La aeronave presentaba un techo superior para la velocidad y el uso de motores de pistón en cazas y aviones en general.

El Do-335 es un caza-bombardero alemán pesado de la Segunda Guerra Mundial, al que a menudo se hace referencia en varias fuentes como Pfeil (Pfeil - German Strela). El Do-335 "Pfeil" fue el avión de pistón más rápido de la historia. Este avión tenía un diseño más que revolucionario, aunque tal disposición con dos motores en tándem no era del todo nueva. Hasta el final de la guerra en Alemania, lograron ensamblar solo 37 aviones de este tipo, no tomaron parte activa en las hostilidades.

Si fuera posible realizar un concurso para el avión más inusual diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, el Dornier Do-335 "Pfeil" tendría una excelente oportunidad de llevarse uno de los premios. A diferencia de la mayoría de sus competidores, que, a pesar de sus diseños avanzados, no tenían un valor de combate notable, el Do-335 fue un avión de combate muy exitoso. El Do-335 "Pfeil" fue uno de los cazas con motor de pistón más rápidos en la historia de la aviación. Si los diseñadores alemanes lograban resolver todos los problemas técnicos que perseguían al caza en todas las etapas de su desarrollo y organizaban su producción en masa, entonces la Luftwaffe tendría una máquina de calidad excepcional, capaz de resistir eficazmente a cualquier avión aliado. Por lo tanto, no hay nada extraño en el hecho de que después del final de la Segunda Guerra Mundial, los Aliados estuvieron muy activos en las pruebas del avión Do-335 que cayó en sus manos. Pero el rápido desarrollo de los aviones a reacción convirtió rápidamente al Do-335 en un avión de combate irrelevante.

El diseño de este caza se basó en el diseño en tándem de los motores, que K. Dornier patentó en 1937. De acuerdo con el esquema del famoso diseñador de aviones alemán, además del motor delantero tradicional con una hélice de tracción detrás de la cabina, había un segundo motor con un eje alargado y una hélice de empuje. La hélice de empuje estaba ubicada detrás de la unidad de cola.

El avión Do-335 "Pfeil" era un avión polivalente, se planeó usarlo como un caza diurno pesado, un bombardero de alta velocidad (con una carga de bomba de 500-1000 kg), un caza nocturno (individual y biplaza), un avión de reconocimiento y un vehículo de entrenamiento. El Do.335 ya era la tercera variación en el uso de 2 motores en el plano de simetría: el motor trasero accionaba el rotor de cola ubicado detrás del empenaje cruciforme. Esta posición inusual de la hélice no fue una novedad; fue utilizada en 1911 por Tatin-Polhan en Aero-Torpilla. Pero vale la pena señalar el hecho de que antes de la aparición del Do-335, nadie había usado aún una disposición de la hélice trasera junto con el uso de una hélice de tracción ordinaria en el frente, lo que de hecho aseguró a Strela su singularidad entre todos. otros vehículos de combate.

A fines de 1942, después de que se completó el diseño en Alemania, comenzaron los preparativos para la producción de un nuevo avión. Cuando se realizó el primer vuelo Do-335-V1 el 26 de octubre de 1943, la compañía Dornier recibió un pedido de 14 aviones prototipo, 10 aviones de preproducción - Do-335a-0, 11 aviones de producción - Do-335A- 1 en la versión de cazabombarderos monoplaza, así como 3 Do-335a-10 y -12 - aviones de entrenamiento biplaza. Después de una evaluación preliminar de la capacidad de control de la aeronave en Oberpapenhofen, la primera máquina se transfirió al centro de pruebas en Rechlin, donde debían someterse a pruebas oficiales. A pesar de que la aeronave experimentó algunos tambaleos durante el vuelo a altas velocidades, los pilotos de Rechlin estaban encantados con las cualidades de vuelo del Do-335. Los pilotos alemanes notaron una buena maniobrabilidad y especialmente las características de aceleración de la aeronave y el radio de giro. El Do-335 también podría volar con una hélice delantera o trasera que funcione. Si se apagaba el motor de morro, la velocidad del avión seguía siendo impresionante: hasta 557 km / h.

El Do-335 era un diseño totalmente metálico de ala baja. El ala de la aeronave era trapezoidal, el barrido del ala a lo largo del borde de ataque era de 13 °. El ala estaba equipada con un mástil y una piel de trabajo. El ala de la aeronave también albergaba cilindros de aire comprimido y un acumulador hidráulico blindado. La aeronave tenía una cola cruciforme con estabilizador de rumbo, con quillas superior e inferior. La estructura de la cola del avión era totalmente metálica, con la excepción de los bordes de ataque, que eran de madera y que incluían la antena de radio.

El fuselaje del caza Do-335 constaba de 4 partes: una cabina con un compartimento para limpiar el tren de aterrizaje de la nariz, un compartimento con tanques de combustible (en una versión biplaza, la cabina del operador de radio también se encontraba aquí), un compartimento para el motor trasero y una sección de cola.

En la cabina, algunos de los instrumentos se ubicaron en los paneles de instrumentos izquierdo y derecho con un ancho de 300 mm. cada. En el panel derecho había un panel de alarma para el funcionamiento de las unidades de motor y un panel de control para la estación de radio FuG-16. También albergaba la palanca de expulsión de emergencia del piloto. Cuando se activó esta palanca, la quilla superior y la hélice trasera se dispararon hacia atrás para que el piloto no sufriera daños en una colisión con ellos. En el panel izquierdo había dispositivos para controlar el funcionamiento de la bomba de combustible de llenado con una palanca para cambiar a los motores traseros y delanteros. En el tablero principal frente a la cara del piloto se colocaron instrumentos de vuelo, que también brindaban la capacidad de realizar un vuelo a ciegas.

Hacia adelante: la vista hacia abajo desde la cabina se proporcionó en un ángulo de -5 ° con respecto a la horizontal; la visibilidad lateral era bastante buena, ya que la cabina estaba en el borde de ataque del ala. En los cazas posteriores, la visibilidad se ha mejorado aún más con el uso de ampollas en la cabina. La vista hacia adelante, que se vio agravada por la curvatura de los paneles de la visera, se planeó corregir en el futuro mediante la instalación de vidrios planos. Había un tanque de gasolina detrás de la cabina; su capacidad en la versión biplaza se redujo debido a la cabina del operador de radio. Debajo del tanque de combustible había una bahía de bombas, en la que se colocó un tanque de gasolina adicional en la aeronave en la versión de un caza nocturno (simple o doble).

El ala de metal de un avión trapezoidal con puntas redondeadas constaba de 2 partes. El acercamiento a las articulaciones del ala se proporcionó a través de escotillas especiales de pequeño tamaño. El larguero del ala principal tenía una sección de caja. En el borde de ataque del ala del caza Do-335, se montaron cuchillos especiales para cortar los cables de los globos aerotransportados. En el borde de ataque de cada una de las dos mitades del ala, había un tanque de combustible protegido de 3 metros de largo, que se instaló en su lugar a través de una escotilla larga estrecha especial ubicada en la superficie inferior del ala.

En el borde de ataque del ala, es posible instalar las antenas de la estación de radar FuG-220, en este sentido, el borde de ataque del ala estaba hecho de madera. No estaba equipado con un descongelador, aunque se planeó instalar un descongelador eléctrico de Siemens o AEG. También se planeó instalar un ala laminar en el caza.

La cola cruciforme del avión era inusual. El estabilizador y la quilla de una estructura de dos largueros, la quilla inferior de la aeronave estaba equipada con un amortiguador de seguridad, que se suministraba con un amortiguador. Los controles del ascensor son difíciles. En caso de emergencia, la mitad superior de la unidad de cola vertical podría caer (cuando el piloto fue expulsado de la cabina). El tren de aterrizaje de la aeronave tenía tres ruedas, el tren de aterrizaje de morro estaba retraído hacia la parte delantera del fuselaje, hacia atrás. Y las ruedas del tren de aterrizaje principal se retrajeron en el ala, pero no por completo. Por lo tanto, los flaps que cubren las ruedas del tren de aterrizaje principal tenían agujeros ciegos.

En septiembre de 1944, se formó una unidad especial Erprobungskommando 335 en Alemania, cuya principal tarea era probar el Do-335 en condiciones de combate. Varios aviones Do-335A-0 y posiblemente Do-335A-1 fueron transferidos a esta unidad. La tarea principal de los pilotos era desarrollar tácticas para el uso efectivo de la aeronave en el papel de un bombardero de alta velocidad, un interceptor y un avión de reconocimiento. El capitán Alfon Meyer fue nombrado comandante de este destacamento. El 26 de octubre de 1944, se envió una orden especial de RLM a numerosas baterías antiaéreas del Reich, en la que se advirtió a los artilleros antiaéreos de la aparición de un nuevo avión alemán en el cielo. Este pedido reveló los rasgos característicos del nuevo avión: una disposición en tándem de motores y una cola cruciforme.

