El piloto de pruebas de la compañía Sukhoi, el Héroe de Rusia Sergei Bogdan, se llama merecidamente el tapón del espectáculo. Cuando pilota un caza Su-35 o Su-57 en los espectáculos aéreos más famosos del mundo, todos los participantes y visitantes se quedan paralizados con la cabeza levantada hacia el cielo. Durante la exposición de Dubai Bogdan en el Salón Aeronáutico 2017 habló con TASS sobre los secretos de las acrobacias aéreas en el avión Su-35 y las capacidades de esta máquina.

En una de sus entrevistas, dijo que voló por primera vez el Su-35 en febrero de 2008, es decir, el año que viene tendrá una especie de aniversario con el "trigésimo quinto". ¿Qué tan bien has estudiado este avión?

En cuanto a los modos de estabilidad y controlabilidad, maniobrabilidad y aerodinámica del Su-35, aquí, por supuesto, revisé todo y lo comprendí "por dentro y por fuera". Pero cuando se trata de modos de combate, hay muchos detalles.

Tenemos muchos pilotos y hay ciertas direcciones. Mientras uno se ocupa, digamos, de la aerodinámica, el otro domina algunos modos de combate. También hice muchos de ellos, pero no probé todo. Es simplemente físicamente imposible hacer todo a tiempo, ya que el avión vuela a diferentes bases. Hay ciertos modos con los que estoy familiarizado no por volar, sino solo por materiales de video.

- ¿Cuál es su tiempo total de vuelo?

Más de 6000 vuelos, unas 5800 horas. De ellos, el Su-35 tiene unas 700 horas.

- ¿El clima cálido aquí en Dubai interfiere con los vuelos?

Sí, digamos que aquí hace bastante calor, pero en el espectáculo aéreo MAKS se observaron condiciones similares más de una vez cuando la temperatura del aire superaba los 30 grados. Este es un clima completamente normal y, por cierto, es muy significativo que el empuje de los motores del Su-35 permite mantener todas las características del avión y realizar una serie de acrobacias aéreas.

Descripción

Sí, aquí (en los Emiratos Árabes Unidos) las condiciones son algo diferentes: el horizonte está borroso, el terreno está camuflado, pero no hay accidentes significativos. En Rusia, por supuesto, el terreno es más contrastante, hay una superficie plana, polvorienta y arenosa, pero hay puntos de referencia básicos, por lo que nada interfiere con el pilotaje.

- ¿Es esta tu primera vez actuando en Dubai?

Sí, el primero.

- ¿Cómo llegaste a los Emiratos Árabes Unidos?

Despegué de Zhukovsky, aterricé en Astrakhan y luego aquí. Pero, en principio, el Su-35 tiene una gran reserva de combustible y era posible volar más lejos. Si lo deseas, puedes regresar directamente a Moscú. Creo que ese vuelo es posible. En trayectos largos volamos de forma bastante económica.

Seguimos rutas aéreas del mismo modo que la aviación civil.

La velocidad en la ruta es de unos 950-1000 km/h, para los aviones civiles es aproximadamente la misma, unos 850 km/h. Seguimos rutas aéreas del mismo modo que la aviación civil. Lo único es que elegimos los escalones más grandes, por encima de los 13 km. Por regla general, no se transportan pasajeros hasta allí.

- ¿Qué sentido tienen las acrobacias aéreas en aviones de combate dentro de la cabina, además del espectáculo en sí?

Para los especialistas está claro que figuras tan exóticas tienen ciertas restricciones en cuanto a altura y área de ejecución. Dado que todo esto se realiza a altitudes bajas y extremadamente bajas, la alta estabilidad y controlabilidad del avión se hace inmediatamente visible. Gracias a la fiabilidad de los sistemas de control se garantiza la seguridad, y este es un factor muy importante para los pilotos de combate.

El avión puede perder velocidad y tomar casi cualquier posición en el espacio.

Es muy importante en combate, ya que el avión puede perder velocidad y tomar casi cualquier posición en el espacio, en cualquier rango y en cualquier ángulo de ataque, alcanzar el objetivo y permanecer estable.

- ¿El vector de empuje desviable (controlado) del Su-35 requiere algún sistema de control especial?

No, no se requieren controles separados; la vectorización de empuje controlada siempre funciona en la aeronave. Lo único es que hay un modo especial de súper maniobrabilidad, donde se eliminan las restricciones en el ángulo de ataque y el Su-35 puede alcanzar cualquier valor, hasta +/- 180 grados.

Cuéntanos más sobre el programa de acrobacias aéreas del Su-35: ¿qué tipo de maniobras estás mostrando en Dubai estos días y cuáles son las características de su desempeño?

Se realiza un breve despegue: el avión despega y literalmente despega del suelo en tres o cuatro segundos a una velocidad de 170 km/h. Para un caza pesado esto es muy buenas caracteristicas- El Su-35 demuestra la capacidad de despegar desde una pista dañada o acortada, es decir, puede despegar literalmente 300 metros después del inicio de la carrera de despegue.

Luego se realiza un bucle desde el despegue, lo que indica una alta relación empuje-peso. Después de esto, el avión, sin perder velocidad, realiza otro bucle completo. Aparte de los aviones Sukhoi, nadie en general hizo esto.

A continuación, se realiza un giro en pendiente: el avión gana altitud y luego gira vigorosamente en la dirección opuesta, literalmente en cuatro segundos. Esta cifra tiene importancia práctica desde el punto de vista de volver a atacar al objetivo.

El Su-35 gira 360 grados para buscar un enemigo potencial y luego continúa su maniobra

Luego se realiza un bucle oblicuo, y en él el avión alcanza altos ángulos de ataque y gira en espiral. Esto también tiene importancia práctica. Si, por ejemplo, durante una batalla aérea un enemigo sigue a un avión, entonces en el punto superior es posible realizar un giro rápido alrededor de su eje, buscar un objetivo y un ataque instantáneo. Es difícil alejarse de un avión que está detrás, y esto demuestra cómo el Su-35 puede salir de una situación sin perder estabilidad y controlabilidad. Gira 360 grados para buscar un enemigo potencial y luego continúa su maniobra.

Luego sigue un bucle tipo salto mortal, cuando el avión realiza un bucle de Nesterov en muy poco tiempo. Pero este bucle es específico: ángulos de ataque muy altos y el avión prácticamente "cae" en su lugar. La cuestión es que el piloto no pierde el control del avión incluso en ángulos de ataque supercríticos. Durante una fracción de segundo, el avión entra en un flujo negativo, es decir, vuela primero con la cola y su sobrecarga es cercana a cero e incluso negativa.

Los parámetros de esta figura son tales que el avión deja altos ángulos de ataque a una altitud de unos 300 m.

El avión Su-35 es muy estable, y para los especialistas esto es muy indicativo, y para el público en general es una figura de acrobacia aérea increíblemente hermosa y dinámica.

Después de esto, se realiza un deslizamiento casi vertical y un giro "por encima de la cabeza": el avión rápidamente da un salto mortal en el punto superior y pasa a lanzarse en paracaídas verticalmente hacia abajo con un ángulo de ataque de 90 grados. Se realiza una vuelta o vuelta y media del sacacorchos. Aquí también demostramos que la figura está segura y el avión no pierde su estabilidad y controlabilidad. Es importante que se pueda detener a tiempo y ponerlo en vuelo horizontal a una altitud segura. Los parámetros de esta figura son tales que el avión deja altos ángulos de ataque a una altitud de unos 300 metros.

Se realiza un “spin roll”: el avión alcanza ángulos de ataque elevados, gira y luego pasa a una velocidad mínima, que a veces alcanza los 70 km/h con un ángulo de ataque de unos 70 grados.

El giro en sentido contrario se realiza a una velocidad mínima de unos 200 km/h, lo que nuevamente para los especialistas dice mucho sobre el avión. Alto ángulo de ataque, baja altitud, el avión es estable. Después de esto, se realiza una fuerte aceleración - una velocidad de aproximadamente 750 km/h con una sobrecarga de 9 g - el avión realiza un bucle con rotación en el espacio y salida del mismo.

