Sol a través de hojas y niebla. Ruidos y crujidos extraños. Pasos suaves de los partisanos sobre un terreno cubierto de musgo. ¡Y un trueno sobre el verdor de la selva! Bajando la ladera, justo encima de las copas de los árboles, brillaron 16 relámpagos plateados. El escuadrón Thunderchief siguió su rumbo habitual hacia Hanoi...

Uno de los aviones más potentes y avanzados de su época, fundador de una clase de bombarderos tácticos maniobrables capaces de defenderse en el combate aéreo.

"Punzón con relleno nuclear", equipado con un sistema de observación y navegación para avances a alta velocidad y baja altitud a través del sistema de defensa aérea del enemigo.

El avión de combate monomotor más grande de la aviación (solo el F-35 lo superó en peso y nadie lo superó en dimensiones totales).

La principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Guerra de Vietnam.

El nombre de este milagro es Republic F-105 Thunderchief ("trueno") o simplemente "Thug" ("Tad").

Este vehículo único fue construido por nuestro ex compatriota, el diseñador de aviones Alexander Kartveli (Kartvelishvili). Junto con otro emigrante ruso, Alexander Seversky, fundó la empresa Republic Aviation y creó obras maestras como el caza de escolta pesado P-47 Thunderbolt, el principal "destructor" de la Guerra de Corea, el F-84 Thunderjet, su versión de ala en flecha. F-84F Thunderstreak, avión de reconocimiento RF-84F Thunderflash y cazabombardero F-105 Thunderchief. La última creación de la empresa Kartveli fue el avión de ataque antitanque A-10 Thunderbolt II.

Kartveli construyó sus monstruos según un único principio: eligió el motor más potente y de mayor par existente, le colocó un ala y "rellenó" la plataforma resultante con el equipo de más alta tecnología (en ese momento). El resultado fueron vehículos muy grandes e inusuales, muy adecuados para misiones de ataque e incursiones en territorio enemigo.

La investigación sobre el proyecto No. 63 (el futuro Thunderchief) fue llevada a cabo por Republic por iniciativa propia, sin concursos ni solicitudes de la Fuerza Aérea. Incluso 10 años antes del sonado incidente con el Sr. Powers (la destrucción del U-2 sobre Sverdlovsk), Kartveli se dio cuenta de que volar a gran altura era una muerte segura e inevitable. La rápida evolución de los sistemas de defensa aérea y el desarrollo del radar no dejaron otra opción. El rescate se realiza a altitudes bajas y extremadamente bajas, donde los rayos del radar no podían llegar. El concepto del nuevo bombardero implicaba abandonar la idea de lentas "fortalezas voladoras". El nuevo delantero debía tener todos los hábitos de un luchador y, si era necesario, estar preparado para entrar de forma independiente en una maniobra. batalla aérea.

Silueta oblonga depredadora. Los "dientes" de las tomas de aire sobresalen hacia adelante. Máx. peso de despegue 23,8 toneladas. Máx. Velocidad 2,08 M. 1 motor. 1 piloto.

El sistema de observación y navegación NASARR R-14A como parte del radar centimétrico AN/AGC-19 para detectar objetivos terrestres de contraste de radar (carreteras, meandros de ríos, edificios, puentes) y corregir el sistema de navegación Doppler. Además, la estación podría determinar la distancia oblicua al objetivo, señalar obstáculos en el recorrido cuando se vuela a baja altura y apuntar en combate aéreo. También se incluyó en la aviónica de Tada la calculadora de mira del bombardero Thunderstick AN/ASG-19, conectada a una máquina de navegación, que proporciona bombardeo ciego automático desde vuelo nivelado, desde cabeceo hacia arriba y "por encima del hombro".

Armamento: cañón Vulcan de seis cañones con 1028 cartuchos. Bahía de bombas interna de 4,5 metros de largo y 5 puntos de anclaje externos. Carga de combate 6,7 toneladas. El radio de combate con la bomba termonuclear Mk.28 y tres PTB es de 1252 km. En la versión convencional: con 16 750 lb. bombas propósito general y un tanque de combustible en la bahía de bombas, el radio de combate del Tada alcanzó los 500 km. Había un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo.

Alexander Kartveli tenía algo de qué enorgullecerse.

El primer prototipo YF-105A voló en 1955. La producción en serie comenzó en 1958 y duró 6 años, hasta que el Thunderchief fue reemplazado por el más versátil Phantom. 833 cazabombarderos construidos en tres modificaciones principales (F-105B, F-105D y F-105F) y dos programas de modernización (EF-105F y F-105G).

A principios de los años 60. Se desplegaron cazabombarderos (portadores de armas nucleares) en bases aéreas de Occidente. Europa, Norte África y el Lejano Oriente, dispuestos en cualquier momento a convertirse en la fuerza principal de un ataque a la URSS. Pero la verdadera “hora de la verdad” para los “Tads” fue la guerra de Vietnam. Fueron los humildes héroes del F-105, y no los demasiado populares Phantom y B-52, los que constituyeron la principal fuerza de ataque en los primeros años de la guerra (75% de todas las misiones de ataque). Se distinguieron más tarde, cuando ya estaban siendo reemplazados por sus sucesores: los Phantom y los bombarderos F-111 de nueva generación.

