Kampfformationen von Bomberfliegereinheiten. Strategische Bomberflieger der US-Luftwaffe. Der Einsatz von Bomberflugzeugen unter verschiedenen Umgebungsbedingungen

Prototyp eines B-17-Bombers

Fortschritte im Flugzeugbau haben es ermöglicht, schwere viermotorige Flugzeuge zu bauen, deren Geschwindigkeit den „schnellen“ zweimotorigen Bombern nicht nachsteht. Dies wurde durch den Einbau leistungsstarker und leichter Kompressormotoren erreicht; Einführung von Verstellpropellern; Erhöhung der Belastung des Flügels durch den Einsatz der Flügellandemechanisierung; Reduzierung des Luftwiderstandsbeiwerts und Verbesserung der aerodynamischen Qualität des Flugzeugs durch die Verwendung einer glatten Außenhaut, glatter Rumpfkonturen und eines „dünnen“ Flügels. Der erste schwere Bomber der neuen Generation war die viermotorige Boeing B-17. Der Prototyp des Flugzeugs startete am 28. Juli 1935.

Gleichzeitig mit der Verbesserung des „klassischen“ Bombers erschien in den 1930er Jahren ein neuer Flugzeugtyp – der „Sturzbomber“. Die bekanntesten Sturzkampfbomber sind die deutsche Ju-87 und die sowjetische Pe-2.

In Kampfeinsätzen wurden auch einmotorige Bomber zur Unterstützung der Bodentruppen eingesetzt: Battle, Su-2, Ju-87 usw. Wie die Praxis gezeigt hat, waren sie nur dann effektiv, wenn ihre Flugzeuge die Luftüberlegenheit hatten und wenn Angriff auf schwach geschützte Flugabwehrartillerieobjekte. Infolgedessen wurde die Produktion leichter einmotoriger Bomber bis zum Ende des Krieges generell eingestellt.

Im Gegensatz zu Deutschland und der UdSSR, wo hauptsächlich die Frontluftfahrt entwickelt wurde, wurde in den USA und Großbritannien viel Wert auf die Entwicklung schwerer viermotoriger Bomber gelegt, die in der Lage waren, die Wirtschaftszentren des Feindes zu zerstören und seine Industrie durch massive Angriffe zu desorganisieren. Mit Ausbruch des Krieges in Großbritannien wurde die Avro Lancaster übernommen, die zum wichtigsten schweren Flugzeug des Bomber Command wurde.

B-29 „Superfortress“

Die Basis der amerikanischen schweren Bomberflugzeuge waren die B-17, der zu Kriegsbeginn schnellste und höchstgelegene Bomber der Welt, und die B-24. Obwohl es der B-17 hinsichtlich Geschwindigkeit und Flughöhe unterlegen war, ermöglichte die Herstellbarkeit seines Designs die Organisation der Produktion einzelner Flugzeugkomponenten in Nicht-Luftfahrtfabriken. So produzierten die Automobilfabriken der Ford Corporation die Rümpfe dieses Bombers.

Der Höhepunkt in der Entwicklung schwerer Kolbenbomber war die Boeing B-29, die 1942 unter der Leitung des Konstrukteurs A. Jordanov entwickelt wurde. Leistungsstarke Motoren und perfekte Aerodynamik bescherten dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von bis zu 575 km/h, eine Flughöhe von 9.700 m und eine Reichweite von 5.000 km mit 4.000 kg Bomben. Es wurde der erste Atomwaffenträger: Am 6. August 1945 warf ein Bomber mit eigenem Namen „Enola Gay“ eine Atombombe auf die japanische Stadt Hiroshima und am 9. August wurde die Stadt Nagasaki in Japan unterworfen zum Atombombenabwurf.

Der erste Düsenbomber Ar-234B

Seit 1944 nehmen Düsenbomber an Feindseligkeiten teil. Der erste Düsenjägerbomber war die Me-262A2, eine Bombermodifikation des ersten Düsenjägers, der 1942 in Deutschland hergestellt wurde. Me-262A2 trug zwei 500-kg-Bomben an einer Außenschlinge. Auch der erste Strahlbomber Ar-234 wurde in Deutschland gebaut. Seine Geschwindigkeit betrug 742 km/h, die Reichweite 800 km, die Flughöhe 10.000 m. Die Ar-234 konnte Bomben mit einem Gewicht von bis zu 1.400 kg einsetzen. Die ersten Träger gelenkter Waffen waren deutsche Bomber vom Typ Do-217 K, die 1943 mit gelenkten Gleitbomben das italienische Schlachtschiff Roma zerstörten. Der He-111-Bomber, der bei Kriegsende veraltet war, wurde zum ersten strategischen Raketenträger: Er feuerte V-1-Marschflugkörper auf Ziele auf den britischen Inseln ab.

Im Zusammenhang mit der Vergrößerung der Flugreichweite hat sich die Klassifizierung der Bomber leicht geändert: Maschinen mit einer interkontinentalen Reichweite von etwa 10-15.000 km wurden als strategisch bezeichnet, Bomber mit einer Reichweite von bis zu 10.000 km wurden manchmal zu Langstreckenbombern als mittelschwer bezeichnet, und Maschinen, die im taktischen Rücken des Feindes und in der Frontlinie operieren, wurden als Frontlinien bezeichnet. Allerdings bezeichneten Länder, die nie Besitzer von Bombern mit interkontinentaler Reichweite wurden, ihre Langstreckenbomber weiterhin als strategisch, zum Beispiel den chinesischen H-6-Bomber; Auch die Klassifizierung der Bomber wurde stark von den Ansichten der Führung zu ihrem Einsatz und ihrer Konstruktion beeinflusst, so erhielt beispielsweise der Frontbomber F-111 den Namen „Jäger“.

Der erste Bomber mit interkontinentaler Reichweite war die 1946 in den USA gebaute Conver B-36, die gleichzeitig der letzte strategische Bomber mit Kolbenmotoren wurde. Aufgrund seines kombinierten Antriebsaggregats hatte es ein ungewöhnliches Aussehen: 6 Kolbenmotoren mit Schubpropellern und 4 paarweise unter der Tragfläche montierte Strahltriebwerke. Doch auch mit Strahltriebwerken konnte die Kolbenmaschine keine Geschwindigkeiten über 680 km/h erreichen, was sie im Zusammenhang mit der Einführung von Hochgeschwindigkeits-Düsenjägern sehr anfällig machte. Obwohl die B-36 nach den Maßstäben der modernen Luftfahrt nicht lange im Einsatz war (der letzte Bomber wurde 1959 außer Dienst gestellt), wurden Maschinen dieses Typs häufig als Fluglabore eingesetzt.

Im Gegensatz zu den Vereinigten Staaten senkte die sowjetische Führung die Flughöhe der im Einsatz befindlichen Bomber nicht, sondern konzentrierte ihre Bemühungen auf die Entwicklung neuer Multimode-Flugzeuge. Am 30. August 1969 absolvierte der sowjetische Multimode-Langstreckenbomber Tu-22M mit variablem Schwenkflügel seinen Erstflug. Ursprünglich wurde dieses Flugzeug vom Tupolev Design Bureau auf eigene Initiative als tiefgreifende Modernisierung des allgemein erfolglosen Tu-22-Flugzeugs entwickelt, doch das neue Flugzeug hatte damit praktisch nichts mehr gemeinsam. Die Tu-22M verfügt über eine große Bombenlast von 24.000 kg, die nur mit der Bombenlast der B-52 vergleichbar ist.

B-1B über dem Pazifischen Ozean.

Erst 1969 begann die amerikanische Führung mit der Entwicklung eines neuen Multimode-Bombers als Ersatz für die B-52. Der B-1A-Bomber absolvierte seinen Erstflug am 23. Dezember 1974 in Palmdale (USA). Das Flugzeug war ein Tiefdecker mit einem Flügel mit variabler Geometrie und einer sanften Anlenkung von Flügel und Rumpf. Doch 1977 wurde das Programm nach einer Reihe von Flugtests eingestellt: Erfolge bei der Entwicklung von Marschflugkörpern sowie erfolgreiche Forschungen auf dem Gebiet der Stealth-Technologie (Stealth-Technologie) stellten erneut die Notwendigkeit von Low-Flugkörpern in Frage. Durchbruchsflugzeug der Höhenluftverteidigung. Die Entwicklung eines Multimode-Bombers wurde erst 1981 wieder aufgenommen, jedoch bereits als Zwischenflugzeug, bevor der strategische Tarnkappenbomber in Dienst gestellt wurde. Die aktualisierte B-1B absolvierte ihren Erstflug am 18. Oktober 1984 und die Serienfahrzeuge wurden erst 1986 in Dienst gestellt; Damit wurde die B-1 zum am meisten „erforschten“ Flugzeug und stellte eine Art Rekord auf: Vom Beginn der Konstruktion im Jahr 1970 bis zu ihrer Indienststellung vergingen 16 Jahre.

Ende 2007 formulierte die russische Luftwaffe Anforderungen an einen neuen Langstreckenbomber (PAK DA-Projekt). Das Flugzeug wird auf Basis der Tu-160 mit Stealth-Technologie erstellt. Der Erstflug des neuen Flugzeugs ist für 2015 geplant.

Im Jahr 1990 entwickelte das US-Verteidigungsministerium ein neues Programm zur Herstellung modernster militärischer Ausrüstung, das den Bau einer begrenzten Anzahl von Ausrüstungseinheiten (z. B. zur Bildung eines Geschwaders) vorsah. Infolgedessen wurde die Produktion der B-2 eingestellt, nachdem 21 Flugzeuge gebaut worden waren. Im März 2008 betrieb die US-Luftwaffe: 20 Tarnkappenbomber B-2A, 67 Überschallbomber B-1B und 90 Unterschallbomber B-52H.

Auch China, das mit 120 Langstreckenbombern vom Typ H-6 (Tu-16) bewaffnet ist, und Frankreich, das mit 64 Jagdbombern vom Typ Mirage 2000N strategische Missionen durchführt, verfügen über strategische Luftfahrt.

Taktische Luftfahrt

In der modernen taktischen Luftfahrt ist der Unterschied zwischen einem taktischen (Front-)Bomber, einem Jagdbomber und einem Angriffsflugzeug sehr fließend. Viele Kampfflugzeuge, die für Luftangriffe konzipiert sind, verfügen, obwohl sie wie Jäger aussehen, über begrenzte Fähigkeiten für den Luftkampf. Es ist offensichtlich, dass die Eigenschaften, die es einem Flugzeug ermöglichen, aus geringer Höhe effektiv zuzuschlagen, für einen Jäger nicht sehr geeignet sind, Luftüberlegenheit zu erlangen. Gleichzeitig werden viele Jäger, obwohl sie für den Luftkampf entwickelt wurden, hauptsächlich als Bomber eingesetzt. Die Hauptunterschiede des Bombers bleiben nach wie vor seine große Reichweite und seine begrenzten Luftkampffähigkeiten.

In den Luftstreitkräften entwickelter Länder werden taktische Bombermissionen typischerweise von Mehrzweckjägern (Jagdbombern) durchgeführt. So wurde in den Vereinigten Staaten am 22. April 2008 der letzte spezialisierte taktische Bomber, die F-117, aus dem Dienst genommen. Bombenangriffe werden in der US-Luftwaffe mit F-15E- und F-16-Jagdbombern und in der Marine mit trägergestützten F/A-18-Jagdbombern durchgeführt.

