Efim Gordon

De los países desarrollados del mundo, solo unos pocos podían permitirse el desarrollo de aviones de despegue y aterrizaje verticales y realizar investigaciones sobre este tema. Entre ellos estaba la Unión Soviética. Al asignar grandes recursos financieros para el desarrollo de armas, no podía permitirse quedarse atrás en esta área.

Los primeros trabajos de los científicos soviéticos en el campo del despegue vertical se remontan a finales de la década de 1940. A mediados de los años 50, se inició la investigación práctica con la ayuda de un stand controlado llamado "Turbolet". El soporte se hizo en el LII y era una estructura de celosía sobre cuatro puntales amortiguadores con un motor RD-9B montado verticalmente. En cuatro consolas, se instalaron timones a reacción de control a reacción de la plataforma voladora. La cabina albergaba los mandos habituales de una aeronave (empuñadura, pedales, mandos del acelerador). El sistema de combustible constaba de dos tanques con una capacidad total de 400 litros. El peso de despegue del Turbolet fue de 2340 kg, dimensiones 10 * 10 * 3,8 m, empuje del motor 2835 kgf. La plataforma fue probada por el piloto de pruebas LII Yuri Garnaev. Con buen tiempo en calma, el Turbolet era fácil de volar. Con vientos de hasta 12 m / s, el despegue y el aterrizaje resultaron algo complicados, ya que no había nada para defenderse del derribo. Pero este problema también se resolvió inclinando el soporte hacia la demolición. Garnaev llegó a la conclusión de que si el piloto está bien entrenado, incluso en el viento, el vuelo en el "Turbolet" no es difícil. Por lo general, el aterrizaje se realizaba sobre una gran plancha de metal, pero una vez logramos aterrizar la plataforma en un buen terreno herboso en Tushino. El primer sistema de control de vuelo automático en la Unión Soviética también se instaló en el Turbolet, pero no sobrevoló significativamente el trabajo del piloto y, según Garnaev, bien podría haber sido excluido del sistema de control de la plataforma. Además de Garnaev, otros pilotos de LII también volaron en el stand: F. Burtsev, G. Zakharov y S. Anokhin.

Paralelamente (1955-1956), la LII realizó otros trabajos sobre este tema. En el laboratorio de vuelo MiG-15 investigó la capacidad de control de la aeronave a bajas velocidades en los modos de ascenso vertical ("velas"). La influencia de la corriente en chorro en el suelo y la superficie de hormigón de la pista se investigó utilizando un avión MiG-17 con un motor VK-1 instalado en posición vertical.

Después de que la empresa británica "Short" probara el avión de despegue vertical SC-1, la Oficina de Diseño de Yakovlev recibió la tarea de desarrollar un avión experimental similar. Se estableció el período mínimo para la construcción y las pruebas: 4-5 años. El problema se complicó por el hecho de que para el despegue y aterrizaje verticales, el vector de empuje de la planta de energía de la aeronave tenía que pasar por el centro de masa de la máquina. La única opción aceptable entonces era la colocación del motor en el fuselaje delantero. En este caso, fue necesario utilizar toberas giratorias de boquillas especiales, que permitieron cambiar el vector de empuje de la posición horizontal a la vertical y viceversa.

Para la planta de energía del primer avión soviético de despegue y aterrizaje vertical, llamado Yak-36 o producto "B", elegimos dos motores P27-300 con un empuje cada uno de 6350 kgf, desarrollados en el Tumansky Design Bureau para el prometedor caza Mi G-23. El problema del control de la aeronave a bajas velocidades y modos de vuelo estacionario se resolvió de la siguiente manera. Además de las toberas giratorias principales, la máquina contaba con varios timones a reacción, que recibían aire comprimido extraído del compresor del motor. Además, uno de los timones fue llevado hacia adelante en una viga de morro larga, instalada sobre la entrada de aire, otros estaban en las alas de la aeronave y en su sección de cola.

El diseño único requirió una extensa investigación de laboratorio. Se colocaron cuatro prototipos en la construcción, uno de los cuales estaba destinado a pruebas estáticas. Después de la producción del primer prototipo (número de cola 36), se transfirió a TsAGI para purgarlo con los motores en marcha en un túnel de viento. Se planeó realizar pruebas de vuelo en la segunda y tercera copias (números de lado 37 y 38).