Se enciende el postquemador completo y el automóvil se “cuelga” en su lugar

Después de esto llegamos a la “campana”, pero en el punto más alto el avión no “cae” con la cola hacia abajo, como es habitual, sino que demuestra un alto empuje del motor. Frena durante la "congelación" en el punto superior y luego se agrega empuje, se enciende el postquemador al máximo y el automóvil se "cuelga" en su lugar.

Luego, en ángulos de ataque elevados de unos 70 grados, el avión acelera gradualmente hasta 350-400 km/h y realiza un giro enérgico en ángulos de ataque supercríticos, es decir, el avión levanta el morro y literalmente gira en la dirección opuesta en dos segundos. Después de esto, se realiza una rotación espacial: entrando en una dirección con una sobrecarga de aproximadamente siete unidades y luego cambiando en la dirección opuesta alcanzando una velocidad de aproximadamente 100 km/h y con un ángulo de ataque de aproximadamente 60 grados. A una altitud de unos 600 m, el avión está perfectamente controlado a esta velocidad. Lo siguiente es el tren de aterrizaje y el aterrizaje.

- ¿Le gustaría actuar en algún espectáculo aéreo extranjero con un Su-57?

El PAK FA vuela en espectáculos aéreos nacionales y, si es necesario, lo mostraremos en el extranjero, esto no es un problema. Pero, para ser honesto, participar en espectáculos aéreos es un trabajo menor para un piloto de pruebas.

Esta no es nuestra actividad principal, estamos ocupados con otras cosas. Sin embargo, participar en este tipo de eventos es ciertamente útil. Vea qué pueden hacer otros, cómo lo hacen, cuál es la mejor manera de demostrar las propiedades del avión. Aprendemos unos de otros, esta es una escuela útil. La participación en un espectáculo aéreo es siempre una experiencia maravillosa y positiva, y cada piloto se esfuerza por lograrlo y lo logra en un grado u otro.

Tú, como Swifts y Russian Knights, tienes tus propios clubes de fans: la gente viene de diferentes ciudades para ver tus actuaciones. Los pilotos famosos están protegidos de la fiebre de las estrellas, ¿qué opinas?

Para ser honesto, no sé nada sobre mis clubes de fans. Siento un gran respeto por los entusiastas de la aviación que vienen día y noche, cualquier día, y filman aviones desde algún lugar detrás de la valla. Me inclino ante su amor por la aviación y su conocimiento al respecto. Esto vale mucho, naturalmente, son muy profesionales en sus conocimientos.

Tengo amigos que aman tanto la aviación que incluso yo aprendo mucho de ellos. Dicen, por ejemplo, del T-50, que se le instaló alguna escotilla nueva o se le atornilló algo nuevo. ¡Interesante! Y fiebre de estrellas... Me parece que depende del personaje. No sé si lo tengo o no. Desde fuera probablemente esté más claro.

Hablamos Anna Yudina Y Alexey Panshin

Sergei Bogdan nació el 27 de marzo de 1962 en la ciudad de Volsk, región de Saratov. Su infancia transcurrió en Voskresensk, región de Moscú, donde sus padres se mudaron poco después de su nacimiento. Los últimos aviones de combate, que fueron probados en el cercano aeródromo de Zhukovsky, sobrevolaban a menudo su casa, por lo que desde niño Bogdan quería convertirse en piloto militar. Posteriormente, se convirtió en ciudadano honorario de Voskresensk.

En 1983, Bogdan se graduó en la Escuela Superior de Aviación Militar de Borisoglebsk, que lleva el nombre de V.P. Chkalov, y después, hasta 1987, sirvió en el Distrito Militar de Leningrado en el 67.º regimiento de aviación de cazabombarderos (aeródromo de Siversky), donde piloteó el Su-17M2. cazabombardero, luego sirvió durante tres años en una base soviética en Mongolia. En 1990-1991, Bogdan fue comandante adjunto de escuadrón del 43.º regimiento de aviación de asalto naval independiente de la aviación naval de la Flota del Mar Negro (aeródromo de Gvardeyskoye).

Bogdan comenzó su carrera como piloto de pruebas en 1991. Estudió en el Centro de Formación de Pilotos de Pruebas (TsPLI), y desde 1993 en el Centro Estatal de Pruebas de Vuelo del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa (GLITs, antiguo Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea) ocupó sucesivamente los cargos de piloto de pruebas, adjunto y comandante escuadrón de aviación Servicio de pruebas de vuelo de aviación de combate. Al mismo tiempo, Bogdan estudió y se graduó en el Instituto de Aviación de Moscú.

En el centro estatal de pruebas de vuelo, Bogdan dominó 57 tipos y modificaciones de aviones, incluidos Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM y MiG-29S. Además, realizó los primeros aterrizajes en el crucero portaaviones Admiral Fleet. Unión Soviética Kuznetsov" Su-25UTG y Su-33. En 2000, Bogdan recibió la Orden del Coraje y ese mismo año fue trasladado a la reserva con el rango de coronel.

Desde el año 2000, después de jubilarse, Bogdan continuó su carrera como piloto de pruebas en la base de desarrollo y pruebas de vuelo de la compañía Sukhoi, probando varios prototipos y modelos en serie de aviones de combate de esta oficina de diseño, incluidos el Su-30MK2, Su-27SKM y Caza experimental con ala en flecha hacia adelante Su-47. Realizó vuelos de demostración en exposiciones de aviación en Rusia (MAKS-1999 - MAKS-2005) y Francia (Le Bourget 2005). En abril de 2006, Bogdan recibió el título de Piloto de Pruebas de Honor de la Federación Rusa.

En 2003, Bogdan comenzó a prepararse para probar el último caza ruso de quinta generación PAK FA (Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation, T-50), desarrollado por la empresa Sukhoi. Su primer prototipo despegó el 29 de enero de 2010 desde el aeródromo de la fábrica en Komsomolsk del Amur y posteriormente realizó los primeros vuelos con otras copias de este caza.

Por decreto presidencial Federación Rusa por coraje y heroísmo, alto excelencia profesional demostrado durante las pruebas e implementación de nuevos equipos de aviación, Sergei Leonidovich Bogdan recibió el título de Héroe de la Federación Rusa el 23 de mayo de 2011. En una ceremonia celebrada en el Kremlin se le concedió una distinción especial: la medalla de la Estrella de Oro.

— Sergey Leonidovich, por favor díganos
sobre tu entrenamiento de vuelo: ¿dónde empezó, cómo y dónde lo dominaste en teoría?
y en la práctica, el mundo de la aviación: en general, ¿dónde está su Alma Mater de vuelo? ¿Qué fue lo más
difícil aprender a volar en la Aviación Militar Superior de Borisoglebsk
escuela de pilotos y en el Centro de formación de pilotos de pruebas (TsPLI), que
¿graduado?

— Primero me gradué de la universidad, luego serví en unidades de combate durante 8 años - y
precisamente en tres lugares: en Leningrado, en Transbaikal (Mongolia)
distritos, luego fuimos transferidos a la flota. Todos los regimientos de Mongolia fueron disueltos y el nuestro.
suerte, se podría decir. El piloto-cosmonauta Georgy estuvo alistado para siempre en nuestro regimiento.
Dobrovolsky, que murió durante el aterrizaje en los años 70 (la tripulación de la nave espacial Soyuz-11 con
cosmonautas G. Dobrovolsky, V. Volkov y V. Patsaev - aprox. auto.), por lo que no fue disuelto, sino enviado a la flota.

Después de 8 años de servicio, ingresé a la escuela de pilotos de pruebas. estaba en eso
incluido un piloto de pruebas militar. De 1991 a 2000 estuvo en
Akhtubinsk en CPLI.

— ¿Cuál es la diferencia entre un piloto de pruebas militar?
de lo habitual?

— Un piloto de pruebas militar es un representante del cliente, es decir
Ministerio de Defensa, que encarga un caza, un helicóptero y un bombardero
o algo diferente. La industria crea este plano y luego hay que entenderlo.
lo que se produjo. Para ello, los militares llevan a cabo todo el espectro de pruebas.
pilotos.