Vale la pena señalar que el avión de Erprobungskommando 335 no entró muy a menudo en contacto directo con el avión aliado. Solo se han informado unos pocos casos de este tipo. Según información no confirmada en el otoño de 1944, un Do-335 fue dañado por cazas enemigos e hizo un aterrizaje de emergencia cerca de Reims. También se confirma la pérdida de un Do-335. El 24 de diciembre de 1944, durante el vuelo de Oberpfaffenhofen a Rechlin, Do-335A-08 se perdió, el avión desapareció en el área de Donefeld. El piloto de esta aeronave murió, pero se desconoce la causa de la muerte de la aeronave. Podría ser una reunión con un avión enemigo o una falla mecánica. Hasta el final de la guerra, dos pilotos más fueron víctimas del avión, cuyos cazas se estrellaron en marzo y abril de 1945.

A mediados de abril de 1945, los pilotos del tercer escuadrón de la Royal Air Force que volaban los cazas Tempest pudieron interceptar el Do-335 Pfeil sobre el Elba. El avión, que los dejaba a gran velocidad, fue avistado por primera vez por el as francés Pierre Klosterman. Más tarde fue detectado por pilotos del 325 ° Fighter Group de la 15 ° Fuerza Aérea de los EE. UU., Que volaban cazas Mustang. En ambos casos, el automóvil alemán pudo escapar fácilmente de sus perseguidores. Uno de los aviones Do-335 capturados por los aliados tenía signos de victorias aéreas ganadas en la piel, pero es posible con un alto grado de probabilidad que el piloto ganara estas victorias incluso antes de entrar en la cabina de este avión.

Rendimiento de vuelo del Do-335a-1:

Dimensiones: envergadura: 13,8 m, longitud: 13,83 m, altura: 5,0 m, área del ala: 37,3 metros cuadrados. metro.

El peso vacío de la aeronave es de 7266 kg, el peso de despegue es de 9600 kg.

Tipo de motor - 2 PD Daimler-Benz DB 603E-1, potencia 2x1800 (1900) hp.

Velocidad máxima: 785 km / h, velocidad de crucero: 682 km / h.

La autonomía práctica a velocidad de crucero es de 1390 km.

Techo de servicio - 11400 m.

Tripulación - 1 persona.

Armamento: cañón 1x30 mm MK-103 (70 rondas) y cañones 2x15 mm MG-151 (200 rondas por barril)

Carga de combate: bombas SD-500 o RS-500 de 1x500 kg, bombas SC-250 de 2x250 kg en la bahía de bombas y bombas SC-250 de 2x250 kg en la eslinga externa.

A principios de 1978, en Brasil, Embraer comenzó a diseñar un avión que luego se conoció como EMB-312 Tucano... Según lo concebido por los desarrolladores, el objetivo principal del "Tucano" era el entrenamiento de pilotos, así como el uso como avión de ataque ligero y patrullero en operaciones de "contraguerrilla" en ausencia de la oposición de los cazas y la aviación moderna. sistemas de defensa.

Inicialmente, en la etapa de diseño, la tarea era minimizar los costos durante la operación y mantenimiento de la aeronave. Posteriormente, "Tucano" se convirtió en el sello distintivo de la industria aeronáutica brasileña. Como uno de los aviones de entrenamiento de combate modernos más exitosos y comercialmente exitosos, ha recibido un merecido reconocimiento tanto en Brasil como en el extranjero. Fue este avión el que en muchos sentidos se convirtió en una especie de referencia para los creadores de otros entrenadores y aviones ligeros de combate polivalentes con motor turbohélice.

"Tucano" está construido sobre una configuración aerodinámica normal con un ala recta baja y se parece a los cazas de pistón de la Segunda Guerra Mundial. Su "corazón" es el motor turbohélice Pratt-Whitney Canada PT6A-25C con una capacidad de 750 hp. con una hélice reversible de tres palas de paso variable automáticamente. En el ala se encuentran tanques de combustible con revestimiento interno antidetonante con una capacidad total de 694 litros.

El armamento se colocó en cuatro pilones debajo de las alas (hasta 250 kg por pilón). Pueden ser cuatro contenedores aéreos con ametralladoras de 7,62 mm (municiones - 500 rondas por barril), bombas, bloques de 70 mm NAR.

El diseño racional predeterminó el éxito del Tucano, el avión resultó ser bastante liviano: su peso seco no supera los 1870 kg. El peso normal de despegue es de 2550 kg, máximo - 3195 kg. El avión sin suspensiones externas desarrolló una velocidad máxima de 448 km / h, una velocidad de crucero de 411 km / h. Práctica autonomía de vuelo 1840 km. La vida útil de la estructura del avión de la modificación EMB-312F es de 10,000 horas.

Embraer EMB-312 Tucano

El primer vuelo de "Tucano" tuvo lugar en agosto de 1980, y en septiembre de 1983, aviones de producción comenzaron a ingresar a las unidades de combate de la Fuerza Aérea Brasileña. Inicialmente, la Fuerza Aérea Brasileña ordenó 133 aviones. Los países de Oriente Medio, Egipto e Irak, han mostrado interés en el turbohélice TCB. Según los contratos firmados, se entregaron 54 aviones a Egipto y 80 aviones a Irak. El montaje del Tucano para compradores de Oriente Medio se realizó en Egipto en la firma AOI.

Después de Egipto e Irak, los EMB-312 para su Fuerza Aérea fueron adquiridos por: Argentina (30 aviones), Venezuela (31), Honduras (12), Irán (25), Colombia (14), Paraguay (6), Perú (30 ). En 1993, la Fuerza Aérea francesa compró 50 aviones EMB-312F. El TCB para la Fuerza Aérea Francesa tiene un planeador con una vida de fatiga aumentada a 10,000 horas, aviónica francesa, así como un sistema de combustible modificado, un sistema antihielo para la hélice y un dosel.

En la segunda mitad de la década de 1980, la empresa británica Short adquirió la licencia para montar el Tucano, lo que supuso un gran éxito para la empresa brasileña Embraer. La modificación para la RAF tiene un motor Allied Signal TPE331 más potente (1 x 1100 hp). Desde julio de 1987, Short ha construido 130 Tucanos, designado S312 en el Reino Unido.

Algunos compradores, como Venezuela, compraron el avión en dos versiones: el entrenador T-27 y el avión de ataque ligero de dos asientos AT-27. A diferencia de los vehículos de entrenamiento, la modificación de asalto se envió a escuadrones de combate y tenía miras más avanzadas y protección de armadura ligera de la cabina.

En total, en 1996 se construyeron más de 600 aviones. En varios países, además de la formación de pilotos y la formación de vuelos, "Tucano" participó activamente en las hostilidades. La aeronave estuvo involucrada en bombardeos y ataques de asalto en conflictos interestatales locales, luchó contra formaciones rebeldes irregulares, realizó vuelos de patrulla y reconocimiento y reprimió el tráfico de drogas. El Tucano resultó bastante bueno en el papel de un caza interceptor en la lucha contra la entrega de cocaína, debido a que más de uno aterrizó a la fuerza y ​​derribó una avioneta con un cargamento de droga.

Durante la guerra iraní-iraquí, los Tucano que operaban a bajas altitudes llevaron a cabo bombardeos y ataques de asalto y fueron utilizados como observadores de reconocimiento. Durante el conflicto fronterizo entre Perú y Ecuador en 1995 en el río Senepa se observaron acciones bastante efectivas de estos aviones de ataque turbohélice ligeros. Ataques precisos NAR "Tucano" apoyaron el avance de los comandos peruanos en la selva. Usando munición fosfórica, que emite humo blanco claramente visible desde el aire, "marcaron" objetivos para otros aviones de combate más rápidos y pesados. Gracias a la superioridad aérea en esta guerra, Perú pudo apoderarse de Ecuador.

La mayoría de los "Tucano" en la batalla perdieron la Fuerza Aérea Venezolana. Durante el levantamiento militar antigubernamental de noviembre de 1992, los rebeldes AT-27 bombardearon y dispararon cohetes sin guía contra las tropas que permanecían leales al presidente. Al mismo tiempo, varios aviones de ataque ligero fueron derribados sobre Caracas por el fuego de ametralladoras antiaéreas de 12,7 mm y cazas F-16A.

La construcción en serie comenzó en 2003 EMB-314 Super Tucano... El avión recibió un motor Pratt-Whitney Canada PT6A-68C de 1600 hp. y un planeador reforzado. El peso del avión vacío aumentó a 2420 kg y su longitud aumentó en casi un metro y medio. El peso normal al despegue es de 2890 kg y el máximo es de 3210 kg. La velocidad máxima ha aumentado a 557 km / h. La vida útil del fuselaje es de 18.000 horas.