Arroz. 2. Yak-36 en el túnel de viento TsAGI

Arroz. 3. Preparación para el vuelo de la aeronave N ° 2 Yak-36

Arroz. 4. Yak-36 No. 3 en vuelo

Arroz. 5. Prueba piloto V. Mukhin en el Yak-36

Las pruebas en tierra del Yak-36 comenzaron en 1962. Yuri Garnaev, quien trabajaba en el Instituto de Investigación de Vuelo y tenía una amplia experiencia en volar el Turbolet, fue nombrado piloto principal de pruebas. Inicialmente, la aeronave se fijó en un soporte especialmente construido a una altura de hasta 5 m. Así, sin poner en riesgo al piloto y la máquina, se buscaron soluciones técnicas para reducir el efecto nocivo de los gases calientes sobre el planeador y la central eléctrica. .

En enero de 1963, el Yak-36 estaba listo para las pruebas de vuelo. El primer vuelo fue realizado por Garnaev. Al principio, el coche experimental hizo pequeños recorridos a lo largo de la franja y vuelos verticales a baja altura. De repente, en medio de las pruebas, Garnasva (como buen piloto de helicóptero) fue enviado a Francia para apagar incendios desde un helicóptero Mi-6. Un piloto del OKB Valentin Mukhin fue designado como probador del Yak-36. Después de la trágica muerte de Garnaev, Mukhin tuvo que cargar con todo el peso de probar la "vertical". Y tomó tiempo dominarlo. El primer vuelo en el producto "V" que Mukhin realizó el 27 de julio de 1964.

En abril-agosto de 1965, se estaba preparando el modo de vuelo estacionario de la aeronave. La máquina se controlaba en modo vertical de despegue y aterrizaje tanto con la ayuda de un sistema automático como manualmente. Resultó que si falla el sistema de control automatizado, el control manual permite equilibrar la aeronave. El programa completo de pruebas del Yak-36 duró nueve meses. Durante este tiempo (así como durante las pruebas en el stand), el coche se perfeccionó repetidamente. Para evitar que los gases calientes ingresen a la entrada de aire debajo del fuselaje, se instaló un escudo protector de área grande, que se desvió durante los despegues y aterrizajes. Sin embargo, este problema no se pudo resolver por completo en aviones de diseño posterior que despegaban verticalmente.

La demostración del tercer prototipo del Yak-36 en el desfile de aviación de julio de 1967 en Domodedovo resultó ser sensacional, Mukhin, después de haber realizado una "danza vertical" frente a la audiencia y un vuelo circular horizontal, aterrizó suavemente el automóvil, provocando deleite entre los presentes y un interés sin precedentes entre numerosos invitados extranjeros. Sin embargo, pocas personas sabían que el día antes del desfile, durante un ensayo general, el mismo piloto tuvo un accidente menor en el segundo prototipo. Los organizadores del evento y las empresas proporcionaron tal opción y prepararon dos autos para exhibición pública. Unos días antes del ensayo, un par de Yak-36 con los números de cola 37 y 38 fueron transportados a Domodedovo y colocados en un estacionamiento remoto del aeródromo.

Para el desfile, se colgaron dos unidades NURS UB-16-57 debajo de las alas del Yak-36. Según el proyecto, se suponía que instalaría un cañón gemelo GSh-23. Pero el avión era puramente experimental y no se podía utilizar con fines militares. Las características de vuelo de la aeronave resultaron ser bajas y la planta de energía no permitió establecer una carga de combate normal. Con un peso de despegue de 11,700 kg (sin equipo de combate), la velocidad máxima fue de 1009 km / h, el techo fue de 12,000 my el rango de vuelo fue de solo 370 km.

Las pruebas de vuelo del Yak-36 mostraron que con el esquema de planta de energía elegido, equilibrar la aeronave en el modo de despegue y aterrizaje vertical, así como en el modo de transición al vuelo horizontal, resultó ser demasiado difícil. Por lo tanto, después de la demostración del automóvil en el desfile en Domodedovo, se detuvo el trabajo adicional (el primer prototipo se transfirió posteriormente a la exposición del museo en Monino), y en 1968 comenzaron a desarrollar un nuevo avión con una planta de energía combinada. .