Eran los que más volaban, se les confiaba las misiones más peligrosas y el ataque a los objetos más protegidos. El principal depósito de petróleo en los suburbios de Hanoi, la planta metalúrgica de Taing Guen, el puente ferroviario sobre el río Rojo en la frontera con China, el aeródromo de Cat Bi, donde se ensamblaron los helicópteros entregados desde la URSS, la principal "guarida MiG". - la base aérea de Phu Quyen... Potentes ataques con bombas y no lograron romper Vietnam del Norte. Los yanquis encontraron una feroz resistencia: en el área de Hanoi se construyó un sistema de defensa aérea sin precedentes en densidad en la historia de las guerras mundiales: más de 7.000 cañones antiaéreos con un calibre de más de 37 mm, sistemas de misiles antiaéreos (durante el Durante los años de la guerra, Vietnam del Norte recibió 60 divisiones de sistemas de defensa aérea S-75 (que incluyen 7.500 misiles antiaéreos), cazas MiG.

"Thunderchief" atrapó un misil antiaéreo

Las pérdidas de los Yankees resultaron ser monstruosas: según datos oficiales, los Yankees perdieron 382 Thunderchiefs en Vietnam (según otras fuentes, 395), casi la mitad de los cazabombarderos de este tipo construidos. De ellos, 17 fueron derribados por misiles antiaéreos, 11 por cazas MiG y las pérdidas restantes se debieron a disparos de artillería antiaérea con cañones. A su vez, los Thads volaron alrededor de 20.000 misiones de combate sobre Vietnam; Según la Fuerza Aérea de Estados Unidos, se les atribuyeron 27,5 victorias aéreas.

Un MiG-17 fue atacado por un cañón Tada de seis cañones en un combate aéreo el 3 de junio de 1967.

Las mayores pérdidas no fueron el resultado de ningún error de cálculo en el diseño del Thunderchief. Por el contrario, el F-105 tenía una capacidad de supervivencia sorprendente para un avión monomotor. Se conoce un caso en el que el Tada regresó con 87 agujeros en el avión y en el fuselaje: a pesar de estar herido en un brazo y una pierna, el piloto logró repostar el vehículo averiado desde el avión cisterna KS-135 y volar a la base en Tailandia. En otra ocasión, un vehículo con una sección de cola rota regresó a la base, como resultado de una orientación errónea del misil Sparrow lanzado por su propio caza Phantom. Se conoce un episodio en el que un proyectil antiaéreo de 85 mm estalla en el interior del ala del avión: a pesar de los graves daños sufridos por el conjunto de propulsión, "Tad" logró volar otras 500 millas.

Pilotos y técnicos. El personal de la base aérea notó problemas tales como niveles de ruido inusualmente altos, altas velocidades de aterrizaje, dificultades con el mantenimiento de numerosos y aún "toscos" radioelectrónicos (costos de mano de obra al principio: ¡hasta 150 horas por una hora de vuelo!), así como posibles problemas en el motor. oleada causada por disparos de un cañón de fuego rápido.

Aviónica de Thunderchief

El segundo problema estaba relacionado con la falta de un sistema de control mecánico de respaldo. Los ingenieros de la República consideraron suficiente duplicar el sistema hidráulico del avión, pero la guerra real demostró lo contrario: en ciertos casos, un proyectil perdido podía desactivar ambos sistemas hidráulicos: los mecanismos de control llegarían hasta el piloto y el bombardero incontrolable se recuperaría en su inmersión final. A partir de numerosas quejas de la Fuerza Aérea, se encontró solución de compromiso: un sistema mecánico de emergencia que permitía bloquear los timones en posición neutral y controlar la aeronave solo con la ayuda de compensadores.

"Super Sabre" apunta a un par objetivo de F-105

Con la escalada del conflicto en el sudeste asiático, los Thunderchiefs se vieron obligados a asumir un trabajo aún más difícil y peligroso: ¡las comadrejas salvajes! Equipos especiales cuya tarea principal era suprimir los sistemas de defensa aérea, principalmente las posiciones de los sistemas de misiles antiaéreos.

Al principio actuaron con extrema descaro y sencillez. Al no tener medios para detectar tempranamente los sistemas de misiles de defensa aérea, los Tadas volaron al área donde se suponía que estaba ubicado el enemigo, listos en cualquier momento para esquivar los misiles que les disparaban. Mientras la unidad de distracción realizaba maniobras enérgicas, la unidad de ataque contraatacó la posición del sistema de defensa antiaérea con fuego de cañones aerotransportados (4.000-6.000 disparos por minuto), bombas de racimo convencionales y misiles guiados por radio.

El siguiente paso lógico fue combinar las funciones de ambos aviones en uno: una modificación especial biplaza del F-105F "Combat Martin", un cazador de radar basado en un avión de entrenamiento de combate. El equipo a bordo incluía equipos para radiogoniometría de fuentes de emisión de radio y interferencia activa en los canales de comunicación entre el puesto de mando y los pilotos de los MiG vietnamitas. Las armas principales eran los misiles antirradar AGM-45 "Shrike" y el pesado AGM-78 Standard ARM (una modificación del misil antiaéreo Standard del barco con un nuevo buscador que apunta a las señales de radar).

Desde 1970, vehículos aún más avanzados han entrado en la guerra en Indochina: el F-105G (Wild Weasels III). Por desgracia, a pesar de todo su poder y esos. A la perfección, los nuevos Thunderchiefs no pudieron resolver el problema de neutralizar la defensa aérea vietnamita. Los cazadores se convirtieron cada vez más en víctimas. Se conoce un episodio de combate (verano de 1973) en el que uno de los “Tads” fue derribado por un misil antiaéreo S-75 a 150 km al sur de Hanoi. En la operación de rescate de los pilotos yanquis participaron 75 aviones y helicópteros.

Las últimas misiones de combate del F-105G tuvieron lugar en octubre de 1974. Los aviones de este tipo no participaron en más operaciones de combate. No exportado. Los viejos Thunderchiefs fueron retirados gradualmente a la reserva o transferidos a escuadrones de la Guardia Nacional Aérea.

La última vez que el Thunderer surcó los cielos fue en enero de 1984.