Russland sticht in dieser Serie heraus, in der Frontbomber vom Typ Su-24 und Langstreckenbomber im Einsatz sind

Prototyp eines B-17-Bombers

B-29 „Superfortress“

Der erste Düsenbomber Ar-234B

B-1B über dem Pazifischen Ozean.

Taktische Luftfahrt

Russland sticht in dieser Serie heraus, in der Frontbomber vom Typ Su-24 und Langstreckenbomber im Einsatz sind

Flugzeuge führten „Bomber“-Anforderungen für Kampfflugzeugprojekte ein. Insbesondere wurde beim Wettbewerb 1912 im Russischen Reich festgelegt, dass das Flugzeug „den größtmöglichen Komfort für den Umgang mit Schusswaffen und das Werfen von Bomben“ bieten sollte.

Erster Weltkrieg[ | ]

Zu Beginn des Krieges dienten Bombardierungen aus Flugzeugen eher der Abschreckung. Die Rolle der Bomber übernahmen leichte Aufklärungsflugzeuge, deren Piloten mehrere kleine Bomben mit sich führten. Sie ließen sie manuell fallen und zielten durch das Auge. Solche Razzien waren zufällig und nicht mit den Aktionen der Bodentruppen abgestimmt. Der erste Bombenangriff auf Paris wurde am 30. August 1914 von Leutnant Ferdinand von Hiddesen aus einem Rumpler 3C-Flugzeug durchgeführt, wobei er vier Handgranaten abwarf. Eine Frau starb an den Folgen des Angriffs. Am 4. November 1914 unternahm die Besatzung der Gotha LE2 unter der Führung von Leutnant Kaspar und Oberleutnant Roos den ersten Angriff auf englischen Boden und warf dabei zwei Bomben auf Dover.

Zwischenkriegszeit[ | ]

Nach dem Krieg verlangsamte sich die Entwicklung von Bombern als Klasse von Militärflugzeugen und Bomberflugzeugen: In Russland kam es zu einer Revolution und der Bürgerkrieg begann, dem besiegten Deutschland und Österreich wurde die Entwicklung militärischer Luftfahrt verboten und führende westliche Länder konzentrierten sich auf den Bau ein System zur Begrenzung des Wettrüstens und zur Überwindung der Wirtschaftskrise. Dennoch entwickelte sich die Luftfahrt weiter. Als Haupteigenschaften von Bombern galten Nutzlast und Flugreichweite. Der Geschwindigkeit wurde keine Bedeutung beigemessen: Mehrmotorige Flugzeuge mussten durch zahlreiche Maschinengewehranlagen vor Jägern geschützt werden. Für Starts und Landungen auf schlecht ausgestatteten Flugplätzen wurden strenge Anforderungen gestellt.

„Hainaidi“ – ein Vertreter der ersten Nachkriegs-Bombergeneration (1923)

Bis Ende der 20er Jahre dominierte in der Bomberfliegerei die Doppeldeckerbauweise: ein Doppeldeckerkasten aus Holzflügeln, ein festes Fahrwerk und offene Maschinengewehranlagen. Dies waren: die französische LeO-20, die englische Virginia und Heyford und viele andere Flugzeuge. Bereits 1925 absolvierte die TB-1 (ANT-4) ihren Erstflug in der UdSSR – der erste mehrmotorige serienmäßige Ganzmetall-Eindeckerbomber mit freitragendem Flügel. Diese Lösungen im Design von Bombern sind zu Klassikern geworden. Mit der TB-1 sind viele interessante Experimente verbunden: 1933 fanden experimentelle Starts mit Pulverbeschleunigern statt, 1935 wurden Experimente zur Luftbetankung durchgeführt und die TB-1 wurde auch in einer Verbundverbindung eingesetzt: zwei I-16-Jäger wurden vom Bomber abgehängt.

Prototyp eines B-17-Bombers

Fortschritte im Flugzeugbau ermöglichten auch den Bau schwerer viermotoriger Flugzeuge, deren Geschwindigkeit den „schnellen“ zweimotorigen Bombern nicht nachstand. Dies wurde durch den Einbau leistungsstarker und leichter Kompressormotoren, die Einführung von Propellern mit variabler Steigung, eine Erhöhung der Belastung des Flügels durch den Einsatz einer Landemechanisierung des Flügels, eine Verringerung des Luftwiderstandsbeiwerts und eine Verbesserung der aerodynamischen Qualität des Flugzeugs erreicht Verwendung von glatter Haut, glatten Rumpfkonturen und einem „dünnen“ Flügel. Der erste schwere Bomber der neuen Generation war die viermotorige Boeing B-17. Der Prototyp des Flugzeugs startete am 28. Juli 1935.

Der zweite Weltkrieg[ | ]

Insgesamt nahmen etwa 100 verschiedene Bombermodelle an den Gefechten teil. Die größte Modellvielfalt gab es in der Klasse der zweimotorigen Bomber. Sie wurden herkömmlicherweise in „vorne“ und „entfernt“ unterteilt. Erstere starteten Angriffe bis zu einer Tiefe von 300–400 km von der Frontlinie und entlang der Vorderkante der feindlichen Verteidigungsanlagen, letztere führten Angriffe hinter den feindlichen Linien durch. Unter Frontlinie Zu den Bombern gehören die sowjetische Pe-2, die englische De Havilland Mosquito, die amerikanische Douglas A-20 Havoc, die Martin B-26 Marauder und die Douglas A-26 Invader. ZU entfernt Dazu gehören die sowjetische Il-4, die englische Vickers Wellington, die amerikanische nordamerikanische B-25 Mitchell, die deutsche Heinkel He 111 und die Junkers Yu 88.

In Kampfeinsätzen wurden auch einmotorige Bomber zur Unterstützung der Bodentruppen eingesetzt: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 usw. Wie die Praxis gezeigt hat, waren sie nur dann effektiv, wenn ihre Flugzeuge die Luftherrschaft hatten beim Angriff auf schwach geschützte Flugabwehrartillerieobjekte. Infolgedessen wurde die Produktion leichter einmotoriger Bomber bis zum Ende des Krieges allgemein eingeschränkt.

Im Gegensatz zu Deutschland und der UdSSR, wo vor allem die Frontluftfahrt entwickelt wurde, wurde in den USA und Großbritannien viel Wert auf die Entwicklung schwerer viermotoriger Bomber gelegt, die in der Lage waren, die Wirtschaftszentren des Feindes zu zerstören und seine Industrie durch massive Angriffe zu desorganisieren. Mit Ausbruch des Krieges in Großbritannien wurde die Avro Lancaster übernommen, die zum wichtigsten schweren Flugzeug des Royal Air Force Bomber Command (RAF) wurde.

Die Basis der amerikanischen schweren Langstreckenbomber waren die Boeing B-17 Flying Fortress, der zu Kriegsbeginn schnellste und höchstgelegene Bomber der Welt, und die Consolidated B-24 Liberator. Obwohl es der B-17 hinsichtlich Geschwindigkeit und Flughöhe unterlegen war, ermöglichte die Herstellbarkeit seines Designs die Organisation der Produktion einzelner Flugzeugkomponenten in Nicht-Luftfahrtfabriken. So stellten die Automobilfabriken der Ford Motor Company Rümpfe für diese Bomber her.

Der Höhepunkt in der Entwicklung schwerer Kolbenbomber war die Boeing B-29 Superfortress, die 1942 unter der Leitung des Konstrukteurs A. Jordanov entwickelt wurde. Leistungsstarke Motoren und perfekte Aerodynamik bescherten dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von bis zu 575 km/h, eine Flughöhe von 9.700 m und eine Reichweite von 5.000 km mit 4.000 kg Bomben. Es wurde der erste Atomwaffenträger: Am 6. August 1945 warf ein Bomber mit eigenem Namen „Enola Gay“ eine Atombombe auf die japanische Stadt Hiroshima und am 9. August wurde die Stadt Nagasaki einem Atombombenangriff ausgesetzt .

Die ersten Träger gelenkter Waffen waren deutsche Bomber vom Typ Do-217 K, die 1943 mit gelenkten Gleitbomben das italienische Schlachtschiff Roma zerstörten. Der He-111-Bomber, der bei Kriegsende veraltet war, wurde zum ersten strategischen Raketenträger: Er feuerte V-1-Marschflugkörper auf Ziele auf den britischen Inseln ab.

Kalter Krieg [ | ]

Am Ende des Zweiten Weltkriegs verbesserten sich die Flugeigenschaften von Bombern so stark, dass die Zerstörung von Flugabwehrgeschützen durch ihre Granaten zu einem echten Problem wurde – der Munitionsverbrauch, um einen hochfliegenden Hochgeschwindigkeitsbomber zu besiegen, war fast gleich es kostet. Das Aufkommen von Atomwaffen im Jahr 1945 und die Aussicht auf die rasche Einführung von Düsenbombern mit noch besseren Eigenschaften erforderten eine Steigerung der Wirksamkeit der Luftverteidigung auf ein für Kanonenartillerie unzugängliches Niveau; Ein Ausweg aus der Situation waren Flugabwehrraketen (SAM).

Die ersten Jet- und Turboprop-, Interkontinental- und Überschallbomber[ | ]

Aufgrund der Vergrößerung der Flugreichweite hat sich die Klassifizierung der Bomber leicht geändert: strategisch Maschinen mit einer interkontinentalen Reichweite von etwa 10-15.000 km wurden genannt, Bomber mit einer Reichweite von bis zu 10.000 km wurden zu „Langstrecken“-Bombern, manchmal werden sie auch genannt Durchschnitt(oder mittlere Reichweite) und Fahrzeuge, die im taktischen Rücken des Feindes und in der Frontlinie operieren, wurden aufgerufen taktisch. Länder, die nie Eigentümer von Bombern mit interkontinentaler Reichweite wurden, bezeichneten ihre Langstreckenbomber jedoch weiterhin als strategisch (Beispiel: der chinesische H-6-Bomber, eine Kopie der Tu-16). Außerdem wurde die Klassifizierung der Bomber stark von den Ansichten des Managements über deren Verwendung und Konstruktion beeinflusst. Beispielsweise erhielt der Frontbomber F-111 den Namen „Jäger“.

Der erste Bomber mit interkontinentaler Reichweite war die 1946 in den USA gebaute Convair B-36, die gleichzeitig der letzte strategische Bomber mit Kolbenmotoren wurde. Aufgrund seines kombinierten Antriebsaggregats hatte es ein ungewöhnliches Aussehen: 6 Kolbenmotoren mit Schubpropellern und 4 paarweise unter der Tragfläche montierte Strahltriebwerke. Doch selbst mit Strahltriebwerken konnte die Kolbenmaschine keine Geschwindigkeiten über 680 km/h erreichen, was sie gegenüber den eingesetzten Hochgeschwindigkeits-Düsenjägern sehr anfällig machte. Obwohl die B-36 nach den Maßstäben der modernen Luftfahrt nicht lange im Einsatz war (der letzte Bomber wurde 1959 außer Dienst gestellt), wurden Maschinen dieses Typs häufig als Fluglabore eingesetzt.

B-58: der erste Überschallbomber.

