tezligidan bir necha marotaba yuqori tezlikda ucha oladi. Bunday samolyotning jiddiy kamchiliklari shundaki, uchish yoki qo'nish paytida dvigatelning ishlamay qolishi falokatga olib keladi.

Kompozit qo'zg'alish tizimiga ega samolyot ham ovozdan yuqori tezlikda ucha oladi. Uning elektr stantsiyasi vertikal uchish va qo'nish (ko'tarish) uchun mo'ljallangan dvigatellardan va tekis uchish uchun dvigatellardan (qo'llab-quvvatlovchi) iborat. 163.

Yuk ko'taruvchi dvigatellar vertikal joylashgan o'qga ega, qo'llab -quvvatlovchi motorlar esa gorizontal joylashgan. Uchish paytida bitta yoki ikkita ko'taruvchi dvigatelning ishlamay qolishi vertikal uchish va qo'nishni davom ettirishga imkon beradi. Qo'llab -quvvatlovchi dvigatellar sifatida turbojet dvigateli, turbojet dvigateli ishlatilishi mumkin. Uchish kruiz dvigatellari ham vertikal harakatlanishni yaratishda ishtirok etishi mumkin. Bosish vektori burilish nayzalari yoki dvigatelni nassel bilan birga burish orqali buriladi.

Reaktiv dvigatelli samolyotlarda aerodinamik kuchlar yo'q yoki kichik bo'lsa, parvoz, qo'nish, aylanma va vaqtinchalik rejimlarda barqarorlik va boshqariluvchanlik gaz-dinamik tipidagi boshqaruv moslamalari bilan ta'minlanadi. Ishlash tamoyiliga ko'ra, ular uch sinfga bo'linadi: elektr stantsiyasidan siqilgan havo yoki issiq gazlarni tanlashda, pervanellarning tortishish kuchi yordamida va tortish vektorini burish moslamalari yordamida.

Siqilgan havo yoki gaz chiqaradigan boshqaruv moslamalari eng sodda va ishonchli hisoblanadi. Yuk ko'tarish dvigatellaridan siqilgan havo chiqarilishi bilan boshqaruv moslamasining joylashuvi misolida ko'rsatilgan. 164.

Quvvat kuchaytirgichli elektr stantsiyasi bilan jihozlangan samolyotlarning yalpi ichki mahsuloti turbofanli qurilmalarga (165 -rasm) yoki gaz ejektorlariga (166 -rasm) ega bo'lishi mumkin, ular parvoz paytida kerakli vertikal tortishish hosil qiladi. Ushbu samolyotlarning elektr stantsiyalari turbojet dvigateli va turbojet dvigateli asosida yaratilishi mumkin.

Shaklda ko'rsatilgan quvvat kuchaytirgichli samolyotning elektr stantsiyasi. 165, korpusga o'rnatilgan va gorizontal surish hosil qiluvchi ikkita turbojetli dvigateldan iborat. Vertikal uchish va qo'nish paytida turbojet dvigatellari gaz generatorlari sifatida qanotda joylashgan fanatlari bo'lgan ikkita turbinani va korpusining burunida ventilyatorli bitta turbinani haydash uchun ishlatiladi. Old fan faqat uzunlamasına nazorat qilish uchun ishlatiladi.

Samolyotlarni vertikal rejimda boshqarish fanatlar tomonidan, gorizontal uchishda esa - aerodinamik rulda. Ejektorli elektr stantsiyasi bo'lgan samolyot, rasmda ko'rsatilgan. 166, ikkita turbojetli dvigatelli elektr stantsiyasiga ega. Vertikal turtki yaratish uchun gazlar oqimi korpusning markaziy qismida joylashgan ejektor qurilmasiga yo'naltiriladi. Qurilmada ikkita markaziy havo o'tkazgichlari bor, ulardan havo ko'ndalang kanallarga uchlari yivli nozullar bilan yo'naltiriladi.

Har bir turbojet dvigateli bitta markaziy kanalga va ko'ndalang kanallarning yarmiga nozullar bilan ulangan, shuning uchun bitta turbojet dvigateli o'chganda yoki ishlamay qolganda, ejektor qurilmasi ishlashda davom etadi. Burunlar korpusning yuqori va pastki yuzalarida qopqoq bilan yopilgan ejektor kameralariga chiqadi. Ejektor bloki ishlayotganda, ko'krakdan chiqayotgan gazlar havoni chiqaradi, uning hajmi gazlar hajmidan 5,5-6 barobar ko'p, bu turbojet dvigatelining surilishidan 30% yuqori.

Ejektor kameralaridan chiqayotgan gazlar past tezlik va haroratga ega. Bu samolyotni maxsus qoplamasiz uchish -qo'nish yo'lagidan boshqarishga imkon beradi, bundan tashqari, ejektor qurilmasi turbojet dvigatelining shovqin darajasini pasaytiradi. Samolyotlarni kruiz rejimida boshqarish an'anaviy aerodinamik yuzalar, uchish, qo'nish va o'tish rejimlarida - samolyotning barqarorligi va boshqarilishini ta'minlaydigan reaktiv rulda tizimi yordamida amalga oshiriladi.