Hasta la fecha no ha sobrevivido ni un solo ejemplar volador del F-105, pero al mismo tiempo estos elegantes aviones de los años 60 están incluidos en las exposiciones de muchos museos de aviación.

La actitud hacia cualquier pieza de tecnología se caracteriza mejor por los apodos. El avión F-105 tenía gran cantidad apodos que reflejan la actitud muy ambigua de los pilotos hacia este aeronave: desde el francamente no imprimible, pasando por el sin importancia "Hog" ("Hog" - cerdo, cerdo) hasta el neutral y cariñoso "Tad". El sobrenombre de "Lead Sled" reflejaba el "impresionante" rendimiento de despegue y aterrizaje del avión. Pilotos de buena reputación supusieron que si se construyera una pista a lo largo del ecuador, su longitud podría no ser suficiente para el despegue y aterrizaje del avión F-105. Pero diez años después de su puesta en servicio, en 1969, al avión le quedó un apodo: "Tad", el personal apreciaba el coche y los pilotos tenían un nuevo dicho: "Una vez que pruebes el "Tad", no querrás volar que un amigo."

Cabina del F-105D

Basado en materiales de la revista "Aviación y Cosmonáutica", No. 7,8 de 2005.

1981

Historia de la creación

La investigación sobre el futuro proyecto F-105 fue iniciada en 1951 por Republic Aviation ( Aviación de la República), especializada en la creación de cazabombarderos pesados ​​(P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak). El avión estaba destinado a un avance a baja altitud de la defensa aérea de la URSS mediante un ataque nuclear y se suponía que reemplazaría al F-84F en esta función. De hecho, el diseño se llevó a cabo alrededor del compartimiento interno de bombas y el motor. Trabajo de diseño Fue dirigido por el famoso diseñador de aviones estadounidense Alexander Kartveli.

Después de que cesaron los bombardeos de Vietnam del Norte en 1968, los Thunderchief comenzaron a retirarse rápidamente de los escuadrones de combate, reemplazados por F-4.

Hoy en día no hay F-105 voladores en el mundo, pero muchos aviones de este tipo se exhiben en museos de aviación de EE. UU. y, como monumentos, se encuentran en bases aéreas estadounidenses en el extranjero.

Récord de velocidad

Se utilizaron "Thunderchiefs" para atacar los objetivos militares y económicos más importantes de Vietnam del Norte. Los F-105 llevaron a cabo todas las operaciones más famosas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. sobre Vietnam del Norte entre 1965 y 1968, incluidas las incursiones en el principal depósito de petróleo de Vietnam del Norte en los suburbios de Hanoi (junio de 1966), la planta siderúrgica de Tay Nguyen (marzo) y el puente Dumera en Hanoi (agosto de 1967). ). El terreno montañoso al norte de Hanoi, utilizado por el F-105 para acercarse sigilosamente a sus objetivos, fue apodado por los pilotos "Thud Ridge".

A lo largo de 10 años, el cazabombardero F-105D llevó a cabo casi el 75% de todas las misiones de bombardeo de la Fuerza Aérea de EE. UU. en el Sudeste Asiático (SEA).

Fue sobre esta base que se desarrolló el concepto de "Comadreja Salvaje": romper o suprimir los sistemas de defensa aérea enemigos. Entonces, doble Desde mediados de 1966, la modificación del F-105F se utilizó para destruir posiciones de sistemas de misiles antiaéreos enemigos como parte del programa "Wild Weasel" ( comadreja salvaje). En esta función, el F-105 fue reemplazado por el F-100, que no cumplía con los requisitos del programa. Desde el otoño de 1966, los pilotos del F-105D han estado equipados con misiles antirradar AGM-45 Shrike y municiones de racimo CBU-24; se han convertido en el medio estándar para destruir los lanzadores S-75. Como “cazadores de radares”, los Thunderchiefs participaron en la guerra casi hasta el final.

Los F-105D monoplaza fueron retirados del sudeste asiático en 1970-1971, y los F-105G "Wild Weasel" III biplaza todavía estaban en servicio en la Operación Linebacker I en 1972.

Dado que los F-105 casi siempre operaron contra objetivos con los sistemas de defensa aérea más potentes de todo Vietnam del Norte, sufrieron grandes pérdidas. De todos los F-105D producidos, más de la mitad se perdieron en el sudeste asiático. A lo largo de los años de combates en el sudeste asiático, el Departamento de Defensa de EE. UU. reconoció oficialmente la pérdida de 395 aviones F-105, incluso por fuego enemigo: 296 F-105D y 38 F-105F/G fueron derribados por pilotos de MiG, 32 de sistemas de misiles de defensa aérea y el resto [ ¿Cuántos?] – por fuego de artillería antiaérea. Otros 51 aviones se perdieron por razones técnicas (para un total aproximado del 45% del número total producido). El F-105 tuvo el porcentaje de pérdida más alto de todos los aviones utilizados en el sudeste asiático.

Evaluacion de proyecto

Un piloto de F-105 (como cualquier otro avión de combate) durante su servicio en el sudeste asiático debía completar 100 misiones de combate sobre Vietnam del Norte, lo que normalmente tomaba alrededor de 7 meses. Durante una misión de combate desde Tailandia, el F-105 tuvo que realizar dos reabastecimientos de combustible en el aire: uno en el camino hacia el objetivo y el otro al regresar a la base; Se ve afectado el suministro insuficiente de combustible. Los pilotos del F-105 nunca tuvieron suficiente combustible para un combate aéreo serio y para destruir objetivos aéreos solo tenían un cañón de aire y, en el mejor de los casos, un misil AIM-9. La molestia de cambiar de arma también provocó quejas de los pilotos.