Es sollte die Unterschallbomber B-52 beim Strategic Air Command vollständig ersetzen. Eine spektakuläre Demonstration der Fähigkeiten sowjetischer Luftverteidigungssysteme zur Bekämpfung hochgelegener Hochgeschwindigkeitsziele im Mai 1960 bestätigte jedoch die Befürchtungen der US-Führung hinsichtlich der Verwundbarkeit sowohl von Unterschallbombern als auch von vielversprechenden Überschallbombern. Infolgedessen wurde das B-70-Bomberprogramm als Waffensystem aufgegeben. Anfang der 60er Jahre versuchten sie, die Entwicklung wieder aufzunehmen, doch erfolgreiche Tests von US-amerikanischen Interkontinentalraketen und die hohen Kosten des Flugzeugs machten das Projekt schließlich zunichte.

In der Sowjetunion wurden nach der Machtübernahme von N. Chruschtschow, der an die Allmacht der Raketenwaffen glaubte, die Arbeiten an Interkontinentalbombern eingestellt.

Im Gegensatz zu den Vereinigten Staaten senkte die sowjetische Führung die Flughöhe der im Einsatz befindlichen Bomber nicht und konzentrierte ihre Bemühungen auf die Entwicklung neuer Multimode-Flugzeuge. Am 30. August 1969 absolvierte der sowjetische Multimode-Langstreckenbomber Tu-22M mit variablem Schwenkflügel seinen Erstflug. Ursprünglich wurde dieses Flugzeug vom Tupolev Design Bureau auf eigene Initiative als tiefgreifende Modernisierung des allgemein erfolglosen Tu-22-Flugzeugs entwickelt, doch das neue Flugzeug hatte damit praktisch nichts mehr gemeinsam. Die Tu-22M verfügt über eine große Bombenlast von 24.000 kg, die nur mit der Bombenlast der B-52 vergleichbar ist.

Erst 1969 begann die amerikanische Führung mit der Entwicklung eines neuen Multimode-Bombers als Ersatz für die B-52. Der B-1A-Bomber absolvierte seinen Erstflug am 23. Dezember 1974 in Palmdale (USA). Das Flugzeug war ein Tiefdecker mit einem Flügel mit variabler Geometrie und einer sanften Anlenkung von Flügel und Rumpf. Doch 1977 wurde das Programm nach einer Reihe von Flugtests eingestellt: Erfolge bei der Entwicklung von Marschflugkörpern sowie erfolgreiche Forschungen auf dem Gebiet der Stealth-Technologie (Stealth-Technologie) stellten erneut die Notwendigkeit von Low-Flugkörpern in Frage. Durchbruchsflugzeug der Höhenluftverteidigung. Die Entwicklung eines Multimode-Bombers wurde erst 1981 wieder aufgenommen, jedoch bereits als Zwischenflugzeug, bevor der strategische Tarnkappenbomber in Dienst gestellt wurde. Der aktualisierte B-1B Lancer absolvierte seinen Erstflug am 18. Oktober 1984 und Serienfahrzeuge wurden erst 1986 in Dienst gestellt. Damit wurde die B-1 zum am besten „erforschten“ Flugzeug und stellte eine Art Rekord auf: vom Beginn der Konstruktion an 1970 bis zur Indienststellung sind 16 Jahre vergangen.

Ende 2007 formulierte die russische Luftwaffe Anforderungen an einen neuen Langstreckenbomber (PAK DA-Projekt). Das Flugzeug wird vom Tupolev Design Bureau mit Stealth-Technologie hergestellt. Der Erstflug des neuen Flugzeugs ist für 2015 geplant.

Im Jahr 1990 entwickelte das US-Verteidigungsministerium ein neues Programm zur Herstellung der neuesten Modelle militärischer Ausrüstung, das den Bau einer begrenzten Anzahl von Ausrüstungsgegenständen (z. B. zur Bildung eines Geschwaders) vorsah. Infolgedessen wurde die Produktion der B-2 eingestellt, nachdem 21 Flugzeuge gebaut worden waren. Im Dezember 2008 betrieb die US-Luftwaffe: 20 Tarnkappenbomber B-2A, 66 Überschallbomber B-1B und 76 Unterschallbomber B-52H.

Taktische Luftfahrt[ | ]

In der modernen taktischen Luftfahrt ist der Unterschied zwischen einem taktischen (Front-)Bomber, einem Jagdbomber und einem Angriffsflugzeug manchmal sehr fließend. Viele Kampfflugzeuge, die für Luftangriffe konzipiert sind, verfügen, obwohl sie wie Jäger aussehen, über begrenzte Fähigkeiten für den Luftkampf. Es ist offensichtlich, dass die Eigenschaften, die es einem Flugzeug ermöglichen, aus geringer Höhe effektiv zuzuschlagen, für einen Jäger nicht sehr geeignet sind, Luftüberlegenheit zu erlangen. Gleichzeitig werden viele Jäger, obwohl sie für den Luftkampf entwickelt wurden, auch als Bomber eingesetzt. Die Hauptunterschiede des Bombers bleiben nach wie vor seine große Reichweite und seine begrenzten Luftkampffähigkeiten. Moderne taktische Tiefflugbomber (z. B. Su-34) sind Jägern auch hinsichtlich des Panzerungsschutzes deutlich überlegen.

In den Luftstreitkräften technologisch fortgeschrittener Länder werden taktische Bombereinsätze typischerweise von Mehrzweckjägern (Jagdbombern) durchgeführt. So wurde in den Vereinigten Staaten am 22. April 2008 der letzte spezialisierte taktische Bomber, die F-117, aus dem Dienst genommen. Bombenangriffe werden in der US-Luftwaffe mit F-15E- und F-16-Jagdbombern und in der Marine mit trägergestützten F/A-18-Jagdbombern durchgeführt.

Russland sticht in dieser Serie heraus, in der die taktischen Bomber Su-24 und jetzt die Su-34, die sie nun ersetzen, im Einsatz sind.

Strategische Luftfahrt des Einsatzgebiets[ | ]

Die sogenannten Tu-22M-Langstreckenbomber, die hauptsächlich für die Zerstörung von Flugzeugträgergeschwadern und strategischen Zielen in der kontinentalen und ozeanischen Zone, also im Schauplatz militärischer Operationen, konzipiert sind. Die Tu-22M besetzt eine mittlere taktisch-strategische Nische zwischen interkontinentalen strategischen und taktischen Bombern. Aus diesem Grund wird die von der Tu-22M gebildete Kampfflugzeugklasse auch oft als Mittelklasseflugzeug bezeichnet. Wie jeder strategische Bomber ist die Tu-22M in der Lage, eine ziemlich schwere Bombenlast zu tragen, wenn auch weniger als die eines Interkontinentalbombers, und kann die gleichen Langstrecken-Marschflugkörper wie die Tu-160 oder die Tu-95 tragen, wenn auch weniger kleinere Mengen.

Zweitens erforderte die Entwicklung der Luftfahrt die Lösung schwerwiegenderer Probleme. Drittens betrachtet die sowjetische Führung die Unterstützung der Luftfahrt als Hauptaufgabe Aktionen der Bodentruppen Die Hauptkräfte und Ressourcen wurden auf die Entwicklung von Angriffs- und Kampfflugzeugen gelenkt, wobei der Führung eines strategischen Luftkrieges praktisch keine Beachtung geschenkt wurde. Am Ende konnten die Russen ohne eine starke Bomberflotte auskommen, da die Westalliierten die Arbeit für sie erledigten.

So in den Jahren 1944-1945. Sowjetischer Bomber Die Luftfahrt blieb weit zurück und. Angesichts dieses Umstands sind sich die deutschen Kampfkommandeure dennoch einig, dass die sowjetische Bomberflieger den Rückgang der Aktivität der deutschen Jagdflieger ausnutzen konnte und in den letzten beiden Kriegsjahren deutlich zugenommen hat.

1944-1945 die Hauptaufgabe des Sowjets Bomber unterstützte Operationen der Bodenarmee. Kontinuierliche massive Bombenangriffe an der deutschen Frontlinie im Bereich des Hauptangriffs während der Offensive und der Durchbruch der Verteidigung spielten eine wichtige Rolle für den erfolgreichen Abschluss der Operation. Mit der Zeit kam es immer häufiger zu Angriffen auf Flugplätze und andere Ziele tief im deutschen Rücken. Und doch war der Einsatz sowjetischer Bomber in der Endphase des Krieges, selbst bei pseudostrategischen Operationen, recht selten.

Gemäß dem anerkannten Konzept der Luftkriegsführung setzten die Russen erfolgreich ihre Bomberflugzeuge ein, die der Bodenarmee erhebliche Hilfe leisteten. Die technische Ausstattung war für die Lösung dieses spezifischen Problems völlig ausreichend. Die Wirksamkeit von Bombenangriffen hat zugenommen, da der Widerstand gegen deutsche Kampfflugzeuge und Flugabwehrwaffen sowohl durch den Einsatz starker Jägereskorte als auch durch den Einsatz großer Flughöhen sowjetischer Bomber geschwächt wurde.

Sowjetische Luftfahrt HINZUFÜGEN handelte auch im Einklang mit dem Konzept des Einsatzes von Bomberflugzeugen durch das sowjetische Kommando. Ursprünglich war geplant, dass es sich dabei um einen eigenständigen, von der Armee unabhängigen Zweig der Luftfahrt handeln würde, der pseudostrategische Nachtoperationen durchführen sollte, doch aufgrund technischer Probleme, der Unmöglichkeit, eine große Anzahl von Piloten auszubilden, sowie der Aufgrund des allgemeinen Konzepts zur Nutzung der Luftfahrt mussten diese Pläne aufgegeben werden. So wurden sowjetische Langstreckenbomber ausschließlich zur Durchführung von Missionen zur direkten oder indirekten Unterstützung von Bodentruppen eingesetzt.

Langstreckenbomber Sie gingen gegen Ziele im Hauptangriffsbereich und direkt auf dem Schlachtfeld sowie gegen die Infrastruktur des Verkehrsnetzes, Lagerhäuser und Strukturen im Rücken der deutschen Truppen vor. Daher wurde die ADD-Luftfahrt, die lange Zeit in der Region Moskau stationiert war, später über die gesamte Frontlinie verteilt und auf die Gebiete konzentriert, in denen das sowjetische Kommando große Offensivoperationen vorbereitete.

Besonders deutlich wurde dieser Zweck der Bomberflieger mit Beginn der sowjetischen Offensive am 22. Juni 1944, als die vorrückenden Truppen von großen Bomberfliegerkräften unterstützt wurden, die sich bis dahin in Reserve befanden. Mehrere nächtliche Razzien Königsberg (Kaliningrad), Berlin, Bukarest und einige andere Großstädte mit dem Einsatz von Spreng- und Brandbomben zeigten die Merkmale dieser strategischen Operationen und können nur als Ausnahmeereignisse angesehen werden. Oft erreichte nur etwa ein Drittel der Gesamtzahl der zu solchen Einsätzen entsandten Flugzeuge das Zielgebiet, was die Bedeutungslosigkeit der Endergebnisse ausmachte. Dies gilt insbesondere auch für Terroranschläge (aus politischen Gründen) auf finnische Städte Helsinki, Turku und Kotka Frühjahr 1944

Das Fehlen von Langstreckenjäger-Eskorten verhinderte, dass Langstreckenbomber bei Tageslicht tief hinter den deutschen Linien angreifen konnten. Bomber erhielten oft den Auftrag, Partisanen zu versorgen. In den letzten beiden Kriegsjahren erreichten die sowjetischen Bomberaktivitäten gegen deutsche Schiffe und Häfen in der östlichen Ostsee und im Norden ein solches Ausmaß, dass die Russen den Deutschen in einigen Fällen ernsthafte Probleme bereiteten.