Kengaytirilgan surish vektoriga ega qo'zg'alish tizimlarining bir nechta jiddiy kamchiliklari bor. Shunday qilib, turbofan agregati bo'lgan elektr stantsiyasi fanatlarni joylashtirish uchun katta hajmlarni talab qiladi, bu esa odatda ovozdan tez oqimda ishlaydigan ingichka profilli qanot yasashni qiyinlashtiradi. Ejektorli elektr stantsiyasi undan ham katta hajmlarni talab qiladi.

Odatda, bunday tartiblar yoqilg'ini joylashtirishda qiyinchilik tug'diradi, bu esa samolyotning uchish masofasini cheklaydi.

Samolyot yalpi ichki mahsulotining sxemalarini ko'rib chiqayotganda, vertikal uchish ehtimoli samolyot ko'taradigan yukni kamaytirish orqali to'lanishi kerak degan noto'g'ri fikr bo'lishi mumkin. Hatto taxminiy hisob -kitoblar, agar samolyot konstruktsiyasi boshidan vertikal uchish va qo'nish talablariga asoslangan bo'lsa, vertikal ravishda uchish tezligi yuqori bo'lgan samolyotni yuk yuki yoki diapazonida sezilarli yo'qotishlarsiz yaratilishi mumkin degan xulosani tasdiqlaydi.

Fig. 167 -chi samolyotning an'anaviy sxemasi (normal uchish) va YaIM og'irliklarini tahlil qilish natijalarini ko'rsatadi. Uchish og'irligi teng bo'lgan samolyotlar bir xil kruiz tezligi, balandligi, diapazoni va bir xil yuk ko'tarish qobiliyatiga ega bo'lgan samolyotlar bilan taqqoslanadi. Rasmdagi diagrammadan. 167 ko'rinib turibdi, lekin YAIM samolyotlari (12 ta ko'taruvchi dvigatellari bilan) oddiy samolyotlarning uchish og'irligining 6% ga yaqin an'anaviy samolyotdan og'irroq bo'lgan harakat tizimiga ega.

Bundan tashqari, yuk ko'taruvchi dvigatel najellari samolyot konstruktsiyasining og'irligiga uchish og'irligining yana 3% ni qo'shadi. Uchish va qo'nish uchun yoqilg'i sarfi, shu jumladan, erdagi harakat, odatiy samolyotnikiga qaraganda 1,5%, samolyotning qo'shimcha uskunasining yalpi ichki mahsuloti esa 1% ga yuqori.

Vertikal uchadigan samolyot uchun muqarrar bo'lgan bu qo'shimcha og'irlik, uchish vaznining taxminan 11,5% ga teng, uning tuzilishining boshqa elementlarining og'irligini kamaytirish orqali qoplanishi mumkin.

Shunday qilib, samolyot YaIM uchun qanot an'anaviy sxemadagi samolyotlarga qaraganda kichikroq hajmda qilingan. Bunga qo'shimcha ravishda, yuqori ko'tarish moslamalarini ishlatishning hojati yo'q va bu og'irlikni taxminan 4,4%ga kamaytiradi.

Uchish moslamasi va dumining og'irligi kamayishi natijasida plyonkali samolyotning og'irligi yanada tejashini kutish mumkin. Maksimal uchish tezligi 3 m / s ga mo'ljallangan samolyot yalpi ichki mahsulotining og'irligi an'anaviy sxemadagi samolyotga qaraganda uchish vaznining 2 foiziga kamayishi mumkin.

Shunday qilib, YaIM samolyotlarining og'irlik balansi shuni ko'rsatadiki, YaIM samolyotining tuzilishi an'anaviy samolyotning og'irligidan an'anaviy samolyotning maksimal uchish vaznining taxminan 4,5% ga ko'pdir.

Biroq, odatiy samolyot kutish zonasida uchish va yomon ob -havoda muqobil aerodromni topish uchun katta miqdorda yoqilg'i zahirasiga ega bo'lishi kerak. Vertikal uchadigan samolyot uchun yoqilg'i zaxirasi sezilarli darajada kamayishi mumkin, chunki u uchish -qo'nish yo'lagiga muhtoj emas va o'lchamlari kichik bo'lishi mumkin bo'lgan deyarli har qanday joyga qo'nishi mumkin.

Yuqoridagilardan ko'rinib turibdiki, odatiy samolyotning og'irligi bilan bir xil bo'lgan YaIM samolyoti bir xil yukni ko'tarishi va bir xil tezlik va masofada uchishi mumkin.

Ishlatilgan adabiyotlar: "Aviatsiya asoslari" mualliflari: G. A. Nikitin, E.A. Bakanov

Xulosa yuklab olish: Siz bizning serverdan fayllarni yuklab olish huquqiga ega emassiz.