En la primera etapa, el avión es probado por pilotos de pruebas civiles de la Oficina de Diseño.
La tarea de esta etapa (esta es una etapa bastante grande, decenas, cientos y, a veces,
miles de vuelos) pruebas de fábrica de diseño de vuelo: lleve el avión a
condición segura. Después de esto, participan pilotos de pruebas militares,
que prueban la fuerza, velocidad, controlabilidad,
estabilidad, maniobrabilidad, características de precisión, cómo detecta la aeronave
objetivos, es decir, completamente para todo y en la mayor medida posible de acuerdo con las especificaciones técnicas.
En documentos especiales (estos son manuales para probar aviones)
se indica claramente cómo probar cada característica. estos son enteros
volúmenes de libros (libros secretos), detrás de los cuales se encuentra el trabajo de enormes equipos de ingenieros
y los pilotos prueban el avión según el principio "de lo simple a lo complejo".

— Volvamos a la primera pregunta sobre lo que pasó.
¿Qué fue lo más difícil para ti durante tu formación y servicio? El vuelo más difícil o el más
memorable...

— En la escuela todo se construye de lo simple a lo complejo, esto, por cierto, es el principal
principio de aviación. Te acercas a cualquier vuelo gradualmente. Me impresionó mucho el primero.
vuelo en el avión L-29 (este es el avión de entrenamiento inicial), cuando fue creado
una sensación inusual: la cabina está muy abierta, el dosel es transparente, aquí está el aire, tú
lo ves todo... No sentí ningún miedo, porque estaba sentado con personas experimentadas.
gente, y la tarea era simplemente abstraernos. En verdad, saltar de
paracaídas - esto es mucho más serio
ensayo.

En el primer y segundo año comenzaron las “picadas en picada”, pero estrictamente con el instructor.
Realizamos acrobacias aéreas simples y complejas por nuestra cuenta. Las acrobacias aéreas difíciles tenían sus propias
características, pero como tal no representaba nada súper difícil. En todos lados
era necesario controlar estrictamente los regímenes.

En el tercer y cuarto año cambiamos a aviones supersónicos,
MiG-21. Este es un avión muy interesante, legendario y alegre con una gran
controlabilidad, especialmente en el canal transversal. Por ejemplo, hace girar los barriles para
segundo a una velocidad de 700-800 km/h. El avión aterrizó literalmente en 40 segundos.
pista de aterrizaje: todo fue muy rápido, por lo que las impresiones quedaron
fuerte.

Con el tiempo empezó uso de combate. En el segundo año ya filmamos,
Luego empezaron a bombardear y lanzar cohetes.

— ¿Cómo te acostumbraste a las drogas?
velocidades?

— Todo sucedió con el tiempo, poco a poco aprendimos a distribuir la atención.
según el principio “de lo simple a lo complejo”.

— ¿Qué impresiones tuvo al venir a
¿regimiento?

— Fue muy interesante en los regimientos de combate. En general, cualquier vuelo tiene sus
dificultades. También se ha añadido un nuevo factor: ayer eras cadete, piloto sin
clase, y hoy viniste a un equipo masculino serio de pilotos del segundo y
Pilotos de primera clase y francotiradores. Terminamos en el regimiento de liderazgo bajo
Leningrado, que realizó tareas muy serias: vuelos supersónicos en
altitudes extremadamente bajas, ejercicios de tiro y bombardeo, vuelos en parejas con
maniobras complejas, etc.

Me uní a un regimiento de cazabombarderos, trabajábamos en parejas,
unidades, los ejercicios fueron realizados por escuadrones y regimientos. Las tareas eran diferentes: aplicar
golpear un objetivo en un grupo poco tiempo. Había que cronometrar todo.
para que no haya enfrentamientos con municiones, para que los grupos no
cruzado para que las bombas alcancen el objetivo con precisión. Los ejercicios tienen sus propios matices: por ejemplo, se consideró el objetivo
Sólo se verá afectado si tiene al menos dos agujeros, ¡al menos! A
durante los vuelos de entrenamiento fue suficiente para entrar
radio de 15 metros desde el objetivo para recibir una calificación de "excelente".

Si no se lograban los objetivos durante el ejercicio, se les castigaba gravemente y
el comandante del regimiento y el propio regimiento financiera y moralmente, incluso hasta el punto de degradarse.
Por tanto, la responsabilidad durante los ejercicios es siempre muy alta. Pero volamos muy
activo en cualquier clima y nos divertimos mucho. Con el tiempo nos preparamos
a tercer grado, luego a segundo, primero y así sucesivamente.

— ¿Por qué al final te convertiste en tester?

— Cuando era niño leí libros sobre evaluadores. Sobre Chkalov, Gallai. yo esto
Me fascinó, aunque nunca me asocié con este trabajo. Y sin pensamientos
surgió. Pero cuando voló en un regimiento de combate, el jefe de fuego aéreo y
entrenamiento táctico, el teniente coronel A. D. Neznanov me dijo una vez: “ Te he estado observando desde hace mucho tiempo, eres muy
Buenos resultados. Recomiendo probarte a ti mismo como tester." Para mí
Fue una revelación, pero decidí intentarlo. Me recomendó a su amigo.
Sadovnikov N.F., quien luego trabajó como piloto de pruebas en la Oficina de Diseño de Sukhoi. I
llamó a Nikolai Fedorovich mientras estaba de vacaciones en su casa en
Región de Moscú, llegué a la entrada de LII que lleva su nombre. Gromov, le dio una carta de recomendación.
carta. Así fue nuestro primer conocido... Él, a su vez, me escribió.
otra carta de recomendación indicando que soy un candidato prometedor
para trabajos de prueba de vuelo.

En aquel momento estábamos realizando un reemplazo planificado en el regimiento. Nuevo comandante
nuestro regimiento me envió a Mongolia. En 1987 fui a Mongolia y allí
sucedió lo inesperado. Uno de mis pilotos subordinados estaba volando y se cayó.
en picada - y saltó (expulsado). El avión se perdió y me sacaron.
posiciones. Entonces los regimientos empezaron a retirarse y a disolverse, y nadie iba a ninguna parte.
enviado. Además, el tiempo era muy
difícil a principios de los años 90, no había matrícula regular en la escuela
pilotos de prueba. No pude inscribirme desde Mongolia, pero solo lo hice
después de que nos transfirieran a la marina. El general Petrov me recomendó que fuera.
a la Escuela de Pilotos de Pruebas Militares de Akhtubinsk (TsPLI) y averiguar si habrá
equipo.

Como resultado, en el verano fui de Crimea a Akhtubinsk; el billete era el 16 de junio.
allá, 19 de junio de regreso. Tuve que esperar al fin de semana y el lunes vine a
Escuela de Pilotos de Pruebas (TSPLI), donde me dijeron inequívocamente que llegaba tarde,
La inscripción para los exámenes ya ha sido completada. Pero en ese momento claramente decidí quedarme y
Haz lo que sea necesario.

Resultó que iba a una entrevista, pero llegué directamente a los exámenes.
Me ingresaron con dificultad, porque no me llamaron (yo mismo vine con un asunto personal)
y nadie me consideró candidato. Dos personas vinieron a mi hotel.
instructores, hablaron y decidieron permitirme tomar los exámenes, los cuales aprobé en
Como resultado, perdí 30 kilogramos por estrés. Luego hubo un calor terrible de unos 40
grados más estrés por exámenes. Por cierto, hay exámenes más difíciles en mi
¡No renuncié a mi vida! Esta es la teoría (hicieron preguntas que sólo se podía saber en
proceso de actividad y evaluó si está en la dirección correcta.
Empecé a pensar, es decir, flexibilidad mental, lógica), y a practicar, y tuve que volar.
un avión en el que no he volado desde hace ocho años. No es costumbre en la aviación
al piloto, como dicen, se le permitió volar inmediatamente sin previo aviso
recuperación. Durante los exámenes, algunos incluso volaron en aviones en los que
nunca he volado. ¡Pero esta es también la especificidad del trabajo de prueba, debo decir!

Estudié en TsPLI durante dos años y al mismo tiempo ingresé a la sucursal de Moscú.
Instituto de Aviación (MAI), donde recibió el título de “ingeniero de pruebas”.

La prueba más difícil fue la prueba de aviación naval, donde trabajaron los ases. Nosotros
entró en servicio de combate desde un portaaviones hasta el mar Mediterráneo, a través del Atlántico, para
Océano Ártico, partió de Murmansk a través de Noruega y del Norte.
mar hasta el Atlántico, luego entró en el Mediterráneo, hasta Siria. seguimos volando
Aviones Su y MiG.