Im Allgemeinen können wir davon ausgehen, dass dies in den Jahren 1944-1945 der Fall war. Sowjetische Bomberflieger hat in seiner Entwicklung einige Fortschritte gemacht. Allerdings führten unzureichende Aufmerksamkeit für diese Art der Luftfahrt, Probleme bei der Ausbildung des Flugpersonals sowie die Ausstattung von Bombereinheiten mit moderner Technologie und Ausrüstung, ein begrenzter Einsatz der verfügbaren Kräfte dazu, dass die Bomberfliegerei nicht das Niveau und die Bedeutung erreichte von Kampf- und Angriffsflugzeugen.

Den verfügbaren Quellen zufolge erfolgte die Organisation der sowjetischen Bomberfliegerei in den Jahren 1944-1945. blieb in etwa auf dem Niveau des Vorjahres. Diese Aussage gilt sowohl für die Bomberfliegerei im Rahmen der Luftwaffe als auch für die Langstreckenbomberfliegerei, die direkt dem Hauptquartier des Obersten Oberkommandos unterstellt war.

Die Konsolidierung der Aktionen der Fliegerdivisionen und des Fliegerkorpshauptquartiers wurde zu einer allgemeinen Regel und wurde mit außergewöhnlicher Entschlossenheit auf die Kräfte angewandt, die Langstreckenbombereinsätzen zugewiesen waren. Jeden Luftkorps Langstreckenbomberflugzeuge umfassten normalerweise zwei Luftabteilungen, jedes wiederum bestand aus zwei (später drei) Luftregimentern. In der Frontbomberfliegerei variierte die Anzahl der Fliegerdivisionen im Korps je nach aktueller Lage. Jede Luftabteilung bestand aus drei Luftregimenter. Am Ende des Krieges war die Schaffung einer neuen 18. Luftwaffe geplant, die nur aus Langstreckenbomber-Lufteinheiten bestehen sollte, dieser Plan wurde jedoch nie umgesetzt.

Im März 1944 wurde die quantitative Zusammensetzung der sowjetischen Bomberflieger wie folgt geschätzt: 530 von den Westalliierten hergestellte Flugzeuge (45 DC-3, 100 B-25, 385 Boston III); 2213 sowjetische Flugzeuge (68 TB-7, 309 PS-84, 543 DB-ZF, 1293 Pe-2); 1818 Nachtlicht und veraltete sowjetische Flugzeuge (70 SB-2, 1624, 124 Flugzeuge anderer Bauart). Die Zusammensetzung der Langstreckenbomberfliegerei wurde auf 860 Flugzeuge im Februar 1944, 1100 im Juni, 1300 im August, 1400 im September 1944 und 1600 im Januar 1945 geschätzt. Somit verdoppelte sich ihre Stärke in nur einem Jahr fast.

Mitte September 1944 waren 6 Bomberfliegerkorps, 30 Fliegerdivisionen und 110 Bomberfliegerregimente bekannt. Bis zum Jahresende war diese Zahl auf 7 Fliegerkorps, 35 Fliegerdivisionen und 135 Fliegerregimenter angewachsen. Zum Vergleich: Die Langstreckenbomberflieger verfügten Mitte September über 9 Fliegerkorps, 18 Fliegerdivisionen und 48 Fliegerregimente. Bis Ende des Jahres änderte sich die Zahl der Fliegerkorps und Fliegerdivisionen nicht und die Zahl der Fliegerregimenter stieg auf 58.

Ende 1944 überstieg die tatsächliche Anzahl der Flugzeuge des Regiments in der Regel die Standardanzahl (33 Bomber) um 3-5 Flugzeuge. Darüber hinaus verfügten die meisten Staffeln über mehrere Reservemannschaften. Etwa 70 % der Besatzungen bestanden aus erfahrenen Piloten. Sie flogen die gleichen Flugzeugmodelle wie in den Vorjahren, allerdings mit einigen technischen Verbesserungen.

Im Jahr 1943 gingen 5.100 Bomber verloren, im Jahr 1944 waren es 5.200. Der leichte Anstieg der verlorenen Flugzeuge im Jahr 1944 steht in keinem Verhältnis zum Anstieg der Zahl und zeigt deutlich die zunehmende Macht der sowjetischen Bomberfliegerei.

Die Verteilung der sowjetischen Bomberfliegereinheiten entlang der Ostfront hing weitgehend von den Angriffsgebieten der Bodentruppen ab. Dies gilt gleichermaßen für die Frontbomberfliegerei und die Langstreckenbomberfliegerei.

Beispielsweise wurden zu Beginn des Jahres 1944 die meisten Langstreckenbomber in den nördlichen Regionen konzentriert, um Finnland anzugreifen, und ab April wurden sie nach Süden verlegt. Dort konzentrierten sie sich unter der Kontrolle von sechs Korpshauptquartieren im Raum Kiew und unterstützten ab Juni die Operationen von Bodentruppeneinheiten. Im Sommer nahmen diese Kräfte an Angriffen in den südlichen und zentralen Regionen teil und im Herbst wurden fast alle nach Norden verlegt, um Operationen gegen die deutsche Heeresgruppe Nord durchzuführen. Alle oben genannten Bewegungen von Langstreckenbomber-Luftfahrteinheiten wurden auf der Grundlage der Bedürfnisse der Bodentruppen und nicht im Einklang mit Plänen für einen strategischen Luftkrieg durchgeführt.

Das Wachstum der sowjetischen Bomberflieger wurde immer noch durch die Tatsache gebremst, dass Jagd- und Angriffsflugzeuge bevorzugt wurden und das beste Fliegerpersonal dorthin geschickt wurde. Ohne Zweifel beeinträchtigten diese Umstände die Moral und Ausdauer der russischen Piloten. Gleichzeitig sind sich alle darüber einig, dass die Kampfqualitäten und das Selbstvertrauen der sowjetischen Flugzeugbesatzungen mit abnehmendem deutschen Widerstand und zunehmender erfolgreicher sowjetischer Bodenoffensive gestärkt wurden.

Den verfügbaren Quellen zufolge blieben die allgemeinen Grundsätze des Einsatzes sowjetischer Bomberflugzeuge bis zum Ende des Krieges unverändert. Dies bedeutet, dass die überwältigende Mehrheit der Bomberflugzeuge, einschließlich Einheiten von Langstreckenbomberflugzeugen, zur Unterstützung der Operationen von Bodeneinheiten eingesetzt wurden, wobei sowjetische Flugzeuge Ziele an der Front und in der Zone der deutschen Verkehrsverbindungen angriffen; Bomberflüge pseudostrategischer Natur blieben die Ausnahme von der Regel. Gleichzeitig griffen Bombergruppen mit zunehmender Intensität Ziele im deutschen Rücken an, da diese Ziele in direktem Zusammenhang mit Bodenoperationen standen.

Die enge Zusammenarbeit mit der Bodenarmee führte zu einer erhöhten Verantwortung und Kontrolle bei der Durchführung von Kampfeinsätzen. In den letzten beiden Kriegsjahren operierten Bomber selten in Gruppen von weniger als einem Regiment, meist folgten Angriffe von Regimentsgruppen innerhalb relativ kurzer Zeit aufeinander. Bomber hatten immer eine Jägereskorte, und wenn der erste zufällig eine Mission an der Front durchführte, dann übernahmen Patrouillenkämpfer diese Funktion.

Nach Angaben des sowjetischen Kommandos waren die pseudostrategischen Einsätze der Langstreckenbomberfliegerei nicht besonders wichtig, daher gab es keine wesentlichen Änderungen in der Organisation dieser Flüge. Die Angriffstaktiken wurden jedoch nach und nach ausgefeilter. Nach modernen Konzepten operierten Bomber nun im Nachtbetrieb in großen Gruppen, wobei die Bombenangriffe von jedem Flugzeug einzeln und in kürzeren Abständen als zuvor ausgeführt wurden. Darüber hinaus führten Langstreckenbomber nächtliche Angriffe im Bereich der Hauptverteidigungslinie deutscher Truppen durch – mit einzelnen Flugzeugen; sowie Gruppenangriffe gegen Ziele tief in den deutschen Verteidigungsanlagen und Frachtlieferungsmissionen. Nachtflüge, insbesondere über weite Strecken, wurden in der Regel nur bei gutem Wetter durchgeführt.

In den letzten Kriegsjahren waren keine Veränderungen in der Art und Weise der Durchführung von Kampfeinsätzen festzustellen. Die Angriffe erfolgten innerhalb des Regiments in Wellen, wobei in kurzen Abständen Staffeln aufeinander folgten. Die Flughöhe lag im Durchschnitt zwischen 2000 und 4000 m. Die Flugzeuge flogen in enger Formation, alle warfen Bomben aus dem Horizontalflug ab, nachdem sie vom führenden Flugzeug den entsprechenden Befehl erhalten hatten. Im Allgemeinen ist die Genauigkeit und Effizienz der Angriffe gestiegen. Oftmals näherte sich eine angreifende Bombergruppe dem Ziel so, dass sie unmittelbar nach dem Abwurf der Bomben, ohne die Flugrichtung zu ändern, auf die Front zusteuerte.

Der Rückgang der deutschen Luftverteidigungsfähigkeiten führte am Ende des Krieges dazu, dass sowjetische Bomber zunehmend Angriffe aus geringer Höhe starteten. Im Luftkampf agierten die Bomber geschlossener, ohne die ihnen vorher innewohnende Nervosität und Unbeholfenheit. Ausschlaggebend hierfür war sowohl die Zunahme der Gruppenzahl als auch die Abnahme der Aktivität deutscher Kampfflugzeuge. Im Frühjahr 1945 führten sowjetische Bomber in der Morgen- und Abenddämmerung Angriffe auf Ziele in Ostpreußen durch. An den Angriffen beteiligten sich zweimotorige Langstreckenbomber. In diesem Fall näherte sich jedes Flugzeug einzeln dem Ziel in einer Höhe von 800–1000 m und warf drei oder vier 100-kg-Bomben ab. Der Abstand zwischen den Flugzeugen betrug etwa fünf Minuten. Die Wirksamkeit dieser Angriffe war jedoch aufgrund des starken Widerstands deutscher Jäger und Flugabwehrartillerie gering.

Die einzige wirkliche Neuerung im Nachtbetrieb bestand darin, dass Bomber bei nächtlichen Belästigungsangriffen eingesetzt wurden. große Gruppen(zuvor wurden nur einzelne Flugzeuge eingesetzt) und begann, sich an moderne taktische Prinzipien zu halten.

So in den Jahren 1944-1945. Sowjetische Bombenangriffe zeichnen sich durch Folgendes aus Besonderheiten:

a) hinsichtlich der Gefechtsordnung, der Reise- und Angriffshöhen, der Annäherung, des Gefechtsverlaufs, des Rückzugs, des Formationsflugs und des Luftkampfs wurden bisher verwendete Taktiken beibehalten und verbessert, es wurde jedoch tatsächlich nichts Neues demonstriert;

b) Bombenangriffe am Tag wurden von immer größeren Streitkräften mit obligatorischer Kampfeskorte durchgeführt;

c) Nachtbombenangriffe wurden, mit Ausnahme von Schikanenangriffen, nicht von einzelnen Flugzeugen, sondern immer häufiger von Gruppen nach westlichen Standards durchgeführt.

