La silla de oficina de hoy es un producto de alta tecnología con una gran cantidad de ajustes diferentes. Funcionalidad, practicidad, resistencia al desgaste, comodidad, ergonomía y estética son las propiedades que posee una silla de oficina de alta calidad. Los diseñadores, médicos y diseñadores se dedican al desarrollo y mejora de las sillas de oficina.

Una silla de oficina moderna consta de un marco: un respaldo y un asiento, reposabrazos, tapicería y relleno, un elevador de gas, una cruz, ruedas y un mecanismo.

marco

La estructura es uno de los principales elementos estructurales de una silla de oficina. Hay dos tipos: monolíticos y no monolíticos.

Monolítico: el respaldo y el asiento forman un solo marco, lo que hace que el diseño de la silla sea más duradero, mientras que dicha silla se puede usar sin reposabrazos en los casos en que los reposabrazos son extraíbles.

No monolítico: el respaldo y el asiento están conectados por reposabrazos, una placa de metal u otro elemento.

Atrás

El respaldo de la silla cumple la función de sostener el respaldo, puede ser bajo o alto, la forma del respaldo es rectangular o redondeada.

El ángulo entre el asiento y el respaldo de la silla de oficina debe ser un poco más de 90 grados, lo que le permite relajar la columna lumbar cuando se recuesta en la silla.

El rodillo en el respaldo de la silla en el área de la columna lumbar contribuye a una distribución uniforme de la carga en la columna y le da una forma anatómica al respaldo, aumentando las propiedades ergonómicas de la silla. A veces, las sillas están equipadas con un sistema de ajuste lumbar, lo que crea una comodidad adicional al usarlas.

El diseño de algunas sillas prevé la presencia de un reposacabezas, que le permite relajar la columna cervical.

El ajuste del respaldo de la silla (el ángulo del respaldo, la fijación del respaldo en una posición determinada, etc.) se realiza mediante varios mecanismos de ajuste.

Asiento

El asiento de una silla de oficina puede ser duro, semiblando y blando.

El asiento rígido está hecho de materiales de piso elásticos como paja, madera o metal.

El asiento semiblando tiene un espesor medio de un suelo.

El asiento blando tiene un gran espesor del piso y está equipado con resortes.

El borde frontal descendente del asiento debe ser redondeado para evitar problemas circulatorios en las piernas.

El ancho de asiento más preferido es 400-480 mm, la profundidad es 420 mm. La profundidad del asiento se puede ajustar de dos maneras: moviendo el asiento o moviendo el respaldo.

La posición ideal del asiento de la silla es con los pies apoyados en el suelo y las rodillas dobladas en un ángulo de 90 grados. Al mismo tiempo, la profundidad de la silla de oficina debe garantizar una posición de las piernas en la que las caderas se ajusten cómodamente al asiento y las fosas poplíteas no toquen el asiento de la silla.

reposabrazos

Los reposabrazos sirven como soporte para los codos, aliviando así el estrés de los hombros, el cuello y la columna vertebral, y reducen la fatiga de las manos. El tapizado sobre los apoyabrazos crea un confort adicional durante el trabajo. La mayor necesidad de reposabrazos la experimentan las personas que a menudo trabajan mucho en la computadora, escribiendo texto desde el teclado. La falta de reposabrazos puede provocar Sentirse mal, fatiga rápida, disminución del rendimiento.

Algunas sillas están equipadas con reposabrazos regulables en altura, anchura y ángulo de inclinación. Si los reposabrazos no están equipados con un mecanismo de ajuste, deben asegurarse de que la posición de los brazos sea tal que los brazos estén doblados por los codos en un ángulo de 90 grados.

Los reposabrazos se fijan al armazón de la silla de diferentes maneras:

– Los reposabrazos van unidos al asiento de la silla. Si es necesario, se pueden quitar sin violar la integridad de la estructura de la silla.

- Los reposabrazos se unen al respaldo y al asiento de la silla, conectándolos.

- Los reposabrazos se unen al respaldo y al asiento de la silla, conectándolos. Al mismo tiempo, el respaldo y el asiento se sujetan entre sí mediante una placa de metal u otro elemento. En la mayoría de los casos, los reposabrazos se pueden quitar si es necesario sin violar la integridad de la estructura.

Tapicería

Los materiales resistentes al desgaste de alta calidad se utilizan como tapicería para sillas de oficina: telas sintéticas de diversa estructura y composición, cuero natural o artificial.

La tela sintética es un material muy duradero, sin pretensiones en el cuidado y antiestático. Tiene buena higroscopicidad y permeabilidad al aire, tiene una estética apariencia y una gran variedad de texturas y colores.

El cuero genuino es un material resistente al desgaste, elástico y fácil de cuidar. Tiene buena permeabilidad al aire, debido a esto, al usar sillas de oficina tapizadas en cuero genuino, los procesos de intercambio de calor natural entre el cuerpo humano y ambiente no se violan. El cuero genuino difiere en la forma de vestirse, la tecnología de teñido y la calidad de las materias primas.

La piel sintética es un material práctico y duradero que es resistente a los rayos UV.

La malla acrílica es un material duradero y bastante rígido que se utiliza para tapizar los respaldos de las sillas ergonómicas.

Relleno

Como relleno en las sillas de oficina, se utiliza espuma de poliuretano o gomaespuma, materiales que son muy similares entre sí. La espuma de poliuretano es más resistente al desgaste y más duradera que la gomaespuma. El relleno de poliuretano se fabrica moldeado (es decir, del grosor, la forma deseada, con un perfil anatómico), y la gomaespuma se suministra en bloques de diferentes grosores, de los que se cortan las formas necesarias. La espuma de poliuretano moldeada es excelente para la fabricación de respaldos y asientos de sillas, al mismo tiempo que elimina la posibilidad de deterioro de la calidad del producto debido al ahorro del fabricante en material (grosor o densidad del acolchado). En el caso de utilizar gomaespuma, la calidad del producto depende principalmente de la integridad del fabricante.

elevador de gas

Un gas lift (cartucho de gas) es un cilindro de acero lleno de un gas inerte. El elevador de gas está diseñado para ajustar la altura de la silla y actúa como un amortiguador.

Los ascensores de gas son cortos, medios o altos. Por regla general, los elevadores de gas cortos se instalan en las sillas ejecutivas, los elevadores de gas cortos o medianos en las sillas de oficina, los elevadores de gas medianos o altos en los asientos para niños. Todos los elevadores de gas tienen dimensiones de montaje estándar y son intercambiables.

El elevador de gas puede ser cromado o negro. El elevador de gas negro (el más común) viene con una caja decorativa de plástico negro. El elevador de gas cromado no se suministra con una cubierta decorativa y sirve como continuación de la cruz cromada.

Cruz.

El travesaño es la parte inferior de la silla, que soporta la carga principal. Las más estables son cruces de gran diámetro y base de cinco vigas equipadas con rodillos. Este diseño proporciona máxima movilidad en todas las direcciones y comodidad de movimiento en la silla.

La fiabilidad de la cruz depende principalmente de la calidad del material del que está hecha. Las cruces están hechas de plástico y metal.

El plástico es un material económico, pero de suficiente calidad, con propiedades cercanas al metal.

El metal, en la mayoría de los casos cromado, es más resistente que el plástico y tiene un aspecto más representativo. El único inconveniente de una cruz de metal es que es más pesada que una de plástico.

Como regla general, la cruz y los reposabrazos están hechos del mismo material y color, por lo tanto, en la producción de cruces, también se usa madera pintada de bajo costo para hacer revestimientos de madera en el marco de metal de la cruz.

Rodillos.

Las ruedas para sillas de oficina están hechas de polipropileno, poliamida (nylon) o poliuretano (plástico elástico). Los rodillos rígidos y duraderos de polipropileno o poliamida están destinados a revestimientos de suelo estándar y los rodillos blandos de poliuretano para parquet o laminado. Cada fabricante tiene diferentes estándares de calidad para los rodillos y los tamaños de los rodillos suelen ser los mismos.

Mecanismos para sillas de oficina

Para un uso cómodo de una silla de oficina, la presencia de mecanismos de ajuste fáciles de operar y convenientemente ubicados es de gran importancia. hoy hay un gran número de varios mecanismos, que se pueden dividir condicionalmente en varios tipos: mecanismos simples, complejos y oscilantes.

Los mecanismos simples ajustan las sillas solo en altura, por ejemplo, el mecanismo Piastre. Se instalan mecanismos simples en las sillas del personal.

Los mecanismos basculantes fijan la silla solo en la posición de trabajo, por ejemplo, el mecanismo Top Gun.

Los mecanismos complejos le permiten ajustar y arreglar la silla para crear las condiciones más cómodas para una persona en el proceso de trabajo, manteniendo la salud y asegurando alto rendimiento. Un ejemplo de tal mecanismo es el mecanismo Synchro.

Fuselaje de helicóptero - cuerpo aeronave. El fuselaje del helicóptero está diseñado para alojar a la tripulación, el equipo y la carga útil. El fuselaje puede acomodar combustible, tren de aterrizaje, motores.

En el proceso de desarrollo del diseño volumétrico y ponderal del helicóptero se determina la configuración del fuselaje y sus parámetros geométricos, coordenadas, magnitud y naturaleza de las cargas que deben ser percibidas por los elementos de potencia. La elección del fuselaje KSS es la etapa inicial de diseño. Se está elaborando un esquema de energía de este tipo, que cumple con los requisitos del cliente.