— ¿Qué es lo más importante en el trabajo?
¿Piloto de pruebas desde el punto de vista del componente moral y psicológico?

— Entre nosotros circula este aforismo: “ Prueba piloto
tiene derecho a tumbarse en el sofá por el resto de su vida" Es decir, vine a trabajar, me senté.
en el sofá, por decirlo suavemente, viendo la televisión... Pero el trabajo no llega solo. Tú
debe “buscarlo” él mismo. Según lo responsable que seas,
decidido, así es como se amplía su gama de tareas. Si una persona no
por lo que no se esfuerza particularmente, vuela desde las misiones más simples hasta vuelos serios en
Los modos extremos no funcionarán. Como regla general, en un solo equipo.
Varios pilotos vuelan "al máximo": estos son modos extremos, altos ángulos de ataque,
sacacorchos, maniobrabilidad, revoluciones supersónicas, etc. Hay que admitir que desde
Es por eso que usted mismo soporta restricciones en la vida y su familia sufre, pero también
se abren perspectivas. Para otros, basta con despegar formalmente algunos vuelos.
por semana, no más.

Todo depende de cualidades comerciales persona, su alfabetización y del hecho
¿Qué tan confiable es? La confiabilidad es una cualidad que me di cuenta por mí mismo.
en un regimiento de combate. Miré a los chicos: algunos estaban tranquilos, no había estrellas en el cielo.
agarraron, incluso sin que nadie se diera cuenta, pero nunca fallaron, ni en los ejercicios ni en ningún lugar.

— Es decir, las cualidades humanas son importantes.

— La fiabilidad es una cualidad tanto humana como profesional. Cómo
Dijimos en Akhtubinsk, lo más importante es que la persona sea buena y vuele.
También le enseñaremos al mono.

— Los pilotos deben gozar de buena salud.
habilidades profesionales, pueden manejar bien cargas, están acostumbrados a tomar decisiones en
en el menor tiempo posible y en las condiciones más extremas. ¿Cuáles son las otras cualidades principales?
para el piloto asignas?

- Honestidad. ¿Qué es la honestidad? Una persona no debe ser tímida, esconderse.
tus debilidades. Me refiero a través de una lente profesional. La técnica es compleja,
los modos son complejos, el factor humano siempre está presente - por esta razón
Al menos el 80% de los accidentes aéreos ocurren. Si una persona es capaz de honestamente
Admite sus errores, más abierto es y no intenta nada.
ocultar, más fácil será el proceso de eliminación de errores. A veces sucede que por el tiempo
información tácita, 20 personas se ven obligadas a desmantelar el avión hasta los tornillos
en el frío buscando un problema inexistente. Después de tanta confianza en una persona.
gravemente socavado.

— Volar para ti es más un trabajo, una imagen
vida, costumbre, algo más?

- Ahora es más trabajo. En general, la actitud hacia volar con la corriente.
el tiempo está cambiando. Hay una propiedad que he descubierto por mí mismo: cuanto más
Cuanto más vuelas, más quieres y viceversa. Este es un cierto grado de adrenalina.
Por ejemplo, como ocurre con los deportistas: cuanto más entrenas, más fisiología
requiere que hagas esto. Hoy en día la mayoría de los vuelos son bastante difíciles,
Tienes que realizar modos extremos. En base a esto, entiendes lo que
la responsabilidad es tuya. Para cualquier vuelo es necesario prepararse al menos desde
de una hora y media a tres, incluso si ya estás volando en este avión. Cada
La tarea del piloto de pruebas es diferente a la anterior. Después de la calidad
Es necesario analizar las operaciones de vuelo y elaborar un informe competente. En curso
Debe haber un enfoque en los resultados y la calidad. Sin emociones.

— Y en cuanto a las cargas... Los astronautas tienen
El pulso de tiempo de sobrecarga alcanza 110
admin., aparece el mareo por movimiento espacial, etc. ¿Qué sobrecargas experimenta?
¿Piloto de prueba todos los días?

— Hay grandes sobrecargas. Básicamente, son seis, siete, a veces.
nueve en demostraciónacrobacias aéreas (el piloto está bajo presión,
exceder el peso corporal en 6, 7, 9 veces -aprox.
desde automático.). ¿Qué es una sobrecarga de nueve unidades? digamos que una persona pesa 80
kg. Es decir, todo su cuerpo está diseñado para esta masa, aunque existe una reserva.
cierta fuerza. Con una sobrecarga de nueve unidades, empieza a pesar 720
kg. - esta carga la toma la columna, todo órganos internos con tal
múltiples pesos comienzan a actuar sobre la separación. Es duro para el cuerpo. No
hay suficiente oxígeno, la sangre sale del cerebro y los ojos se oscurecen.
Por ejemplo, con una sobrecarga de tres unidades es extremadamente difícil levantar el brazo y arrancarlo.
y cambiar algo en la cabina. Con una sobrecarga de cuatro unidades, esto es prácticamente
imposible de hacer. Por tanto, las manos del piloto están en los mandos.

Tuve momentos difíciles, por supuesto. Un día estaba aterrizando en
portaaviones, y sucedió que debido a las difíciles condiciones climáticas el barco estaba muy
Temblaba mucho de un lado a otro. Si en tierra el piloto está acostumbrado a ver
una franja estable lo suficientemente grande a la que ingresas, todo en el barco no es
Entonces. El barco cambia constantemente de rumbo y el avión va en línea recta, pero tú estás constantemente
advierten sobre la desviación: aquí hay tensión tanto fisiológica como psicológica.
Tienes que controlarlo todo, pero todo se vuelve borroso ante tus ojos. Si, incluso
De repente no hay suficiente oxígeno y empiezas a asfixiarte...

— ¿Qué maniobras acrobáticas realizas?
¿hasta la fecha? ¿Qué maniobras siguen siendo las más difíciles o
¿Poco dominado en la aviación mundial?

— Hago todas las acrobacias aéreas que están disponibles, por supuesto. En nuestro
aviones con vectorización de empuje controlada, aparecieron una serie de figuras que no eran características
para otras aeronaves. Teniendo en cuenta el alto empuje de los motores de los aviones Su-35 y T-50,
Puedes hacer un giro brusco en una colina. O, por ejemplo, si antes, ejecutando
Figura "Bell", el avión se congeló a velocidad cero y comenzó a caer de cola.
hacia abajo, ahora en este momento de "desvanecimiento" damos todo el empuje - y el avión ya está
no cae a ningún lado, sino que se detiene y se queda en el aire. Es más, a partir de este
posición inmediatamente giramos en ángulos de ataque altos.

— Sí, todo esto se puede ver en el espectáculo aéreo, donde
Todos esperan una actuación espectacular. Pero aún así, las acrobacias aéreas no son para
El entretenimiento existe, pero para el combate aéreo. Se necesita la misma "Campana"
para volverse invisible en los radares a velocidad cero...

- Sí. Por ejemplo, tomemos el bucle de Nesterov. Esta es una simple maniobra evasiva.
Si vas de otra persona avión en línea recta, te alcanzarán. Tire de la manija hacia usted
- el avión comienza un bucle. Y aquí todo depende de la maniobrabilidad. Si un avión
hace un bucle con un radio grande, y otro con uno pequeño, entonces no se quedará
cola y perder la batalla aérea.

Cuanto más maniobrable sea el avión, mayor será su ventaja.
Por ejemplo, gracias a la maniobrabilidad aviones rusos(Su-27, MiG-29) en
Batallas aéreas con estadounidenses (F-15, F-16).
ganar en un 90% y a veces en un 100%. El peor resultado se considera si
Logramos sólo el 70% de las victorias.

— En una de tus entrevistas dijiste que
La alta maniobrabilidad sigue siendo el factor principal en el concepto de moderno.
combate aéreo. ¿Es esto relevante hoy?