La aeronave está diseñada para operar en condiciones de alta temperatura y humedad, tiene buenas características de despegue y aterrizaje, lo que le permite basarse en pistas sin pavimentar de longitud limitada. La cabina está cubierta con una armadura de Kevlar, que brinda protección contra las balas de los rifles perforantes desde una distancia de 300 metros.

EMB-314 Super Tucano

El armamento del Super Tucano se ha vuelto más poderoso, con ametralladoras integradas de 12,7 mm con 200 rondas de munición por barril en la base de las alas. La carga de combate con un peso total de hasta 1550 kg se encuentra en cinco nodos de suspensión, se pueden colocar contenedores de cañones y ametralladoras, misiles guiados y no guiados y armamento de bombas. Para el uso de armas guiadas, se instaló un sistema de visualización de datos en el casco del piloto, integrado en el equipo para controlar los medios de destrucción de la aeronave. El sistema se basa en el bus digital MIL-STD-553B y funciona de acuerdo con el estándar HOTAS (Hand On Throttle and Stick).

Ametralladora de 12,7 mm "Super Tucano"

Durante los vuelos de patrulla de las primeras versiones del "Tucano" sobre la selva amazónica, surgió la necesidad de equipos especiales de reconocimiento y vigilancia infrarrojos capaces de identificar las bases y campamentos de rebeldes y capos de la droga y fijar sus coordenadas. Para el "Super Tucano" hay varias opciones para los contenedores de reconocimiento de producción estadounidense y francesa, incluido un radar compacto de observación lateral. En total, la Fuerza Aérea Brasileña ordenó 99 aviones. En la modificación de dos asientos del A-29B, se ordenaron 66 aviones, los 33 aviones restantes son A-29A de un solo asiento.

Avión de ataque ligero monoplaza A-29A Super Tucano

Además del biplaza de entrenamiento de combate, se creó una versión monoplaza puramente de choque, que recibió la designación A-29A. En lugar del copiloto, se instaló un tanque de combustible sellado adicional de 400 litros, lo que aumentó significativamente el tiempo pasado en el aire. Según la información proporcionada por la empresa "Embraer", el monoplaza "Super Tucano" con contenedor de suspensión de búsqueda, que fija la radiación térmica, debido al aumento del rango de vuelo, ha demostrado perfectamente su eficacia como caza nocturno al interceptar contrabandistas ligeros. aeronave. Las pruebas han demostrado que también puede luchar eficazmente contra helicópteros artillados.

El 3 de junio de 2009, hubo un caso ampliamente publicitado de aterrizaje forzoso de un avión que transportaba drogas. Dos Super Tucanoes brasileños interceptaron un Cessna U206G que transportaba drogas desde Bolivia. El Cessna de los contrabandistas fue interceptado en la zona de Mori d'Oeste, pero su piloto desobedeció el requisito de seguir los aviones de la Fuerza Aérea Brasileña. Solo después de que estallara la advertencia en el curso del avión intruso de ametralladoras de 12,7 mm, "Cessna" aterrizó en el aeropuerto de Cacoal. A bordo se encontraron 176 kg de cocaína.

La modificación de dos asientos del A-29B está equipada con varios contenedores aéreos y aéreos necesarios para monitorear el campo de batalla y usar armas guiadas. El avión biplaza de ataque ligero, debido a la presencia de un segundo tripulante que realiza las funciones de operador de armas y piloto observador, resultó ser óptimo para su uso en operaciones donde se requiere patrullaje, pasando a la fase de choque. Como portador de armas "Super Tucano" se utiliza como parte del sistema de control del Amazonas SIVAM (Sistema para Vigilancia de Amazonas), junto con el avión de reconocimiento EMB-145.

A partir de 2014, más de 150 aviones de ataque EMB-314 Super Tucano han volado más de 130.000 horas, incluidas 18.000 horas en misiones de combate. Según la compañía Embraer, debido a su alta maniobrabilidad, baja firma térmica y buena capacidad de supervivencia, la aeronave demostró ser excelente durante las misiones de combate, y ni un solo A-29 se perdió por el fuego antiaéreo. Sin embargo, en la zona de combate "Super Tucano" no siempre realiza funciones de ataque, a menudo se utilizan como aviones de reconocimiento y vigilancia.

El 5 de agosto de 2011, las fuerzas armadas brasileñas lanzaron la Operación Agata en la frontera con Colombia. Asistieron más de 3.000 militares y policías, así como 35 aviones y helicópteros. El objetivo de la operación era reprimir la extracción ilegal de madera, el comercio de animales salvajes, la minería y el narcotráfico. Durante la Operación Super Tucano, varias pistas ilegales fueron bombardeadas con bombas de 500 libras, dejándolas inutilizables.

El 15 de septiembre de 2011 se inició la Operación Agata-2 en Brasil en la frontera con Uruguay, Argentina y Paraguay. Durante su "Super Tucano" destruyó tres aeródromos en la selva y, junto con los cazas F-5 Tiger II, interceptó 33 aviones que transportaban drogas. Las fuerzas de seguridad brasileñas incautaron 62 toneladas de drogas, realizaron 3.000 detenciones e incautaron más de 650 toneladas de armas y explosivos.

El 2 de noviembre de 2011 se lanzó la Operación Agata-3. Su objetivo era restablecer el orden en la frontera con Bolivia, Perú y Paraguay. En la operación especial participaron 6.500 militares y policías, 10 embarcaciones, 200 automóviles y 70 aviones. Agata-3 se convirtió en la mayor operación especial brasileña que involucra al ejército, la marina y la fuerza aérea en la lucha contra el tráfico ilegal de personas y el crimen organizado en la zona fronteriza. Además del "Super Tucano", en la operación de la Fuerza Aérea participaron aviones de combate AMX, F-5 Tiger II, AWACS y UAV. El 7 de diciembre de 2011, un portavoz del Ministerio de Defensa brasileño informó que las incautaciones de drogas en los últimos seis meses aumentaron 1319% en comparación con el período anterior.

A-29В Fuerza Aérea Colombiana

Los aviones de ataque ligero biplaza A-29B se utilizaron de forma muy activa en Colombia. En enero de 2007, aviones de la Fuerza Aérea Colombiana lanzaron un ataque con misiles y bomba contra un campamento del movimiento rebelde Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia. En 2011, operando en parejas de reconocimiento y combate en las fortalezas de los rebeldes de izquierda, el Super Tucano usó por primera vez munición Griffin de alta precisión guiada por láser.

Gracias a los avanzados sistemas de reconocimiento y ataque proporcionados por Estados Unidos, la efectividad de las misiones de combate contra los insurgentes y el narcotráfico se ha incrementado significativamente. Como resultado de los ataques aéreos con munición de aviación de alta precisión, varios comandantes rebeldes fueron eliminados. En este sentido, la actividad de los destacamentos armados que operan en la selva ha disminuido significativamente. Los observadores señalan que el número de armas pesadas (morteros, ametralladoras y juegos de rol) ha disminuido en las formaciones ilegales colombianas, así como en número.

República Dominicana también usa su Super Tucano para combatir el narcotráfico. Luego de que el país recibiera los primeros aviones turbohélice a fines de 2009 e interceptara exitosamente varias avionetas cargadas de droga, los contrabandistas comenzaron a evitar volar hacia el espacio aéreo de República Dominicana. También se informó que los A-29B dominicanos patrullaban Haití.

El Comando de Operaciones Especiales de Estados Unidos expresó interés en adquirir el A-29B Super Tucano. En febrero de 2013, Embraer de Estados Unidos y Brasil celebraron un acuerdo por el cual se construirá un Super Tucano ligeramente modificado en Estados Unidos en la planta de Embraer en Jacksonville, Florida. La tarea de estas máquinas, equipadas con equipos electrónicos avanzados, será el apoyo aéreo a las unidades especiales, el reconocimiento y la vigilancia durante las operaciones antiterroristas. Algunos de los aviones construidos en los Estados Unidos están destinados a la asistencia militar a Irak y Afganistán. En enero de 2016, los primeros cuatro A-29B llegaron a Afganistán. Antes de esto, los pilotos afganos fueron entrenados en los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Moody en Georgia.

En 1978, cinco años antes que el brasileño "Tucano", comenzó la producción en serie del suizo Pilatus PC-7.... Ese mismo año comenzaron las primeras entregas a Bolivia y Birmania. El monoplano de entrenamiento biplaza con ala baja y tren de aterrizaje triciclo retráctil fue un éxito entre el personal técnico y de vuelo, en total se construyeron más de 600 aviones. El diseño del Pilatus PC-7 tiene mucho en común con el de pistón Pilatus PC-3. Es simbólico que un motor turbohélice muy exitoso del mismo modelo Pratt Whitney Canada PT6A-25C con una capacidad de 750 hp se usó en el Tucano y Pilatus.