Requisitos básicos para el fuselaje KSS:

confiabilidad del diseño durante la operación del helicóptero;

asegurar un determinado nivel de comodidad en las cabinas de la tripulación y los pasajeros;

alta eficiencia operativa;

asegurando un volumen seguro para la tripulación y los pasajeros dentro del fuselaje y la posibilidad de dejarlo durante un aterrizaje de emergencia de un helicóptero.

Los requisitos operativos, el diseño y el propósito del helicóptero también afectan significativamente la elección del fuselaje KSS. Estos requisitos son:

• - aprovechamiento máximo de los volúmenes internos del fuselaje;
• - asegurar la visibilidad requerida para la tripulación del helicóptero;
• - proporcionar acceso para inspección y mantenimiento de todas las unidades ubicadas en el fuselaje;
• - colocación conveniente de equipos y carga;
• - conveniencia de carga, descarga, fijación de carga en la cabina;
• - facilidad de reparación;
• - aislamiento acústico, ventilación y calefacción de los locales para pasajeros y tripulación;
• - la posibilidad de la sustitución de los cristales de la cabina en las condiciones de explotación;
• - la posibilidad de reequipamiento de las cabinas de pasajeros cambiando el diseño de la sala, el tipo de asientos y el paso de su instalación.

Para el escape de emergencia del helicóptero por parte de los pasajeros y la tripulación, se proporcionan salidas de emergencia en el helicóptero. Las puertas para pasajeros y tripulación, así como las escotillas de mantenimiento están encendidas.

en el número de salidas de emergencia, si su tamaño y ubicación cumplen con los requisitos pertinentes. Las salidas de emergencia en la cabina están ubicadas una a cada lado del fuselaje, o en su lugar hay una escotilla superior y una salida de emergencia a cada lado. Su tamaño y ubicación deben garantizar que la tripulación pueda abandonar rápidamente el helicóptero. Dichas salidas pueden no proporcionarse si la tripulación del helicóptero puede usar las salidas de emergencia para pasajeros ubicadas cerca de la cabina. Las salidas de emergencia para pasajeros deben tener forma rectangular con un radio de esquina de no más de 0,1 m.

Las dimensiones de las salidas de emergencia para la tripulación deberán ser como mínimo:

480 x 510 mm - para salidas laterales;

500 x 510 mm - para una escotilla superior rectangular o G40 mm de diámetro - para una escotilla redonda.

Cada salida principal y de emergencia debe cumplir con los siguientes requisitos:

Tener una puerta móvil o una escotilla removible que permita la libre salida de pasajeros y tripulación;

Fácil de abrir tanto desde el interior como desde el exterior con no más de dos asas;

Disponer de medios de bloqueo exterior e interior, así como de un dispositivo de seguridad que impida la apertura de la puerta o escotilla en vuelo como consecuencia de acciones accidentales. Los dispositivos de bloqueo se fabrican con autobloqueo, sin manijas ni llaves extraíbles. En el exterior del helicóptero, se indican lugares para cortar la piel en caso de atasco de puertas y escotillas durante un aterrizaje de emergencia del helicóptero.

Los volúmenes necesarios para acomodar a los pasajeros y la carga que se transporta son determinantes en el diseño del pasaje y cabina de carga fuselaje.

La apariencia del fuselaje y su KOS dependen del propósito del helicóptero y su diseño:

El helicóptero anfibio debe tener una forma especial de la parte inferior del fuselaje que cumpla con los requisitos de la hidrodinámica (cargas mínimas en el helicóptero al aterrizar en el agua; el empuje mínimo requerido es de 11V durante el despegue; sin salpicaduras en el campo de visión del piloto y tomas de aire del motor, cumplimiento de los requisitos de estabilidad y flotabilidad);

El fuselaje del helicóptero grúa es un rayo de fuerza al que se sujeta la cabina, y la carga se transporta en una eslinga externa o en contenedores conectados a las culatas de la parte central inferior del fuselaje;

En el esquema de helicóptero de un solo rotor más común, es necesario tener una viga en voladizo de potencia para unir el RV.

La elección de un CSS racional del fuselaje se realiza principalmente sobre la base de estadísticas de peso, dependencias paramétricas e información generalizada sobre los circuitos de potencia de diseños anteriores.

De acuerdo a los resultados decisiones tomadas se forman propuestas, sobre la base de las cuales se lleva a cabo la elección final del fuselaje KSS. En la mayoría de los casos, en base a los requerimientos y condiciones de operación, ya se sabe de antemano qué tipo de estructura es aplicable en un caso u otro, por lo que el problema se reduce a encontrar la mejor opción dentro del tipo constructivo dado.

En las estructuras de marcos, se utilizan KSS, que ya han sido probados por la práctica a largo plazo: estas son estructuras como cubiertas reforzadas (esquema de vigas), estructuras de armadura y sus combinaciones.

El esquema de haz más común del fuselaje. La principal razón para el desarrollo de fuselajes de vigas es el deseo del diseñador de crear una estructura fuerte y rígida en la que el material, distribuido de manera óptima en un perímetro de sección dado, se aplica racionalmente bajo diversas cargas. En la estructura de la viga, el volumen interno del fuselaje se aprovecha al máximo, se cumplen todos los requisitos de aerodinámica y tecnología. Los recortes en la piel requieren fuerza local, lo que aumenta la masa del fuselaje.

Los fuselajes de viga se dividen en dos tipos: mástil y monobloque.

El esquema del fuselaje se modifica significativamente en presencia de recortes en el diseño, especialmente en su considerable longitud. A medida que las secciones se acercan a la parte final del recorte, las tensiones en la piel y los larguerillos se reducen significativamente, la transmisión del par se vuelve más complicada y aparecen tensiones adicionales en el conjunto longitudinal. Para mantener la resistencia del panel, los largueros a lo largo del límite del recorte se refuerzan y se convierten en largueros. El revestimiento y los largueros están completamente incluidos en el trabajo solo en una sección ubicada desde los extremos del corte a una distancia igual a aproximadamente el ancho del corte. En tal caso, es recomendable tomar el KSS del fuselaje como un larguero.

En las estructuras de largueros, el momento de flexión se percibe principalmente por los elementos longitudinales - largueros, y la piel percibe las cargas locales, la fuerza de corte y el par.

En un diseño monobloque, la piel, junto con los elementos del marco, también percibe las fuerzas normales de los momentos de flexión.

Una combinación de estos circuitos de potencia son fuselajes de larguerillos con revestimiento parcialmente funcional, que se fabrica en forma de un caparazón de paredes delgadas, reforzado con largueros y marcos. Se trata de una variedad de KSS monobloque.

Monocasco fabricado en material homogéneo. Prevé la presencia de solo dos elementos: piel y marcos. Todas las fuerzas y momentos son percibidos por la piel. Este esquema se usa con mayor frecuencia para plumas de cola de diámetros pequeños - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

El monocasco tiene varias capas. El uso de paneles de tres capas con capas de soporte delgadas permite aumentar la rigidez tanto local como general de las partes del fuselaje con una zona regular (sin cortes). El diseño de los paneles de tres capas (en capas) es muy diverso y depende de los materiales de las capas exterior e interior, el tipo de relleno, el método de unión de las pieles con el relleno, etc.

La superficie del fuselaje, utilizada para mover personal técnico durante el manejo en tierra de las unidades respectivas, está hecha de paneles de una estructura en capas (rigidez aumentada) con una capa de soporte exterior engrosada con un revestimiento de fricción. Estos paneles deben estar incluidos y el circuito de alimentación del fuselaje.

Es recomendable percibir la carga de los tanques de combustible blando con paneles de una estructura en capas. Estos paneles, que tienen una alta rigidez a la flexión, al mismo tiempo cumplen el papel de un contenedor de tanque, y luego no es necesario crear una superficie de apoyo adicional basada en el conjunto de largueros del fuselaje inferior.

KM se ha introducido con éxito en el diseño de la estructura del helicóptero y ya se ha utilizado en varias generaciones de helicópteros.

Los plásticos modernos reforzados con vidrio pueden competir con las aleaciones de aluminio tradicionales en términos de resistencia específica, pero son significativamente, al menos un 30% inferiores a ellos en términos de rigidez específica. Esta circunstancia supuso un freno en el camino para expandir el uso de la fibra de vidrio y elementos estructurales.

Organoplásticos: los materiales que son más livianos que la fibra de vidrio en términos de rigidez específica no son inferiores a las aleaciones de aluminio, y en términos de resistencia específica son 3-4 veces superiores. El amplio desarrollo de los organoplásticos hizo posible establecer una tarea fundamentalmente nueva: pasar de la creación de piezas individuales de CM a estructuras metalicas a la creación de la propia estructura a partir de CM, a su uso extendido, y en algunos casos, a la creación de una estructura con uso predominante de CM.

Los KM se utilizan tanto en las pieles de los paneles de tres capas de la cola, el ala, el fuselaje como en las partes del marco.

El uso de fibra orgánica en lugar de fibra de vidrio permite reducir el peso del fuselaje. En unidades muy cargadas, los organoplásticos se pueden usar de manera más efectiva en combinación con otros materiales más rígidos, como la fibra de carbono.

Esquema estructural y tecnológico del fuselaje de un helicóptero Boeing-360 experimental, cuyos elementos de potencia están hechos de paneles de diseño en capas utilizando un material compuesto.

El uso de pieles finas, bien reforzadas con relleno de nido de abeja (de baja densidad), convierte a las estructuras en capas en una reserva para reducir el peso del fuselaje. La alta resistencia específica y la resistencia a las vibraciones y las cargas acústicas determinan el crecimiento en el uso de tales estructuras como elementos de carga del fuselaje.