— Nuestros pilotos militares participan en combates aéreos. Por ejemplo, en
Centro de aviación de Lipetsk. Lo ideal sería que no hubiera ningún combate aéreo. Probable
el enemigo debe ser destruido en aproximaciones distantes: descubierto, lanzado un misil,
sin montar

El combate aéreo es lo mismo que para un soldado de las fuerzas especiales que tiene una bayoneta o
Habilidades de combate cuerpo a cuerpo. La pregunta es, ¿por qué entablar un combate cuerpo a cuerpo?
¿Luchar si puedes ver al enemigo a 800 metros de distancia y disparar? Pero el problema
es que hay tácticas que reducen
rango de detección y destrucción. Como resultado, en aproximaciones largas y medianas
No logras derribar a todos y te “caes”
en una batalla aérea. Máquinas con grandes ventajas en maniobrabilidad, y
ganar.

La entrevista fue realizada por Nina Leontyeva. Zhukovsky, región de Moscú. Especialmente
para la Oficina de Información Notum

Foto principal: Sergei Bogdan interpreta “La campana” en un Su-35.
Foto: aviaport.ru

Jefe Adjunto del Servicio de Vuelo de la Compañía Sukhoi

Serguéi Leonidovich Bogdan(nacido el 27 de marzo) - Piloto de pruebas de honor de la Federación de Rusia, coronel de reserva, Héroe de la Federación de Rusia (2011). Desde 2000 es piloto de pruebas y subdirector del servicio de vuelo de la empresa Sukhoi. Experimentado más de cincuenta varios tipos aeronave de combate.

Biografía

Sergei Leonidovich Bogdan nació el 27 de marzo de 1962 en la ciudad de Volsk, región de Saratov; pasó su infancia en Voskresensk, región de Moscú, donde sus padres se mudaron poco después de su nacimiento. Los últimos aviones de combate, que fueron probados en el cercano aeródromo de Zhukovsky, sobrevolaban a menudo su casa, por lo que desde niño Bogdan quería convertirse en piloto militar. Posteriormente, se convirtió en ciudadano honorario de Voskresensk.

En el centro estatal de pruebas de vuelo, Bogdan dominó 57 tipos y modificaciones de aviones, incluidos Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM y MiG-29S. Además, realizó los primeros aterrizajes de aviones Su-25UTG y Su-33 en el crucero portaaviones "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov". En 2000, Bogdan recibió la Orden del Coraje y ese mismo año fue trasladado a la reserva con el rango de coronel.

Desde 2000, después de jubilarse, Bogdan continuó su carrera como piloto de pruebas en la base de desarrollo y pruebas de vuelo de la compañía Sukhoi, probando varios prototipos y modelos en serie de aviones de combate de esta oficina de diseño, incluidos el Su-30MK2, Su-27SKM y caza experimental de ala en flecha hacia adelante Su-47. Realizó vuelos de demostración en exposiciones de aviación en Rusia (MAKS-1999 - MAKS-2005) y Francia (Le Bourget 2005). En abril de 2006, Bogdan recibió el título de Piloto de Pruebas de Honor de la Federación Rusa.

En 2003, Bogdan comenzó a prepararse para probar el último caza ruso de quinta generación PAK FA (Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation, T-50), desarrollado por la empresa Sukhoi. Su primer prototipo despegó el 29 de enero de 2010 desde el aeródromo de la fábrica en Komsomolsk del Amur y posteriormente realizó los primeros vuelos con otras copias de este caza.

Premios

• Héroe de la Federación Rusa (23 de mayo de 2011);
• Orden del Coraje (2000);
• Medalla aniversario “70 años de las Fuerzas Armadas de la URSS” (1988);
• Medalla "Por un servicio impecable" grado III (1988);
• Medalla “Por Distinción en el Servicio Militar” grados I y II (1998, 1993).

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Notas

Enlaces

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Extracto que caracteriza a Bogdan, Sergey Leonidovich

Desde la casa del príncipe Shcherbatov, los prisioneros fueron conducidos directamente a lo largo del Polo Devichye, a la izquierda del Convento Devichye y conducidos a un huerto en el que había un pilar. Detrás del pilar había un gran hoyo cavado con tierra recién excavada, y una gran multitud de personas formaba un semicírculo alrededor del hoyo y el pilar. La multitud estaba formada por un pequeño número de rusos y un gran número de tropas napoleónicas fuera de formación: alemanes, italianos y franceses con diferentes uniformes. A derecha e izquierda del pilar se encontraban frentes de tropas francesas con uniformes azules con charreteras, botas y shakos rojos.
Los delincuentes fueron colocados en un orden determinado, que estaba en la lista (Pierre estaba sexto), y fueron conducidos a un puesto. De repente sonaron varios tambores de ambos lados, y Pierre sintió que con este sonido era como si le hubieran arrancado parte del alma. Perdió la capacidad de pensar y pensar. Sólo podía ver y oír. Y sólo tenía un deseo: el deseo de que sucediera algo terrible que debía hacerse lo más rápido posible. Pierre miró a sus camaradas y los examinó.
Los dos hombres que estaban en el borde estaban afeitados y vigilados. Uno es alto y delgado; el otro es negro, peludo, musculoso y de nariz chata. El tercero era un criado de la calle, de unos cuarenta y cinco años, de pelo canoso y cuerpo regordete y bien alimentado. El cuarto era un hombre muy apuesto, de espesa barba castaña y ojos negros. El quinto era un obrero de una fábrica, amarillo, delgado, de unos dieciocho años, en bata.
Pierre escuchó que los franceses estaban discutiendo cómo disparar: ¿uno a la vez o dos a la vez? “De dos en dos”, respondió el oficial superior con frialdad y calma. Hubo movimiento en las filas de los soldados, y se notó que todos tenían prisa, y no tenían prisa por hacer algo comprensible para todos, sino como tienen prisa por terminar. una tarea necesaria, pero desagradable e incomprensible.
Un funcionario francés con pañuelo se acercó al lado derecho de la fila de criminales y leyó el veredicto en ruso y francés.
Luego, dos parejas de franceses se acercaron a los delincuentes y, siguiendo las instrucciones del oficial, apresaron a dos guardias que estaban en el borde. Los guardias, acercándose al puesto, se detuvieron y, mientras traían las bolsas, miraron en silencio a su alrededor, como un animal herido mira a un cazador adecuado. Uno seguía santiguándose, el otro se rascaba la espalda e hacía un movimiento con los labios como una sonrisa. Los soldados, apresurándose con las manos, empezaron a vendarles los ojos, ponerles bolsas y atarlos a un poste.

El piloto de pruebas Sergei Bogdan habla sobre el caza ruso de quinta generación

Sergei Bogdan y su “pupilo”, el avión T-50 de quinta generación. ©

Foto: Maxim Shemetov, TASS

La decoración y culminación del espectáculo aéreo MAKS-2015, celebrado con el apoyo de VTB, fueron nuevamente los vuelos del primer caza ruso de quinta generación, el T-50. Le pedimos al Héroe de Rusia, Piloto de Pruebas de Honor de la Federación Rusa Sergei Leonidovich Bogdan, el hombre que llevó por primera vez al aire el T-50, que nos hablara sobre este avión.

El piloto de pruebas Vladimir Sergeevich Ilyushin, quien fue el primero en volar el Su-27 hacia el cielo, describió este avión en sentido muy figurado. Él dijo: “Mira, sonrío todo el tiempo. Esa sonrisa no ha desaparecido de mi rostro desde que surqué los cielos por primera vez con un caza de cuarta generación”. ¿Cómo se siente un caza de quinta generación en vuelo?

Cuando tuve la oportunidad de volar el Su-27 por primera vez, quedé encantado y fue entonces cuando sentí por primera vez que el avión realmente podía convertirse en una extensión del piloto. Pero luego vinieron la 4+, la 4++ y finalmente la 5ª generación. El Su-35 pertenece a la generación 4++ y su sistema de control es similar al del T-50, y resultó que en últimos años Realicé una gran cantidad de vuelos de prueba con el Su-35 y el T-50. No volé el Su-27 durante aproximadamente un año y luego tuve que volarlo. Ya despegando, sentí lo pesado y completamente antinatural que era, como si hubiera despegado en un bombardero y no en un caza. Y el pensamiento incluso pasó por mi cabeza: "¿Podré siquiera sentarme en él?" No exagero, de hecho el pensamiento fue: “Despegué, pero ¿puedo aterrizar en él?” Se tranquilizó durante el vuelo: “Soy piloto de pruebas, probablemente aterrizaré”. Naturalmente, luego me acostumbré y esta sensación pasó, pero el progreso de la quinta generación respecto a la cuarta es bastante grave, incluso desde el punto de vista del sistema de control. Si lo caracterizo en los términos más simples, entonces, con todo mi más profundo respeto por el Su-27, puedo decir que, en comparación con el Su-35 y el T-50, es como un camión y un automóvil. Con todo esto, volveré a enfatizar mi más profundo respeto por el Su-27, que es tan diferente de los aviones de tercera generación, por ejemplo el Su-17 y el Su-24, como lo es un automóvil de pasajeros de un camión.