Das Verhalten von Bombern auf dem Schlachtfeld und die Interaktion mit der Armee in den Jahren 1944-1945. ähnelten ähnlichen Aktionen im Jahr 1943. Der einzige Unterschied bestand darin, dass sie es waren intensiver, kraftvoller und erfolgreicher. Sowohl bei der Wahl des Zeitpunkts als auch des Ortes des Angriffs hielten die Russen fest an dem Prinzip der Kräftekonzentration fest. Während des Kampfes um und Sewastopol Im Frühjahr 1944 nutzten sowjetische Bomber die gleichen Taktiken wie Angriffsflugzeuge. In der ersten Phase der Bodenoperation (dem Rückzug der deutschen Armee nach Sewastopol) nahmen Bomber überhaupt nicht teil. In der zweiten Phase (ein Versuch, die Festung in Bewegung zu setzen) griffen im Raum Kiew stationierte Bomber Tag und Nacht Ziele tief im befestigten Gebiet an. Allerdings wurden insgesamt nicht so viele Bomben abgeworfen, sodass die deutschen Verluste gering waren.

Während der dritten Phase der Schlacht führten sowjetische Bomber gelegentlich ähnliche Angriffe auf Ziele in der Stadt durch, doch diesmal galt das besondere Augenmerk den deutschen Flugplätzen. In der vierten Phase (Abzug deutscher Truppen über das Schwarze Meer) griffen Bomber Truppenverladestellen und Transportschiffe im Hafen von Sewastopol an. Hier haben sie bedeutende Erfolge erzielt, Untergang von Totila und Teia, Transporte mit einer Verdrängung von 3000 Tonnen und viele Schiffe mit einer Verdrängung von bis zu 1000 Tonnen. Gleichzeitig erlitten die Deutschen schwere personelle Verluste.

Im Berichtszeitraum wurde der Umfang der Bomberfliegereiaktivitäten erweitert. Oftmals operierten Bomber zusammen mit Angriffsflugzeugen und Jagdbombern im Bereich der Bodenoffensive und griffen Ziele sowohl direkt auf dem Schlachtfeld als auch im deutschen Rücken an. Wie Angriffsflugzeuge griffen sowjetische Bomber selten und unregelmäßig zurückziehende Kolonnen deutscher Truppen an.

Sowohl im Hinblick auf die deutschen Verteidigungsstützpunkte in Kurland als auch auf den deutschen Rückzug von Estland nach Riga lässt sich sagen, dass anhaltende Angriffe sowjetischer Bomber die Durchführung dieser Operationen durch die deutsche Wehrmacht ernsthaft gefährden könnten. Beispielsweise überquerte im Herbst 1944 während des Rückzugs nach Riga eine deutsche Division an einem klaren, sonnigen Tag die Dwina (sowohl entlang eines etablierten Übergangs als auch mit dem Boot), ohne dass die sowjetische Luftfahrt Widerstand leistete. Später griffen sowjetische Bomber Libau wiederholt an, jedoch ohne Erfolg.

Sogar im Frühjahr 1945 warfen sowjetische Bomber, die die befestigte Stadt Bromberg (Bydgoszcz) angriffen, ziellos Bomben auf Wohngebiete der Stadt ab, ohne auf den deutschen Kommandoposten in einem separaten Gebäude, das Kraftwerk, die Gaswerke usw. zu achten Brücken über den Fluss Brahe (Brda). Auch später, als die deutsche Garnison Bromberg verließ, konnten sich die Truppen ohne Widerstand sowjetischer Flugzeuge nach Norden zurückziehen. Einzelbomber und leichte Kampfflugzeuge waren die einzigen Flugzeuge, die nachts gegen Ziele an der vordersten Verteidigungslinie eingesetzt wurden.

So nahm in den letzten Kriegsjahren der Einsatz von Bomberflugzeugen zur Unterstützung von Bodeneinheiten zu und es konnten einige Erfolge erzielt werden. Allerdings wurden Bombereinsätze trotz der zunehmenden zahlenmäßigen Überlegenheit der Sowjets und der nachlassenden Wirksamkeit des deutschen Luftwiderstands nie entscheidend. Darüber hinaus gab es auch Mängel im Ausbildungssystem des Flugpersonals und ein Mangel an ausreichender Erfahrung, möglicherweise verursacht durch die Tatsache, dass die sowjetische Führung dieser Art der Luftfahrt in der Vergangenheit nicht die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt hat.

Die deutschen Kommandeure gehen davon aus, dass sich das Zusammenspiel der sowjetischen Bomberflieger mit der Marine in den letzten beiden Kriegsjahren deutlich verbessert hat. Im Jahr 1943 war das Schwarze Meer das einzige Gebiet, in dem sowjetische Bomber beim Verladen deutsche Hafenanlagen und Transportschiffe angriffen, allerdings schon in den Jahren 1944–1945. Solche Operationen wurden in der Ostsee und in den arktischen Regionen durchgeführt. Die Angriffe richteten sich vor allem gegen den Seeverkehr: Konvois, Versorgungsschiffe und Truppentransporte; Formationen von Kriegsschiffen und Häfen wurden seltener angegriffen.

Besonderes Augenmerk wurde auf die Seekommunikation von Odessa und Constanta zur Krim gelegt; Konvois entlang der Küste Norwegens; Evakuierung deutscher Truppen aus Lettland; Deutsche und rumänische Kriegsschiffe mit Sitz in Constanta; Deutsche Minenstreitkräfte im Einsatz in der östlichen Ostsee (ihre Arbeit wurde durch die Aktionen der sowjetischen Luftfahrt ernsthaft behindert); Häfen Odessa, Constanta, Riga, Windau (Ventspils), Libau (Liepaja), Königsberg (Kaliningrad), Danzig (Danzig) usw. Diese Angriffe waren zunächst aufgrund schlechter Planung und Verteilung der Kräfte nicht sehr effektiv. Gegen Ende des Krieges wurden sie in größerem Umfang durchgeführt, waren besser organisiert und erreichten ihre größte Wirksamkeit in der Endphase des Krieges, als die deutsche Schifffahrt praktisch wehrlos wurde.

Marinebomber operierten je nach Art der Mission als Teil eines Regiments, einer Staffel oder einer Einheit. Als normale Höhe für die Annäherung an das Ziel und seinen Angriff wurden 3000–4000 m angenommen; Die Bombardierung erfolgte im Horizontalflug über Gebiete. In sehr seltenen Fällen Gruppen Pe-2 führte Bomben- oder Sturzangriffe aus geringer Höhe in einem Winkel von etwa 60-70 Grad durch. Der Anführer der Gruppe griff zuerst an, gefolgt von allen anderen Flugzeugen nacheinander. In der Regel wurden 150–250 kg schwere Bomben eingesetzt, die aus einer Höhe von 1000 m abgeworfen wurden. Bomber, die bei solchen Einsätzen eingesetzt wurden, verfügten immer über eine starke Jägerdeckung und trugen defensive Fallschirm-Splitterbomben an Bord.

Am Ende des Krieges, Torpedobomber, meist vom Typ IL-4 Und A-20G Boston, begann nachts zu operieren und führte Minenlegemissionen durch. Solche Einsätze, die zuvor sehr selten waren, wurden immer häufiger und wurden auf Küstenschifffahrtsrouten, Hafeneinfahrten, Ankerplätzen und in einigen Fällen an den Mündungen schiffbarer Flüsse durchgeführt. Minen wurden nachts oder tagsüber bei schlechtem Wetter von einzelnen Flugzeugen oder kleinen Gruppen gelegt. Die Flughöhe hing von der Art der verwendeten Minen ab, bei denen es sich entweder um britische Bodenmagnetminen oder um sowjetische Minen handelte. In sehr seltenen Fällen, meist gegen Ende des Krieges, setzten sowjetische Bomber bei U-Boot-Abwehreinsätzen Wasserbomben aus der Luft ein.

Die Operationen gegen deutsche Konvois wurden zusammengefasst: Sie wurden unter Beteiligung von Bombern, Torpedobombern, Angriffsflugzeugen, Jägern und zusammen mit U-Booten durchgeführt. Bei der Annäherung an das Ziel teilten sich Flugzeugverbände auf, um gleichzeitig kleine Gruppen anzugreifen und aus verschiedenen Höhen und Richtungen mit Bomben, Kleinwaffen und Kanonenwaffen, Torpedos und manchmal auch Phosphorbomben anzugreifen.

Die in das Zielgebiet entsandten Aufklärungsflugzeuge dienten als Kommandoposten, leiteten Angriffsflugzeuge, informierten die Besatzungen über die Art der Schäden an Zielen, das Auftauchen deutscher Jäger, die Aktionen der Flugabwehrartillerie, machten auf Fehler aufmerksam, registrierten Verluste usw Meldung über die Notwendigkeit von Rettungsmaßnahmen für die Besatzungen abgestürzter Flugzeuge. Dies ermöglichte es dem Kommando, schnell auf auftretende Umstände und erforderliche Lösungen zu reagieren. Bei solchen Missionen führten typischerweise die Russen sie durch Blockade deutscher Flugplätze.

Obwohl die Russen eine große Luftwaffe einsetzten, waren die Verluste der deutschen Konvois relativ gering. Dies war nicht zuletzt auf den starken Widerstand deutscher Kampfflugzeuge zurückzuführen, die es in einigen Fällen schafften, die Russen zum Abbruch des Angriffs zu zwingen. Beispielsweise griffen am 17. Juni 1944 etwa 100 sowjetische Flugzeuge (Boston, Il-2, R-40, Yak-9 und) einen deutschen Konvoi, bestehend aus 10 Transportschiffen und 20 Begleitschiffen, nahe der Küste Norwegens an. Der Angriff wurde in vier Wellen durchgeführt und dauerte 25 Minuten. Nachdem sie 40 Flugzeuge verloren hatten, konnten die Russen reagieren, indem sie nur zwei deutsche Jäger abschossen, einen 1.600-Tonnen-Transporter versenkten und einen anderen beschädigten.

Vor diesem Hintergrund in den Jahren 1944-1945. Sowjetische Bombenangriffe über dem Schlachtfeld und in Zusammenarbeit mit der Marine zeichnet sich durch folgende Merkmale aus.

Sowjetische Bomberflieger, darunter Einheiten der Langstreckenbomberflieger, wurden massiv zur Unterstützung der Bodentruppen eingesetzt und erzielten immer größere Erfolge, jedoch nicht in einem Ausmaß, das über den Ausgang der Schlacht entscheiden konnte.
Die Bomber griffen Ziele an, die sich sowohl im Schlachtfeldgebiet als auch in den deutschen Hinterlandgebieten befanden. Ihre Passivität gegenüber den sich zurückziehenden deutschen Truppen blieb jedoch bis zum Ende des Krieges ein unerklärlicher Fehler der sowjetischen Führung.
Kombinierte Streiks Bomber, Angriffsflugzeuge und von Bodentruppen unterstützte Jäger wurden nach und nach zum Hauptmerkmal der Bombereinsätze.
Bombereinsätze zur Unterstützung der sowjetischen Marine wurden weiterentwickelt und auf nördliche Gewässer und die Ostsee ausgeweitet. Neben Bomber- und Torpedoangriffen nahm auch die Zahl der Bomber, die Minen verlegen, ständig zu. Die Aktionen sowjetischer Bomberflugzeuge hatten jedoch keine nennenswerten Auswirkungen auf die deutschen Marineoperationen.