Las ventajas potenciales de las estructuras de tres capas solo se pueden realizar si la producción se organiza a un alto nivel técnico. Los temas de diseño, resistencia y tecnología de estas estructuras están tan estrechamente interconectados que el diseñador no puede dejar de prestar mucha atención a los temas tecnológicos.

La resistencia a largo plazo de las juntas encoladas y la hermeticidad de las unidades de nido de abeja (por la entrada de humedad) son los aspectos principales que deben garantizarse mediante el desarrollo estructural y tecnológico.

Los problemas tecnológicos incluyen:

• - elección de la marca de cola que proporcione la fuerza necesaria con un aumento de peso aceptable;
• - la capacidad de controlar los regímenes tecnológicos en todas las etapas de las unidades de fabricación;
• - proporcionar un grado dado de coincidencia de los contornos de las partes acopladas (principalmente bloque de nido de abeja y marco);
• - aplicación de métodos fiables de control con la medición de la fuerza de pegado;
• - elección del método de sellado adicional;
• - la introducción de panales sin perforación.

Fuselaje de granja. En el fuselaje del esquema de truss, los elementos de potencia son largueros (cinturones de truss), bastidores y tirantes en los planos vertical y horizontal. La piel percibe las cargas aerodinámicas externas y las transfiere al truss. La granja percibe todo tipo de cargas: momentos de flexión y torsión y esfuerzos cortantes. Debido al hecho de que la piel no está incluida en el circuito de alimentación del fuselaje, los recortes no requieren refuerzos significativos. La presencia de varillas en la estructura del truss dificulta el uso del volumen interno del fuselaje, la colocación de unidades y equipos, su instalación y desmontaje.

La eliminación de vibraciones resonantes de numerosas varillas es una tarea difícil. La estructura de truss dificulta el cumplimiento de los requisitos aerodinámicos para la forma del fuselaje y la rigidez de la piel. En este diseño, es difícil aplicar tecnología avanzada para soldar conjuntos con una configuración compleja. soldar. El tratamiento térmico de una armadura grande después de la soldadura está asociado con ciertos problemas. Las principales desventajas enumeradas de la estructura del truss son la razón de su limitación.

El CCC del piso de la cabina está determinado por el propósito del helicóptero. En un helicóptero de transporte para el transporte de vehículos con ruedas, el piso de carga debe estar reforzado con vigas longitudinales colocadas de tal manera que las cargas de las ruedas sean percibidas directamente por estos elementos de carga. Para fijar vehículos con ruedas en el piso, se instalan nudos para sujetar cables de arriostramiento en la intersección de los elementos del marco longitudinal (larguero) y transversal (bastidor). Los monorrieles montados en el techo de la cabina se utilizan para cargar y descargar contenedores. La carga en los cables se une al carro, se fija al monorriel y se mueve a lo largo de él hasta un lugar predeterminado en la cabina. Es recomendable incluir monorraíles en el circuito de alimentación del fuselaje. En el compartimiento de carga también se instalan nudos de amarre con el intervalo requerido para las cargas correspondientes.

Para la comodidad de carga y descarga de carga sobredimensionada, la escalera de carga (rampa) debe estar mecanizada para que pueda detenerse y bloquearse en cualquier posición, así como para garantizar la posibilidad de transportar mercancías en una escalera trasera abierta.

Los elementos de potencia del fuselaje están hechos principalmente de aleaciones de aluminio. En lugares expuestos al calor, se utilizan titanio y acero inoxidable. carenados planta de energía y la transmisión de cola (ubicada en la parte superior de la pluma de cola) están racionalmente hechas de fibra de vidrio reforzada con refuerzos reforzados.

Al formar el KSS de la unidad de marco, es necesario tener en cuenta las siguientes disposiciones principales:

La distancia entre los elementos transversales de potencia y su ubicación en la unidad está determinada por el lugar de aplicación de las fuerzas concentradas normales al eje de la unidad;

Todas las fuerzas concentradas aplicadas a los elementos del marco deben transferirse y distribuirse a la piel, a través de la cual suelen equilibrarse con otras fuerzas;

Las fuerzas concentradas deben ser percibidas por los elementos del pórtico dirigidos paralelamente a la fuerza a través de los largueros y largueros, y las fuerzas que actúan a través de estas unidades, por los pórticos o las nervaduras, respectivamente;

Las fuerzas concentradas dirigidas en ángulo con el eje de la unidad deben transmitirse a la piel a través de los elementos de carga longitudinales y transversales. El vector fuerza debe pasar por el punto de intersección de los ejes de rigidez de estos elementos;

Los cortes en el ensamblaje del marco deben tener juntas de expansión a lo largo de su perímetro en forma de correas reforzadas de elementos longitudinales y transversales.

La presencia de cortes en la estructura de potencia del fuselaje, las transiciones abruptas de una configuración a otra y las zonas de aplicación de grandes fuerzas concentradas (es decir, "zonas irregulares") tienen un impacto significativo en la distribución y naturaleza del flujo de fuerza de tensiones, que es similar al campo de velocidad del fluido en la región de las resistencias locales.

La concentración de tensiones en los elementos estructurales del fuselaje, la amplitud y la frecuencia de las tensiones alternas son los parámetros determinantes para resolver el problema muy importante de crear un fuselaje de gran duración.

El problema asociado con el diseño del fuselaje se puede resolver de las siguientes maneras:

Desarrollar el CSS teniendo en cuenta el análisis de la naturaleza y el lugar de aplicación de las fuerzas externas y los requisitos operativos que determinan todo tipo de recortes (su tamaño, ubicación en el fuselaje);

Use un revestimiento delgado (sin momento), que puede perder estabilidad bajo cargas altas a corto plazo sin deformación permanente;

Sobre la base de suficiente experiencia en producción y operación, introducir ampliamente elementos hechos de CM en la práctica de diseño de unidades de armazón.

La formación final del fuselaje CCC de masa mínima con un recurso dado se lleva a cabo sobre la base de un análisis de los resultados de estudios experimentales de un marco a gran escala para casos calculados de carga de elementos de potencia con imitación completa de las fuerzas y Momentos aplicados al fuselaje.

HELICÓPTERO Planeador y equipo de cabina

1. GENERAL

El fuselaje es un semimonocasco totalmente metálico de sección variable, compuesto por una estructura y un revestimiento. El fuselaje es la base a la que se sujetan todas las unidades del helicóptero, alberga el equipo, la tripulación y la carga útil.

El diseño del fuselaje prevé su desmembramiento operativo, lo que simplifica la reparación y el transporte del helicóptero. Tiene dos conectores constructivos (ver Fig. 2.16) e incluye un morro y una parte central, un botalón de cola y un botalón de extremo con carenado.

Los principales materiales de construcción son: lámina de duraluminio revestido D16AT de 0,8 mm de espesor en láminas de las que se fabrica la piel exterior, duraluminio B95 endurecido y aleaciones de magnesio.

En el diseño de muchas unidades, se utilizan estampados de aleaciones de aluminio, fundiciones de acero y aleaciones no ferrosas, así como perfiles extruidos. Los componentes y piezas individuales están hechos de aceros aleados.

Los materiales sintéticos se utilizan para la insonorización y el acabado de las cabinas.

2. FUSELAJE DELANTERO

arco El fuselaje (Fig. 2.1), que es la cabina, es un compartimento de 2,15 m de largo, que alberga los asientos del piloto, los controles del helicóptero y del motor, la instrumentación y otros equipos. Su parte delantera forma una linterna que proporciona visibilidad a la tripulación. La cabina de la tripulación está separada del compartimiento de carga por el marco No. 5H con una puerta.

A derecha e izquierda se encuentran las ampollas deslizantes 2. En el techo de la cabina hay una escotilla para acceder a la planta de energía, que se cierra con una tapa que se abre hacia arriba. En el suelo de la cabina se encuentran las palancas de control del helicóptero y los asientos de los pilotos, y en la puerta de entrada a la cabina está instalado un asiento de ingeniero de vuelo. Detrás de los asientos, entre los bastidores n.° 4N y 5N, hay compartimentos para baterías y estantes para equipos de radio y eléctricos.

El marco de proa consta de cinco marcos No. 1N - 5N, vigas longitudinales, largueros, refuerzos estampados y un marco de dosel. Tecnológicamente, la proa se divide en piso, paneles laterales, techo, marquesina, ampollas correderas y marco N° 5H.

El piso de la cabina (Fig. 2.2) de construcción remachada consiste en un conjunto de partes inferiores de marcos, vigas longitudinales y largueros. El marco de potencia se sujeta con perfiles de esquina y se refuerza con perfiles y diafragmas en los lugares de cortes y sujeción de las unidades.

El suelo y la piel exterior de láminas de duraluminio se fijan al marco. Sobre el piso en el eje de simetría, entre largueros No. 3, se instalan dos láminas de duraluminio corrugado.

Se realizaron escotillas en el piso y la piel exterior del piso para el montaje de las unidades, acceso a los nodos y uniones de las varillas del sistema de control del helicóptero, a los puntos de fijación del tren de aterrizaje delantero, pernos de acoplamiento del marco No. 5H y tuberías del sistema de calefacción y ventilación.

En la piel exterior entre las cuadernas No. 2N y ZN, se realizaron las escotillas 10 para la instalación de luces de aterrizaje y rodaje MPRF-1A. En los helicópteros Mi-8P, debajo del piso de la cabina entre los marcos No. 4N y 5N, se instala una segunda baliza intermitente MSL-3.