Teniendo en cuenta la experiencia de combate, el Thunderchief fue modificado, en particular, recibió un nuevo asiento eyectable y un sistema de control mecánico de emergencia. A pesar de estas deficiencias, el F-105 tenía una capacidad de supervivencia muy alta para un avión monomotor. A esto se sumaba una gran carga de bombas (equivalente a la carga de bombas del bombardero estratégico B-17 durante la Segunda Guerra Mundial) y alta velocidad vuelo, especialmente cerca del suelo, lo que hace que el avión sea menos vulnerable. A los pilotos les gustó el cañón del avión M61 de seis cañones, que era eficaz contra objetivos terrestres. Los F-105D monoplaza abandonaron el teatro de operaciones en 1970, reemplazados por los F-4E Phantom, pero los únicos cazas de penetración de defensa aérea permanecieron en el sudeste asiático hasta el final de la guerra en 1973. Durante la Guerra de Vietnam, el F-105 cambió por completo su reputación y se ganó el cariño de todos los pilotos que lo volaron; apodo "Tad" ¿Qué?] ha perdido su significado negativo original.

El F-105 está inmortalizado en canciones escritas por instructores militares soviéticos que sirvieron en Vietnam:
“A las 6 de la tarde, después de la guerra, tienes una cita conmigo, te estaré esperando en el monumento a Marx con un trozo del F-105 bajo el brazo” (fuente - KnigoNosha.net ›readbook/1182/11/);
“Quien estuvo en Cuba, quien estuvo en Egipto, hace mucho tiempo se compró un Moskvich. Sólo nos llevaremos a casa un casco hecho de corcho y un trozo de ala de F-105”.

Características de presentación

Las características dadas corresponden a la modificación. F-105D. Fuente de datos: Características estándar de las aeronaves; Loftin LK, Jr., 1985.

Especificaciones

• Tripulación: 1 (piloto)
• Longitud: 19,63 metros
• Envergadura: 10,64 m
• Superficie alar: 35,77 m²
• Barrido a lo largo de 1/4 de línea de cuerda: 45°
• Relación de aspecto del ala: 3,18
• Acorde aerodinámico medio: 3,5 metros
• Perfil del ala: raíz del ala NACA 65A-005.5, puntas NACA 65A-003.7
• Pista del chasis: 5,27 metros
• Peso en vacío: 12.181 kg
• Peso en vacío: 13.123 kg
• Peso normal de despegue: 22.215 kg (con 1×B28IN en el compartimento de bombas)
• Peso máximo al despegue: 23.967 kg
• Peso máximo de aterrizaje: 23.150 kilogramos
• Peso en batalla: 16.165 kilogramos
• Masa de combustible en tanques internos: 3420 kg (+ 5720 kg en PTB)
• Capacidad del tanque de combustible: 4391 l (+ 7344 l en PTB)
• Planta motriz: 1 ×

El Republic F-105 Thunderchief es un cazabombardero de la Fuerza Aérea de los EE. UU. diseñado para transportar armas nucleares y que jugó un papel importante en la guerra de los EE. UU. en Vietnam. Se construyeron un total de 833 aviones con diversas modificaciones.
El F-105D es la modificación más popular y se diferencia del F-105B por un motor más potente y nuevo sistema control de incendios, lo que permitió operar en cualquier condición climática. Primer vuelo: 9 de junio de 1959. Se construyeron 610 vehículos.

Como siempre, uso información de sitios.
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
y otras fuentes que encontré en Internet y en la literatura.

Nuestro avión es un Republic F-105D Thunderchief de 1961, número de serie 61-0086 (cn D281). Nombre propio Gran Sal.

Ahora un poco de historia:
construido como F-105D-15-RE por Republic en Farmindale, Nueva York, EE. UU.
Durante 1961 entró en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con s/n 61-0086.
asignado al 149.o escuadrón de combate táctico, VA ANG, Byrd IAP, VA.
Llevado a bordo las marcas: Keep em Flying, VIRGINIA, AF 61 086
Más tarde se unió a la Guardia Nacional Aérea de Virginia, donde los F-105D/F sirvieron de 1971 a 1981.
El 24 de septiembre de 1981 fue transferido al Centro de Almacenamiento y Eliminación de Aeronaves Militares (MASDC) con número de acceso FK0062 para su almacenamiento.
además del Programa de Préstamos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright Field, Dayton, OH.
Almacenado en el Museo Pima del Aire y el Espacio, Tucson, AZ.
en 1991 se exhibió en el Museo Pima del Aire y el Espacio, Davis-Monthan AFB (lado sur), Tucson, AZ.
Lleva la marca: Big Sal, AF 61 086, DE

La investigación sobre el futuro proyecto F-105 se inició sin orden, bajo su propio riesgo, en 1951 por Republic Aviation, que se especializaba en la creación de cazabombarderos pesados ​​(P-47, F-84, F-84F). El avión estaba destinado a un avance a baja altitud de la defensa aérea de la URSS mediante un ataque nuclear y se suponía que reemplazaría al F-84F en esta función. De hecho, el diseño se llevó a cabo alrededor del compartimiento interno de bombas y el motor.

Se le asignó la designación de fábrica AR-63 e inicialmente, tal como lo concibieron los autores del proyecto, el nuevo avión tenía la tarea de realizar ataques nucleares tácticos locales, en lo que era similar a otro avión de la misma compañía: el F-84. .

El director del proyecto fue el creador de muchos diseños de aviones militares bastante exitosos y probados, Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili), un diseñador de aviones que tenía raíces georgianas y emigró a Europa, y luego a los EE. UU., en los años. guerra civil En Rusia.