Aviatsiyaning butun tarixida uchish -qo'nish yo'lagisiz va tom ma'noda havoda "aylanib yuradigan" bir nechta samolyotlar yaratilgan. Bu mashinalarning aksariyati eksperimental edi: bunday g'ayrioddiy mulkni "sotib olish" juda qimmat edi. Faqat Buyuk Britaniya AQSh yordamisiz yaxshi VTOL Harrier samolyotini yaratishga muvaffaq bo'ldi. SSSRda shunga o'xshash qiruvchi ham bor edi - bu Yak -38 edi, lekin u haqiqiy jangovar operatsiyalar uchun mos emas edi. Yak 141 tovushdan yuqori tezlikda ishlaydigan ko'p maqsadli, ancha istiqbolli bo'lishi mumkin, u allaqachon sinovdan o'tgan va ommaviy ishlab chiqarishga tayyorlanayotgan edi, ammo SSSRning qulashi bu loyihani mantiqiy xulosaga keltirishga imkon bermadi.

Yak-141 vertikal uchish samolyotining rivojlanish tarixi

1970 yilda Nikolaev shahrida birinchi "Kiev" sovet samolyot tashuvchisi qurilishi boshlandi. 1975 yilda u xaridorga topshirildi, keyin yana bitta loyihaning yana uchta kemasi - "Minsk", "Novorossiysk" va "Boku" ishga tushirildi. Dastlab, ularning barchasi Yak-38 samolyotlari bilan qurollangan bo'lishi taxmin qilingan. Bu samolyot vertikal ravishda ko'tarildi va qo'ndi, bu o'z vaqtida SSSR harbiy rahbariyatida kuchli taassurot qoldirdi.

Boshidanoq, Sovet tashuvchisiga asoslangan Sovet samolyotlarining jangovar imkoniyatlari juda cheklanganligi aniq edi. Vertikal uchib ketadigan subsonik Yak bir tonnadan ortiq yukni ko'tarolmadi, havo radar stansiyasiga ega emas edi, kuchli manevr qilishga qodir emas edi, chunki u juda kichik jangovar radiusga ega edi - 195 kilometr (va amalda u hali ham shunday edi) yarmiga ko'p).

Dizayn byurosida A.S. Yakovlevning so'zlariga ko'ra, Yak-38ni takomillashtirish bo'yicha ishlar olib borilgan, ammo 1973 yilda dizaynerlar butunlay yangi mashina yaratishni nazarda tutadigan yangi echim haqida o'ylay boshladilar. Maxsus dvigatel tufayli samolyotning asosiy xususiyatlarini tubdan yaxshilashga erishish kerak edi. Uning asosiy yangiliklari yondirgichda nafaqat oddiy gorizontal parvoz paytida, balki vertikal rejimda uchish paytida ham ishlay olish edi.

Hisob-kitoblardan ko'rinib turibdiki, yuk tashuvchi samolyotni havoga ko'tarish uchun 15000 kgf quvvat etarli, lekin ishning dastlabki bosqichida bir nechta dvigatellardan tashkil topgan elektr stantsiyasidan foydalanishga qaror qilingan, aks holda bunday bo'lmasdi. vertikal uchish va qo'nish paytida muvozanatga erishish mumkin.

1977 yilda SSSR hukumati Yakovlev konstruktorlik byurosiga an'anaviy havo kuchlarida boshqariladigan yangi tashuvchi-qiruvchi samolyot yaratishni rasman topshirdi. Asosiy dvigatelni ishlab chiqarishni "Soyuz" dvigatellari ilmiy-texnik kompleksi dizaynerlari amalga oshirishlari kerak edi. Ikki yil oldin, samolyot uchun Yak-41 nomi kiritildi. Davlat testlari 1982 yilga rejalashtirilgan edi.

"Yakovlevtsi" taklif qilingan muddatlarga yaxshi javob berishi mumkin edi, chunki 1980 yilga kelib bort va jihozlar bilan bog'liq asosiy masalalar hal qilindi. Davlat komissiyasi qiruvchi samolyotning to'liq o'lchamlarini ijobiy baholadi va gap asosan turli xil eksperimental ishlarga mo'ljallangan birinchi to'rtta samolyotni ishlab chiqarish haqida ketdi.

Ammo ko'taruvchi dvigatelni yaratish kechiktirildi. Alohida qiyinchiliklar tubdan yangi nayzaning konstruktsiyasi tufayli yuzaga keldi - o'sha paytlarda dunyoning hech bir mamlakatida shunga o'xshash tuzilmalar bo'lmagan. Natijada davlat testlari avval 1985 yilga, keyin 1987 yilga qoldirildi.

Bo'lajak Yak -41 vertikal uchuvchi qiruvchi samolyoti 1987 yil 9 martda birinchi parvozini amalga oshirdi va bu safar u oddiy samolyot singari uchdi va qo'ndi. Bu vaqtga kelib, mashina (Mudofaa vazirligining maxsus talabiga binoan) biroz o'zgartirildi - ular uni ko'p maqsadli qilishga harakat qilishdi. Sinov tsikli sezilarli darajada cho'zildi: SSSRning moliyaviy ahvoli yomonlashdi. Bundan tashqari, 1984 yilda DF Ustinov vafot etdi, ehtimol u vertikal uchish samolyotlarining asosiy tarafdori edi - loyiha "homiysiz" qoldi.