Arroz. 2.2. Fuselaje delantero del piso de la cabina:

1, 5, 6, 11 - aberturas para controles de helicópteros; 2 - orificio para cableado eléctrico del tablero; 3 - superposiciones; 4 - orificio para la tubería del sistema de calefacción; 7 - escotilla para acercarse al amortiguador del tren de aterrizaje delantero; 8 - escotillas de montaje e inspección; 9 - una escotilla para una baliza intermitente; 10 - escotillas para faros.

Para proteger el suelo del desgaste, se instalan cuatro almohadillas 3 de madera delta debajo de los pedales de control direccional. Los soportes para sujetar asientos, unidades de control de helicópteros, paneles de instrumentos y una consola de piloto automático están montados en el piso.

Los paneles laterales están hechos de refuerzos estampados, perfiles y revestimiento de duraluminio. Refuerzos estampados junto con perfiles de magnesio fundido forman los marcos de las aberturas para las ampollas deslizantes derecha e izquierda.

Los perfiles de goma se instalan a lo largo de los bordes delantero y trasero de las aberturas para sellar la cabina. En el exterior, sobre las aberturas y frente a ellas, se adosan canaletas para el drenaje del agua. En la parte superior del marco de sellado de las aberturas, se montan mecanismos para la expulsión de ampollas de emergencia desde el interior.

En los lados derecho e izquierdo entre los marcos No. 4H y 5H, se hacen compartimentos para acomodar baterías (dos en cada lado). Los compartimentos están cerrados desde el exterior con tapas que se bloquean con cerraduras de tornillo. Las tapas tienen bisagras y, para facilitar su uso, se mantienen en posición horizontal mediante dos varillas de acero. Las guías están instaladas en los compartimentos a lo largo de los cuales se mueven los contenedores con baterías. Las superficies internas de los compartimentos de las pilas están cubiertas con material termoaislante. Bajo los blisters entre las cuadernas 1H y 2H se instalan luces de navegación BANO-45. En el lado izquierdo, delante de los compartimentos de las baterías, hay recortes para los conectores de enchufe de alimentación del campo de aviación 4 (ver Fig. 2.1).

El techo de la cabina está hecho de refuerzos estampados, un juego de diafragmas longitudinales y transversales, perfiles y revestimiento de duraluminio. La piel está remachada al marco con remaches de púas especiales para evitar que las piernas resbalen cuando se realiza el mantenimiento de la planta de energía.

Hay una trampilla en el techo para acceder a la planta de energía. El diseño de la escotilla y la cubierta brinda protección contra la entrada de agua en la cabina.

La tapa de registro remachada está montada sobre dos bisagras 1 (Fig. 2.3). Un pestillo con resorte está montado en la primera bisagra, que bloquea automáticamente la tapa en la posición abierta. Cuando se abre la tapa, la nervadura perfilada 10 con su sección biselada presiona el eje del pestillo 13 hasta que el eje, bajo la acción del resorte 12, pasa a la sección recta de la nervadura, después de lo cual la tapa de la escotilla se bloquea.

Arroz. 2.3. Trampilla de acceso a la central:

1 - bisagras de escotilla; 2 - paradas; 3 - botón de pestillo; 4 - tenedor; 5 - embrague de ajuste; 6 - eje, 7 - pestillo; 8 - gancho; 9 - mango; 10 - costilla perfilada; 11 - pasador de bloqueo; 12 - resorte; 13 - pestillo.

Al cerrar la tapa de registro, primero debe presionar el extremo sobresaliente del pestillo y mover el eje más allá del borde perfilado del lazo de la bisagra. En la posición cerrada, la tapa de la escotilla se fija con una cerradura. El mecanismo de bloqueo consta de una manija 9 con un dispositivo de bloqueo, una horquilla 4, un embrague de ajuste 5 y un eje con dos patas 6. Al abrir la tapa de la escotilla, presione el botón del pestillo 13, desenganche este último del gancho 5 y luego gire el mango hacia abajo. En este caso, el eje girará en el sentido de las agujas del reloj y las patas soltarán la cubierta. Hay dos ventanas de visualización en la tapa de la escotilla para la observación visual en vuelo del estado de los túneles de entrada de aire del motor. El sellado de la escotilla en la posición cerrada se realiza mediante juntas de goma, que están presionadas por un perfil especial unido a la escotilla alrededor del perímetro. En caso de violación de la estanqueidad de la escotilla, la eliminación se lleva a cabo mediante el embrague de ajuste 5 de la barra de control de bloqueo.

Cuadro número 5H. La parte delantera del fuselaje termina con un marco de acoplamiento No. 5H (Fig. 2.4). El marco es un muro de duraluminio rematado perimetralmente con un perfil de esquina prensado, cuya viga final forma un reborde de unión con la parte central del fuselaje. El muro está reforzado con un juego de perfiles angulares longitudinales y transversales. A lo largo del eje de simetría en la pared del marco, se hizo una abertura para la puerta de entrada a la cabina. La abertura está rematada con una esquina de duraluminio prensado, a la que se fija con tornillos un perfil de goma.

Los estantes para la instalación del equipo están unidos a la pared frontal del marco en ambos lados de la entrada. En la parte izquierda de la pared en la parte superior e inferior hay agujeros para el paso de varillas y cables para el control del helicóptero. En los lados derecho e izquierdo de la pared del marco No. 5H, se instalan placas especiales en el costado del compartimiento de carga para garantizar la seguridad del vuelo. En la parte trasera izquierda de la pared de la estructura N° 5H se encuentra adosada una carcasa con tapas removibles, que encierra el sistema de varillas y balancines para el control de los arneses del helicóptero y de los equipos eléctricos. Un asiento plegable está unido a la carcasa. En la versión de transporte, en el lado derecho de la puerta desde el lado del compartimiento de carga, se remacha una caja a la pared, en la que se colocan contenedores con baterías 3 (ver Fig. 2.1). La caja está equipada con guías y se cierra con tapas con cierres de rosca.

La puerta de la cabina está hecha en forma de placa de duraluminio. Se cuelga de bisagras y está equipado con una cerradura con dos manijas y dos cerraduras: las válvulas están instaladas en el costado de la cabina. En la parte superior de la puerta se instala una micromirilla óptica. En el vano entre los bastidores N° 4H y 5H se instala un asiento abatible del técnico de a bordo con cinturones de seguridad.

El dosel de la cabina consta de un marco y un acristalamiento. El marco de la linterna se ensambla a partir de perfiles de duraluminio, refuerzos y marcos de revestimiento, unidos con tornillos y remaches.

Arroz. 2.4. Marco No. 5H

La linterna está vidriada con vidrio orgánico orientado, a excepción de dos parabrisas delanteros 1 (ver Fig. 2.1) (izquierdo y derecho), de vidrio de silicato, que son calefactados eléctricamente y equipados con limpiaparabrisas. A lo largo del perímetro, el vidrio está bordeado con perfiles de goma, insertados en marcos de fundición de magnesio y prensados ​​a través del revestimiento de duraluminio con tornillos con tuercas especiales. Después de la instalación, para la estanqueidad, los bordes de los marcos por dentro y por fuera se recubren con sellador VITEF-1.

El blíster (Fig. 2.5) es un marco de aleación de magnesio fundido en el que se inserta vidrio orgánico convexo 14. El vidrio se fija al marco con tornillos a través del revestimiento de duraluminio 11 y un sello de goma. Los blisters están equipados con manijas 12 con pasadores bloqueables 7 conectados a las palancas 13 por cables 8. Los blisters izquierdo y derecho solo se pueden abrir desde la cabina.

Las ampollas se mueven hacia atrás a lo largo de las guías superior e inferior hechas de perfiles especiales.

Los perfiles de guía internos superiores 5 están montados sobre bolas que están ubicadas en jaulas de acero. El perfil guía 6 exterior en forma de U dispone de ménsulas con orejetas para los pasadores de bloqueo del mecanismo de desbloqueo de emergencia del blister y perforación con paso de 100 mm para el pasador 7 de la cerradura para fijar el blister en posiciones extremas e intermedias. En la parte inferior del marco de la ampolla hay ranuras en las que los perfiles de guía inferiores 9 se deslizan a lo largo de las almohadillas de fieltro, fijadas con tornillos al marco de la abertura.

Cada blíster se puede dejar caer en caso de emergencia usando el asa ubicada encima del blíster dentro de la cabina. Para hacer esto, se debe tirar del mango hacia abajo, luego, bajo la acción de los resortes 1, los pasadores de bloqueo 2 saldrán de las orejetas de los soportes 3, luego de lo cual se debe empujar la ampolla. En los perfiles inferiores de los marcos de las aberturas existen ranuras para el suministro de aire caliente a las ampollas. En el blíster izquierdo, se instala un sensor visual de formación de hielo en la parte inferior.

Arroz. 2.5. Blíster deslizante:

1 - resorte; 2 - pasador de bloqueo; 3 - soporte; 4 - manija para liberación de emergencia de ampollas; 5 - perfiles de guía internos; 6 - perfil guía exterior; 7 - pasador; 8 - cable; 9 - perfiles de guía inferiores; 10 - almohadilla de fieltro; 11 - forro; 12 - mango; 13 - palanca; 14 - vidrio; 15 - asa exterior del blister.

3. FUSELAJE CENTRAL

Información general. La parte central del fuselaje (Fig. 2.6) es un compartimento ubicado entre los marcos No. 1 y 23. Consiste en un marco, piel de duraluminio en funcionamiento y unidades de potencia. El marco consta de un conjunto transversal y longitudinal: el conjunto transversal incluye 23 marcos, incluidos los marcos No. 1 y 23 - acoplamiento, los marcos No. 3a, 7, 10 y 13 - potencia, y todos los demás marcos de construcción ligera (normal) . El conjunto longitudinal incluye largueros y vigas.