Esta vez el trabajo fue exclusivamente dirigido. Se instalaron nuevos cruceros portaaviones en la construcción (así es como la Unión Soviética decidió llamar a los portaaviones), y cuando se lanzó el primero de ellos, se tuvo que construir un lote experimental de aviones de ataque de cubierta. La brigada OKB, que comenzó a desarrollar un nuevo producto "VM", estaba encabezada por S. Mordovia, quien ocupaba el cargo de Diseñador Jefe Adjunto en ese momento. El avión se llamó YAK-36M. Entre los empleados de la Oficina de Diseño de Yakovlev, no hay una confirmación inequívoca de lo que significa el índice "M". La mayoría cree que este símbolo corresponde a la versión "náutica". Sin embargo, también existe la opinión de que la "M" en el nombre de la aeronave y el producto se descifra tradicionalmente como "modernizado".

Arroz. 6. Esquema del Yak-36

Arroz. 7. Demostración del avión Yak-36 durante el desfile de aviación en Domodedovo

Arroz. 8. Stand para probar la planta de energía

Arroz. 9. El primer prototipo VM-01

Arroz. 10. VM-02 en el stand

La nueva planta de energía del producto "VM" tenía un esquema fundamentalmente diferente. Los motores se dividieron según la dirección de empuje. El motor principal de sustentación de sustentación participó en el modo de despegue y aterrizaje girando toberas especiales en la tobera a una posición vertical. En el mismo modo, se encendieron dos motores de elevación, ubicados uno tras otro detrás de la cabina en un ligero ángulo con el eje vertical con una inclinación hacia adelante. Después del despegue vertical, durante la transición al modo de aeronave normal, el empuje de los motores de elevación disminuyó hasta que se apagó por completo (en vuelo horizontal), y las toberas giratorias del motor sustentador de elevación se transfirieron gradualmente a la horizontal. posición. Debido al hecho de que era bastante difícil lograr el equilibrio normal de la aeronave con el control manual de la planta de energía en el modo de despegue y aterrizaje, se decidió automatizar este proceso utilizando un sistema de control automatizado SAU-36 especialmente desarrollado.

Se decidió utilizar el P27-300 modificado como motor principal de soporte de elevación, que, después de la modernización, pasó a llamarse oficialmente P27V-300 (producto "49"). Tenía un esquema de dos ejes y consistía en un compresor axial de once etapas (cinco etapas de un rotor de baja presión y seis etapas de un rotor de alta presión), una cámara de combustión anular, una turbina de dos etapas con álabes de tobera enfriados. y palas de rotor de primera etapa, y una boquilla de chorro curvada con dos boquillas convergentes giratorias, impulsadas por dos motores hidráulicos. Inicialmente, durante las pruebas, el empuje del banco superó ligeramente los 6000 kgf, más tarde (en el proceso de producción en serie del avión Yak-38) se llevó a 6800 kgf.

Los motores de elevación del tipo RD36-35 se crearon en el Rybinsk Motor Design Bureau (RKBM) bajo el liderazgo de P. Kolesov y se sometieron a un gran ciclo de pruebas en los laboratorios de vuelo T-58VD (alteración del primer prototipo del Su- 15 interceptor n avión experimental de despegue y aterrizaje corto), "23-31" (MiG-21 experimental con motores de elevación adicionales, creado para el mismo propósito) y un caza experimental del Mikoyan Design Bureau "23-01" con un Planta de energía combinada. RD36-35 tenía un compresor de seis etapas y una turbina de una sola etapa. Con su propio peso de 176 kg, proporcionaron un empuje máximo de despegue de hasta 2350 kgf.

Arroz. 11. VM-02

Arroz. 12. VM-02 con misiles Kh-23

Arroz. 14. Pruebas del Yak-Z6M en el stand

Arroz. 13. Fuselaje Yak-Z6M, suspendido debajo del laboratorio volador Tu-16

Llevó casi un año desarrollar un nuevo proyecto y preparar los primeros dibujos de trabajo. El 10 de enero de 1969, en la producción experimental del OKB, comenzó la construcción del laboratorio de vuelo DLL, diseñado para probar la planta de energía en vuelos con una conexión debajo de un avión de laboratorio Tu-16 especialmente equipado. El fuselaje del DLL iba a ser fabricado por la planta de aviones de Saratov.

En el mismo mes, el 23 de enero, se colocó el fuselaje del primer prototipo del producto "VM" en la grada (en el OKB el primer prototipo del Yak-3bM se llamó "EVM", así como "VM- 01 ").

La construcción del DLL se prolongó hasta fines de mayo, y el 28 de mayo fue trasladado al CIAM (Instituto Central de Motores de Aviación) para pruebas en tierra. Duraron seis meses (desde finales de 1969 hasta junio de 1970), y en julio de 1970 el laboratorio fue trasladado para pruebas de vuelo al LII.