1989 yilda qiruvchi Yak-141 deb o'zgartirildi. Bu qaror samolyotlarni yaratish dasturining ilgari belgilangan barcha muddatlari aniq bajarilmasligi bilan bog'liq edi. G'alati, ismning o'zgarishi ma'lum darajada yordam berdi - o'sha yilning oxirida vertikal uchish va uchish birinchi marta sinovdan o'tkazildi. 1990 yil 13-iyunda Yak-141 nihoyat birinchi to'laqonli parvozini amalga oshirdi-u yugurmasdan uchdi, uchuvchilardan bo'lib, keyin boshlang'ich nuqtasiga qaytdi va yugurmasdan qo'ndi.

1991 yil kuziga kelib, hamma narsa yangi qiruvchi - "Sovet Ittifoqi floti admirali Gorshkov" (birinchi nomi - "Boku") samolyot tashuvchisi uchun "standart" kemada sinovga tayyor edi. Birinchi parvozlar muvaffaqiyatli o'tdi, ammo 5-oktabr kuni qo'nish chog'ida Yak-141 halokatga uchradi. Uchuvchi tashqariga chiqdi va qutqarildi, lekin bu voqea samolyot dasturining yopilishiga sabab bo'ldi.

Boshqa sharoitda hamma narsa boshqacha bo'lishi mumkin edi, lekin SSSR allaqachon o'layotgan edi - ikki oy o'tgach, mamlakat qulab tushdi. "Yangi Rossiya" va "mustaqil Ukraina" rahbarlari, siz taxmin qilganingizdek, Yak-141ga qiziqish bildirmagan. 1992 yilda jangchi Farnboro havo ko'rgazmasida namoyish etildi va bu uning "oqqush qo'shig'i" bo'ldi. Chet ellik xaridorlarni topishga urinishlar muvaffaqiyatsiz tugadi, shuning uchun istiqbolli samolyot muzey eksponatiga aylandi. U uchun qurilgan to'rtta samolyot tashuvchisi ham dengiz flotidan olib qo'yilgan. Ulardan biri metallolomga, qolgan ikkitasi "ko'ngilochar texnik parklarga" aylantirildi va faqat sobiq "admiral Gorshkov" xizmatini davom ettirmoqda, lekin rus tilida emas, hind flotida.

Dizayn xususiyatlari

Yak-141 qiruvchi samolyoti va barcha oddiy "gorizontal" samolyotlari o'rtasida uchta asosiy farq bor:

1. Aylanadigan dvigatelli nozulli kombinatsiyalangan elektr stantsiyasi;
2. Jet rullari;
3. Avtomatik chiqarish tizimi.

Aynan mana shu xususiyatlar mashinaga to'liq vertikal yoki qisqa uchish imkonini beradi, shu bilan birga uchuvchi uchun zarur xavfsizlik darajasini ta'minlaydi.

Planer

Samolyotni yaratishda dizaynerlar oddiy aerodinamik dizaynni tanladilar. Shu bilan birga, Yak-141 avvalgi qanoti joylashgan Yak-38 hujum samolyotidan tubdan farq qiladi-yangi samolyot yuqori qanotli samolyotga aylandi. Shkaf ishlab chiqarishda ishlatiladigan asosiy material alyuminiy va lityumga asoslangan qotishmalardir. Ularning ulushi deyarli 74% ni tashkil qiladi. Qolganlari asosan (26%) kompozit materiallarga to'g'ri keladi. Alohida qismlar yuqori haroratga chidamli titan asosli qotishmalar va qotishma po'latdan yasalgan.

Korpus

Fyuzelyaj burni uchli panjara va kokpit bilan yopilgan "Juk" radarini joylashtirish uchun ishlatiladi. Keyinchalik, dvigatellarni va yonilg'i baklarini ko'tarish uchun bo'linma mavjud. Quyruqda asosiy dvigatel va kichik parashyut bo'linmasi joylashgan (masofani qisqartirish uchun "gorizontal" qo'nish uchun ishlatilishi mumkin). Korpusni loyihalashda maydon qoidasi hisobga olingan.

Qanot

Yak -141 - bu ovozdan tez uchuvchi samolyot bo'lib, u, ayniqsa, bu samolyot uchun tanlangan trapezoidal qanot shakli bilan ta'minlanadi, uning chetida tanaffus va ildizda nodullar mavjud. Mexanizatsiyalash flaplar, liftlar (bir vaqtning o'zida aileron va lift rolini bajaruvchi boshqaruv organi) va aylanadigan oyoq barmoqlaridan iborat. Qanot katlanadigan bo'lib, bu qiruvchi samolyotni tashishni va uni kichik maydonga joylashtirishni osonlashtiradi.

Quyruq birligi

Yak-141 ikkita keelga ega. Ular engil burilish burchagi bilan samolyotning orqa qismida, dvigatelning asosiy shtutserining har ikki tomonida joylashgan konsolli nurlarga o'rnatiladi va ancha katta masofaga orqaga suriladi. Killer rulda bilan jihozlangan. Bunga qo'shimcha ravishda, quyruq yig'ilishi ikkita aylanadigan stabilizatorni o'z ichiga oladi. Ular qanotning uzunlamasına chizig'idan bir oz pastroqda o'rnatiladi.

Havo qabul qilish

Quvvat ko'taruvchi dvigatelni uchish paytida kerakli havo miqdori bilan ta'minlash uchun sozlanishi to'rtburchaklar havo qabul qilish moslamalari maxsus yon valflar bilan jihozlangan.