Los marcos proporcionan una forma determinada del fuselaje en sección transversal y perciben cargas de fuerzas aerodinámicas y bastidores de potencia, además de las cargas anteriores, perciben cargas concentradas de unidades de helicópteros unidas a ellos (chasis, planta de energía de la caja de cambios principal).

Tecnológicamente, la parte central se ensambla a partir de paneles separados: piso de carga 15, paneles laterales 3.5 y panel de techo 4, compartimiento trasero 7.

Arroz. 2.6. La parte central del fuselaje:

1 - punto de fijación del amortiguador del tren de aterrizaje delantero; 2 - puerta corredera; 3 - panel lateral izquierdo; 4 - panel de techo; 5 - panel lateral derecho; 6 - punto de fijación del amortiguador del tren de aterrizaje principal; 7 - compartimento trasero; 8 - puertas de escotilla de carga; 9 - punto de fijación del puntal de la pata principal del chasis; 10 - montaje del semieje de la pata principal del chasis; 11, 12, 13, 14 - puntos de fijación del depósito de combustible externo; 15 - panel del piso del compartimiento de carga; 16 - punto de fijación del puntal de la pata delantera del chasis.

a - un orificio para el tubo de entrada de aire del compartimiento de carga; b - orificio para la tubería de aire térmico; c - orificio para el conducto del sistema de calefacción y ventilación; g - nodos de repuesto; d - puntos de enganche para las bandas de amarre de los tanques de combustible fuera de borda; e - punto de fijación del dispositivo de amarre.

En la parte central, entre los bastidores N° 1 y 13, se encuentra una cabina de carga, terminando en la parte trasera con una escotilla de carga, y entre los bastidores N° 13 y 21 se encuentra un compartimento trasero con trampillas de carga 5. Detrás del bastidor N° 21. 10 hay una superestructura que pasa suavemente al botalón de cola. En la versión de pasajeros, el espacio entre los bastidores n° 1 y 16 está ocupado por el habitáculo, detrás del cual se encuentra el maletero. Los motores están ubicados sobre el compartimiento de carga entre los bastidores No. 1 e y, y la caja de cambios principal está ubicada entre los bastidores No. 7 y 10. En la superestructura entre los marcos No. 10 y 13 hay un tanque de combustible consumible, y entre los marcos No. 16 y 21, un compartimiento de radio.

Arroz. 2.7. Armazones de la parte central del fuselaje:

a - cuadro de potencia No. 7; b - cuadro de potencia No. 10; c - cuadro de potencia No. 13; g - marco normal; 1 - viga superior; 2 - parte lateral; 3 - ajuste; 4 - parte inferior; 5 - parte arqueada; 6 - anillo de amarre.

Todos los demás marcos, a excepción de los marcos de acoplamiento, están hechos de compuestos, incluida la parte superior, dos laterales y las partes inferiores. Estas partes de las cuadernas, así como los larguerillos, están incluidas en el diseño de los paneles y, durante el montaje, las partes de las cuadernas se unen entre sí, formando una cuaderna portante de la parte central del fuselaje.

Los elementos más cargados de la parte central del fuselaje son los bastidores de potencia No. 7, 10 y 13, así como el panel de piso. Los bastidores de potencia No. 7 y 10 (Fig. 2.7) están hechos de grandes estampados de la aleación AK-6, piezas prensadas y de chapa, que forman un perfil cerrado, que incluye la viga superior 1, dos paredes laterales 2 y la parte inferior 4.

La viga superior consta de dos partes conectadas por pernos de acero en el plano de simetría. En las esquinas de las vigas hay orificios para los pernos del marco de la caja de cambios principal.

La unión de la viga superior del marco No. 7 con las paredes laterales se realizó mediante peines fresados ​​y dos pernos ubicados horizontalmente, y la unión de las paredes laterales del marco No. 10 con la viga superior se realizó mediante brida y pernos ubicados verticalmente. Las partes inferiores de los marcos No. 7 y 10 consisten en paredes y 4 esquinas remachadas, formando un perfil en I en la sección transversal. En los extremos de las vigas, se instalan accesorios de acoplamiento 3 estampados de aleación AK-6, con los cuales las vigas inferiores de los marcos se unen a las paredes laterales con pernos de acero.

En la parte exterior del marco No. 7, los puntos de fijación de acero para tanques de combustible externos están instalados en ambos lados. En el marco No. 10, se instalan unidades combinadas para la fijación simultánea de los puntales de suspensión del tren de aterrizaje principal y los dispositivos de amarre. Además, en la parte inferior del bastidor en ambos lados hay puntos de fijación traseros para depósitos de combustible externos.

El marco No. 13 de diseño remachado está hecho de lámina de duraluminio y perfiles de esquina extruidos. La parte inferior del marco está hecha de tres piezas forjadas de aleación AK-6, atornilladas entre sí. Con las paredes laterales del marco, la parte inferior está remachada con accesorios, en los que hay orificios para instalar anillos de amarre 6. Un marco inclinado está unido a la parte inferior del marco No. 13, que cierra el compartimiento de carga y es el borde eléctrico de la escotilla de carga. Tiene dos nudos a cada lado para colgar las solapas de carga.

En la parte superior de la cuaderna No. 13 se instala una parte arqueada 5 que forma parte de la superestructura del fuselaje, está estampada en lámina de duraluminio y tiene muescas para el paso de larguerillos.

Los marcos livianos (normales) (ver Fig. 2.7) tienen un diseño similar y tienen un perfil en forma de Z en la sección transversal. Las partes superior y lateral de los marcos están estampadas con láminas de duraluminio y están unidas a tope con superposiciones. Los marcos están reforzados con un perfil angular a lo largo del contorno interior, y las muescas para los largueros se hacen a lo largo del contorno exterior.

Las partes inferiores de los marcos normales tienen cordones superiores e inferiores hechos de perfiles de ángulo y T, a los que se remacha una pared de lámina de duraluminio. Los accesorios estampados de aleación AK-6 se remachan en los extremos de las partes inferiores de los marcos, con la ayuda de los cuales se remachan a las paredes laterales de los marcos.

En el exterior, en el lado de estribor en el marco No. 8, en el lado izquierdo entre los marcos No. 8 y 9, así como en el marco No. 11, y en ambos lados hay nudos profundos para unir cintas de tanques de combustible fuera de borda. Desde abajo, a lo largo de las partes inferiores de los marcos, se instalan nudos superiores de acero ZOHGSA para la fijación del chasis. En el marco No. 1, a lo largo del eje longitudinal del helicóptero, se instala el punto de fijación del puntal de suspensión delantera, y en los lados del marco y las vigas longitudinales del piso, se remachan nodos con nidos esféricos debajo del gato. apoya En el marco No. 2, se instalan puntos de fijación para los puntales del tren de aterrizaje delantero. En el bastidor n.° 11 se instalan puntos de fijación para semiejes y en el bastidor n.° 13 se instalan puntos de fijación para puntales del tren de aterrizaje principal.

En el panel de techo entre los marcos nº 7 y 13, así como en los paneles laterales, hay largueros de cantoneras especiales de duraluminio D16T con chaflanes para mejorar el encolado con la piel. Los largueros restantes se instalan a partir de perfiles de esquina.

El piso de carga (Fig. 2.8) de una estructura remachada consta de las partes inferiores de los marcos, vigas longitudinales 11, largueros, piso de chapa corrugada 338 AN-1 y revestimiento exterior de duraluminio. La parte longitudinal media del solado, situada entre los marcos nº 3 y 13, se refuerza con elementos rígidos transversales y se fija con tornillos con tuercas de anclaje a perfiles longitudinales especiales. Los perfiles de esquina hechos de lámina de duraluminio D16AT y L2.5 están remachados en la parte superior del piso a lo largo de los lados del piso, con la ayuda de los cuales los paneles laterales se conectan al piso del compartimiento de carga. Las zonas de carga del piso de los vehículos de ruedas transportados están reforzadas con dos perfiles longitudinales en forma de artesa. Para asegurar la carga transportada en el piso a lo largo de los lados, se instalan 27 nudos de amarre 5.

Los marcos y vigas en los lugares donde se instalan las unidades de amarre tienen soportes estampados y accesorios hechos de aleación AK6. En el marco No. 1 a lo largo del eje de simetría del piso de carga hay un nodo 1 para sujetar los rodillos del cabrestante eléctrico LPG-2 cuando se arrastran cargas a la cabina. En el sitio de instalación del cabrestante eléctrico LPG-2 en la pared de la viga longitudinal

Se refuerza un accesorio estampado de aleación AK6, en cuya brida hay dos orificios roscados para la placa 2 pernos de fijación para la base del cabrestante eléctrico LPG-2. En el piso entre los marcos No. 1 y 2, se instala una carcasa para proteger los rodillos y cables del cabrestante eléctrico LPG-2, y en la abertura de la puerta corredera hay dos orificios para fijar una escalera de entrada extraíble.

En las paredes de las vigas longitudinales del piso de carga en el marco No. 5, así como en la pared del marco No. 1 en el lado de estribor, hay orificios para las tuberías 12 del sistema de calefacción y ventilación de las cabinas. Las paredes alrededor de los agujeros están reforzadas con bordes estampados hechos de aleación AK-6. En los lados izquierdo y derecho del piso entre los marcos No. 5 y 10 hay cunas para tanques de combustible adicionales.