Mit wenigen Ausnahmen zielten die Aktionen sowjetischer Bomber im deutschen Rücken auf die Zerstörung von Bodentruppen sowie auf Ziele ab, deren Wahl direkt oder indirekt von den Interessen der Bodentruppen abhing. Die Meinung der deutschen Feldkommandanten ist einstimmig – 1944-1945. Bei den Aktionen der sowjetischen Bomber gab es keine wesentlichen Änderungen, obwohl ihre Angriffe intensiver, massiver und effektiver wurden als in den Vorjahren. Das Niveau der Planung und Durchführung der Operationen blieb im Vergleich zu den Vorjahren unverändert.

Bereits 1943 intensivierten sich die Bombenangriffe hinter den deutschen Linien und erreichten im Frühjahr 1945 ihren Höhepunkt. Die ständigen Bombenangriffe auf die letzten deutschen Flugplätze in Ostpreußen bei Tageslicht und manchmal auch in der Dämmerung und in der Nacht hatten enorme negative Auswirkungen auf die deutsche Lage Flugzeuge in der Gegend. Das Gleiche gilt für sowjetische Bomberangriffe auf Ostseehäfen.

Wahrscheinlich war einer der Gründe dafür, dass sowjetische Bomber beim Einsatz hinter deutschen Linien keine besseren Ergebnisse erzielten, die übermäßige Vorsicht der Russen in dieser neuen Rolle. Manchmal erschien ein sowjetisches Flugzeug in sehr großer Höhe für eine letzte Aufklärung, begleitet von einer kleinen Gruppe von Jägern, deren Aufgabe es war, die deutschen Jäger in einen Luftkampf zu verwickeln, bevor die Hauptgruppe der Bomber eintraf. Letztere näherten sich auf einem anderen Kurs, warteten auf eine vorteilhafte Situation und griffen im für sie günstigsten Moment an. Taktiken dieser Art kamen jedoch relativ selten zum Einsatz.

1944-1945 Belästigende nächtliche Bombenangriffe und Angriffe auf taktische Ziele im Einsatzgebiet der Armee spielten eine große Rolle, darüber hinaus traten jedoch nach westlichen Maßstäben zwei neue wesentliche Merkmale auf: Angriffe auf pseudostrategische Ziele und Angriffe in großen Gruppen. Es gab keine Fortschritte bei der Planung und Durchführung nächtlicher Belästigungsangriffe. Sie blieben die beliebteste Methode bei Nachteinsätzen der sowjetischen Luftfahrt in stabilen Frontgebieten. Am häufigsten wurden solche Angriffe von U-2-Flugzeugen durchgeführt. Neben einer gewissen Destabilisierung des Versorgungssystems übten nächtliche Angriffe, und das ist die Hauptsache, einen anhaltenden moralischen Druck auf die deutschen Soldaten aus, die selbst tagsüber unter diesem psychologischen Druck standen. Bis zum Ende des Krieges konnte gegen diese Art von Operation kein wirksames Mittel gefunden werden.

Nachtbombenangriffe auf taktische Ziele nahmen deutlich zu und richteten sich gegen Transport-, Truppen- und Verteidigungsanlagen, Brücken und provisorische Übergänge, Flugplätze und Hauptquartiere. Beispielsweise griffen die Russen Mitte Dezember 1944 das Hauptquartier der Provisorischen Heeresgruppe „Heinrich“ in Nordungarn oder Anfang 1945 das Hauptquartier des 1. Luftkorps, Logistikkommando „Ungarn“ in Veszprem, Pape, Odenburg (Sopron) an ) und Steinmangen (Schombathel). Gleichzeitig war die Treffergenauigkeit gering, so dass die Ergebnisse der Angriffe unbedeutend waren, was der Autor selbst, der sich zu dieser Zeit in Steinmangen aufhielt, bestätigt.

Zur Unterstützung der Bodenoperationen flogen zahlreiche sowjetische Bomber Razzien zu Städten wie Sewastopol, Lemberg, Riga, Dwina, Libau (Liepaja) und später Königsberg (Kaliningrad) und Danzig (Danzig). Gleichzeitig nahmen Intensität und Ausmaß der Angriffe auf deutsche Flugplätze sowohl an der Front als auch im deutschen Hinterland zu. Beispielsweise beteiligten sich im September 1944 etwa 3.200 Flugzeuge an 17 Bombenangriffen, außerdem beteiligten sich etwa 200 Flugzeuge an 12 Partisanen-Versorgungseinsätzen. Und all dies schließt Aktionen an vorderster Front aus. Die Ergebnisse dieser Operationen waren unterschiedlich, aber im Allgemeinen wurden sie immer wirksamer.

Einige dieser Flüge wurden mit einzelnen Flugzeugen durchgeführt, während andere, um die Wirksamkeit des Angriffs zu erhöhen, als Teil von Einheiten durchgeführt wurden. Normalerweise griffen einzelne Flugzeuge Ziele nahe der Frontlinie an, und tief im deutschen Rücken operierten die Bomber als Teil einer Gruppe, aber manchmal gab es Ausnahmen von dieser Regel. Am Ende des Krieges wurden die Angriffe einzelner Flugzeuge zunehmend durch Angriffe in Gruppen ersetzt.

Eine Zunahme der Intensität nächtlicher Bombenangriffe auf pseudostrategische Ziele wurde erstmals in den Jahren 1944-1945 festgestellt. Im Frühjahr 1944 kam es zu solchen Razzien gegen finnische Städte. Ihr Ziel ist es, die Moral des finnischen Volkes zu brechen. Später wurden Königsberg, Budapest und andere Großstädte ähnlichen Razzien ausgesetzt. Diese Angriffe wurden in der Regel im Verbund und ausschließlich mit Langstreckenbombern durchgeführt. Im Vergleich zu den Nachtbomberangriffen der Westalliierten waren die Ergebnisse der Russen nicht so beeindruckend. Einerseits zeigten diese Operationen eine deutliche Verbesserung der Taktik im Vergleich zu den Vorjahren, gleichzeitig gelang es den Russen jedoch bis zum Ende des Krieges nicht, Mängel in Organisation, Pilotenausbildung und Kampfpraxis zu überwinden.

Die Taktiken der nächtlichen Bombenangriffe innerhalb der Einheiten entsprachen weitgehend westlichen Standards und waren im Allgemeinen folgender Natur: Einzelne an der Operation beteiligte Einheiten starteten von verschiedenen Stützpunkten entlang der Frontlinie. Ihre Führung zum Ziel erfolgte durch Funkpeilung, Koppelnavigation und Orientierung entsprechend dem Gelände, damit das Flugzeug möglichst nah am Ziel einen Kampfkurs einschlagen konnte. Typischerweise wurden keine Manöver verwendet, die es dem Feind erschweren würden, die wahre Route des Flugzeugs zu bestimmen.

Die Flugzeuge jeder Welle näherten sich dem Ziel in enger Formation. Flugrichtung und Flughöhe wurden im Auftrag für jede einzelne Einheit festgelegt. Der Angriff erfolgte in der Regel aus einer Höhe von 4000–5000 m, der Abzug erfolgte in einer Höhe von bis zu 2000 m. Die Dauer eines Fliegerdivisionsangriffs betrug laut Vorschrift etwa 20 Minuten , aber normalerweise dauerte der Angriff länger. Die Leitflugzeuge sollten eine Minute vor Beginn des Bombenabwurfs das Ziel mit Leuchtraketen markieren und alle drei bis vier Minuten erneut Raketen abfeuern. Der Einsatz von Leitflugzeugen, die mit Spezialausrüstung vom Typ Rotterdam (Bordnavigationsausrüstung und Ausrüstung für den „Blindflug“) ausgestattet waren, wurde nicht beobachtet.

Die Art der verwendeten Bomben hing von der Art des getroffenen Ziels ab, bevorzugt wurden jedoch 50- und 100-kg-Bomben; Der Einsatz von Bomben mit einem Gewicht von 250 und 500 kg war relativ selten. Typischerweise wurden Bomben in einer Reihe abgeworfen: Wenn ein Flugzeug beispielsweise zehn 100-kg-Bomben an Bord hatte und diese dann im Abstand von ein oder zwei Sekunden abgeworfen wurden, konnten sie einen Streifen von 300 m Breite und 1000 m Länge abdecken.

Schweres Sperrfeuer der Flugabwehrartillerie führte oft zu vorzeitigen Bombenabwürfen. Um dem Beschuss vom Boden auszuweichen, tauchten sowjetische Bomber entweder ab und verloren dabei bis zu 1000 m Höhe oder wendeten unter Beibehaltung ihrer Flughöhe. Vor 1944 begleiteten Nachtjäger keine Langstreckenbomber, sondern dienten der Deckung von Stützpunkten, um die sichere Landung zurückkehrender Bomber zu gewährleisten.

Abhängig von der Art des Ziels und der Entfernung zu ihm kam es teilweise zu wiederholten Angriffen, jedoch nicht als Teil einer Einheit, sondern durch einzelne Flugzeuge. Nach dem Auftanken und Auffüllen der Bombenladung wurden die Angriffe wiederholt. In solchen Fällen dauerte der Flug teilweise acht bis zwölf Stunden. Diese Art von Flügen fand sowohl in hellen als auch in dunklen Nächten statt, jedoch nicht bei wirklich schlechten Wetterbedingungen. Abgesehen von einigen vereinzelten Torpedoangriffen und Minenlegemissionen wurden nachts keine sowjetischen Bomber über dem Meer eingesetzt.

Basierend auf verfügbaren Daten über die Aktionen sowjetischer Nachtbomber in den Jahren 1944-1945. kann sein werden wie folgt bewertet.

Im Wesentlichen wurden Schikanenangriffe, Angriffe auf taktische Ziele und im Gegensatz zu den Vorjahren pseudostrategische Operationen durchgeführt.
Die bei nächtlichen Angriffen und Angriffen auf taktische Ziele angewandten Taktiken blieben dieselben, wurden jedoch im Gegensatz zu den Vorjahren unter Beteiligung größerer Kräfte durchgeführt und wurden effektiver. Diese Angriffe stellten den Großteil der Nachteinsätze der Bomber dar.
Seit dem Frühjahr 1944 begannen sowjetische Nachtbomber, Angriffe auf pseudostrategische Ziele durchzuführen, der Umfang solcher Operationen war jedoch unbedeutend. Trotz der guten Organisation der Razzien waren diese nicht effektiv genug.
Angriffe wurden nicht nur von einzelnen Flugzeugen, sondern auch von Einheiten gemäß westlicher Taktik durchgeführt, insbesondere bei pseudostrategischen Operationen.
Schlechte Ausbildung des Flugpersonals und unzureichende Kampfpraxis sowie unbewiesene Taktiken beim Einsatz von Nachtbombern führten dazu, dass die erzielten Ergebnisse nicht den unternommenen Anstrengungen entsprachen.