Pilatus PC-7

El RS-7 inicialmente tenía un propósito puramente civil. La ley suiza impone serias restricciones al suministro de armas en el extranjero. Por lo tanto, los "Pilatus", recibidos por los clientes extranjeros, fueron finalizados en el lugar de acuerdo con sus propias preferencias y capacidades. El RS-7 armado puede transportar hasta una tonelada de carga de combate en 6 puntos duros externos. Estos pueden ser contenedores de ametralladoras, NAR, bombas y tanques incendiarios. Antes de la aparición del EMB-312 Tucano, el Pilatus PC-7 prácticamente no tenía competidores y disfrutó de un tremendo éxito en el mercado mundial de armas. Todos estaban contentos, los suizos lo vendieron como un TCB puramente pacífico, y los clientes, después de pequeñas modificaciones, recibieron un avión de ataque anti-guerrilla efectivo y económico.

A diferencia de la empresa brasileña Embraer, que anuncia sus aviones como aviones ligeros de ataque anti-guerrilla, la Swiss Pilatus Aircraft vende sus aviones como aviones de entrenamiento y evita mencionar su participación en las hostilidades. Por ello, a pesar de que la carrera del "Pilatus" está llena de episodios de combate, hay poca información en fuentes abiertas al respecto. El conflicto armado de mayor escala, donde pelearon, fue la guerra Irán-Irak. El turbohélice Pilatus de la Fuerza Aérea Iraquí proporcionó apoyo aéreo cercano a unidades pequeñas y corrigió el fuego de artillería. Se sabe que se roció gas mostaza desde varios vehículos en áreas de asentamiento compacto de kurdos. El uso de armas químicas con el PC-7 se convirtió en la razón del endurecimiento del control por parte del gobierno suizo sobre la exportación de TCB, que en muchos sentidos abrió el camino para el Tucano brasileño.

Desde 1982, los PC-7 de la Fuerza Aérea de Guatemala han estado apuntando a campamentos rebeldes en la jungla. Un avión fue derribado por fuego de respuesta desde el suelo, y al menos uno más, que sufrió graves daños, tuvo que ser cancelado. Los "Pilatus" guatemaltecos se utilizaron activamente en misiones de combate hasta el final del conflicto en 1996.

RS-7 La Fuerza Aérea Angoleña jugó casi un papel clave en la eliminación del movimiento de oposición angoleño UNITA. Armados con bombas ligeras de fósforo y NAR, los aviones de ataque turbohélice fueron piloteados por pilotos mercenarios de la empresa sudafricana Executive Outcoms, invitados por el gobierno angoleño. Los pilotos de Pilatus, sobrevolando la jungla a baja altura, abrieron objetos y las posiciones de avanzada de la UNITA les dispararon con NAR y se marcaron con munición de fósforo. Después de eso, los "bombarderos" MiG-23 y An-26 y An-12 se hicieron cargo. Esta táctica ha aumentado enormemente la precisión y eficacia del bombardeo.

En 1994, la Fuerza Aérea Mexicana RS-7 lanzó ataques con misiles contra los campamentos del Ejército Zapatista de Liberación Nacional (SANO). Las organizaciones de derechos humanos han citado pruebas de que muchos civiles resultaron heridos, lo que finalmente se convirtió en el motivo de la prohibición impuesta por el gobierno suizo a la venta de aviones de entrenamiento a México.

En la segunda mitad de la década de los noventa, Executive Outcomes, una empresa militar privada, utilizó varios RS-7 para brindar apoyo aéreo cercano en las hostilidades en Sierra Leona.

Los TCB Pilatus PC-9 y Pilatus PC-21 se convirtieron en las variantes evolutivas del desarrollo Pilatus RS-7. La producción en serie del PC-9 comenzó en 1985, el primer cliente fue la Fuerza Aérea de Arabia Saudita. El PC-9 TCB se diferenciaba del RS-7 con el motor Pratt-Whitney Canada RT6A-62 con una capacidad de 1150 hp, un fuselaje más duradero, aerodinámica mejorada y asientos eyectables. La carga de combate siguió siendo la misma.

Pilatus PC-9

El RS-9 fue solicitado principalmente por países que tenían experiencia en el funcionamiento del RS-7. Debido a restricciones en las ventas a países involucrados en conflictos armados o que tienen problemas con separatistas, así como a la competencia con Embraer EMB-312 Tucano, las ventas de Pilatus PC-9 no superaron las 250 unidades.

Se sabe que los PC-9 de la Fuerza Aérea de Chad participaron en las hostilidades en la frontera con Sudán, y la Fuerza Aérea de Myanmar los utilizó para combatir a los insurgentes. Los aviones de este tipo también estaban disponibles en Angola, Omán y Arabia Saudita. Estos países con un alto grado de probabilidad podrían utilizar aviones en combate como aviones de reconocimiento y aviones de ataque ligero, pero no hay detalles fiables.

El RS-9 se fabrica en los Estados Unidos bajo licencia de Beechcraft Corporation bajo la designación T-6A Texan II. La versión americana se diferencia del RS-9 en la forma del dosel de la cabina. El número de TCB construidos en los EE. UU. Ha superado muchas veces al original suizo y superó las 700 unidades.

Se han creado varias variantes de combate sobre la base del entrenador T-6A. El T-6A Texan II NTA está diseñado para el uso de armas no guiadas: contenedores de ametralladoras y NAR. El avión se diferencia del TCB básico en la presencia de puntos duros y la vista más simple. En el T-6B Texan II modernizado con el mismo armamento, se instala una "cabina de vidrio" con pantallas LCD y equipos de observación más avanzados. El T-6C Texan II tiene unidades de suspensión de armas adicionales y está destinado a las ventas de exportación. El T-6D Texan II basado en el T-6B y T-6C es la última modificación del entrenador multipropósito para la Fuerza Aérea de EE. UU.

Lobezno AT-6B

El AT-6B Wolverine, diseñado específicamente para realizar funciones de ataque, es capaz de transportar una amplia gama de armas de aeronaves guiadas y varios equipos de reconocimiento en siete puntos de anclaje. El AT-6B se puede utilizar para una variedad de misiones: apoyo aéreo cercano, guía aérea avanzada, ataques con munición guiados con precisión, vigilancia y reconocimiento con la capacidad de registrar coordenadas con precisión, transmitir video y datos en tiempo real.

En comparación con las versiones anteriores, el AT-6B tiene un fuselaje reforzado y una serie de soluciones técnicas adicionales para mejorar la capacidad de supervivencia. La aeronave está equipada con un sistema de advertencia de ataque con misiles, un sistema de guerra electrónica ALQ-213 y un equipo de comunicaciones por radio seguro ARC-210. La potencia del motor aumentó a 1600 hp.

Manejo en tierra AT-6B

Se informa que en el curso de "pruebas" en varias misiones al brindar apoyo directo a las Fuerzas Especiales, el AT-6B se desempeñó mejor que el avión de ataque A-10.

Se entregaron aviones turbohélice T-6 de diversas modificaciones a Canadá, Grecia, Irak, Israel, México, Marruecos, Nueva Zelanda y Gran Bretaña. El uso generalizado del T-6 como avión de ataque ligero se ve obstaculizado por su alto precio. Entonces, sin armas, armaduras y equipo de reconocimiento y guía, el costo del T-6 es de aproximadamente $ 500,000. El EMB-314 Super Tucano cuesta aproximadamente lo mismo, pero armado. Además, varias fuentes mencionaron que el Super Tucano es más fácil y económico de mantener. Una confirmación indirecta de esto es que las Fuerzas de Operaciones Especiales de Estados Unidos y la Fuerza Aérea de Afganistán eligieron el avión brasileño como avión de ataque ligero.

Desde 2008, se ha suministrado a los clientes Pilatus PC-21... Al crear un nuevo entrenador, los diseñadores de "Pilatus" se basaron en la experiencia obtenida de las máquinas de la familia de PC. El liderazgo de Swiss Pilatus Aircraft anunció que el PC-21 fue creado para capturar al menos el 50% del mercado mundial de TCB. En realidad, hasta la fecha se han vendido poco más de 130 aviones.

Pilatus PC-21

El mejor rendimiento aerodinámico, motor Pratt & Whitney Canada PT6A-68B de 1600 hp y la nueva ala le dan al PC-21 un rollo más alto y una velocidad máxima que el PC-9. La aeronave está equipada con una aviónica muy avanzada y tiene la capacidad de adaptar los datos de vuelo a requisitos específicos.

Además de la Fuerza Aérea Suiza, el PC-21 se entregó a Australia, Qatar, Arabia Saudita, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos. Como opción, la aeronave puede acomodar cinco unidades de eslingas externas con una carga útil total de 1150 kg. Sin embargo, en la situación actual, el RS-21 no puede competir como avión de ataque ligero "anti-guerrilla" con vehículos brasileños y estadounidenses.