- ¿Puede el T-50 ya hacer algo en el cielo que el Su-27 no es capaz de hacer ni siquiera con un vector de empuje desviado?

En principio, el Su-30 con vectorización de empuje controlada también ha avanzado mucho en términos de su sistema de control, y en el Su-35 las características de controlabilidad y maniobrabilidad han mejorado aún más. Se han introducido nuevos modos de servicio. Por ejemplo, si el piloto de un caza convencional suelta la palanca de control, entonces el avión, como un automóvil incontrolable, comienza a moverse en algún lugar, a rodar y a volcar. Y en el Su-35 y T-50, el sistema de control fija la manija en la posición en la que el piloto la lanzó. Además, si no hay ninguna acción de control por parte del piloto en unos pocos segundos, el avión elimina suavemente el balanceo y el cabeceo y pasa al vuelo horizontal.
Esto es lo más básico que ya se ha implementado en el Su-30 y el Su-35. El T-50 tiene motores más potentes y en el futuro serán aún más potentes. Ahora tiene superficies de control más específicas que pueden crear más pares, por lo que en ángulos de ataque elevados, en modos de súper maniobrabilidad y en situaciones en las que se requieren maniobras intensivas, el avión se comporta de manera más óptima, más cómoda, estable y controlable. En general, el T-50 desde el punto de vista de la controlabilidad ya es algo cualitativamente nuevo. Pero lo principal que distingue al avión de quinta generación, para el que fue creado y que determinó en gran medida su apariencia, es la baja visibilidad. Si ves un avión en el radar a 300 km de distancia, entonces otro avión del mismo tamaño y el mismo peso está a sólo 100 km de distancia, y esto es una ventaja muy importante en el combate.

- ¿La tecnología furtiva perjudica las cualidades de vuelo del T-50?

El sigilo es un factor muy importante para los aviones de combate y, por supuesto, lograrlo es muy caro desde el punto de vista aerodinámico. La forma del T-50 es muy específica y está determinada no sólo por los requisitos aerodinámicos, sino también, por ejemplo, por la necesidad de colocar armas en los compartimentos internos. Sin embargo, el T-50, habiendo recibido una cualidad fundamentalmente nueva: baja visibilidad, alcanzó nuevo nivel características de vuelo. Los creadores del avión lograron solucionar este problema y las pruebas lo confirman.

- Hay muchos argumentos diferentes a la hora de comparar el F-22 Raptor y el T-50. ¿Son correctas tales comparaciones?

En mi primera reunión con Vladimir Vladimirovich Putin, escuché de él palabras interesantes sobre el Raptor y el T-50. Dijo que, por regla general, creamos el nuestro en respuesta a una amenaza emergente. Es difícil no estar de acuerdo con esto. Históricamente ha sucedido que en la creación de sistemas de armas estamos medio paso por detrás. Por un lado, esto es una pérdida de tiempo, por otro lado, es una ventaja, porque, conociendo las realidades emergentes, implementamos algo nuevo en nuestros proyectos. Nuestro caza de quinta generación se creó más tarde que el estadounidense y, por supuesto, implementa soluciones que deberían proporcionar una ventaja sobre un rival existente.
La misma situación ocurrió con el Su-27, que fue creado después del F-15. No es ningún secreto que nuestros aviones de la familia Su-27, que se suministran a India, Malasia y otros países, están constantemente "en guerra" con aviones de países de la OTAN en ejercicios. Según las estadísticas que nos llegan periódicamente, la peor opción es que nuestros aviones pierdan el 30% de los combates aéreos. Y normalmente nuestro equipo gana el 90% de las batallas o gana “en seco”, es decir, tiene una superioridad abrumadora sobre sus rivales de 4ª generación.

- ¿Es posible decir con seguridad en qué aspectos el T-50 es mejor que su principal rival?

En cuanto a comparar aviones de quinta generación, por ejemplo, vi cómo se pilotaba el Raptor en Farnborough y puedo decir que nuestro Su-30 demostró un programa mucho más avanzado hace 10 años. Se trata del modo de súper maniobrabilidad. Pero, por supuesto, hay muchos otros aspectos en los que, por razones obvias, no puedo detenerme: cómo se integra el avión en el sistema de armas en su conjunto, qué estructura de intercambio de información existe; estas son cuestiones de un nivel ligeramente diferente, ya que el F-22 ya está en servicio y el T-50 recién se está probando. Pero si hablamos de su enfrentamiento en combate aéreo uno a uno, entonces no veo ningún problema para nosotros en el futuro. Por supuesto, todavía tenemos mucho por hacer, estamos, digamos, al comienzo del viaje para transformar el T-50 en un arma formidable, pero en general está bastante claro qué se debe hacer y cómo.

En MAKS vimos increíbles acrobacias aéreas con el T-50 realizadas por usted. ¿Cuánto tiempo lleva entrenar para dominar un programa de demostración de este tipo? ¿O es sencillo para ti: siéntate y vuela?

Siempre soy algo escéptico ante las críticas sorprendentes sobre mis acrobacias aéreas. Somos pilotos de pruebas y las acrobacias aéreas no son nuestra especialidad. Esta es una elección para nosotros, en la que participamos con cierta periodicidad. No he participado activamente en acrobacias aéreas en el T-50 desde el último MAKS. En general, es imposible dedicar más de dos semanas a la preparación y, en el mejor de los casos, dos docenas de vuelos de entrenamiento, aunque antes, cuando nuestros aviones volaron a las primeras ferias aeroespaciales, los programas de entrenamiento incluían alrededor de cincuenta vuelos. Pero estos vuelos son bastante caros y, lo más importante, distraen al avión del progreso del programa de pruebas, porque los aviones están ubicados en otras bases donde hay campos de pruebas, y luego son llevados a otro lugar para realizar una tarea de demostración. . Aunque, por supuesto, esto también es importante y aquí también hay un componente de prueba: se están desarrollando algunos recursos, pero el objetivo principal es mostrar las capacidades de la tecnología, y el T-50 realmente permite demostrar una programa impresionante, pero evalúo mis acrobacias aéreas con mucha reserva.
Imagínese que le dicen a un atleta-gimnasta: no ha realizado, digamos, un vuelo de Tkachev durante un año, lo llevaremos al aparato dos semanas antes de la competencia y usted hará este elemento. Probablemente, el rendimiento de un atleta así no será el ideal. Sé que tengo algo que mejorar, y me daría un 4 menos por las acrobacias aéreas, y atribuyo mis palabras de admiración a las capacidades de un avión maravilloso, en el que se ha invertido el trabajo y el talento de tantas personas.

El 29 de enero de 2010 usted tomó el T-50 en su primer vuelo. Ese día no todo salió bien, hubo un problema en una de las propulsión, el avión “temblaba” y hasta hablaste con él, tranquilizándolo. ¿Cree realmente que el avión puede oírle o se trata de una forma de entrenamiento psicológico antes del vuelo?

Esto es de la misma serie de preguntas que “¿por qué una persona va a la iglesia?” Ya hay algo aquí a nivel mental. Puede que esto esté mal, pero las tripulaciones de vuelo son personas bastante supersticiosas. Y también presto atención a algunas pequeñas cosas. Vale la pena tratar algo con desdén, diciendo que es sólo una pieza de hardware, pero esta pieza de hardware mostrará inmediatamente su carácter. Y esto sucederá de la nada y no está claro por qué. Por eso, cuando te preparas para un vuelo, tratas el avión y algunas pequeñas cosas con cierto grado de superstición.
En general, si hablamos de la actitud del piloto de pruebas hacia el avión, el objetivo de nuestro trabajo es recibir el máximo número de comentarios. Por eso nunca tratamos al avión con reverencia: qué maravilloso es, cuánto lo amo, etc. Tratamos a los aviones como a niños. No se puede elogiar a un niño, de lo contrario no surgirá nada que valga la pena. Por eso tratamos al avión de forma muy crítica: en cada vuelo buscamos sus defectos, no sus ventajas.