Vertikal uchish rejimida, dvigatelning samaradorligini oshirish uchun, havo oqimi ostiga cho'zilgan va havo oqimi aylanishining oldini olishga yordam beradigan, ko'ndalang qopqoqlar ishlatiladi. Issiq gazlarni korpusdan yaxshiroq ajratish uchun, havo kiradigan tomonlarida, pastki qismida maxsus uzunlamasına bo'linmalar mavjud.

Shassi

Samolyot besh metr balandlikdan yiqilishga bardoshli. Bu uch g'ildirakli velosipedning qo'nish moslamasi bilan ta'minlangan. Barcha tayanchlar bitta g'ildirakli. Asosiy tayanchlarni tozalash havo qabul qilish kanallari ostida, oldinga uchish paytida amalga oshiriladi. Old g'ildirak teskari yo'nalishda orqaga tortiladi, korpus chuqurchasiga.

Power Point

Yak-141 uchta dvigatel bilan jihozlangan. Ulardan ikkitasi (ko'tarish) faqat uchish va qo'nish vaqtida yoqiladi, uchinchisi, asosiy (ko'tarish va kruiz) butun parvoz davomida ishlaydi.

Yuk ko'tarish va kruiz dvigateli

Ayniqsa, Yak-141 ko'p maqsadli samolyotlari uchun Soyuz AMNTK 95 graduslik burchakka buriladigan nozul bilan ta'minlangan, vertikal tekislikda burilish surish vektori bilan R79V-300 dvigatelini yaratdi. Ko'krakning kesma maydoni sozlanishi. Kuydirgichda, bu dvigatel 15,500 kgf kuchga ega.

Burun burilish mexanizmi bir yarim ming tsiklli resursga ega (bu minimal baho). Dvigatel to'liq vertikal, qisqa va ultra qisqa uchishni ta'minlaydi. Oxirgi ikki holatda, burilish burchagi 65 daraja bo'lishi kerak. Shuni ta'kidlash kerakki, yurish bilan, hatto eng qisqa masofada uchish, yukning massasini sezilarli darajada oshirishi va jangovar radiusini oshirishi mumkin.

Yuk ko'taruvchi motorlar

Qiruvchi Ribinsk avtotexnika dizayn byurosida yaratilgan ikkita RD-41 yuk ko'tarish dvigateli bilan jihozlangan. Ularni joylashtirish uchun to'g'ridan -to'g'ri idishni orqasida joylashgan maxsus bo'linma ishlatiladi. Har bir dvigatelning shtutseriga biriktirilgan maxsus asbob yordamida uzunlamasına tortish vektorini -12,5 dan +12,5 darajagacha burilish mumkin.

Uchish paytida bitta reaktiv hosil qilish uchun dvigatellar bir -biriga qarab aylanadi. Gorizontal uchishda ular nogiron bo'lib qoladi va ular uchun ajratilgan bo'linma avtomatik ravishda maxsus qopqoqchalar bilan yopiladi (er yuzida ular ham yopiq holatda).

Havoda turli xil evolyutsiyalarni amalga oshirish uchun yuk ko'taruvchi dvigatellardan foydalanish ko'zda tutilgan edi, lekin bu faqat 550 km / soat yoki undan kam tezlikda uchish paytida mumkin.

Jet rullari

Vertikal uchish va qo'nish paytida an'anaviy boshqaruv elementlarini ishlatish mumkin emasligi sababli, Yak -141 samolyot rudlari bilan jihozlangan - ular qanot uchlari va korpusning old tomonida joylashgan. Ularning yordami bilan siz rulon burchagi va yo'nalishini o'zgartirishingiz mumkin (yo'nalish). Jangchining burnini ko'tarish yoki tushirish uchun uchuvchi lift-kruiz va lift dvigatellarining harakatlanish nisbatlarini o'zgartirishi mumkin.

Yoqilg'i baklari

Taxminan Yak-141 korpusining o'rtasida ichki yonilg'i baklari joylashgan. Bundan tashqari, yonilg'i quyruq bumlarining har biriga, korpusning orqa qismiga joylashtirilgan. Qanot ostida joylashgan standart ulash joylariga qo'shimcha osma tanklar o'rnatilishi mumkin va yana bitta tank uchun joy (konformal, 2000 litr uchun) korpus ostida.

Bort uskunalari va tizimlari

Samolyotni boshqarish, navigatsiya qilish, nishonlarni qidirish va boshqariladigan raketalarni nishonga olish, shuningdek har xil boshqaruv funktsiyalarini bajarish uchun mo'ljallangan qiruvchi samolyot bortida bir nechta asosiy turdagi aviatsiya uskunalari o'rnatilgan. Bu uskunalarning barchasi uchta bo'linma bo'yicha taqsimlanadi, ulardan biri quyruqda, ikkinchisi korpus korpusining old tomonida, uchinchisi esa havo olish joylari yaqinida joylashgan.