Cabina PC-21

Todos los aviones mencionados en esta publicación tienen en común el uso de motores turbohélice de gran éxito de diversas modificaciones de la familia PT6A de Pratt & Whitney Canada. Según sus características de peso y tamaño, potencia y consumo específico de combustible, estos motores de turbina son los más adecuados para aviones de entrenamiento y aviones de ataque ligero.

Históricamente, los entrenadores de turbohélice tenían una gran demanda como aviones "anti-insurgencia". Inicialmente, solo llevaban armas no guiadas: ametralladoras, NAR, bombas de caída libre y tanques incendiarios. Sin embargo, el deseo de mejorar la precisión de los ataques aéreos, reducir la vulnerabilidad al fuego desde tierra y hacer aviones de ataque ligero durante todo el día llevó al hecho de que estas máquinas comenzaron a llevar sistemas de búsqueda y orientación muy sofisticados y sofisticados y sistemas guiados de alta precisión. municiones para aviones. Por lo tanto, el costo del equipo de avistamiento y navegación y las armas del AT-6B Wolverine estadounidense es comparable al costo del avión en sí.

La experiencia de las hostilidades obtenida en una serie de conflictos locales y campañas antiterroristas ha demostrado que un avión moderno "antipartisano" debe tener las siguientes características:

1. La velocidad máxima no supera los 700 km / h, y la velocidad de trabajo no supera los 300-400 km / h. De lo contrario, el piloto experimentará una falta de tiempo para apuntar, lo que, en general, se hizo evidente durante la Segunda Guerra Mundial y se confirmó en Corea y Vietnam.

2. Los aviones "anti-partidistas" deben tener blindaje de protección de la cabina y las partes más importantes de armas pequeñas y medios modernos para contrarrestar MANPADS.

3. Dependiendo de la tarea a realizar, la aeronave debe poder utilizar una amplia gama de armas guiadas y no guiadas, operar día y noche, para lo cual se requiere un conjunto de sistemas optoelectrónicos y de radar aéreos e integrados. Cuando se realizan tareas "antiterroristas" y se proporciona apoyo aéreo directo, una carga de combate que pesa entre 1000 y 1500 kg es suficiente.

Al comparar el avión Tucanoclass con el avión de ataque a reacción Su-25 y A-10 en servicio con la Fuerza Aérea, se puede observar que a una velocidad de "trabajo" de 500-600 km / h, a menudo no hay tiempo suficiente para el objetivo visual. detección, teniendo en cuenta la reacción del piloto. Capaz de transportar una gran "carga útil" de aviones de ataque a reacción, creados para luchar contra vehículos blindados en una "gran guerra", actuando contra todo tipo de insurgentes, que a menudo la gastan de forma irracional.

Los helicópteros de ataque son más adecuados para realizar "tareas especiales", su carga de combate es comparable a la que pueden llevar los aviones de ataque turbohélice. Pero hay que admitir que por sus características de diseño, tanto a menor velocidad como a mayor coste, el helicóptero es un blanco más fácil para el fuego antiaéreo que un avión de combate "Tucanoclass". Además, el tiempo que pasa un avión de ataque turbohélice en el área objetivo, debido al consumo específico de combustible significativamente menor, puede ser varias veces más largo que el de un helicóptero.

Un factor importante, especialmente para los países del tercer mundo, es que el costo de una hora de vuelo de un avión de ataque turbohélice "antiinsurgencia" puede ser varias veces menor que el de un helicóptero de combate o un avión de combate a reacción cuando se realiza la misma misión.

Los UAV se han desplegado ampliamente en varios puntos de acceso en todo el mundo durante la última década, creando un verdadero auge no tripulado. En una serie de comentarios sobre Voennoye Obozreniye, una serie de comentarios han expresado repetidamente la opinión de que los aviones de ataque ligero, o como se les llamó incluso "aviones subterráneos", serán reemplazados por aviones piloteados a distancia en un futuro próximo. Pero la realidad muestra la tendencia opuesta: el interés en los aviones de combate turbohélice universales livianos solo está creciendo. A pesar de todos sus méritos, los RPV son más un sistema de reconocimiento y vigilancia y, en términos de su potencial de ataque, aún no se pueden comparar con aviones tripulados.

La experiencia de usar los aviones no tripulados de clase media armados estadounidenses MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper ha demostrado que estos dispositivos, que pueden colgar en el aire durante horas, son excelentes para ataques puntuales de precisión, como la eliminación de militantes. líderes. Pero debido a la capacidad de carga limitada, los drones, por regla general, no pueden proporcionar un apoyo de fuego eficaz durante las operaciones especiales o "presionar" a los militantes atacantes con fuego.

Las ventajas indiscutibles de los RPV en comparación con las aeronaves tripuladas son los menores costos operativos y la ausencia de riesgo de muerte o captura de los pilotos en caso de falla del equipo o ser alcanzado por armas antiaéreas de una aeronave o helicóptero. Sin embargo, en general, la situación con los drones, debido a su alta accidentalidad, no es tan buena. Según datos publicados en los medios estadounidenses, más de 70 RPV se perdieron durante las campañas en Afganistán e Irak a partir de 2010. El costo de los drones estrellados y derribados fue de casi $ 300 millones. Como resultado, el dinero ahorrado en costos operativos más bajos se destinó a reponer la flota de UAV.

Resultó que los canales de comunicación y transmisión de datos de los drones eran vulnerables a la interferencia e interceptación de la información transmitida por ellos. El diseño extremadamente liviano y la incapacidad de los UAV de reconocimiento de choque para realizar maniobras antiaéreas precisas, combinados con un campo de visión estrecho de la cámara y un tiempo de respuesta significativo a los comandos, los hacen muy vulnerables incluso en caso de daños menores. Además, los drones modernos y las salas de control contienen "tecnología crítica" y software que los estadounidenses son extremadamente reacios a compartir. En este sentido, Estados Unidos ofrece a sus aliados en la "guerra antiterrorista" aviones de ataque turbohélice "antiguerrilla" más flexibles con una amplia gama de armas guiadas y no guiadas.

Hasta la fecha, los aviones "toucanoclass" tienen competidores frente a aviones de combate ligeros, creados sobre la base de máquinas de aviación agrícola. Esto confirma una vez más el creciente interés por los aviones de ataque ligero. Pero en términos de la complejidad de las tareas realizadas y los datos de vuelo, los "aviones de ataque agrícola" no pueden competir con los aviones de la "clase tucán".

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La cara moderna de la aviación de combate son los sistemas de aviación complejos y costosos. Pero junto con aviones como el F-35 y el PAK FA, ahora están hablando cada vez más de otros aviones de ataque económicos pero efectivos, creados para guerras "pequeñas". Detrás de la modesta apariencia de estas máquinas se esconden grandes oportunidades, y no planean desaparecer del mercado de armas en un futuro previsible. Los ingenieros de diseño de la Oficina de Diseño de Sukhoi, Pavel Makarov y Andrei Stakhovich, le contaron al canal de televisión Zvezda sobre su futuro.

Aviones pequeños para grandes tareas

Curiosamente, pero en el mundo moderno, las perspectivas de los aviones de ataque turbohélice son las más altas, y esto está dictado precisamente por la experiencia de combate y la demanda en el mercado internacional de armas. Todos los países del mundo están interesados ​​en el desarrollo de su propia aviación, pero muchos simplemente no pueden pagar los aviones de la cuarta y más aún la quinta generación. Al mismo tiempo, la aviación contraguerrilla permite resolver de forma sencilla y económica las tareas locales para garantizar el patrullaje, la lucha contra el contrabando y el terrorismo.

Es importante tener en cuenta que ahora estas tareas no son completamente capaces de resolver un solo dron. Con todas las ventajas de los UAV, en términos de su potencial de ataque, no se pueden comparar con aviones tripulados. Los drones son un medio de reconocimiento y vigilancia, son excelentes para ataques de un solo punto, pero debido a su capacidad de carga limitada, no pueden proporcionar un apoyo de fuego efectivo durante operaciones especiales o "presionar" a los militantes atacantes, a diferencia de los aviones anti-guerrilla. .

Además, como se desprende de la experiencia estadounidense de operar drones en el Medio Oriente, los canales de comunicación y transmisión de datos de los UAV resultaron ser vulnerables a la interferencia e interceptación de la información que transmiten, también hay problemas con el reconocimiento de civiles. y objetos por operadores. Además, el diseño liviano y la incapacidad de los vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento de choque para realizar maniobras antiaéreas bruscas, combinados con un campo de visión estrecho de la cámara y la presencia de un retraso en la reacción a los comandos del operador, los hacen muy vulnerables incluso en el caso de daños menores.

Esto, combinado con una tasa de accidentes bastante alta y un alto costo, hace que los costos de reabastecimiento de la flota de vehículos aéreos no tripulados perdidos sean bastante comparables a los costos de reabastecimiento de la flota de aviones tripulados.