El diseño preliminar se creó con bastante rapidez y, después de instalarle un motor a reacción Allison en marzo de 1952, se envió para su evaluación al Departamento de Defensa de Estados Unidos. Se evaluó que sus cualidades y capacidades cumplían con los requisitos de máxima prioridad de la Fuerza Aérea y la compañía obtuvo un contrato para dos prototipos del Republic YF-105A.

Sin embargo, el motor militar existente no era lo suficientemente potente, por lo que se decidió equipar los dos primeros prototipos del F-105 con un motor Pratt & Whitney J57-P-25, que tenía un empuje de 68 kN.

El primero de ellos despegó el 22 de octubre de 1955, equipado con un motor turborreactor Pratt-Whitney J57-P-25 con un empuje de 6804 kgf. Su vuelo, en el que superó la velocidad del sonido, duró 45 minutos. Todavía quedan varios meses para crear la segunda copia del YF-105A.

El avión era capaz de transportar hasta 5.443 kg (12.000 lb) de diversas armas, incluidos hasta 3.629 kg (8.000 lb) de armas nucleares o de otro tipo en el compartimiento de bombas interno.

La producción en serie del F-105A no se logró dominar, ya que apareció un motor turborreactor más potente con postcombustión Pratt-Whitney J75, del que surgieron cuatro prototipos del YF-105B de diseño similar.

El fuselaje fue diseñado teniendo en cuenta la regla del área, utilizando tomas de aire de barrido negativo y un motor YJ75-P-3 con un empuje de 7484 kgf.

En marzo de 1956, la Fuerza Aérea de EE. UU. adjudicó a Republic Aviation un contrato para suministrar los primeros F-105B de producción. Ese mismo año, el avión recibió su nombre oficial Thunderchief. En ese momento, esta máquina era el avión de combate monoplaza más grande del mundo.

Los aviones F-105B de producción (71 aviones producidos), esencialmente similares a los experimentales, comenzaron a entrar en servicio en agosto de 1958. Los primeros F-105B comenzaron a llegar al 355.º Escuadrón de Cazas Tácticos en mayo de 1958. El primer escuadrón de F-105 alcanzó la preparación para el combate a mediados de 1959. Los primeros aviones F-105B estaban en servicio con sólo dos escuadrones y fueron completamente reemplazados por el más avanzado F-105D en 1964.

El principal modelo de producción del avión Thunderchief fue el cazabombardero F-105D Thunderchief, conocido por toda una generación de pilotos con el sobrenombre de "Thud". Durante la Guerra de Vietnam, el F-105 cambió por completo su reputación y se ganó el cariño de todos los pilotos que lo volaron; el apodo Thud ha perdido su significado negativo original.

Este avión es una versión mejorada del F-105B, equipado con un motor más potente y aviónica moderna, incluido un radar de pulso NASARR y un sistema de navegación Doppler, que garantizaba operaciones en todas las condiciones climáticas.

El avión comenzó a entregarse a la 4ª Ala de Caza Táctico de la Fuerza Aérea de EE. UU. en mayo de 1960, y el avión tuvo un buen desempeño unos años más tarde, durante la Guerra de Vietnam. Dado que los F-105 casi siempre operaron contra objetivos con los sistemas de defensa aérea más potentes de todo Vietnam del Norte, sufrieron grandes pérdidas. De todos los F-105D producidos, más de la mitad se perdieron en el sudeste asiático.

350 de los 600 F-105D durante la Guerra de Vietnam fueron modernizados y equipados con un sistema de bombardeo ciego para todo clima.

Se construyeron un total de 833 Thunderchief y la producción finalizó en 1964. La Fuerza Aérea de los EE.UU. tenía la intención de encargar al menos mil quinientos aviones, pero estos planes fueron revisados ​​en relación con la adopción del cazabombardero unificado de la Fuerza Aérea y la Marina de los EE.UU. F-4. Durante su servicio, el F -105 no se exportó a otros países.

Después del estallido de la Guerra de Vietnam, se consideró la cuestión de reanudar la producción del F-105D, pero no se tomó ninguna decisión.

Las armas principales fueron consideradas bombas nucleares tácticas B28 y B43; una bomba se colocó en la bahía de bombas interna. A principios de la década de 1960, la actitud de la Fuerza Aérea de EE. UU. hacia el papel de los aviones de combate tácticos cambió un poco y el F-105 se adaptó para transportar bombas convencionales.

Con el fin de la Guerra de Vietnam, muy pocos F-105 permanecían en servicio, la mayoría en escuadrones de la Guardia Nacional. Sin embargo, la retirada oficial del avión del servicio en la Fuerza Aérea de los EE. UU. se produjo recién en julio de 1980, y del servicio en las unidades voladoras de la Reserva de la Fuerza Aérea, en 1984.

Hoy en día no hay F-105 voladores en el mundo, pero varias docenas de aviones de este tipo se exhiben en museos de aviación de Estados Unidos y se encuentran como monumentos en bases aéreas estadounidenses en el extranjero.

A lo largo de 10 años, el cazabombardero F-105D llevó a cabo casi el 75% de todas las misiones de bombardeo de la Fuerza Aérea de EE. UU. en el Sudeste Asiático (SEA). Fue sobre esta base que se desarrolló el concepto de "Comadreja Salvaje": romper o suprimir los sistemas de defensa aérea enemigos. Los Thunderchiefs se utilizaron para atacar los objetivos militares y económicos más importantes de Vietnam del Norte.

Un piloto de F-105 (como cualquier otro avión de combate) durante su servicio en el sudeste asiático debía completar 100 misiones de combate sobre Vietnam del Norte, lo que normalmente tomaba alrededor de 7 meses. Durante un vuelo de combate desde Tailandia, el F-105 tuvo que repostar dos veces en el aire: uno en el camino hacia el objetivo y el otro al regresar a la base, debido a reservas insuficientes de combustible. Los pilotos del F-105 nunca tuvieron suficiente combustible para un combate aéreo serio y para destruir objetivos aéreos solo tenían un cañón de aire y, en el mejor de los casos, un misil AIM-9. La molestia de cambiar de arma también provocó quejas de los pilotos.