¿Cómo se prepara un piloto de pruebas para el primer vuelo en un avión nuevo?

Las leyes de aviación están escritas con sangre. También se produjeron incidentes durante el levantamiento del nuevo avión. Por lo tanto, en un momento, Alexander Gavrilovich Zudilov, jefe de la base de pruebas de vuelo de la Oficina de Diseño de Sukhoi, propuso crear un documento que agilizaría la preparación del personal de vuelo para el primer ascenso. Era un documento, por así decirlo, para uso interno, pero fue aprobado bastante alto: en la Dirección de Servicios de Vuelo. Describe con gran detalle cómo un piloto puede realizar el primer levantamiento de un prototipo de avión, cómo levantar el segundo prototipo de avión de esta serie, cómo levantar un avión de producción de una nueva modificación, qué entrenamiento realizar, cuánto tiempo trabajar en puestos, cuántas horas estudiar disciplinas teóricas, qué exámenes realizar, etc.
Cuando un piloto está a punto de volar un nuevo avión, abre este documento y allí está todo escrito muy claramente. La teoría depende de la complejidad de la máquina: el primer levantamiento de un prototipo de avión, por ejemplo, es un programa de 100 horas de estudio de disciplinas teóricas. Se describen las pruebas de gas de aeronaves y las pruebas en stands: qué tipo de stands deberían ser, qué departamentos. El piloto estudia todo esto, hace preguntas, trabaja con ingenieros, va a la oficina de diseño, lo descubre todo y al final todo queda bastante claro.

- ¿Y el T-50 también se planteó exactamente según este documento o hubo alguna especificidad?

La especificidad de levantar el T-50 fue que la tarea de levantar el automóvil no estaba en Zhukovsky, sino en Komsomolsk-on-Amur. Hay un aeródromo militar ordinario y una pista de aterrizaje de sólo 2.500 m de largo, y en Zhukovsky la pista de aterrizaje es la más larga de Europa. Su longitud total es de 5,5 km. En caso de fallo y terminación del despegue, esto es de gran ayuda.
Al levantar el avión, el momento más difícil es la carrera a alta velocidad. Es necesario acelerar hasta una determinada velocidad, unos 250 km/h, levantar el morro, correr con el morro levantado hasta cierto ángulo y luego bajarlo. Por ejemplo, la primera carrera con el Su-35, que realicé en Zhukovsky, no salió como esperaba. Aceleré a una velocidad sensiblemente inferior a la que debería haber iniciado el ascenso, mi empuje seguía al máximo, y luego, con la palanca quieta, el avión levantó el morro y voló. Apreté el acelerador, aparté completamente la manija y aterricé exitosamente el auto, afortunadamente la pista era larga. Resultó que el sistema de control tenía una característica: a cierta velocidad, se produce una transición del modo "tierra" al modo "vuelo". Precisamente por eso es necesario levantar la nariz mientras corre para que todos los sensores se vuelvan a alinear. Lo que ocurrió fue que, debido a una instalación anormal de uno de los sensores, el sistema de control cambió a modo vuelo estando aún en tierra, y el avión “pensó” que necesitaba desviar el estabilizador porque tenía los parámetros incorrectos. Es en estos casos que el tamaño de la tira es importante.
Siempre existe el riesgo de que se produzca algún tipo de fallo, imprecisión durante el montaje o defecto de diseño. Entonces, en el caso del T-50, tuvimos que trabajar en el banco cómo hacer carreras, cómo detener el despegue, cómo encajar en ciertos tamaños de pista. Para averiguarlo, en el stand se probaron alrededor de 240 modos en diferentes condiciones: falla de esto, falla de aquello, empuje de esto, empuje de aquello, y solo después de que quedó completamente claro que todo se estaba resolviendo de manera bastante segura, seguimos adelante. a la primera ascensión.

Probaste el Su-47 Berkut con un ala barrida hacia adelante. Cuéntanos sobre este avión único. ¿Un ala así realmente da una ventaja?

Una característica distintiva del Berkut era, de hecho, su ala barrida hacia adelante. Incluso en los albores del desarrollo de la aviación, se concluyó que un ala en flecha hacia adelante tiene una propiedad excelente: no entra en pérdida, es decir, un avión con un ala en flecha hacia adelante mantiene estabilidad y controlabilidad en cualquier ángulo de ataque y prácticamente no cae en picada. Pero esta vela tiene un problema: la fuerza. Bajo la influencia del flujo que se aproxima, se produce un fenómeno de divergencia y torsión en dicha ala, lo que puede provocar la destrucción de la estructura. La rigidez necesaria de tal ala se logró sólo usando materiales compuestos, que se implementó en el proyecto Su-47.
Pero este avión también puso en práctica muchos otros conocimientos. Ya estaba mucho más cerca de la quinta generación. Este, por ejemplo, tenía un compartimento interno para armas y un revestimiento radioabsorbente. Tenía un sistema de control interesante: un joystick en el lateral, en lugar de un mango grande. Pero sucedió que justo en ese momento se logró un gran avance en la ingeniería de motores: se creó un motor con vectorización de empuje controlada y, para obtener estabilidad y controlabilidad en ángulos de ataque altos, no era necesario utilizar un motor tan costoso y ala compleja con sus propios problemas. Resultó que la vectorización de empuje controlada era una excelente solución a este problema.
Además, si el ala barrida hacia adelante permitía mantener la estabilidad a velocidades de vuelo normales, entonces a velocidades cercanas a cero el avión aún perdía el control, porque en ausencia de un flujo que se aproximaba no había nada a partir de qué crear un par de control. Y el vector de empuje controlado funciona en cualquier condición, y sucedió que movió el ala barrida hacia adelante hacia un lado.

- ¿Resulta que la creación del Su-47 resultó inútil?

Este avión aportó enormes beneficios: en primer lugar, permitió estudiar el problema de la estabilidad y la controlabilidad de un avión con ala en flecha hacia adelante y, en segundo lugar, se convirtió en un buen laboratorio de vuelo para sistemas aeronáuticos de quinta generación. Se obtuvieron resultados sobre el comportamiento de un avión con las puertas del compartimento de armas abiertas, se estudió cómo se comportan los misiles en estos compartimentos y cómo se distribuye el flujo a altas velocidades. Este avión tenía un ala plegable y espacio para colocar un gancho, por lo que podía aterrizar en un barco, pero el problema es que, debido a la escasez de fondos, se creó en una sola copia, mientras que normalmente también se crea una copia para mayor resistencia. pruebas. Por lo tanto, para continuar con las pruebas fue necesario después una cierta cantidad Cada vez que dure el vuelo, retire los elementos estructurales y las quillas y llévelo al laboratorio para su investigación. Debido a esto, las pruebas se suspendieron durante varios meses. Se trataba de un proceso muy costoso, por lo que cuando el avión completó su tarea, decidieron abandonar las pruebas adicionales.

Ha probado más de 50 tipos y modificaciones diferentes de aviones. Cuéntenos sobre un vuelo particularmente desafiante. ¿Alguna vez se ha encontrado en situaciones de emergencia? ¿Catapulta?

Desafortunadamente, en nuestro trabajo ocurren situaciones extremas. Y estos son los momentos más desagradables de nuestro trabajo. Cada uno de estos casos, por regla general, es el resultado de un error de alguien. La experiencia demuestra que el 80% de las situaciones de emergencia son siempre un factor humano. Incluso si el piloto no tiene la culpa, incluso si logró aterrizar de manera segura, esto no es motivo de regocijo general. De todos modos, si alguien no terminó algo, seguirá siendo un desastre, es decir, un problema con el avión siempre es un desastre.
Este fue un caso así: una altitud de 12 km, dos velocidades del sonido y, de repente, un golpe terrible, la vibración fue tal que los instrumentos no eran visibles y sonó la alarma de "incendio". Y un avión se quema en el aire en 14 segundos. Allí también arde el titanio. Sí, crees que probablemente esta vez no podrás volar. Pero de alguna manera se encuentra una solución, logran reducir la velocidad y resulta que los diseñadores son geniales, pensaron en todo, los sistemas están duplicados y, de hecho, todo funciona y el fuego se extinguió. En general, Dios ayudó, aterricé. Miro el avión: parece como si hubieran estado trabajando en él unos cuarenta minutos con un motor autógeno. Hay agujeros tanto en el motor como en la estructura, y al lado de un agujero hay una tubería con combustible, y si se quemara, habría una antorcha como si fuera una explosión.
En general, puede pasar cualquier cosa, pero hasta ahora, como dicen, Dios fue misericordioso y todo terminó bien. No hubo necesidad de expulsar.