También es importante que los aviones antipartisanos puedan utilizarse como aviones de entrenamiento, ya que pueden realizar todas las tareas de un avión de entrenamiento básico para escuelas de vuelo. Al mismo tiempo, debido al menor consumo de combustible por hora de vuelo, su costo será menor que el de los aviones de entrenamiento a reacción.

De la Segunda Guerra Mundial a Vietnam

El concepto de aviación contraguerrillera nació como respuesta a un pedido de la época y contrario a las previsiones de los analistas militares. Al final de la Segunda Guerra Mundial, se estableció un sistema político mundial con dos centros de poder pronunciados: Estados Unidos y la URSS. El conflicto global no tenía perspectivas claras para ambas partes. Pero incluso con la comprensión de este hecho, todos los participantes en el proceso se estaban preparando para una nueva guerra, desarrollando armas cada vez más sofisticadas.

Pero imperceptiblemente para todos, el tipo de conflictos militares estaba cambiando: la guerra dejó de ser masiva y generalizada, los conflictos estallaron en ciertas regiones, donde las formaciones paramilitares (partidistas) muy a menudo actuaban contra las unidades del ejército. En tales condiciones, resultó inconveniente, costoso y en algunos casos ineficaz utilizar el equipo de aviación desarrollado para la "gran" guerra para apoyar el avance de las fuerzas terrestres.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Vietnam fue la primera en enfrentar el problema de apoyar el avance de las unidades del ejército terrestre. El avión a reacción creado para la guerra con la URSS resultó ser ineficaz para apoyar al ejército en la jungla o atacar a un enemigo usando tácticas partidistas, y los helicópteros no eran lo suficientemente móviles y no eran demasiado notables durante las operaciones militares. A su vez, el avión de entrenamiento convertido resultó estar mal protegido del fuego de defensa aérea.

Al principio (por ejemplo, durante la Guerra de Corea), el problema se resolvió con "existencias antiguas": aviones que permanecieron en servicio desde la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, los bombarderos de pistón A-26 Invader y los aviones de ataque A-1 Skyraider. . Estos aviones fueron diseñados para propósitos completamente diferentes y no cumplían con los requisitos de los militares: las pérdidas en combate y el desarrollo de un recurso hicieron que "dejar la escena" solo fuera una cuestión de tiempo.

En estas condiciones, se lanzaron varios programas en Estados Unidos y Europa para crear aviones de ataque específicos, que en Estados Unidos se denominaron COIN (Counter-Insurgency). La idea principal del programa era que se debería utilizar un avión ligero, barato y multifuncional contra objetivos pequeños y mal protegidos, que pueden atacar objetivos "blandos" (es decir, mal protegidos por medios de defensa aérea), llevar patrullando, realiza las funciones de un avión ligero de transporte / comunicaciones, así como varias misiones especiales que no son de combate.

El resultado de estos programas fue una serie de diferentes vehículos de combate para combatir al enemigo, mal protegidos por los sistemas de defensa aérea.

Un producto del tiempo

Hasta principios de la década de 1980, Estados Unidos y Francia fueron las "locomotoras" en la creación de aviones de ataque para los requisitos del programa COIN. Francia buscó mantener la influencia en sus colonias africanas, Estados Unidos utilizó estas máquinas para guerras locales por sus intereses en otros países.

Poco a poco, para Francia, la relevancia de crear tales aviones para su Fuerza Aérea decayó (las colonias se perdieron) - todas las máquinas fueron descontinuadas y desmanteladas (por ejemplo, el avión anti-guerrilla Potez-75, el avión de entrenamiento T-28S Fennec ).

Pero los franceses, al parecer, no van a abandonar el mercado: en 2011, la empresa francesa ATE presentó el avión ligero de reconocimiento y ataque Pulsatrix en el salón aeronáutico de Le Bourget. La compañía espera que el proyecto atraiga la atención de los estados que no tienen fondos suficientes para comprar aviones de ataque ligero especializados.

En los Estados Unidos, por el contrario, el interés por la aviación anti-guerrilla solo se intensificó con el tiempo, y en la década de 1990, comenzó una especie de auge en tales máquinas: durante los siguientes 20 años, empresas privadas desarrollaron varios aviones nuevos a la vez. - A-22 Pirahna, Cessna AC- 208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-B.

Uno de los aviones más famosos creados bajo el programa COIN fue el avión de ataque estadounidense OV-10 Bronco, que los estadounidenses en Vietnam llamaron el "caballo de batalla".

Avión de ataque ligero ruso

Durante mucho tiempo en la URSS, los militares rechazaron la idea misma de crear equipos militares para combatir las fuerzas partidistas (de liberación), y la creación de aviones de esta clase en el extranjero se explicó por el deseo de los capitalistas de explotar y oprimir a los colonias capturadas. La situación cambió durante la guerra en Afganistán.

Al igual que en los Estados Unidos, los líderes militares nacionales llegaron a la conclusión de que el equipo militar creado no era del todo adecuado para este conflicto. Pero incluso entonces, el concepto de avión anti-guerrilla (los militares no introdujeron esta clasificación en el léxico oficial) no encontró un gran número de seguidores. Sin embargo, se inició el trabajo: el primer resultado fue el avión Yak-52B (una modificación de choque del Yak-52 TCB).

El colapso de la URSS y las posteriores transformaciones en nuestro país pusieron fin a todos los emprendimientos en esta dirección. Sin embargo, en la última década del siglo XX se crearon varios proyectos interesantes, como por ejemplo. Ninguna de las muestras fue más allá de los prototipos de vuelo y algunas quedaron en papel. Una implementación parcial del concepto COIN en Rusia puede considerarse un avión civil ligero, producido en las décadas de 1990 y 2000, convertido para misiones de patrulla y ataque.

Por ejemplo, el FPS de Rusia ordenó un pequeño lote de aviones de patrulla SM-92P, que están armados con ametralladoras y bombas o NAR, una modificación del avión civil finista SP-92, para controlar la frontera estatal. Pero estos aviones tienen poca capacidad de supervivencia debido a la velocidad de vuelo relativamente baja y la falta de protección y son una solución temporal según el principio de "barato y alegre".

La principal carga de la lucha contra los grupos armados ilegales en la aviación rusa aún recae sobre los hombros de los aviones de ataque Su-25 y los helicópteros de aviación del ejército, que envejecen gradualmente. Pero cabe destacar que con una carga de combate comparable a la de los aviones anti-guerrilla, los helicópteros de combate, por sus características de diseño y menor velocidad, son un blanco más fácil para el fuego antiaéreo, a la vez que tienen un precio de coste más elevado.

Además, el tiempo que pasa un avión de ataque turbohélice en el área objetivo, debido al consumo específico de combustible significativamente menor, puede ser varias veces más largo que el de un helicóptero o Su-25. Un factor importante es que el costo de una hora de vuelo de un avión de ataque turbohélice puede ser varias veces menor que el de un helicóptero de combate o un avión de combate a reacción cuando se realiza la misma misión.

Este artículo se está escribiendo como el primero de una serie de artículos y notas que conducen a la cuarta parte de Burden of the Empire - Time of Heroes. En él, el contralmirante Vorontsov deberá resolver, entre otras cosas, el tema de la reconciliación de grandes territorios de Persia y el este de Irak (Irak en el entendimiento de nuestro mundo), desestabilizados como consecuencia de una importante rebelión armada. Territorio: unos treinta millones de habitantes, una masa de refugiados que se han acumulado alrededor de las grandes ciudades, bandas armadas formadas por partidarios del antiguo régimen del Sha y terroristas islámicos, tanto recién llegados como grupos terroristas locales que libran la guerra en las ciudades. En general, este es el Irak moderno.

Advertencia: todo lo siguiente es únicamente mi opinión personal y se proporciona con el propósito de discutirlo. Quizás alguien me corrija, sugiera algunas otras soluciones.

Entonces, soldados de asalto. Curiosamente, los aviones de ataque anti-guerrilla ahora están casi olvidados, la solución de las tareas se confió a los aviones de combate-bombardeo con armas de alta precisión y helicópteros. La solución no es la mejor, en primer lugar desde el punto de vista del criterio de eficiencia - costo. Los helicópteros, como muestra la experiencia afgana, se descarrían incluso en ausencia de MANPADS, y ¿qué pasará si los terroristas tienen MANPADS? Las turbinas de los helicópteros se atascan con polvo, lo que reduce su ya pequeño recurso. El helicóptero requiere un mantenimiento complejo y costoso, consume mucho combustible y las armas utilizadas también son bastante caras (si se utilizan misiles Hellfire). Así, los terroristas logran imponer una guerra de desgaste, sobre el rublo que invierten en el ataque, los obligan a gastar de veinte a treinta rublos en defensa. La resistencia, dado el fanatismo de los islamistas agresivos (chiítas y wahabíes), puede durar mucho tiempo, pocas personas quieren emprender una construcción pacífica en un país con una guerra terrorista lenta, y así los terroristas tarde o temprano ganan, lo que obliga a la defensores del orden (en este caso, el ejército del Imperio ruso) y el zar para pensar en los costos.
¿Cuáles son las opciones para solucionar este problema? En mi opinión, es necesario recurrir a la experiencia del pasado, para encontrar respuestas baratas y efectivas.
A continuación, daré los diseños más interesantes desde mi punto de vista, que se pueden aplicar en este caso.