Arroz. 2.8. Panel del piso de la cabina de carga:

1 - punto de fijación para rodillos de cabrestante eléctrico; 2 - placa debajo de la base del cabrestante eléctrico; 3 - nudos de amarre; 4 - escotilla para la antena ARK-9; 5, 8 - escotillas a las válvulas de cierre del sistema de combustible; 6 - escotilla de montaje; 7 - escotilla al pestillo del cable para limpiar la suspensión externa; 9, 17, 23 - escotillas tecnológicas; 10 - escotilla para la antena ARK-UD; 11 - vigas del marco del piso; 12 - tubería del sistema de calefacción; 13 - puntos de fijación de los puntales del amortiguador del tren de aterrizaje delantero; 14 - un nicho para el marco de la antena ARC-9; 15 - recortes para tuberías de tanques de combustible adicionales; 17 - puntos de fijación de la suspensión externa; 18 - soportes para ascensores hidráulicos; 19 - puntos de fijación de los puntales del tren de aterrizaje principal; 20 - conexiones de control de escotilla tuberías del sistema de combustible; 21 - puntos de fijación de los semiejes del tren de aterrizaje principal; 22 - punto de fijación del amortiguador del tren de aterrizaje delantero.

En el piso de carga, entre los bastidores n.º 5 y 6, se instalan puntos de conexión para la antena de cuadro ARK-9 y entre los bastidores n.º 8 y 9, se instalan puntos de conexión para el amplificador de antena y la unidad de antena ARK-UD.

Hay trampillas de montaje y tecnológicas en el piso, cerradas con tapas sobre tornillos con tuercas de anclaje. A lo largo del eje de simetría en la parte removible del piso hay trampillas 4 para inspección y acceso a la antena de cuadro ARC-9, válvulas de combustible 5 y 8, la unidad de antena y amplificador de antena ARC-UD y la manija para fijar el externo suspensión en la posición retraída.

En los helicópteros Mi-8T de última serie, en el piso de carga entre los bastidores No. 8 y 9, se realizó una escotilla para el paso de líneas de suspensión de cables externos con una capacidad de carga de 3000 kg.

Cuando se trabaja con una suspensión externa, la escotilla tiene una cerca. Los nudos de suspensión externa de cables están ubicados dentro del compartimiento de carga en las vigas superiores de los bastidores No. 7 y 10. En la posición replegada, la suspensión sube hasta el techo del compartimiento de carga y se sujeta con una cerradura DG-64M y un cable para un soporte especial instalado entre los bastidores n.º 10 y 11. Las eslingas de carga encajan en la caja de carga. La protección se pliega y, con la ayuda de amortiguadores de goma, se fija detrás del respaldo del asiento de aterrizaje en la solapa de carga izquierda. La escotilla en el piso del compartimiento de carga está cerrada por cubiertas emparejadas (internas y externas) del compartimiento de carga.

Los paneles laterales (ver Fig. 2.6) se remachan de las partes laterales de los marcos (normales), los largueros de los perfiles de las esquinas y el revestimiento de duraluminio. Las partes traseras de los paneles terminan con un marco inclinado. En los paneles derecho e izquierdo hay cinco ventanas redondas con vidrio orgánico convexo, excepto la primera ventana izquierda acristalada con vidrio orgánico plano. Los vidrios se fijan a los marcos de magnesio fundido con tornillos con tuercas especiales y se sellan a lo largo del contorno con juntas de goma, y ​​los bordes de los marcos se recubren con sellador por dentro y por fuera después de instalar el vidrio.

En el lado izquierdo del panel entre los marcos nº 1 y 3 hay un vano para puerta corredera 2, rematado con un marco de perfiles de duraluminio. En la parte superior de la puerta del costado del compartimiento de carga, se instalan nudos para una escalera de cuerda y se adjunta una canaleta para drenaje de agua sobre la puerta.

La puerta (Fig. 2.9) de una estructura remachada está hecha de un marco y revestimientos exteriores e interiores remachados, instalados en las guías inferior y superior, a lo largo de los cuales se desliza hacia atrás sobre bolas y rodillos. La guía superior 11 es un perfil en forma de U, en el que se instalan el patín 14 y dos filas de bolas 12. Los soportes 15 están remachados al patín, que están conectados a la puerta mediante pasadores de bloqueo 13 montados en la puerta. En la posición abierta, la puerta está sujeta por un pestillo de resorte montado en el costado del fuselaje desde el exterior.

Arroz. 2.9. Puerta corrediza:

1 - pestillo; 2 - pasador de resorte; 3, 4 - manijas para reinicio de emergencia de la puerta; 5 cables; 6 - vidrio; 7 - manija interior de la puerta; 8 - resortes; 9 - diablos; 10 - manija exterior de la puerta; 11 - guía superior; 12 - rodamientos de bolas; 13 - pasador de bloqueo; 14 - patín; 15 - soporte; 16 - rodillo.

La puerta tiene una ventana redonda con vidrio orgánico plano y está equipada con dos cerraduras. Se instala una cerradura con llave con dos manijas 10 y 7 (externa e interna) en el borde frontal de la parte central de la puerta.

En la parte superior de la puerta está montada una cerradura de pasador, para la caída de emergencia de la puerta, con las manijas interior y exterior 3 y 4. La cerradura superior está conectada con la cerradura del medio mediante cableado y cuando se abre la cerradura superior, la la cerradura central se abre simultáneamente. En caso de caída de emergencia de la puerta, es necesario girar la manija exterior o interior hacia atrás en el sentido de la flecha, mientras que los pasadores de bloqueo 13 de la cerradura superior salen de los orificios de los soportes, y el pestillo 9 de el bloqueo central se desactiva con el cable 5, después de lo cual la puerta debe empujarse hacia afuera.

Para evitar la apertura espontánea de la puerta en vuelo, se instala un dispositivo que bloquea la puerta en la posición cerrada.

El panel del techo (Fig. 2.10) consta de las partes superiores de los marcos, los largueros y el revestimiento, remachados entre sí. En cuadernas ligeras (normales) se realizaron muescas para el paso de larguerillos, ya lo largo de las cuadernas N° 3, 3a, 7, 10 se cortaron los larguerillos y se unieron mediante correas dentadas de lámina de duraluminio. El revestimiento del panel de techo entre los marcos nº 1 y 10 es de chapa de titanio, y entre los marcos nº 10 y 13 es de chapa de duraluminio. En el revestimiento del panel del techo entre los marcos No. 9 y 10, se hacen agujeros para los ángulos de las bocas de incendio del sistema de combustible, y entre los marcos No. 11 y 12, la escotilla 6 para las bombas de combustible del tanque de suministro. Se instalan canalones hechos de perfiles extruidos en la carcasa y se hacen agujeros para tuberías de drenaje para el flujo de agua.

En la parte superior de los marcos del panel del techo, se instalan los siguientes nodos: en el marco No. 3 - cuatro nodos 1 para sujetar los motores, en los marcos No. 5 y 6 - nodos 2 y 3 para sujetar el dispositivo de fijación del motor con la caja de cambios quitada, en los marcos No. 6 y 7: nudos 5 para sujetar el marco No. 1 de la campana, nudo 4 de fijación de los puntales de la campana y el ventilador.

El compartimiento trasero 7 (ver Fig. 2.6) es una continuación de la parte central del fuselaje y, junto con las aletas de carga, forma los contornos traseros del fuselaje. El compartimento trasero de la estructura remachada consta de las partes arqueadas superiores de los marcos, los largueros y el revestimiento exterior.

Tecnológicamente, el compartimento se ensambla a partir de paneles separados y es una superestructura ubicada en la parte superior del compartimento de carga, que se convierte suavemente en el brazo de cola. La superestructura termina con un marco de acoplamiento No. 23.

En la parte superior entre los marcos No. 10 y 13 hay un contenedor para un tanque de combustible consumible. Entre los marcos No. 16 y 21 hay un compartimiento de radio, en su parte inferior entre los marcos No. 16 y 18 se hace una escotilla para ingresar desde el compartimiento de carga al compartimiento de radio y al botalón de cola.

En los bastidores N° 12, 16 y 20 se instalan herrajes en la parte superior para los soportes del eje de cola de transmisión. El acoplamiento del compartimiento trasero con el techo y los paneles laterales se realiza con perfiles de esquina y revestimientos externos.

El revestimiento de la parte central del fuselaje (Fig. 2.11) está hecho de láminas de duraluminio D16AT con un espesor de 0,8 mm, 1,0 mm y 1,2 mm. El más cargado es el revestimiento del panel de techo entre los marcos No. 7 y 13, donde el espesor del revestimiento es de 1,2 mm. El revestimiento del panel izquierdo de la superestructura en el área entre los marcos No. 19 y 23 está hecho de una lámina de 1 mm de espesor.

Las alas de carga (Fig. 2.12) están ubicadas entre los marcos No. 13 y 21 de la parte central del fuselaje, cada una suspendida en dos bucles a un marco inclinado.

Las aletas de carga cierran la abertura trasera en el compartimiento de carga y crean un volumen de cabina adicional. Puertas de diseño remachado, cada una consta de rigidez estampada y revestimiento exterior de duraluminio. Para facilitar la carga de vehículos con ruedas, los marcos tienen aletas 13 que se pliegan hacia arriba, que están articuladas a las partes inferiores de los marcos. En la posición inclinada, los escudos están sostenidos por amortiguadores de goma.