Teniendo en cuenta la experiencia de combate, Thunderchief fue modificado, en particular, recibió un nuevo asiento eyectable y un sistema de control mecánico de emergencia. A pesar de estas deficiencias, el F-105 tenía una capacidad de supervivencia muy alta para un avión monomotor. A esto se sumaba la gran carga de bombas (equivalente a la carga de bombas del bombardero estratégico B-17 durante la Segunda Guerra Mundial) y la alta velocidad de vuelo, especialmente cerca del suelo, lo que hacía que el avión fuera menos vulnerable. A los pilotos les gustó el cañón de aire M61 de seis cañones, que era eficaz contra objetivos terrestres.

A lo largo de los años de combates en el sudeste asiático, el Departamento de Defensa de EE. UU. reconoció oficialmente la pérdida de 395 aviones F-105, incluso por fuego enemigo: 296 F-105D y 38 F-105F/G fueron derribados por pilotos de MiG, 32 de sistemas de misiles de defensa aérea y el resto de artillería de fuego antiaéreo. Otros 51 aviones se perdieron por motivos técnicos. En total, aproximadamente el 45% del total emitido.

Vista frontal.

Foto 63.

Modificaciones:
YF-105A: prototipo experimental. 2 autos construidos.
YF-105B: avión experimental. 4 coches construidos.
F-105B: primera modificación de producción. Entró en servicio en 1958. Se construyeron 75 vehículos.
RF-105B: avión de reconocimiento. Se construyeron 3 prototipos, pero no se produjeron en masa.
JF-105B: avión experimental. Tres aviones para probar varios sistemas; construido sobre la base de estructuras de aviones originalmente destinadas a prototipos del RF-105B.
F-105C: avión de entrenamiento biplaza. No producido en masa.
F-105D: la modificación más extendida, que se diferenciaba del F-105B por un motor más potente y un nuevo sistema de control de incendios que le permitía operar en todas las condiciones climáticas. Primer vuelo: 9 de junio de 1959. Se construyeron 610 vehículos.
F-105E: avión de entrenamiento biplaza. No producido en masa.
RF-105D: avión de reconocimiento. No producido en masa.
F-105F: avión de entrenamiento de combate biplaza. Primer vuelo: 11 de junio de 1963. Se construyeron 143 vehículos.
EF-105F: Un avión biplaza Wild Weasel/SEAD "Wild Weasel" II, a menudo denominado simplemente F-105F. Se construyeron 86 vehículos.
F-105G: biplaza "Wild Weasel" III. Se convirtieron 61 aviones de F-105F y EF-105F.

Características de vuelo del F-105D
Tripulación: 1 (piloto)
Longitud: 19,63 metros
Envergadura: 10,64 m
Altura: 6,0m
Superficie alar: 35,77 m²
Barrido de 1/4 de cuerda: 45°
Relación de aspecto del ala: 3,18
Cuerda aerodinámica media: 3,5 m
Perfil del ala: raíz del ala NACA 65A-005.5, punta NACA 65A-003.7
Vía del chasis: 5,27 m
Peso en vacío: 12.181 kg
Peso en vacío: 13.123 kg
Peso normal de despegue: 22.215 kg (con 1×MK-28 en el compartimento de bombas)
Peso máximo al despegue: 23.967 kg
Peso máximo de aterrizaje: 23.150 kg
Peso en combate: 16.165 kg
Masa de combustible en tanques internos: 3420 kg (+ 5720 kg en PTB)
Volumen del depósito de combustible: 4391 l (+ 7344 l en PTB)
Planta motriz: 1 × turbofan Pratt & Whitney J75-P-19W
Empuje sin postcombustión: 1 × 71,6 kN (7303 kgf) (máximo)
normal: 1 × 63,6 kN (6486 kgf)
Empuje del postquemador: 1 × 109 kN (11113 kgf)
con inyección de agua: 1 × 117,9 kN (12020 kgf)
Longitud del motor: 6,59 m
Diámetro del motor: 1,09 m
Peso del motor seco: 2699 kg
Coeficiente de arrastre en cero fuerza de elevación: 0,0173
Área de resistencia equivalente: 0,618 m²
Velocidad máxima: 2208 km/h (a una altitud de 11000 m)
en tierra: 1345 km/h
Velocidad de crucero: 939 km/h
Velocidad de pérdida: 334 km/h (con peso normal al despegue)
Radio de combate: 1252 km (con 1×MK-28 en el compartimento de bombas, 2×1703 ly 1×2461 l PTB)
con 6×M117, 2×1703 l PTB y un tanque adicional en el compartimento de bombas: 937 km
con 16×M117 y tanque adicional en bahía de bombas: 513 km
Alcance del ferry: 3550 km (con capacidad máxima de combustible)
Techo de servicio: 12.558 m (a 0,5 m/s)
Techo de combate: 14.783 m (a 2,54 m/s)
Velocidad de ascenso: 172,7 m/s
Tiempo de subida:
6096 metros en 5,9 minutos
9144 metros en 10,15 metros
Carga alar: 621 kg/m² (con peso normal de despegue)
Relación empuje-peso: 0,33 / 0,5 (al máximo / con postquemador)
Longitud de despegue: 1301 m (con peso normal de despegue)
Longitud del recorrido: 1327 m / 724 m (sin / con paracaídas)
Calidad aerodinámica: 10,4