Elektron va ko'rish uskunalari

Qurollarni nazorat qilish tizimining asosiy qismi-MiG-29 qiruvchi samolyotlariga o'rnatilgan versiyaga nisbatan biroz o'zgartirilgan "Juk" radar stansiyasi. Radarni Yak-141 korpusining konturiga "joylashtirish" zarurati tufayli kelib chiqqan asosiy antennaning diametrini qisqartirish, radar xususiyatlarini biroz pasaytirdi, shu bilan birga u hali ham o'lchamdagi nishonlarni aniqlay oladi. F-16 sakson kilometr masofada.

Dushman kemalari, shu jumladan qayiqlar, "Juk" 110 kilometrgacha bo'lgan masofani aniqlay oladi. O'nta nishonni bir vaqtning o'zida to'rttasini o'qqa tutish bilan avtomatik kuzatishni ta'minlaydi. Ma'lumotni qayta ishlash bort kompyuteri tomonidan amalga oshiriladi.

Yak-141 faol siqilishdan foydalanadi. Buning uchun zarur bo'lgan asboblar qanotlarning uchida va har bir keelning yuqori qismida joylashgan. Shuningdek, samolyotni passiv tiqilish qurilmasi bilan jihozlash rejalashtirilgan edi.

Kokpit oldidagi antenna hukumat identifikatori uchun ishlatiladigan Parol tizimining bir qismidir.

Parvoz va navigatsiya kompleksi

80 -yillarda GLONASS tizimi hali mavjud bo'lmasa -da, Yak uni ishlatishga moslashgan edi. Sinov parvozlari paytida navigatsiya muammolarini hal qilish uchun an'anaviy inert tizim ishlatilgan. Bundan tashqari, kemaning pastki qismiga avtomatik qo'nish uchun uskunalar mavjud edi.

Asosiy boshqaruv tizimi-simli sim. Uning yordami bilan nafaqat olxo'ri, balki reaktiv rullar ham nazorat qilinadi. Favqulodda vaziyatlarda ishlatilishi mumkin bo'lgan mexanik boshqaruv ham o'rnatildi.

Aloqa va yo'l -yo'riq kompleksi

Yak-141 uchuvchisiga yerga yo'naltirish punktlari va boshqa samolyotlar bilan desimetr va to'lqin uzunliklarida aloqa qilish imkoniyati berilgan. Bortda ularning har biri uchun maxsus radiostansiya mavjud. Bundan tashqari, uskunalar o'rnatildi, ular yordamida suhbatlar shifrlangan.

Elektr ta'minoti tizimi

Yak-141 uchun zaxira elektr energiyasi manbai sifatida ikkita saqlash batareyasi ishlatiladi. Asosiy quvvat asosiy dvigatelga ulangan generatorlar tomonidan ta'minlanadi. Uskunalar to'plamiga ikkita rektifikator va statik konvertorlar ham kiradi.

Ro'yxatga olish, nazorat qilish va signalizatsiya uskunalari

Jangchining chap dum bumi parvoz paytida sodir bo'layotgan hamma narsani yozib oladigan bortdagi magnitafonni o'rnatish uchun ishlatiladi. Uskunaning yaroqliligini tekshirish avtomatlashtirilgan maxsus boshqaruv tizimi yordamida amalga oshiriladi. Uchuvchini xavfli yoki favqulodda vaziyatlar to'g'risida ogohlantirish uchun signal ham mavjud.

Yak-141 kabinasi

Uchuvchini qutqarish kabinada joylashgan K-36LV o'rindig'i bilan ta'minlanadi, uni uchuvchining o'zi ham, avtomatlar ham faollashtirishi mumkin. Chiroq pleksiglasdan yasalgan va shaffof zirhdan yasalgan tekis old qismga ega. Parvoz ma'lumotlari MiG-29 kabi ko'p funktsiyali ko'rsatkichlarda ko'rsatilishi kerak edi, lekin ularni o'rnatishga vaqtlari bo'lmadi. Shunga qaramay, ILS (old oynaning tekisligiga parvoz ma'lumotlarini aks ettiruvchi qurilma) allaqachon mavjud edi. Shuningdek, dubulg'ali nishonlarni belgilash tizimidan foydalanish ko'zda tutilgan.

Parvozlarning ishlashi

Qisqa parvoz va qo'nish bilan bir tonna yuk ostida parvoz uchun berilgan. Samolyotni vertikal ko'tarish rejimida ishlatish jangovar radiusni kamaytiradi. Bu holda, yuk bo'lmasa ham, Yak-141 uchish masofasi balandlikda 1400 km gacha, erga yaqin uchganda esa 650 km gacha kamayadi.

Taktik va texnik xususiyatlar

Loyihani ishlab chiqish

1992 yildan keyin Yak-141 samolyotini keyingi "sozlash" bo'yicha hech qanday ish olib borilmadi. Chet ellik mijozlarga bu jangchi ham kerak emas edi, ehtimol uning o'ziga xosligi tufayli. Bir so'z bilan aytganda, bu g'ayrioddiy qanotli mashina "demokratlashtirish" qurboni bo'ldi.

Faqat Amerikaning Lockheed-Martin firmasi vakillari jangchiga qiziqish bildirishgan. Afsuski, barcha "hamkorlik" aslida texnik hujjatlarni AQShga eksport qilish bilan bog'liq. Ko'rinib turibdiki, u keyinchalik F-35 samolyotining pastki versiyasini ishlab chiqishda ishlatilgan. Qanday bo'lmasin, ushbu transport vositasining alohida elementlari Yak-141 ga o'xshaydi.