Die wenigen Daten, die wir haben, zeigen, dass dies sogar für die Jahre 1944-1945 der Fall war. Die Russen versuchten, ihre Bomberflugzeuge bei schwierigen Wetterbedingungen nicht einzusetzen. Dem Flug in nicht sehr dunklen Nächten wurde eindeutig der Vorzug gegeben. Fast alle Schikanen an der Front wurden bei fast allen Wetterbedingungen durchgeführt.

In den letzten Kriegsjahren Die Zusammenarbeit zwischen der Bomberfliegerei und anderen Luftfahrtzweigen hat sich deutlich verbessert und zeichnete sich durch folgende Merkmale aus. Bei der Interaktion mit Tagesjägern erhielten sowjetische Bomber stets ausreichenden Schutz in Form direkter oder indirekter Eskorten. Bombereinheiten behielten ihre Formation bei, selbst wenn sie von deutschen Jägern angegriffen wurden. Die Nachtbomber wurden bei Start und Landung über ihren Stützpunkten von Kampfflugzeugen abgedeckt. Gegen Ende des Krieges operierten Nachtjäger im Zielgebiet und führten auch Angriffe auf deutsche Flugabwehrartillerie- und Suchscheinwerferstellungen durch. Gemeinsame Einsätze mit Kampfflugzeugen und Jagdbombern nahmen an Intensität, Konzentration und Wirksamkeit zu.

Nach wie vor wurde die U-2 am häufigsten für nächtliche Bombenangriffe eingesetzt. Für diesen Zweck war es perfekt, da das Flugzeug einfach zu fliegen war und nur ein Minimum an Schulung und Wartung erforderte. Darüber hinaus ermöglichte seine Fähigkeit, an kleinen, unvorbereiteten Standorten zu starten und zu landen, mehrere Flüge während der Nacht.

Die folgenden Flugzeugtypen wurden zur Durchführung standardmäßiger Bombenangriffe eingesetzt: Li-2, Il-4, Pe-2, TB-3, TB-7 (Pe-8), Mitchell B-25, Douglas A-20 (Boston III) sowie der einzige sowjetische Bomber, der während der Kriegsjahre in Massenproduktion ging. Von diesen Typen wurden die TB-3 und TB-7, da sie veraltet waren, nur nachts eingesetzt, und die Boston wurde auch als Nachtjäger eingesetzt. Am weitesten verbreitet waren Il-4, Li-2, Pe-2 und Douglas „Boston“. Die oben genannten Flugzeugtypen könnten hauptsächlich zur Durchführung taktischer Missionen eingesetzt werden. Für strategische Einsätze erwiesen sie sich jedoch als zu leicht.

Die neue Tu-2 hatte eine höhere Geschwindigkeit und Obergrenze als die Il-4. Dieser Bomber erfüllte die Anforderungen der Ostfront, konnte jedoch aufgrund der unzureichenden Stückzahlen keinen wesentlichen Einfluss auf den Verlauf des Luftkrieges haben. Die Meinung der sowjetischen Spitzenpiloten zu diesem Flugzeug war zweideutig. In den letzten beiden Kriegsjahren erreichte die sowjetische Bomberfliegerei nicht das erwartete Niveau. Dies lässt sich vor allem durch den Einsatz von Flugzeugen erklären, die den Bedingungen der modernen Kriegsführung nicht vollständig entsprachen.

In den Jahren 1944-1945 verwendet. Bomben und die Taktiken ihres Einsatzes haben sich nicht wesentlich verändert. In einigen Fällen wurde der Einsatz deutscher erbeuteter Bomben mit einem Gewicht von 1000 kg für Nachtbombenangriffe festgestellt. Zu diesem Zweck wurden Li-2-Flugzeuge mit speziellen Bombenschlössern ausgestattet. Die zulässigen Bombenlasten wurden häufig überschritten. Man konnte davon ausgehen, dass sich die Qualität der Zünder verbessert hatte, da die Zahl der Bomben, die nicht explodierten, zurückgegangen war.

Sowjetische Langstreckenbomber verwendeten häufig Bombencontainer. Diese Behälter (sogenannte PAVs) waren mit kleinkalibrigen Bomben gefüllt, die einige Zeit nach dem Abwurf freigesetzt wurden. Eine weitere Innovation war ein jetähnliches Projektil: Es wurde nachts von U-2-Flugzeugen in einer Höhe von 500 bis 600 Metern abgefeuert. Im Flug hinterließ dieses Projektil keine Feuerspuren und war praktisch geräuschlos.

Die Bomberflieger haben bei der Durchführung von Kampfeinsätzen einige Fortschritte gemacht, konnten jedoch nie mit Kampfflugzeugen und Angriffsflugzeugen gleichziehen.
Die Bomberbesatzungen hatten einige Defizite, aber insgesamt stiegen ihre Moral, Aggressivität und ihr Selbstvertrauen.
An der Organisation der Bomberfliegerei änderte sich wenig, die Zahl der Einheiten nahm ständig zu; Die Verteilung der Kräfte, einschließlich der Langstreckenbomber, richtete sich nach der Richtung des Hauptangriffs der Bodenoffensive und basierte auf dem Prinzip der Konzentration.
Die Hauptaufgabe der sowjetischen Bomberflieger blieb die Unterstützung der Aktionen der Bodentruppen sowohl in Frontnähe als auch im deutschen Hinterland. Die in den Vorjahren bewährten taktischen Grundsätze wurden weiterhin angewendet. Das Zusammenspiel von Bombern mit Bodentruppen hat ein hohes Niveau erreicht.
Der Einsatz von Bombern gegen die deutschen Marine- und Handelsflotten in der Ost- und Nordsee nahm zu, und am Ende des Krieges erwies sich ihre Wirkung für die schwach geschützten deutschen Transportschiffe in der Ostsee als verhängnisvoll.
Die Angriffe sowjetischer Bomber auf Flugplätze verringerten die Aktivität der deutschen Luftfahrt erheblich und wurden zu einem der Faktoren, die im Frühjahr 1945 zur „Lähmung“ der deutschen Luftwaffe führten.
Sowjetische Bomber führten tagsüber selten pseudostrategische Angriffe durch. Nachts führten sie solche Aufgaben jedoch mit zunehmender Intensität und Kraft durch, erzielten jedoch keinen nennenswerten Erfolg. Am häufigsten richteten sich solche Razzien gegen Großstädte, die sowohl aufgrund ihrer Größe als auch aufgrund ihrer Verwaltungsfunktionen als wichtige Ziele galten.
Die Fähigkeiten und die Wirksamkeit nächtlicher Überfälle und Angriffe auf taktische Ziele haben zugenommen.
Die Interaktion mit anderen Luftfahrtzweigen der Luftwaffe der Roten Armee hat sich verbessert. Ständig wurden Jagdbegleitungen organisiert und mit zunehmender Intensität und großer Wirkung gemeinsame Angriffe durchgeführt, an denen Bomber, Kampfflugzeuge und Jagdbomber teilnahmen.

Bei der Entwicklung von Luftfahrttechnologie, Waffen und Ausrüstung wurden keine Fortschritte erzielt. Dies war einer der Gründe, warum die Ergebnisse der sowjetischen Bomberfliegerei begrenzt waren. Während 1944-1945 Die sowjetische Bomberflieger machte sowohl im Tag- als auch im Nachtbetrieb einige Fortschritte. Einer der Gründe dafür, dass die Russen auf diesem Gebiet nicht so beeindruckende Ergebnisse erzielen konnten wie ihre westlichen Verbündeten, war, dass das sowjetische Oberkommando die Entwicklung von Bomberflugzeugen viele Jahre lang vernachlässigt hatte.

Der Artikel wurde auf der Grundlage von Materialien aus dem Buch „Stalins Falken“ von V. Schwabedissen verfasst. Analyse der Aktionen der sowjetischen Luftfahrt 1941-1945“, Minsk, „Harvest“, 2001, S. 309-322.

Russland wurde dank des Konstrukteurs Igor Sikorsky, der 1913 das erste Flugzeug dieses Typs entwarf, zum Geburtsort der Bomberflugzeuge. Die UdSSR schuf auch den massereichsten Bomber der Welt. Und am 20. Januar 1952 absolvierte der erste von V.M. entwickelte interkontinentale Düsenbomber M-4 seinen Erstflug. Myasishchev. Heute gibt es einen Überblick über Bomberflugzeuge, die von einheimischen Designern entworfen wurden.

Ilya Muromets – der erste Bomber der Welt

Der erste Bomber der Welt wurde 1913 in Russland von Igor Sikorsky gebaut und nach dem epischen Helden benannt. „Ilya Muromets“ war der Name verschiedener Modifikationen dieses Flugzeugs, die von 1913 bis 1917 in Russland hergestellt wurden. Die Hauptteile des Flugzeugs waren aus Holz. Der untere und der obere Flügel wurden aus Einzelteilen zusammengesetzt und über Verbindungsstücke verbunden. Die Flügelspannweite des ersten Bombers betrug 32 Meter. Da in Russland in jenen Jahren keine Flugzeugtriebwerke hergestellt wurden, wurden in den Ilya Muromets in Deutschland hergestellte Argus-Triebwerke eingebaut. Der inländische R-BV3-Motor wurde 1915 in den Bomber eingebaut.

„Ilya Muromets“ hatte vier Triebwerke, und selbst das Abstellen von zwei Triebwerken konnte das Flugzeug nicht zur Landung zwingen. Während des Fluges konnten Menschen auf den Tragflächen des Flugzeugs laufen, ohne dass dies die Balance des Flugzeugs beeinträchtigte. Sikorsky selbst ging während der Tests des Flugzeugs auf die Tragfläche, um sicherzustellen, dass der Pilot das Triebwerk bei Bedarf direkt in der Luft reparieren konnte.

Ende Dezember 1914 genehmigte Kaiser Nikolaus II. den Beschluss des Militärrats zur Schaffung des „Luftschiffgeschwaders“, das zur ersten Bomberformation der Welt wurde. Die Flugzeuge des russischen Geschwaders starteten am 27. Februar 1915 zum ersten Kampfeinsatz. Der erste Flug war erfolglos, da sich die Piloten verirrten und das Ziel nicht fanden. Am nächsten Tag wurde die Mission erfolgreich abgeschlossen: Die Piloten warfen fünf Bomben auf den Bahnhof und die Bomben fielen direkt zwischen das rollende Material. Das Ergebnis des Bomberangriffs wurde auf dem Foto festgehalten. Zusätzlich zu den Bomben war der Bomber „Ilya Muromets“ mit einem Maschinengewehr bewaffnet.

Insgesamt führten russische Bomber im Ersten Weltkrieg 400 Einsätze durch, warfen 65 Tonnen Bomben ab und zerstörten 12 feindliche Jäger. Die Kampfverluste beliefen sich auf nur ein Flugzeug.

TB-1 – der erste schwere Bomber der Welt

In den frühen 1920er Jahren kam es unter sowjetischen Flugzeugbauern zu einer Debatte darüber, woraus Flugzeuge gebaut werden sollten. Die Mehrheit war der Meinung, dass sowjetische Flugzeuge aus Holz hergestellt werden sollten, während es auch Stimmen gab, die darauf bestanden, dass die UdSSR Ganzmetallflugzeuge bauen sollte. Zu letzteren gehörte der junge Ingenieur Andrei Nikolajewitsch Tupolew, der auf seiner Meinung bestehen konnte.