Armamento
Armas pequeñas y cañones: 1 cañón M61 de 20 mm con 1028 balas.
Puntos duros: 5 (4 debajo del ala, 1 debajo del fuselaje) + compartimento de bombas
Misiles guiados:
Misiles aire-tierra: 2-4 × AGM-12 y/o 2 × AGM-45
misiles aire-aire: 4 × AIM-9
Cohetes no guiados: cohetes de 6 × 7 × 70 mm en bloques LAU-32/59 o cohetes de 19 × 70 mm en bloques LAU-3/18
Bombas: caída libre:
nuclear:
en la bahía de bombas: 1 × MK-28 o MK-43
en colgantes:
3 × MK-28, MK-43 o MK-61
1×MK-57
altamente explosivo:
16 × 241 kg Mk 82 o 340 kg M117
9 × 460 kg Mk 83
3 × 925 kg Mk 84 o 1361 kg M118
5 × 340 kg M117R/D
incendiario con napalm:
9 × 340 kg BLU-1/B o M116
8 × 340 kg BLU-27
químico:
16 × 340 kg MC-1 con sarín
8 × 340 kg BLU-52 con gas lacrimógeno
casete: 15 × SUU-30 (CBU-24/29/49/53/54)
propaganda: 16 × M129
Contenedores de bombas: 2 × SUU-7 (CBU-1/2/46) o SUU-10 (CBU-3) o SUU-13 (CBU-7/28/37)
Minas: 9 × 340 kg BLU-31
Tanques de combustible fuera de borda:
1 depósito adicional de 1476 l en el compartimento de bombas
1 × 2461 l o 1703 l debajo del fuselaje
2 × 1703 l bajo el ala

OKB Lavochkin

Este caza fue desarrollado bajo la dirección de un triunvirato de diseñadores: S.A. Lavochkina. V.P.Gor6unova y M.I. Gudková. Su prototipo, llamado I-301, entró en pruebas en marzo de 1940, es decir. poco después de la I-26 A.S. Yakovleva.

Una característica distintiva del diseño de la I-301 fue el uso generalizado de un material tan nuevo como la madera delta (madera plastificada de gran resistencia). El metal se utilizó solo donde era simplemente imposible prescindir de él (monobastidor de acero, capós de motor hechos de aleaciones de duraluminio). Este enfoque del diseño fue forzado. La conclusión fue que las capacidades de la metalurgia no ferrosa no estaban a la altura de las necesidades cada vez mayores de la fabricación de aviones en los años anteriores a la guerra; la única forma que permitía, en estas condiciones, organizar la producción en masa de nuevos aviones de combate era utilizar madera. Se utilizó en mayor o menor medida en el diseño de otros aviones, en particular el Yak-1 y el Mig-Z. y el I-301 encarnaba más plenamente la idea de un automóvil totalmente de madera, lo que se consideraba su gran ventaja. Otra característica distintiva del I-301 fue su armamento inusualmente poderoso: un cañón de 23 mm y dos ametralladoras pesadas BS sincronizadas, además de las cuales se podían instalar dos ShKAS más.

La I-301 pasó las pruebas en general con éxito. Sin embargo, antes de organizar producción en serie Se propuso un requisito adicional para aumentar el alcance de vuelo a 1000 km. Los diseñadores tuvieron que instalar tanques adicionales, aunque ya entonces estaba claro que el avión sería demasiado pesado con semejante suministro de combustible.

El primer avión de producción, llamado LaGG-Z, comenzó a salir de la línea de producción en 1941. Al igual que el Yak-1 y el Mig-Z, este caza se convirtió en uno de los principales aviones de la nueva generación de la Fuerza Aérea Soviética en el primer período. de la guerra.

La composición de las armas del LaGG-Z cambió durante la construcción en serie. En la versión más típica de 1941, constaba de un cañón de 20 mm y ametralladoras sincronizadas: una BS y dos ShKAS. Además, se pueden colocar de 6 a 8 cohetes debajo del ala. Desafortunadamente, durante el desarrollo del LaGG-Z en producción y durante su desarrollo, no fue posible mantener sus altas características de vuelo. La velocidad ha disminuido de forma especialmente significativa.

El LaGG-Z funcionó con mayor éxito contra bombarderos enemigos, donde su superior rendimiento de vuelo y la potencia de sus armas fueron decisivos. Este avión también era bueno para realizar misiones de asalto. Pero aún así, los pilotos del LaGG-Z tuvieron que librar batallas aéreas con mayor frecuencia con cazas enemigos. Aquí se hicieron evidentes las deficiencias del LaGG debido a su peso demasiado grande. En términos de indicadores básicos, era inferior al Messerschmitt Bf-109E y al Bf-109F.

Por decisión del Comité de Defensa del Estado en una de las fábricas de aviones más potentes, que producía la mayor parte del LaGG-Z. su producción fue descontinuada. En lugar de LaGG, se estableció allí la producción de cazas Yak y se continuó construyendo LaGG-Z en la planta número 31 en Tbilisi. Allí, bajo el liderazgo del V.P. Gorbunov en 1942-1943. Se llevó a cabo un trabajo para aumentar la efectividad de combate de LaGG-Z.

Se intentó instalar motores M-106 y M-107 en el caza, pero terminaron en vano. Gorbunov hizo otro intento de mejorar las cualidades de vuelo del LaGGa-3 instalando el motor M-105PT en el avión. El caza, designado "Objeto 105" en octubre de 1943, pasó las pruebas estatales. Lo primero que llamó la atención fue la forma de lágrima del dosel de la cabina. El armamento del avión consistía en un cañón ShVAK y una ametralladora BS con 160 y 200 cartuchos de munición respectivamente. Peso al despegar El peso del avión era de 2818 kg y la velocidad máxima era de 612 km/h.