La apertura y cierre de los flaps de carga se realiza manualmente, en la posición abierta se sujetan mediante puntales, y en la posición cerrada se fijan con pasadores en el bastidor N° 13 y se bloquean con trabas longitudinales y transversales 10 y 11. Las trabas permiten abriendo las aletas desde el interior del compartimento de carga.

Arroz. 2.10. Panel de techo:

1 - soportes de motor; 2,3 - puntos de fijación del dispositivo de fijación del motor; 4 - punto de fijación de los puntales del bastidor No. 1, campana y ventilador; 5 - puntos de fijación del marco No. 1 de la campana; 6 - una escotilla a las bombas de refuerzo del tanque de suministro; a - orificios para los pernos del marco de la caja de cambios principal.

Los perfiles de goma están reforzados en las superficies de los extremos de las alas a lo largo de todo el perímetro, lo que asegura el sellado de las superficies de contacto de las alas con el fuselaje y entre ellas en la posición cerrada. Para excluir la apertura de las puertas de carga cuando el helicóptero está estacionado afuera, se instala un dispositivo de fijación para la manija interior de la cerradura de la puerta; antes de la salida, la manija debe estar desbloqueada.

En la parte inferior de las alas están instaladas las cajas de herramientas 12. Ambas puertas tienen escotillas para los gases de escape del motor en marcha del equipo transportado en el compartimento de carga. En el ala izquierda hay un extintor portátil 16 y soportes para sujetar los alojamientos debajo de los bastidores 17 de la camilla sanitaria. En el revestimiento exterior, las escotillas se cortan debajo de las persianas con un amortiguador de ventilación de escape 1 y debajo de los lanzacohetes 2. En el ala derecha hay una escotilla cerrada por una tapa para alimentar el manguito del calentador de suelo 6.

El ala derecha está equipada con una escotilla para dejar el helicóptero en caso de emergencia. La trampilla se cierra con la tapa 8, que consta de revestimiento exterior y rigidez remachados entre sí. En la parte inferior, la tapa de la boca de acceso está sujeta por pestillos, y en la parte superior, por pasadores de bloqueo del mecanismo de caída de emergencia montado en la tapa.

El mecanismo de eyección de emergencia tiene un diseño similar al mecanismo de ampolla deslizante de la cabina. Para dejar caer la tapa, debe tirar bruscamente de la manija 7 hacia abajo, luego los pasadores de bloqueo saldrán de las lengüetas de los soportes y soltarán la tapa, y los empujadores de resorte ubicados en las esquinas superiores de la escotilla empujarán la tapa hacia afuera. .

Las escaleras 15 están unidas al helicóptero, diseñadas para cargar y descargar vehículos con ruedas y otra carga. En la posición de trabajo, las escaleras se fijan con nudos de acero en enchufes de acero en la viga inferior del marco No. 13, en la posición replegada se colocan y fijan en el piso a ambos lados del compartimiento de carga. Dependiendo de la carga del helicóptero, si es imposible colocar escaleras de carga en el piso de la cabina, las escaleras se colocan en el ala izquierda de la escotilla de carga, donde se proporcionan puntos de sujeción de escaleras en la posición replegada.

Arroz. 2.12. Puertas de carga:

1 - amortiguador para ventilación de escape; 2 - lanzacohetes; 3 - asiento plegable; 4 - la puerta de la tripulación de jabalí; 5 - cabrestante eléctrico; 6 - escotilla para alimentar el manguito del calentador de suelo; 7 - tapa de la escotilla de emergencia de la manija de reinicio; 8 - tapas de escotilla de emergencia; 9 - mango; 10 - pasador de bloqueo; 11- bloqueo de enganche; 12 - caja de herramientas; 13 - escudo; 14 - asiento; 15 - escaleras; 16 - extintor de incendios portátil; 17 - soporte de montaje para bastidores sanitarios.

El marco de la pasarela consta de un conjunto de potencia longitudinal y transversal. El conjunto de potencia longitudinal consta de dos vigas remachadas de perfiles de esquina y pared de duraluminio D16T L1, 2. Los cordones superiores de las vigas están hechos de sección en T de duraluminio D16T, cuyo estante sobresale por encima del revestimiento de la escalera y evita que los vehículos con ruedas rueden de las escaleras durante su carga y descarga. El conjunto transversal está formado por perfiles en T y diafragmas estampados de chapa de duraluminio remachados a los mismos.

Los bordes delantero y trasero de las escaleras tienen bordes de acero. Para evitar el deslizamiento de las ruedas de los equipos autopropulsados ​​cuando se cargan por sus propios medios, se remachan revestimientos corrugados en los bordes de las partes de los extremos traseros de las escaleras.

Arroz. 2.11. Cubriendo la parte central del fuselaje

4. PLUMA DE COLA

El brazo de cola proporciona la creación del hombro necesario para que el empuje del rotor de cola compense el momento reactivo del rotor principal.

El botalón de cola (Fig. 2.14) de construcción remachada, tipo viga-larguero, tiene la forma de un cono truncado, consiste en un marco y una piel de duraluminio de trabajo suave.

El marco incluye juegos de potencia longitudinales y transversales. El conjunto de potencia transversal consta de diecisiete marcos de sección en Z. Los bastidores N° 1 y 17 son acoplables, están fabricados en perfil extruido de duraluminio D16AT y reforzados con bandas dentadas. Los bastidores N° 2, 6, 10 y 14 están reforzados en la parte superior para soportes 3 del eje de cola de transmisión. También se les adjuntan soportes 2 para instalar bloques de guía de textolita para cables de control de paso del rotor de cola.

El conjunto longitudinal consta de 26 largueros del n.° 1 al n.° 14, comenzando en la parte superior a cada lado del eje vertical. Los largueros están hechos de perfiles angulares extruidos.

El revestimiento de la botavara de cola está hecho de duraluminio revestido de lámina D16AT. Las uniones de las láminas de piel se realizan a lo largo de los largueros y marcos con una superposición con rebaje. En la piel entre las cuadernas No. 13 y 14, a ambos lados del botalón de cola, se realizaron cortes para el paso del larguero estabilizador.

Arroz. 2.14. Pluma de cola:

1 - brida de acoplamiento; 2 - soporte para sujetar los bloques de cables de control del rotor de cola; 3 - soporte del eje de cola de transmisión; 4 - conjunto de soporte de ajuste; 5 - superposición; 6 - soporte de montaje del estabilizador; 7 - punto de enganche del amortiguador del soporte trasero; 8 - puntos de fijación del puntal de soporte de la cola.

A lo largo del contorno de los cortes están remachadas placas de duraluminio de refuerzo 5. En la parte superior de la piel hay escotillas con cubiertas para inspeccionar y lubricar los acoplamientos estriados del eje de cola de la transmisión. Entre los marcos No. 3 y 4, se hizo un corte para la baliza intermitente MSL-3, entre los marcos No. 7 y 8, 15 y 16 - cortes para luces de perforación, entre los marcos No. 11 y 12 - un corte para el curso sensor del sistema

Desde la parte inferior del brazo de cola entre los marcos No. 1 y 6, se instala un radomo para la antena del dispositivo DIV-1. La parte superior del carenado está remachada a partir de perfiles y piel de duraluminio, fijada a la viga con tornillos. La parte inferior es de material radiotransparente, se fija a la parte superior sobre una varilla de baqueta y se cierra con dos cerraduras plegables y tres placas con tornillos. Dos antenas (receptora y transmisora) del radioaltímetro RV-3 están instaladas en la parte inferior del haz. En el marco No. 13, en ambos lados de la viga, se instalan los nodos 4 para los pernos de los soportes de ajuste del estabilizador, y en el marco No. 14, los soportes 6 para montar el estabilizador. En el bastidor n.º 15, a ambos lados del brazo de cola, están remachados los puntos de fijación 8 para los puntales del soporte trasero, y en el bastidor n.º 17 desde abajo, el conjunto 7 para fijar el amortiguador del soporte trasero.

5. VIGA FINAL

La viga final (Fig. 2.15) está diseñada para mover el eje de rotación del rotor de cola en el plano de rotación del rotor principal para asegurar el equilibrio de los momentos de fuerzas en relación con el eje longitudinal del helicóptero.

Arroz. 2.15. Viga final:

1 - marco No. 3; 2 - marco No. 9; 3 - parte fija del carenado; 4 - pared del mástil; 5 - luz trasera; 6 - antena inclinada; 7 - parte desmontable del carenado; 8 - cubierta; 9 - haz de quilla.

La viga de extremo remachada consiste en una viga de quilla 9 y un carenado. En el cuadro N° 2, el eje de la viga tiene un quiebre en un ángulo de 43° 10” con relación al eje del botalón de cola.

El marco de la viga de la quilla consta de un conjunto transversal y longitudinal. El conjunto transversal incluye nueve marcos. Los marcos n.° 2, 3 y 9 están reforzados y el marco n.° 1 se acopla.

El conjunto longitudinal consta de un larguero 4 y largueros de perfiles de esquina. El larguero de diseño remachado está hecho de perfiles de esquina de duraluminio D16T, las paredes están hechas de lámina de duraluminio. En la parte inferior de la pared del larguero hay una trampilla de acceso a la caja de cambios intermedia. El marco de la viga de la quilla está revestido con un revestimiento de deslizamiento suave hecho de duraluminio D16AT, en el lado derecho de 1 mm de espesor, en el lado izquierdo - 1,2 mm. Entre los marcos N° 1 y 3 se instala un encofrado reforzado de duraluminio D16AT de 3 mm de espesor, en cuyo interior para facilitar se realizó un fresado longitudinal, realizado por método químico. Se remacha una piel similar de 2 mm de espesor entre los marcos n° 8 y 9.