El 14 de abril del año siguiente se completó la construcción del primer prototipo del nuevo avión. El automóvil fue transportado inmediatamente al complejo de pruebas de vuelo del OKB en Zhukovsky. A partir de mediados de 1970, comenzaron los trabajos de acabado en tierra de la aeronave, que duraron casi un año. En mayo-julio, el automóvil se levantó del suelo con un cable de grúa y, por lo tanto, la planta de energía y la aeronave se probaron en modo estacionario. El 22 de septiembre tuvo lugar el primer vuelo vertical independiente de una computadora (VM-01), que fue realizado por el piloto jefe de la empresa V. Mukhin. El segundo vuelo se completó una semana después, el 29 de septiembre.

Durante 1970 se llevó a cabo la construcción intensiva del segundo prototipo VM-02. El 5 de octubre se completó el montaje de la aeronave y 10 días después se transportó el segundo prototipo a Zhukovsky. El 24 y 25 de noviembre, Mukhin realizó el primer rodaje y trote de alta velocidad a lo largo de la pista LII en él, y el 25 de diciembre (según el libro de vuelo de V. Mukhin el 2 de diciembre), también hizo la primera aproximación. En el mismo año, comenzó la construcción del tercer prototipo Yak-36M.

En 1971, se estaban finalizando los dos primeros prototipos y el 29 de marzo se completó la construcción del tercer automóvil (fue transportado a Zhukovsky el 17 de mayo). VM-01 realizó su primer vuelo horizontal el 25 de mayo. Tres semanas después, el 16 de junio, el piloto Shevyakov levantó el VM-03 en el aire, completando también la "horizontal", pero durante el aterrizaje, el avión volcó y hasta junio de 1972 estuvo en reparación.

En la primera mitad de 1972 se realizaron pruebas intensivas de fábrica del Yak-Z6M. Para el verano, se tuvieron que presentar dos prototipos para las pruebas estatales. El 25 de febrero VM-02 realizó el primer vuelo de perfil completo (esto es lo que el OKB llama lanzamiento vertical, vuelo horizontal y aterrizaje vertical), y el 20 de marzo se realizó el mismo programa en una computadora (VM-01) . Desde finales de la primavera, el primer prototipo comenzó a ser modificado para una nueva toma de aire, y esto, a su vez, requirió una nueva prueba del sistema de control de la aeronave.

Para el verano, también se restauró el tercer prototipo VM-03. El 19 de junio realizó su primer despegue vertical y el 1 de agosto un vuelo de perfil completo. A finales de febrero del mismo año se puso en construcción el cuarto prototipo VM-04.

Las pruebas conjuntas estatales (GSI), realizadas por el cliente (la aviación de la Armada), el Ministerio de Industria de Aviación y la Oficina de Diseño de Yakovlev, comenzaron en el verano de 1972. Se dividieron en dos etapas: "A" y " B". Las pruebas de la etapa "A" debían realizarse con un conjunto de equipo simplificado. Cada uno de los coches presentados tuvo que pasar por ambas etapas. VM-02 comenzó a pasar el GSI el 30 de junio y terminó la etapa "A" el 20 de marzo de 1973. VM-03 entró en pruebas en septiembre de 1972 y completó la etapa "A" el 10 de marzo del año siguiente. Construido a fines de enero de 1973, el VM-04 fue transportado en marzo a la estación de pruebas en Zhukovsky, y el 1 de abril también se iniciaron las pruebas estatales. El primer prototipo también se conectó a pruebas estatales. La etapa "A" para computadoras (VM-01) y VM-04 finalizó el 30 de septiembre. En este momento, las pruebas de la etapa "B" en el segundo y tercer prototipos, que comenzaron el 11 de abril de 1973, ya estaban en pleno apogeo.

El evento principal de las pruebas de la etapa "A" fue el primer aterrizaje de un avión Yak-36M en la historia de la aviación soviética en la cubierta del gran porta-helicópteros antisubmarino "Moskva", que estaba en mar abierto. Se realizó el 18 de noviembre de 1972 en el segundo prototipo VM-02 por el piloto de pruebas Mikhail Deksbakh. Y el 22 de noviembre, en el mismo avión, aterrizó de perfil completo, es decir, de. con un inicio vertical desde la cubierta del barco y un aterrizaje vertical en la cubierta.