En febrero de 1944 apareció el avión "105-2" con un motor M-105PF-2 con una potencia inicial de 1290 CV. y potencia operativa 1310 CV. a una altitud de 2000 m, la capacidad de los tanques de combustible se redujo de 405 a 377 litros, el cañón ShVAK fue reemplazado por un cañón VYA-23 con 85 cartuchos de munición. La ametralladora BS tenía 185 cartuchos de munición. El caza pasó pruebas estatales del 10 de mayo al 12 de junio de 1944. Terminaron negativamente. Se observó que el avión tenía fallas en el diseño de su grupo de motor de hélice, armamento débil y bajos parámetros de vuelo. El avión 105-2 era significativamente inferior en capacidades a los cazas alemanes Bf-109G-6 y Fw-190D-9. Como resultado, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea reconoció que seguir mejorando el LaGGa-3 era inútil y planteó la cuestión de detener su producción en serie.

Total para 1941-1944 Las fábricas de aviación construyeron 6.528 cazas LaGG-Z.

*Al 90% de la velocidad máxima.

Y un bombardero de primera línea suele ser capaz de utilizar poderosas armas aire-tierra. La principal diferencia con los aviones de ataque es la capacidad de realizar combates aéreos ofensivos maniobrables. Como regla general, los ataques a objetivos terrestres los llevan a cabo bombarderos y aviones de ataque al amparo de cazas. Los cazabombarderos son capaces de operar sin cobertura, ya que tienen características de maniobrabilidad y armas suficientes para contrarrestar a los cazas enemigos y evadir el fuego de los sistemas de defensa aérea enemigos. Por otro lado, los bombarderos y aviones de ataque cumplen perfectamente la tarea de realizar ataques aéreos masivos contra un enemigo terrestre (marítimo) (incluidos objetivos estacionarios y grandes buques de combate), pero para la caza libre de un enemigo móvil, como por ejemplo Por ejemplo, los tanques individuales o los buques de carga, los automóviles, los mismos bombarderos y aviones de ataque, a menudo son simplemente inconvenientes. Por el contrario, un cazabombardero capaz de operar sin cobertura es óptimo para tal misión. Sin embargo, otra desventaja de un cazabombardero en comparación con un bombardero convencional es su capacidad de munición más limitada para atacar objetivos terrestres.

Cazabombarderos de pistón

Los primeros cazabombarderos comenzaron a construirse en la era de los aviones de hélice de pistón. Los cazabombarderos de pistón más famosos:

• Messerschmitt Bf.110 y Messerschmitt Me.210;
• Spitfire (modificación del cazabombardero);

El Yak-9 soviético también es un cazabombardero. Pero (a diferencia del Bf.110, Me.210 y Bristol Blenheim) se usó principalmente como caza; el uso como cazabombardero era prácticamente una función adicional del Yak-9.

Según los creadores, los cazabombarderos de pistón estaban destinados a ser utilizados como aviones universales para destruir enemigos aéreos y terrestres. Sin embargo, en la práctica, las cosas no siempre fueron tan fáciles. Tanto los Bf.110 y Me.210 alemanes como el Bristol Blenheim británico fueron bastante buenos destruyendo bombarderos y aviones de transporte enemigos y enemigos terrestres móviles (tanques, vehículos, torpederos y otras embarcaciones pequeñas, etc.), pero fueron claramente superados. por cazas monomotores.

También eran inferiores a los bombarderos y aviones de ataque en su capacidad para destruir objetivos terrestres bien fortificados (puentes, fábricas, grandes buques de guerra), pero complementaban las formaciones de bombarderos, así como a los cazas de escolta, así como a los aviones de supresión de la defensa aérea.

Aviones de combate-bombarderos

Los primeros aviones supersónicos capaces de realizar combates aéreos y atacar objetivos terrestres con la misma eficacia fueron los cazas de tercera generación: los soviéticos MiG-23B, MiG-23BN, MiG-27, Su-17M, el estadounidense F-4 y el francés Mirage F-1. Sin embargo, las misiones de los cazabombarderos durante las operaciones de combate están determinadas por la doctrina de su uso en fuerzas aéreas específicas. Por ejemplo, durante la Guerra de Vietnam, los cazabombarderos estadounidenses F-105 participaron exclusivamente en ataques a objetivos terrestres, aunque en algunos casos obtuvieron victorias en enfrentamientos con cazas enemigos.

Es decir, a diferencia de los cazabombarderos de pistón, los cazabombarderos a menudo tienen características suficientes para ser utilizados como un avión de combate universal, operando tanto contra un enemigo aéreo como contra un enemigo terrestre (de superficie). En particular, un cazabombardero es adecuado para la caza libre de enemigos aéreos (aviones, helicópteros) y terrestres (de superficie) (especialmente móviles), así como para realizar ataques dirigidos a objetivos terrestres en los casos en que el uso de bombarderos no sea apropiado. .

Diferencias con el luchador multifunción.

Actualmente, varios científicos reconocen Nueva clase, llamados "luchadores polivalentes". Su diferencia con un cazabombardero siempre ha sido muy controvertida, por lo que normalmente ambos se clasifican de la misma manera. Sin embargo, existe una diferencia condicional entre ellos:

• Un cazabombardero es una mejor alternativa a un bombardero de primera línea que, si es necesario, puede aprovechar su capacidad secundaria: llevar a cabo combates aéreos.
• Un caza polivalente es un caza versátil diseñado principalmente para "obtener superioridad aérea" y, si es necesario, puede atacar objetivos terrestres y de superficie.

A menudo, el término "cazas polivalentes" se refiere a aviones de quinta generación, lo que a menudo causa confusión a la hora de clasificar tal o cual avión.