El marco de acoplamiento nº 1 está estampado en aleación de aluminio D16T, para aumentar la fiabilidad de la unión, se aumenta el espesor de los planos unidos a 7,5 mm con su posterior mecanizado.

El marco reforzado No. 3 (pos. 1) es un soporte estampado de aleación de aluminio AK6, una caja de cambios intermedia está unida a él con cuatro pernos y una caja de cambios trasera está unida a la brida del marco No. 9. Hay dos escotillas en la parte superior de la curva de la viga: superior e inferior. La escotilla superior está diseñada para llenar de aceite la caja de cambios intermedia y la escotilla inferior es para inspeccionar la conexión estriada. Las escotillas están cerradas con tapas, que tienen branquias para la entrada de aire para enfriar la caja de cambios intermedia. Durante la operación, ambas escotillas se utilizan para instalar un accesorio al medir el ángulo de fractura entre los ejes de cola y extremo de la transmisión.

El carenado forma el contorno trasero de la viga de la quilla y es un timón fijo que mejora la estabilidad direccional del helicóptero. El carenado está hecho de dos partes: la inferior 7 es extraíble y la superior 3 no extraíble. El marco del carenado consta de seis largueros estampados hechos de duraluminio D16AT, seis nervaduras y cintas de acoplamiento remachadas a lo largo del contorno del carenado.

El marco está revestido con un revestimiento de duraluminio liso. En la parte inferior del carenado hay una escotilla, en cuya tapa 8 están hechas unas branquias para la salida del aire que enfría la caja de cambios intermedia. Además, las antenas inclinadas 6 están montadas en ambos lados y las antenas de látigo están montadas a lo largo del eje de simetría del carenado. Una luz trasera está instalada detrás del eje de simetría del carenado. La parte removible del carenado se sujeta a los cinturones del larguero de la viga de la quilla con tornillos autoblocantes, y la parte fija, con remaches usando bandas de tope.

Figura 2.16. Esquema de acoplamiento del fuselaje con un típico

conexión de marcos de acoplamiento (abajo)

El acoplamiento de las partes del fuselaje es del mismo tipo y se realiza a lo largo de los marcos de acoplamiento de acuerdo con el esquema (Fig. 2.16). Todos los marcos de acoplamiento están hechos de perfil extruido de duraluminio D16AT, cuyo estante final forma una brida con orificios para pernos de acoplamiento.

Para reducir la concentración de tensiones en el revestimiento a lo largo del contorno de los marcos de acoplamiento, se colocan cintas dentadas de duraluminio, que se remachan junto con el revestimiento en la brida exterior del marco.

6. ESTABILIZADOR

El estabilizador está diseñado para mejorar las características de estabilidad longitudinal y controlabilidad del helicóptero. El estabilizador (Fig. 2.17) está instalado en el brazo de cola entre los bastidores No. 13 y 14, su ángulo de montaje solo se puede cambiar cuando el helicóptero está en tierra.

El estabilizador tiene un perfil simétrico NACA-0012 y consta de dos mitades, derecha e izquierda, ubicadas simétricamente con respecto al brazo de cola e interconectadas dentro del brazo.

Ambas mitades del estabilizador tienen un diseño similar. Cada mitad del estabilizador remachado consta de un larguero 2, siete costillas 5, un larguero de cola 12, un diafragma, un revestimiento frontal de duraluminio 6, un carenado final extraíble 9 y un revestimiento de tela 11.

Las nervaduras y los diafragmas están estampados en lámina de duraluminio. Las costillas tienen partes de la nariz y la cola, que están remachadas a las correas del larguero. Las crestas con agujeros para coser en el revestimiento de lino se hacen en los estantes de las partes traseras de las costillas.

El larguero de cola, fabricado en chapa de duraluminio, cubre las colas de las costillas por debajo y por arriba y forma un borde de salida rígido del estabilizador. Las colas de las costillas con un larguero de cola están remachadas con remaches al ras.

Arroz. 2.17. Estabilizador:

1 - eje de varillaje estabilizador; 2 - mástil; 3 - soporte de ajuste; 4 - brida de acoplamiento; 5 - costilla; 6 - revestimiento de duraluminio; 7 - punto de fijación de la antena de haz; 8 - peso de equilibrio; 9 - carenado final; 10 - orificio de drenaje; 11 - revestimiento de lino; 12 - larguero de cola.

En la punta de la nervadura No. 1 de cada mitad del estabilizador, se remacha un soporte 3 con un pendiente, con el que puede cambiar el ángulo de instalación del estabilizador en el suelo.

Un contrapeso 8 que pesa 0,2 kg está remachado en la parte delantera de la nervadura n° 7, cubierto con un carenado final extraíble 9 de fibra de vidrio. En la punta de la nervadura No. 7 de las mitades derecha e izquierda del estabilizador, se instala el nodo 7 para unir el cable de la antena de haz.

El larguero estabilizador del tipo de viga de estructura remachada consiste en cuerdas superiores e inferiores y una red con orificios rebordeados para mayor rigidez. Los cinturones superior e inferior del mástil están hechos de perfiles de esquina de duraluminio. En la parte de raíz, el larguero se refuerza con un sobrecapa remachado a los cinturones y la pared del larguero por la parte trasera, y en la parte delantera entre las nervaduras N° 1 y 2, el larguero se refuerza con un sobrecapa remachado a sus cinturones. Una brida de acoplamiento 4, estampada de una aleación de aluminio, está remachada al revestimiento.

Los accesorios con ejes 1 están instalados en el larguero cerca de la nervadura n.° 1 para colgar las mitades del estabilizador en el brazo de cola. Los puntos de enganche de los estabilizadores están protegidos contra el polvo por cubiertas, que se sujetan al larguero y costilla n° 1 con una cuerda y una abrazadera usando un taco de espuma plástica.

La punta del estabilizador está revestida con láminas de duraluminio D16AT remachadas a lo largo de los estantes de las partes de proa de las costillas y los cinturones de larguero. La sección de la cola está revestida con tela AM-100-OP, las costuras a lo largo de las costillas están selladas con cintas dentadas.

El acoplamiento de las mitades derecha e izquierda del estabilizador se realiza mediante pernos en las bridas de acoplamiento y las placas de conexión.

Los sillones están diseñados para colocarse en ellos y realizar deberes funcionales piloto, acomodación de pasajeros, asegurando un vuelo confortable, así como la tolerancia de sobrecargas por parte del piloto y pasajeros del helicóptero en caso de aterrizaje de emergencia.

Nuestros asientos son tan compactos que caben en casi todas las cabinas.

Los sillones no solo cumplen con los requisitos de seguridad, sino que también tienen características ergonómicas mejoradas.

Al crear la silla, se lograron los siguientes objetivos:

• pérdida de peso
• reducción de costo
• compacidad
• máxima ergonomía y comodidad
• diseño original

El sillón tiene un diseño exclusivo y moderno. Durante el desarrollo, se introdujeron nuevas soluciones de ingeniería originales. El proceso de producción se basa en el uso de materiales avanzados e innovadores.

La silla es un producto en serie, tiene componentes y piezas intercambiables. El equipamiento del asiento se instala fácilmente a bordo del helicóptero y se ubica tanto en vuelo como contra vuelo. Cada asiento tiene un funcionamiento fiable y, en condiciones normales de funcionamiento, requiere unos costes operativos mínimos.

La construcción de la silla sostiene los cargamentos grandes de choque, al peso menor, en comparación con las sillas de los competidores.

Las sillas livianas brindan ahorro de energía y, junto con seguridad, operación económica y altas características ergonómicas.

El sistema de seguridad multietapa de nuestro asiento para helicóptero reduce la posibilidad de lesiones al pasajero y contribuye a salvarle la vida. La tecnología de absorción de energía tiene un alto nivel de confiabilidad, absorbiendo efectivamente la energía del impacto en un accidente severo o aterrizaje de emergencia.

Asiento de helicóptero con absorción de energía, diseñado para sobrecargas de hasta 30 g.

Elemento de absorción de energía de acción simple.

En una de las modificaciones del asiento, es posible instalar, ajustar el grado de absorción de la energía del impacto, dependiendo de las características de peso del pasajero (opción).

El sistema de sujeción y fijación consta de: dos cinturones de cintura, dos cinturones de hombro con bobinas de inercia, un bloqueo de fijación del cinturón, un sistema de ajuste longitudinal de los cinturones y puntos de enganche para los cinturones de seguridad.

Los cojines de las sillas están diseñados con desplazamiento mínimo (recesión) y retroalimentación dinámica de la persona sentada. Las almohadas están fabricadas con material autoextinguible según AP27.853.

El diseño de la silla prevé la instalación de reposabrazos (opcional).

La introducción de un alto grado de seguridad de la silla no afectó los parámetros principales, como el bajo peso, la comodidad, la accesibilidad y la mantenibilidad.

ESPECIFICACIÓN

EL SILLÓN SE COMPONE DE:

• marco de la silla
• almohadas suaves
• Sistemas de amortiguación con puntos de fijación
• Sistema de ajuste de amortiguadores en función del peso del pasajero (opcional)
• reposabrazos (opcional)
• Reposacabezas
• Sistema atado
• Fuente de alimentación (opción)
• bolsillo literario
• Estuche (textil/cuero) con esquema de color preseleccionado

SERVICIO

Elementos de liberación rápida:

• blandura
• Casos

Nudos con ajuste aplicado:

• Brazo