Arroz. 15. Yak-36M en la cubierta del hangar del crucero de transporte de aviones "Kiev"

Arroz. 16. Tablero de instrumentos del avión Yak-38

Arroz. 17. Esquema del Yak-38

Arroz. 18. British Aerospace "Sea Harrier" FRS.1 que despega verticalmente con base en portaaviones British Aerospace

Fig 19. Yak-38 sobre la cubierta del barco.

Arroz. 21. "Sea Harrier" antes de aterrizar en la cubierta de un portaaviones

Arroz. 20. Caza británico con base en portaaviones "Sea Harrier" - el "pariente" más cercano del Yak-38 soviético

Arroz. 22.U.S Marine Corps AV-8B despegando verticalmente aeronaves

Arroz. 23. Aeronave Yak-38 en la cubierta del crucero de transporte de aeronaves "Minsk"

Para diseñadores, probadores y aviadores navales, estos días se han convertido en una gran fiesta. Muchos de ellos creen que el 18 de noviembre fue el cumpleaños de los aviones con base en portaaviones soviéticos.

El 1 de noviembre de 1973 se iniciaron las pruebas en la etapa "B" del VM-04, y el 30 de septiembre de 1974, en esta etapa, se completaron las pruebas estatales de los cuatro prototipos. En 1973 se firmó una conclusión preliminar, recomendando el lanzamiento del Yak-36M a la producción en masa, pero la planta de aviones de Saratov comenzó los preparativos para la producción de estas máquinas en 1970-1971. En esta empresa se están construyendo los fuselajes del tercer y cuarto prototipos.

Tres aviones Yak-36M de la primera serie se construyeron a finales de 1974. En la primavera, el primer avión de producción se envió al Instituto de Investigación y Pruebas de la Fuerza Aérea en Akhtubinsk, el segundo, a la base de desarrollo del astillero del Mar Negro (la planta estaba construyendo cruceros de transporte de aviones del tipo "Kiev"), el tercero - en LII. La segunda serie, lanzada más tarde, ya constaba de cinco aviones y, a partir de la tercera, cada serie subsiguiente incluía 10 aviones. Estaban equipados con motores de elevación del tipo RD36-35VF (producto "24").

Arroz. 24. Aeronave Yak-38 en cubierta

Arroz. 25. Rescate del avión Yak-38

Fig. 26. Lanzamiento vertical del Yak-38

Arroz. 27. Yak-38 despega después de una corta carrera

El primer Yak-36M de serie durante 1975-1976. fueron principalmente pruebas en tierra. Se probaron instrumentos, miras de rifle y otros equipos a bordo, así como variantes de armamento de aviones. Entonces, por ejemplo, en la segunda máquina en serie en 1976, se depuró la mira del rifle ASP-17BMTS, y la octava máquina de la tercera serie estaba destinada a probar otro modelo de mira: ASP-PDF21 (del avión MiG-21PF).

Prácticamente desde el comienzo del diseño del producto "VM", comenzó el desarrollo de su versión de capacitación de dos asientos, el producto "VMU". La construcción del "gemelo" fue establecida por el decreto gubernamental del 28 de diciembre de 1967. Los dibujos de trabajo del "VMU" se pusieron en producción el 30 de junio de 1971, y el primer prototipo se transfirió a la estación de pruebas de vuelo en Zhukovsky el 24 de marzo de 1972. De abril a marzo de 1973 Se llevaron a cabo las pruebas en tierra de los sistemas de las aeronaves y el 23 de marzo la máquina despegó por primera vez. La etapa "A" de las pruebas estatales conjuntas terminó el 24 de octubre de 1974, pero en la primavera la documentación técnica se transfirió a la planta de aviación de Saratov para la construcción de los dos primeros vehículos de entrenamiento en serie a mediados de 1975.

Dos aviones de la primera serie se fabricaron a tiempo y en junio de 1975 ya se encontraban en el centro de pruebas de la aviación de la Armada en la ciudad de Saki (Crimea). En 1976, la primera "chispa" de la segunda serie pasó las pruebas conjuntas estatales de la etapa "B", y la segunda fue enviada para pruebas estáticas. En total, la segunda serie de "VMU" constaba de tres aviones y, a partir del cuarto, cada serie de aviones de entrenamiento constaba de cinco aviones.