Este es Focke-Wulf 189, el famoso Rama, convertido en una versión de asalto. Armamento: doscientos kilogramos de bombas y ocho ametralladoras diferentes. Motores: dos Argus 410465 caballos de fuerza. Parcialmente blindado, el nivel de blindaje puede soportar una ametralladora calibre 12,7, el sistema de defensa aérea más común en ese momento.
Modernización: armaduras modernas, armas ... por ejemplo, dos o cuatro ametralladoras Kord, dos lanzagranadas AGS-17, bloques externos NURS en lugar de bombas, modernos motores PT6A-15AG de Pratt & Whitney Canadá: setecientos caballos de fuerza, el motor está optimizado para la aviación agrícola, por lo tanto, con un recurso largo, fácil de operar, sin pretensiones para la calidad del combustible. Aquí está la primera versión del Stormtrooper.
Segunda opción.
Tomamos el Basler BT-67 como base, naturalmente en la versión rusa (esto es Li-2, respectivamente). Como puede ver, este es un viejo C-47 familiar, pero con motores y aviónica modernos.

Instalamos un moderno sistema de avistamiento, armaduras y armas locales. En el original, el American AC-47 Gunship estaba armado con la M134 Minigun en la cantidad de tres piezas o cinco ametralladoras gemelas del calibre treinta. En nuestro caso, creo que un cañón de calibre 23 o 30 mm y un par de KORD serán suficientes.

También se necesitan cañoneras más poderosas como el AC-130 o en una historia alternativa como Thunderer

Pero solo para algunas operaciones serias. Y artilugios ligeros: puede haber cincuenta o cien de ellos, pueden estar de servicio en el espacio aéreo constantemente, reemplazándose entre sí y brindando apoyo efectivo a pedido de unidades de pelotón-compañía con costos mínimos.
3. Aviones de aterrizaje ligeros: aviones de ataque
Este es un proyecto del Grunin Design Bureau, un avión de apoyo en tierra basado en el fuselaje Su-25, llamado T710.

Los autores declaran tres toneladas de carga de combate, a pesar de que en el fuselaje hay una cabina de aterrizaje para 7 personas. Una solución bastante interesante: golpear y luego lanzar paracaidistas, un grupo de inspección. Ahora no lo hacen, pero en Rhodesia lo hicieron y no sin éxito.
4. Proyectos de la misma oficina de diseño


T101 y T501. En T101 en mi humilde opinión, el error principal es que los diseñadores proporcionaron armas que disparan hacia adelante, en lugar de poner un par de ametralladoras en la cabina, creando nuevamente una mini-cañonera. Se adapta perfectamente a un esquema vysokoplan. Bueno, el T501 es adecuado como avión de ataque ultraligero.
5. Aviones de ataque turbohélice pesados.
Este es el proyecto norteamericano Piper Enforcer


Pero lo cito aquí como ejemplo. Probablemente necesitemos tomar como base algo como el Il-2, es decir, un avión con casco blindado integrado en la estructura.

El avión Il10 (la última modificación del Il-2) está equipado con un motor con una capacidad de 1770 l / s, Piper - Lycoming YT55-L-9 con una capacidad de 2455 l / s, mientras que pesa 377 kg. El motor AM-42 pesa menos de una tonelada. Si el Il-2 se hace monoplaza (no se necesita un artillero para contrarrestar a los partisanos) y se instala un motor similar, así como una reserva moderna, puede obtener un avión en la salida que elevará hasta 4000-5000 kg de carga de combate (diez o incluso doce puntos de suspensión en las alas) y será invulnerable a los cañones antiaéreos de 23 mm, el máximo que pueden tener los militantes.

Mucha gente tendrá una pregunta de inmediato: ¿por qué no los drones? La respuesta es que este tipo de aviones no se puede utilizar en lugar de, sino junto con los drones. Donde:
1. ¿Has visto qué necesitan los drones de los aeródromos y cómo despegan? La IL-2 mejorada podrá despegar de un cebador.
2. Armamento. Los drones usan las mismas armas que los helicópteros y los aviones a reacción: misiles modernos y costosos y bombas guiadas.
3. Los UAV requieren un mantenimiento complejo y costoso por parte de personal altamente calificado.
4. Los drones no son capaces de proporcionar el apoyo a largo plazo del que es capaz un helicóptero de combate.