En una de tus entrevistas, dijiste que cuando eras niño te subiste a una grúa y comenzaste a balancearla. Esta fue la primera prueba de “vuelo” de un equipo en su vida. ¿Se manifestó así el carácter del futuro piloto de pruebas?

No. Este fue un ejemplo de comportamiento infantil incorrecto. Sólo una broma sobre el principio de "débil". En general, cuando era niño no era un entusiasta de los deportes extremos y tenía miedo a las alturas y, para ser honesto, todavía les tengo miedo. Espacio abierto pisar en cualquier persona normal provoca en general una sensación desagradable a la que hay que acostumbrarse. Cuando saltas con paracaídas con regularidad, al menos un par de veces al mes, desaparece.

- ¿Puedes decir de ti que no imaginas tu vida sin riesgos?

En lo que respecta al riesgo, el objetivo del trabajo de un piloto de pruebas es hacer que el avión sea lo más seguro posible. Y para ello, como en el caso de un coche, se le deben asignar las restricciones correctas: velocidad máxima, sobrecarga, etc. Para determinar estos límites, es necesario superarlos y comprender dónde se pierde el control de la situación. El trabajo del piloto de pruebas es ir más allá. Y estos vuelos suelen estar llenos de adrenalina.
Por ejemplo, es necesario comprender cómo se comporta un avión durante el despegue cuando falla un motor. A velocidades suficientemente altas, un avión bimotor con un solo motor vuela y controla normalmente, porque los timones aerodinámicos funcionan bien. Pero si se reduce esta velocidad, eventualmente el avión llegará a un estado en el que ya no habrá suficientes timones aerodinámicos para equilibrar el avión con diferente empuje debido a un motor inoperativo. Además, este umbral de velocidad no se siente a gran altura, ya que allí el empuje del motor es mucho menor y el par de giro también es menor. Es necesario comprobarlo cerca del suelo, a una altitud de 200 m.
Un motor está en plena poscombustión, al segundo se le ha quitado completamente el empuje y comenzamos a realizar modos que superan los ángulos de ataque máximos permitidos, al borde de la pérdida de control, lo que se produce instantáneamente. Aquí hay un ejemplo: Nikolai Fedorovich Sadovnikov probó el Su-27K del barco con diferente empuje a baja altitud. Durante el vuelo normal, este avión tiene un ángulo de ataque máximo permitido de 24 grados. Pero en ese modo, entró en picada a 12 grados. Además, esto ocurrió a baja altura, unos 400 m, y no había reserva de altura para recuperarse del trompo. El piloto logró eyectarse, pero resultó gravemente herido.
Cuando realizas estos modos, te sientes como un equilibrista, solo que sin barra de equilibrio. Todo está al límite. Las influencias de control son muy importantes. El piloto equilibra constantemente todos los controles. La más mínima imprecisión conduce al desarrollo de un desplazamiento crítico y el avión pasa instantáneamente al modo de pérdida. Pero no hay espacio para la cabeza y debajo, por regla general, hay zonas pobladas, porque esto no es Siberia ni el desierto de Karakum. Por eso, entras en modo y miras: si pasa algo ahora, ¿adónde irá el avión? Un paracaidista es una cosa: salta y ya. O acrobacias aéreas: cinco minutos y listo. Exhaló, caminó y se relajó. Y este modo se lleva a cabo durante una hora y media o dos, y todo este tiempo el piloto está en un pelotón de adrenalina. Imagínese cómo se siente una persona cuando está expuesta a tal estrés.
Sí, en general, nuestro trabajo es muy interesante, importante y necesario, pero estos momentos asociados al riesgo... Créanme, esto, por decirlo suavemente, no es divertido. Incluso cuando te estás preparando para un vuelo así, tu cuerpo parece decirte: no necesitas ir allí. El miedo, como el amor, tiene la misma química; ciertos procesos bioquímicos tienen lugar en el cuerpo. El estado de estrés no es bienvenido por el cuerpo. Vuelo, veo el bosque debajo y entiendo: quiero ir allí, necesito vagar allí, sentarme, pensar, sentirme seguro. Por lo tanto, para ser honesto, cuando escucho las palabras de que una persona está tan acostumbrada al riesgo que no puede vivir sin él y nunca abandonará una profesión asociada con el peligro, entonces realmente no creo en esas palabras.

- ¿Qué cualidades debe tener un piloto de pruebas en este caso?
- Creo que la cualidad más valiosa no sólo de un piloto, sino de cualquier especialista, de una persona en general, es la honestidad. Esto es especialmente importante en nuestro trabajo. Necesitas poder hablar de ti mismo. debilidades, sobre sus errores, ya que esto reduce significativamente la aclaración de todas las dudas que surgen durante las pruebas. Cuando llegas después de un vuelo en el que cometiste un error, todo es complicado y complicado. Pero si cometes un error, debes admitirlo, y esto simplifica enormemente el trabajo y, en consecuencia, aumenta la confianza en ti. Incluso decir una verdad a medias significa decir una mentira.
Otro muy cualidad importante para una persona de cualquier profesión, no solo para un piloto, esto es confiabilidad. Por experiencia propia puedo decir que los pilotos son diferentes. Se pueden coger estrellas del cielo, pero es inestable. Y se confía en una persona que lentamente, como un caballo, tira de un carro y hace todo lo que se le confía de manera confiable, aunque no siempre de manera brillante. próximo trabajo. Cuando ven que una persona es confiable, confían cada vez más en ella. Esto se aplica a absolutamente cualquier actividad, pero en el trabajo de piloto de pruebas puedo decir que estas cualidades son especialmente importantes.
Y quiero decir una cosa más sobre lo que experimenté plenamente: si una persona quiere algo, se fija una meta y avanza paso a paso hacia ella, logra resultados enormes. Nada es imposible en la vida. Simplemente, en las mismas situaciones, algunos se dan por vencidos, mientras que otros, por ejemplo, los atletas paralímpicos, se convierten en ganadores, a pesar de sus discapacidades. Quiero tomar un ejemplo de esas personas. Por lo tanto, aconsejo a quienes sueñan con lograr algo en la vida que avancen hacia su objetivo por el camino recto y no busquen caminos torcidos. Y todo estará bien.

Para referencia
Sergei Leonidovich Bogdan: piloto de pruebas de honor de la Federación de Rusia, héroe de Rusia. Probado más de cincuenta tipos diferentes de aviones de combate.
Nacido el 27 de marzo de 1962 en Volsk, región de Saratov. En 1983 se graduó en la Escuela Superior de Aviación Militar de Borisoglebsk, que lleva el nombre de V.P. Chkalov y después de eso, hasta 1987, sirvió en el Distrito Militar de Leningrado en el 67.º Regimiento de Aviación de Cazas-Bombarderos, luego sirvió durante tres años en una base soviética en Mongolia. En 1990-1991, fue comandante adjunto de escuadrón del 43.º regimiento de aviación de asalto naval independiente de la aviación naval de la Flota del Mar Negro.
En 1991 estudió en el Centro de Formación de Pilotos de Pruebas. Desde 1993, en el Centro Estatal de Pruebas de Vuelo del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia, ocupó sucesivamente los cargos de piloto de pruebas, comandante adjunto y comandante de un escuadrón de aviación del servicio de pruebas de vuelo de aviones de combate. Al mismo tiempo, estudió y se graduó en el Instituto de Aviación de Moscú.
Desde el año 2000, tras dimitir, continuó su carrera como piloto de pruebas en la base de pruebas de vuelo de Sukhoi. Es el subdirector del servicio de vuelos de la empresa.

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