Oxirgi marta hukumat muvaffaqiyatsiz tashuvchiga asoslangan qiruvchi samolyotni 2017 yilda, Mudofaa vazirining o'rinbosari "Yak modelidan keyin" qisqa parvoz va qo'nish samolyotlarini ishlab chiqish zarurligini aytganida eslagan.

Katta ehtimol bilan, bu so'zlarning orqasida hech narsa yo'q, chunki eski mashinani qayta jonlantirish juda kech va yangi kemani yasashni talab qilmasa ham, yangisini yaratish qimmatga tushadi. To'g'ri, ularni yaratish rejalari ham e'lon qilindi, lekin keyin barcha suhbatlar to'xtadi.

Agar sizda biron bir savol bo'lsa - ularni maqolaning ostidagi izohlarda qoldiring. Biz yoki tashrif buyuruvchilarimiz ularga javob berishdan xursand bo'lishadi.

Zamonaviy dunyoda har qanday xususiyat va kuchga ega samolyotlar tobora ko'payib bormoqda. Muhandislar hamma joyda transportning bunday turi bilan bog'liq asosiy muammolarni hal qilishga harakat qilmoqdalar: yoqilg'i sarfini kamaytirish, diapazonni ko'paytirish, uchish va qo'nishni soddalashtirish, lekin shu bilan birga idishni maydoni va maydonini qurbon qilmaslik.

Ehtimol, hamma samolyotning uchish -qo'nish yo'lagi bo'ylab tezlashishini ko'rishga odatlangan - bu qiyin vazifa va uchuvchilarning aytishicha, umuman olganda parvozning muvaffaqiyati ko'p jihatdan parvoz va qo'nishga bog'liq. Agar samolyot vertikal ravishda yuqoriga ko'tarilsa, bu protsedura qanday soddalashtirilishini tasavvur qilish mantiqan to'g'ri emasmi? Biroq, keng muhokamada, bunday variantlar hech qaerda ko'rinmaydi. Vertikal uchish samolyoti - bu afsona, haqiqatmi yoki, ehtimol, aviatsiyaning kelajagi uchun uzoq rejalarmi? Buni batafsilroq tushunishga arziydi.

Qiruvchi qisqa uchish va vertikal STOVL F-35B

Avvalo, siz vertikal uchish va qo'nish samolyoti haqiqatan ham mavjudligini bilishingiz kerak. Birinchi modellar reaktiv samolyotlarning rivojlanishi bilan bir vaqtda paydo bo'la boshladi va o'shandan beri ular butun dunyoda muhandislarni ta'qib qilmoqdalar. Bu o'tgan asrning ikkinchi yarmiga to'g'ri keladi. Ular juda aniq ismga ega edilar - " turbolet". O'shandan beri texnologiyada harbiy o'zgarishlar ro'y berdi, muhandislar havoni minimal harakat bilan yoki hatto vertikal holatda ko'taradigan apparatni ishlab chiqarishni talab qilishdi. Bunday samolyotlar uchish -qo'nish yo'lagini talab qilmaydi, ya'ni ularni istalgan joydan va har qanday sharoitda, hatto kema ustunidan ham uchirish mumkin.

Bu loyihalarning barchasi kosmosni o'rganish bilan bog'liq bo'lgan boshqa muhim loyihalarga to'g'ri keldi. Umumiy simbioz kuchni ikki baravar oshirishga va kosmik dizayndan g'oyalarni olishga imkon berdi. Natijada birinchi vertikal apparat 1955 yilda chiqarildi. Aytishimiz mumkinki, bu texnologiya tarixidagi eng g'alati binolardan biri edi. Samolyotning qanotlari va dumlari yo'q edi - faqat dvigatel (turbojet), kolba shaklidagi kokpit, yonilg'i quyish vannalari. Dvigatel uning ostiga qo'yildi. Birinchi turboletning quyidagi xususiyatlarini ajratish mumkin:

1. Dvigateldan jet oqimi tufayli ko'tarish.
2. Gaz rullari yordamida nazorat qilish.
3. Birinchi qurilmaning og'irligi 2000 kilogrammdan oshadi.
4. Bosish - 2800 kilogramm.

Bunday samolyotni barqaror yoki boshqariladigan deb bo'lmaydi, chunki birinchi sinovlar hayot uchun katta xavf bilan to'lgan edi. Shunga qaramay, Tushinoda apparatning namoyishi bo'lib o'tdi va u muvaffaqiyatli o'tdi. Bularning barchasi ushbu sohada keyingi tadqiqotlar uchun asos yaratdi, garchi samolyot o'zi idealdan uzoq bo'lsa ham. Ammo ma'lumotlar yangi loyihani yaratishga xizmat qildi. Bu Yak-38 deb nomlangan birinchi rus vertikal parvoz samolyoti edi.