La cara moderna de la aviación de combate son los sistemas de aviación complejos y costosos. Pero junto con aviones como el F-35 y el PAK FA, ahora están hablando cada vez más de otros aviones de ataque económicos pero efectivos, creados para guerras "pequeñas". Detrás de la modesta apariencia de estas máquinas se esconden grandes oportunidades, y no planean desaparecer del mercado de armas en un futuro previsible. Los ingenieros de diseño de la Oficina de Diseño de Sukhoi, Pavel Makarov y Andrei Stakhovich, le contaron al canal de televisión Zvezda sobre su futuro. Aviones pequeños para grandes tareas Curiosamente, pero en el mundo moderno, las perspectivas de los aviones de ataque turbohélice son las más altas, y esto está dictado precisamente por la experiencia de combate y la demanda en el mercado internacional de armas. Todos los países del mundo están interesados ​​en el desarrollo de su propia aviación, pero muchos simplemente no pueden pagar los aviones de la cuarta y más aún la quinta generación. Al mismo tiempo, la aviación contraguerrilla permite resolver de forma sencilla y económica las tareas locales de patrullaje, lucha contra el contrabando y el terrorismo. Es importante señalar que ahora estas tareas no son totalmente capaces de resolver un solo dron. Con todas las ventajas de los UAV, en términos de su potencial de ataque, no se pueden comparar con aviones tripulados. Los drones son un medio de reconocimiento y vigilancia, son excelentes para ataques de un solo punto, pero debido a su limitada capacidad de carga, no pueden proporcionar un apoyo de fuego efectivo durante operaciones especiales o "presionar" a los militantes atacantes, a diferencia de los aviones de contraguerrilla. .La experiencia en la operación de drones en el Medio Oriente, los canales de comunicación y transmisión de datos de los UAV resultaron ser vulnerables a la interferencia e interceptación de la información que transmiten, también hay problemas con el reconocimiento de civiles y objetos por parte de los operadores. Además, el diseño liviano y la incapacidad de los vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento de choque para realizar maniobras antiaéreas bruscas, combinados con un campo de visión estrecho de la cámara y la presencia de un retraso en la respuesta a los comandos del operador, los hacen muy vulnerables incluso en en caso de daños menores. Esto, combinado con una tasa de accidentes bastante alta y un alto costo, hace que el costo de reposición de la flota de UAV perdidos sea bastante comparable al costo de reposición de la flota de aeronaves tripuladas. También es importante que -Las aeronaves de guerrilla se pueden utilizar como aeronaves de entrenamiento, ya que pueden realizar todas las tareas de una aeronave de entrenamiento básico para escuelas de vuelo. Al mismo tiempo, debido al menor consumo de combustible por hora de vuelo, su costo será menor que el de los aviones de entrenamiento a reacción. De la Segunda Guerra Mundial a Vietnam El concepto de aviación contraguerrillera nació como respuesta a un pedido de la época y contrario a las previsiones de los analistas militares. Al final de la Segunda Guerra Mundial, se estableció un sistema político mundial con dos centros de poder pronunciados: Estados Unidos y la URSS. El conflicto global no tenía perspectivas claras para ambas partes. Pero incluso con la conciencia de este hecho, todos los participantes en el proceso se estaban preparando para una nueva guerra, desarrollando armas cada vez más sofisticadas. Pero imperceptiblemente para todos, el tipo de conflictos militares estaba cambiando: la guerra dejó de ser masiva y generalizada - Estallaron conflictos en ciertas regiones, donde los paramilitares actuaron con mucha frecuencia contra unidades del ejército (formaciones partidistas). En tales condiciones, resultó inconveniente, costoso y en algunos casos ineficaz utilizar la aeronave desarrollada para la "gran" guerra para apoyar el avance de las fuerzas terrestres. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Vietnam fue la primera en enfrentar el problema de apoyar las unidades del ejército terrestre que avanzan. El avión a reacción creado para la guerra con la URSS resultó ser ineficaz para apoyar al ejército en la jungla o atacar a un enemigo usando tácticas partidistas, y los helicópteros no eran lo suficientemente móviles y no eran demasiado notables durante las operaciones militares. A su vez, el avión de entrenamiento convertido resultó estar mal protegido del fuego de defensa aérea. Al principio (por ejemplo, durante la Guerra de Corea), el problema se resolvió con "existencias viejas", aviones que permanecieron en servicio desde la Segunda Guerra Mundial. , por ejemplo, los bombarderos de pistón A-26 Invader y los aviones de ataque A-1 Skyraider. Estos aviones fueron diseñados para propósitos completamente diferentes y no cumplían con los requisitos de los militares: las pérdidas en combate y el desarrollo de un recurso hicieron que "abandonar la escena" solo fuera una cuestión de tiempo. En estas condiciones, se lanzaron varios programas en los Estados Unidos. Estados Unidos y Europa para crear aviones de ataque específicos, que fueron nombrados en los Estados Unidos COIN (Contrainsurgencia). La idea principal del programa era que se debería utilizar una aeronave ligera, barata y multifuncional contra objetivos pequeños y mal protegidos, que pueden atacar objetivos "blandos" (es decir, mal protegidos por medios de defensa aérea), llevar patrullando, realiza las funciones de un avión ligero de transporte / comunicaciones, así como varias misiones especiales no de combate. El resultado de estos programas fue una serie de diferentes vehículos de combate para combatir al enemigo, mal protegidos por los sistemas de defensa aérea. Un producto del tiempo Hasta principios de la década de 1980, Estados Unidos y Francia fueron las "locomotoras" en la creación de aviones de ataque para los requisitos del programa COIN. Francia buscó mantener la influencia en sus colonias africanas, Estados Unidos usó estas máquinas para guerras locales por sus intereses en otros países. Poco a poco, para Francia, la relevancia de crear tales aviones para su Fuerza Aérea decayó (las colonias se perdieron) - todas las máquinas fueron descontinuadas y retiradas (por ejemplo, el avión anti-guerrilla Potez-75, el avión de entrenamiento T-28S Fennec) Pero los franceses, al parecer, no van a salir del mercado: en 2011, el ATE francés La compañía presentó una aeronave ligera de reconocimiento y ataque Pulsatrix en la exhibición aérea de Le Bourget. La empresa espera que el proyecto atraiga la atención de los estados que no cuentan con fondos suficientes para comprar aviones de ataque ligeros especializados. En Estados Unidos, por el contrario, el interés por la aviación anti-guerrilla solo se ha intensificado con el tiempo, y en la década de los noventa. , comenzó una especie de auge en tales máquinas: durante los próximos 20 años, las empresas privadas han desarrollado varios aviones nuevos a la vez: A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U , Arcángel BPA, AT6-B. Uno de los aviones más famosos creados por el programa COIN, se convirtió en el avión de ataque estadounidense OV-10 Bronco, que los estadounidenses en Vietnam llamaron el "caballo de batalla". Avión de ataque ligero ruso Durante mucho tiempo en la URSS, los militares rechazaron la idea misma de crear equipos militares para combatir las fuerzas partidistas (de liberación), y la creación de aviones de esta clase en el extranjero se explicó por el deseo de los capitalistas de explotar y oprimir a los colonias capturadas. La situación cambió durante la guerra en Afganistán, al igual que en Estados Unidos, los líderes militares nacionales llegaron a la conclusión de que el equipamiento militar creado no era del todo adecuado para este conflicto. Pero incluso entonces, el concepto de avión anti-guerrilla (los militares no introdujeron esta clasificación en el léxico oficial) no encontró un gran número de seguidores. Sin embargo, se inició el trabajo, el primer resultado fue el avión Yak-52B (una modificación de choque del Yak-52 TCB). El colapso de la URSS y las transformaciones posteriores en nuestro país pusieron fin a todos los emprendimientos en esta dirección. Sin embargo, en la última década del siglo XX se crearon varios proyectos interesantes como, por ejemplo, los planos del Grunin Design Bureau. Ninguna de las muestras fue más allá de los prototipos de vuelo y algunas quedaron en papel. Una implementación parcial del concepto COIN en Rusia puede considerarse la aeronave civil ligera que se produjo en las décadas de 1990 y 2000, convertida para misiones de patrulla y ataque, por ejemplo, el FPS de Rusia ordenó un pequeño lote de aviones de patrulla SM-92P, que están armados con ametralladoras y bombas, para controlar la frontera estatal. o NAR mediante una modificación de la aeronave civil SP-92 "Finist". Pero estos aviones tienen una baja capacidad de supervivencia debido a la velocidad de vuelo relativamente baja y la falta de protección y son una solución temporal sobre el principio de "baratos y alegres". La carga principal de la lucha contra los grupos armados ilegales en la aviación rusa aún recae sobre los hombros del gradualmente envejecido avión de ataque Su-25 y helicópteros de aviación del ejército. Pero debe tenerse en cuenta que con una carga de combate comparable a la de los aviones anti-guerrilla, los helicópteros de combate, por sus características de diseño y menor velocidad, son un blanco más fácil para el fuego antiaéreo, a la vez que tienen un mayor costo. ser varias veces mayor que la de un helicóptero o Su-25. Un factor importante es que el costo de una hora de vuelo de un avión de ataque turbohélice puede ser varias veces menor que el de un helicóptero de combate o un avión de combate a reacción cuando se realiza la misma misión. Una tonelada y media de bombas y misiles Al analizar la historia de la creación de aviones de la clase COIN, se pueden distinguir tres enfoques cualitativamente diferentes para la creación de dichos aviones. El primero es crear un avión de ataque especializado desde cero. La ventaja de este enfoque es la aparición de aviones que satisfacen plenamente los requisitos del cliente. La desventaja es el alto costo del trabajo de desarrollo y el despliegue de la producción en serie. Además, las desventajas incluyen la limitada especialización de las máquinas El segundo enfoque es la modificación de una aeronave civil ligera existente o un vehículo de entrenamiento para necesidades militares. Las ventajas de este método son el costo de producción relativamente bajo, ya que ya se está produciendo y operando "casi el mismo avión". Las desventajas no siempre son las características de vuelo altas y, a menudo, la baja capacidad de supervivencia El tercer enfoque es la creación de un aparato multifuncional, una de cuyas tareas es luchar contra el enemigo, mal protegido por medios de defensa aérea. Las ventajas de este enfoque radican tanto en el cumplimiento de los requisitos del cliente para el avión de ataque como en una gran área de su uso tanto para fines militares como civiles (por ejemplo, en el entrenamiento inicial de pilotos). Las desventajas incluyen un costo más alto que en el segundo enfoque. La experiencia de combate ha demostrado que dicho avión debe tener una velocidad máxima de no más de 700 kilómetros por hora y una velocidad de trabajo de no más de 300 a 400 kilómetros por hora (de lo contrario, el piloto experimentará escasez de tiempo para apuntar). La aeronave debe tener protección blindada de la cabina y las partes más importantes de la estructura de armas pequeñas, medios modernos de contrarrestar MANPADS. Dependiendo de la tarea, debe poder utilizar una amplia gama de armas guiadas y no guiadas con una carga útil de 1000-1500 kilogramos, así como una planta de energía, un motor turbohélice es más económico en relación con un turborreactor y tiene una menor visibilidad en el rango de infrarrojos. Brasil, Argentina, Estados Unidos, Rusia? Hasta la fecha, los aviones de ataque ligero Pilatus PC-9M (Suiza), Embraer EMB-314 Super Tucano (Brasil) y AT-802U (EE. UU.) Se producen y venden con éxito. En los Estados Unidos, el nuevo AT-6B (AT-6 Texan II modernizado) y el IOMAX Archangel se están introduciendo activamente en el mercado de equipo militar. En los Estados Unidos, el mando de la Fuerza Aérea ha comenzado a desarrollar requisitos para un nuevo avión de ataque que reemplazará al obsoleto A-10 Thunderbolt II. Según Defense News, el proyecto potencial recibió el símbolo A-X. El nuevo avión de apoyo aéreo cercano debería utilizar tecnologías modernas que aumenten su eficiencia en comparación con el A-10. El A-29 Super Tucano (versión de exportación del Embraer EMB-314 Super Tucano) y el AT-6 Texan II. Sudáfrica está desarrollando su propio avión de esta clase, el AHRLAC, en 2015 se envía el prototipo para pruebas de vuelo. El avión de ataque argentino FMA IA.58 Pucara y el estadounidense OV-10 Bronco, anteriormente descontinuado, ahora están reingresando en servicio. y en proceso de modernización desde el punto de En términos de mejora de la planta de energía y equipos de aviónica. Desafortunadamente, no hay aviones de esta clase en la aviación doméstica, aunque existe la necesidad de tales máquinas. Los aviones de ataque "anti-guerrilla" no desaparecerán del mercado de armas, y es muy pronto para cerrar este tema. La creación de aviones de esta clase en toda regla es capaz no solo de aumentar la capacidad de defensa de Rusia, posiblemente incluso a largo plazo, reduciendo algo los costos de defensa y entrenamiento de pilotos, sino que también le permite ocupar otro nicho en el mercado mundial de armas. .