Die TB-1, die nach vielen Tests und Modifikationen 1931 schließlich vom Band lief, war der erste inländische Eindeckerbomber, der erste inländische Ganzmetallbomber und der erste von der Sowjetunion entworfene Bomber, der in Massenproduktion ging. Mit der TB-1 begann in der UdSSR die Entstehung der strategischen Luftfahrt. Diese Maschinen durchstreiften mehr als zwei Jahrzehnte lang den Himmel.

Auf der TB-1 wurden viele Innovationen getestet, die später in der Luftfahrt zum Einsatz kamen, insbesondere das „Autopilot“-System, Funksteuerungssysteme, Auswurfsysteme usw. Das Flugzeug konnte eine Bombenlast von 1030 kg und Kleinwaffen transportieren (drei Doppelinstallationen). Die Flugzeugbesatzung besteht aus 5-6 Personen.

Der TB-1 und seine Modifikationen stellten mehrere Weltrekorde in der Luftfahrt auf. Mit diesem Bomber wurde der erste Flug von der UdSSR in die USA durchgeführt. Im Jahr 1934 wurde Pilot A.V. auf TB-1 eingesetzt. Lyapidevsky rettete die Tscheljuskiniten und holte alle Frauen und Kinder aus dem Lager. TB-1-Bomber waren in der UdSSR bis 1936 im Einsatz, einige sogar bis zum Beginn des Großen Vaterländischen Krieges.

Pe-2 – der beliebteste Bomber

Im Jahr 1938 begann die berühmte Tupolew-„Scharaschka“ mit der Entwicklung des Sturzkampfbombers Pe-2, der später zum beliebtesten sowjetischen Bomber des Großen Vaterländischen Krieges wurde.

Der Pe-2 war sehr kompakt und hatte eine Ganzmetallstruktur mit guter aerodynamischer Form. Der Bomber war mit zwei flüssigkeitsgekühlten M-105R-Triebwerken mit jeweils 1100 PS ausgestattet, wodurch das Flugzeug Geschwindigkeiten von bis zu 540 km/h erreichen konnte (nur 30 km/h weniger als der im Einsatz befindliche Jäger Me-109E). mit der Nazi-Armee).

Im Jahr 1940 wurden zwei Serienbomber produziert, und Anfang 1941 liefen 258 Pe-2-Bomber vom Band. Am 1. Mai 1941 flog ein neuer Bomber, den das 95. Fliegerregiment unter Oberst Pestow erhielt, während einer Parade über dem Roten Platz. Pe-2 nahmen in den ersten Kriegstagen buchstäblich an Feindseligkeiten teil. Bis 1943 standen Pe-2-Bomber zahlenmäßig an erster Stelle in der Bomberfliegerei. Dank ihrer hohen Bombenpräzision waren sie sehr effektive Waffen. Es ist eine bekannte Tatsache, dass die Piloten des 3. Bomber Air Corps am 16. Juli 1943 mit ihren 115 Flugzeugen 229 Fahrzeuge, 55 Panzer, 12 Maschinengewehr- und Mörsergranaten, 11 Flugabwehrgeschütze und 3 Feldgeschütze zerstörten Treibstoff- und Munitionsdepots.

Und obwohl 1944 Tu-2 an die Front kamen, die den Pe-2 in ihren Hauptparametern überlegen waren, blieb der „Bauer“ bis Kriegsende der wichtigste sowjetische Bomber und wurde zusammen mit ihm zu einem Legende der sowjetischen Luftfahrt.

Zu Beginn des Jahres 1945 landeten vier amerikanische B-29-Flugzeuge versehentlich auf den fernöstlichen Flugplätzen der UdSSR, die an der Bombardierung Japans und der von ihm besetzten Gebiete beteiligt waren. Als die Kommunistische Partei und die Sowjetregierung den Konstrukteuren die Aufgabe gaben, einen modernen Langstreckenbomber zu entwickeln, schlug MAI-Professor und Flugzeugkonstrukteur Vladimir Myasishchev vor, amerikanische Bomber zu kopieren, in das neue Flugzeug jedoch inländische ASh-72-Triebwerke einzubauen und amerikanische Maschinen zu ersetzen Geschütze mit B-20-Kanonen.

Die Tu-4, deren Flugtests bereits 1947 stattfanden, ist ein freitragender Ganzmetall-Eindecker. Die Länge des Bombers betrug 30,8 Meter und die Flügelspannweite 43,05 Meter. Vier ASh-73TK-Motoren mit einer Leistung von 2400 PS. Mit. ermöglichte es dem Flugzeug, in einer Höhe von 10 km auf eine Geschwindigkeit von 558 km/h zu beschleunigen. Die maximale Bombenlast beträgt 8 Tonnen. Die Effizienz des Flugzeugs wurde durch den Einsatz von Automatisierung gesteigert. Beispielsweise ermöglichte ein Bordortungsgerät mit Autopilot das Auffinden und Treffen von Zielen auch nachts.

Die Tu-4 wurde zum ersten sowjetischen Atomwaffenträger, als 1951 in der UdSSR ein mit Atombomben bewaffnetes Bomberregiment aufgestellt wurde. Im Jahr 1956, während der ungarischen Ereignisse, flog das Regiment einen Bombenangriff auf Budapest, der im letzten Moment auf Befehl des sowjetischen Kommandos unterbrochen wurde.

Insgesamt wurden 847 Flugzeuge gebaut, von denen 25 nach China überführt wurden.

In den späten 1940er Jahren, mit dem Aufkommen von Atomwaffen, entstand ein Bedarf an Trägermitteln. Es wurden Bomber benötigt, deren technische Eigenschaften den bestehenden Bombern etwa doppelt so überlegen waren. Die Amerikaner waren die ersten, die mit der Entwicklung des Konzepts eines solchen Flugzeugs begannen. So entstanden die B-60 und die B-52, die im Frühjahr 1953 in die Luft gingen. In der UdSSR begannen die Arbeiten an einem Bomber dieser Klasse mit erheblicher Verzögerung. Stalin übertrug die Entwicklung des Flugzeugs dem MAI-Professor V. Myasishchev, der der Regierung einen wissenschaftlich fundierten Vorschlag zur Schaffung eines strategischen Flugzeugs mit einer Flugreichweite von 11.000 bis 12.000 km vorlegte, für die Umsetzung des Projekts wurden jedoch sehr strenge Fristen festgelegt . Im Dezember 1952 wurde ein Prototyp des Flugzeugs gebaut, und im Januar 1953 kam der M-4-Bomber auf den Markt – ein achtsitziger freitragender Ganzmetall-Mittelflügel, ausgestattet mit vier Triebwerken und einem einziehbaren Fahrradfahrwerk erster Flug.

Durch Änderungen und Modifikationen entstand ein Flugzeug, dessen Flugreichweite im Vergleich zu früheren Modellen um 40 % zunahm und 15.000 km überstieg. Die Flugdauer mit einer Betankung betrug 20 Stunden, was den Einsatz der M-4 als interkontinentalen strategischen Bomber ermöglichte. Eine weitere Neuerung: Der neue Bomber könnte als Seetorpedobomber mit großer Reichweite eingesetzt werden.

Die Taktik für den Einsatz der M-4 umfasste den Formationsflug dieser Flugzeuge als Teil eines Geschwaders oder Regiments in einer Höhe von 8–11 km. Als sie sich dem Ziel näherten, brachen die Flugzeuge ihre Formation ab und jeder Bomber führte einen Angriff auf sein eigenes Ziel durch. Dank des Kanonenbewaffnungssystems konnte der Bomber Abfangflugzeuge wirksam bekämpfen. Die Flugzeuge wurden 1994 offiziell aus dem Dienst genommen.

Der Entwurf des Il-28-Bombers begann mit dem Heck. Tatsache ist, dass die Entwicklung dieses Flugzeugs durch die Einführung eines zuverlässigen englischen Turbojet-Triebwerks mit einem Nin-Radialkompressor in die Massenproduktion möglich wurde, das eine mobile Verteidigungsanlage nutzte, die die Hauptlayoutmerkmale der Il-28 bestimmte.

Der Hauptvorteil des Flugzeugs bestand darin, dass die Il-28 über den gesamten Geschwindigkeitsbereich stabil war. Es führte problemlos alle für Bomber erforderlichen Manöver aus und führte Kurven mit einer Rollneigung von bis zu 80 Grad durch. Während einer Kampfrunde erreichte der Höhenanstieg 2 km.

Il-28 wurde in China unter dem Namen H-5 in Lizenz hergestellt. Das Flugzeug war in mehr als 20 Ländern weit verbreitet. Insgesamt wurden etwa 6.000 Einheiten produziert.

Su-34 – Bomber der Generation 4+

Der russische Bomber der vierten Generation war der Su-34-Bomber, der zu jeder Tageszeit hochpräzise Angriffe auf Oberflächen- und Bodenziele ausführen sollte. Sein Entwurf endete Anfang der 1990er Jahre.

Einige Elemente der Su-34 werden mit Stealth-Technologie hergestellt. Dadurch weist das Flugzeug einen geringeren Reflexionsgrad der gegnerischen Radarstrahlung bei gleichzeitig gleichbleibend guter Aerodynamik auf. Radarabsorbierende Materialien und Beschichtungen machten die Su-34 auf Radarschirmen weniger sichtbar als Flugzeuge wie die Su-24, F-111 und F-15E. Ein weiteres Element der Kampfüberlebensfähigkeit der Su-34 ist das Vorhandensein einer zweiten Steuerung für den Navigator-Operator.

Laut Experten sind die Frontbomber Su-34 ihren Vorgängern um ein Vielfaches überlegen. Das Flugzeug, dessen Kampfradius 1000 km übersteigt, kann 12 Tonnen verschiedener Waffen an Bord transportieren. Die Bombengenauigkeit beträgt 5-7 Meter. Und Experten behaupten, dass die Su-34 ihre Ressourcen noch nicht aufgebraucht hat.

Der Tu-95-Bomber war der erste sowjetische Interkontinentalbomber und das letzte auf Anweisung Stalins gebaute Flugzeug. Der Erstflug des Tu-95-Prototyps, erstellt bei OKB-156 unter der Leitung von A.N. Tupolew fand am 12. November 1952 statt, die Massenproduktion begann 1955 und dauert bis heute an.
Ein Weltrekord für einen Nonstop-Flug für Flugzeuge dieser Klasse – die Bomber flogen in 43 Stunden etwa 30.000 km über drei Ozeane und machten 4 Auftankungen in der Luft. Und im Februar 2013 flogen zwei strategische Tu-95 Bear-Bomber mit Marschflugkörpern und Atomsprengköpfen an Bord über die Westpazifikinsel Guam, nur wenige Stunden bevor der amerikanische Präsident Barack Obama sich an die Nation wandte. Der Washington Free Beacon nannte diese Tatsache „ ein Zeichen für Moskaus wachsendes selbstbewusstes strategisches Durchsetzungsvermögen gegenüber den USA».

Es ist erwähnenswert, dass in Großbritannien, den USA, Italien, Polen, Japan und anderen Ländern hergestellte Bomber ebenfalls bedeutende Spuren in der Geschichte der Luftfahrt hinterlassen haben. Zuvor haben wir eine Rezension über den Zweiten Weltkrieg veröffentlicht.