Rossiyada va boshqa mamlakatlarda vertikal samolyotlarning yaratilish tarixi

Ko'plab muhandislar va dizaynerlar hali ham 50 -yillarda faol ishlatila boshlangan va takomillashtiriladigan turbojet dvigatellari bugungi kunda ham qo'llanilayotgan ko'plab kashfiyotlarni amalga oshirish imkonini berdi, deb bahslashadilar. Ulardan biri vertikal transport vositalarining faol sinovidir. O'sha paytda rivojlangan deb hisoblangan mamlakatlarda bu sohaning, aniqrog'i, reaktiv qurilmalarning rivojlanishi alohida hissa qo'shdi. Reaktivlarning qo'nish va uchish tezligi juda katta bo'lgani uchun ular juda uzun, katta va sifatli uchish-qo'nish yo'lagidan foydalanganlar. Va bu qo'shimcha xarajatlar, yangi aerodromlarni jihozlash, urush vaqtidagi noqulayliklar. Vertikal tekislik bu muammolarni hal qila oladi.

50 -yillarda turli xil namunalar yaratilgan. Ammo ular bitta yoki ikkita versiyada ishlab chiqilgan, endi yo'q, chunki baribir to'liq mos versiyalarni yaratish mumkin emas edi. Havoga ko'tarilgach, ular qulab tushdi. Tanaffuslarga qaramay, 60 -yillarda NATO komissiyasi bu yo'nalishni o'ta istiqbolli deb hisobladi. Musobaqalar yaratishga urinishlar bo'ldi, lekin har bir mamlakat o'z ishlanmalariga e'tibor qaratdi. Shunday qilib, dunyoning turli burchaklaridan kelgan bunday qurilmalar yorug'likni ko'rishdi:

• Mirage III V;
• Germaniya VJ-101C;
• XFV-12A.

SSSRda Yak-36 shunday turbo-samolyotga aylandi, keyin esa 38. Uning rivojlanishi o'sha yillarda boshlangan va sinov uchun maxsus pavilon yaratilgan. Birinchi parvoz 6 yil ichida amalga oshirildi. Ya'ni, samolyot vertikal ravishda ko'tarildi, gorizontal holatni oldi va keyin vertikal ravishda qo'ndi. Sinovlar muvaffaqiyatli bo'lganligi sababli, ular 38-modelni yaratdilar va shundan so'ng Rossiya to'qsoninchi yillarda Yak-141 va 201 vertikal uchish samolyotlarini taqdim etdi.

"Miraj" III V.

Samolyot FRG VJ-101C

Samolyot XFV-12A

Dizayn xususiyatlari

Bunday transport vositalarining korpusi vertikal yoki gorizontal joylashishi mumkin. Ammo ikkala holatda ham reaktiv va pervanelli modellar mavjud. Vertikal korpusli, kuchli dvigatelning harakatlanishini ishlatadigan juda kuchli samolyotlar. Yana bir variant - halqa qanotlari, ular ko'tarilish va parvoz paytida ham yaxshi natijalar beradi.

Agar biz gorizontal korpus haqida batafsilroq gapiradigan bo'lsak, aylanadigan qanotlar ko'pincha bu erda yasaladi. Yana bir o'zgarish - vintlar qanotlarning uchiga joylashganda. Aylanadigan dvigatel ham bo'lishi mumkin. Angliyada ular ham shunga o'xshash qurilmalarda faol ishladilar. U erda ular 1800 kilogrammli ikkita dvigatel yordamida amalga oshirilgan innovatsion loyihani faol ravishda ishlab chiqishdi. Oxir -oqibat, bu ham samolyotni baxtsiz hodisadan qutqara olmadi.

Endi butun dunyoda harbiy emas, balki fuqarolik vertikal samolyotini ishlab chiqish ustida ish olib borilmoqda. Nazariy jihatdan, bu ajoyib istiqbollar, chunki u holda samolyotlar hatto katta va qimmat samolyotlar bo'lmagan kichik shaharlarga ham osonlikcha ucha oladilar va uchish va qo'nish ancha oson bo'ladi. Lekin, aslida, bu texnologiya va g'oyalarning kamchiliklari ko'p.

Nima uchun vertikal samolyotlar hali ham keng qo'llanilmaydi?

Afsuski, barcha o'zgarishlar, hatto yaxshi natijalarga ega bo'lsa ham, ishonchliligi bilan maqtana olmaydi. Vertikal uchishni bajarishga yordam beradigan pervanel pichoqlari kattaligi bilan hayratlanarli. Kuchli dvigatellar bilan birgalikda ular tasavvur qilib bo'lmaydigan shovqin hosil qiladi. Shuningdek, dizayn nuqtai nazaridan, ularning yo'lida har qanday mumkin bo'lgan to'siqlardan qochish, har xil narsalarning kirishini istisno qilish kerak.

Kim nima desa ham, tezlik chegarasini bekor qilib bo'lmaydi. Shunchaki, fizika qonunlariga ko'ra, bunday samolyot zamonaviy samolyotlar kabi tez harakat qila olmaydi. Va agar harbiy mashinalar soatiga 1000 kilometr tezlikda ajoyib tezlikni ishlab chiqa olsalar, fuqaro aviatsiyasi massasi va hajmining oshishi bilan indikator soatiga 700 va undan pastga tushadi.

Bilan aloqada