Después del inicio de la producción del Yak-36M en la planta de aviones de Saratov, cada uno de los aviones de producción se sometió a pruebas de control breves y luego se envió para pruebas especiales (verificando varios sistemas, equipos y armas), o se utilizó para entrenar a pilotos de aviación naval. Entonces, por ejemplo, tres autos de la segunda serie en noviembre de 1975 estaban en la base en Saki. Entrenaron a los pilotos del regimiento de aviación naval que se estaba formando. El comandante del regimiento fue nombrado piloto experimentado Feoktist Matkovsky, que anteriormente había volado en aviones de combate y helicópteros de la Armada.

En la primavera de 1975, el primer crucero de transporte de aviones soviético Kiev se preparó para las pruebas de cubierta del avión de ataque Yak-36M. Los pilotos de prueba de fábrica del VM-02 fueron los primeros en dominar la cubierta de Kiev. Las pruebas de despegues y aterrizajes en mar abierto se llevaron a cabo de marzo a octubre, y el 15 de diciembre de 1975, el comandante del regimiento F. Matkovsky realizó el primer aterrizaje en el "Kiev". Ha comenzado el proceso de puesta en servicio del portaaviones.

Arroz. 28. Inicie Yak-38 desde una plataforma móvil

Arroz. 29. Avión de entrenamiento de combate doble Yak-38U

Arroz. 30. Avión de entrenamiento de combate doble Yak-38U

Arroz. 31. Avión de entrenamiento de combate doble Yak-38U

En el verano de 1976, el primer escuadrón formado de aviones de ataque basados ​​en portaaviones Yak-36M se trasladó al "Kiev". En el mismo año, la aeronave fue aceptada en servicio con la designación Yak-38, y su versión de entrenamiento se conoció como Yak-28U. Más de 20 vehículos se alojaron en el hangar de cruceros debajo de la cubierta. La entrega de la aeronave preparada para el vuelo se realizó mediante ascensores. Después de los vuelos, se plegaron las alas de los coches y se bajaron uno a uno al hangar.

La prensa occidental comenzó a escribir seriamente sobre el Yak-38 después de que el crucero "Kiev", que transportaba aviones, cruzó el estrecho del Bósforo el 15 de julio de 1976 y entró en el mar Mediterráneo. El avión, que recibió el nombre en clave de la OTAN "Forger", se llamó Yak-36MP, que no estaba lejos de la verdad. Los observadores creían que los barcos de la clase "Kiev" ("Minsk", "Novorossiysk", "Bakú") son capaces de transportar 12 vehículos de combate de despegue y aterrizaje verticales. La capacidad real de los portaaviones soviéticos era mucho mayor. "Kiev" entró en el océano mundial "para mostrarse" - para demostrar las capacidades de la flota soviética. Sin embargo, fueron significativamente más bajos de lo que querían los líderes soviéticos.

La operación del avión Yak-38 por parte de la aviación de la Armada comenzó durante las pruebas del primer avión de producción. Se enviaron aviones de ataque en serie basados ​​en portaaviones desde la fábrica a dos bases aéreas: a Saki y a Severomorsk. Severomorsk era la base principal de la Flota del Norte, que iba a incluir un crucero de transporte de aviones. Además, fue necesario probar la aeronave en el extremo norte, un área con bajas temperaturas del aire e inadecuada para la construcción de una gran red de aeródromos. La capacidad del Yak-38 para lanzarse desde sitios pequeños o plataformas móviles implicaba su uso no solo en un barco, sino también como un avión de defensa costera.

Casi todos los primeros aviones de ataque en serie se enviaron a Saki. A mediados de los 70, aparecieron en la base de Severomorsk. En agosto-septiembre de 1977, ocho aviones ya estaban en pruebas operativas. En diciembre del mismo año, nueve coches ya volaban a bajas temperaturas.

Las empresas occidentales, que crearon aviones de despegue y aterrizaje verticales, aprendieron de su propia experiencia las dificultades de probar estos aviones, que a menudo terminaban en accidentes. El Yak-38 no fue una excepción. El primer accidente grave ocurrió en Saratov en el aeródromo de la fábrica el 4 de abril de 1975, cuando el piloto de pruebas del OKB Mikhail Deksbakh voló alrededor del tercer avión de la segunda serie. El aterrizaje se realizó con un motor en marcha, ya que el segundo no arrancó. El avión recibió daños tan graves que no se recuperó en el futuro.

El 4 de marzo de 1976, en el mismo lugar, en Saratov, se estrelló el Yak-38 del piloto militar coronel Khomyakov. El sistema de eyección SK-EM se activó espontáneamente. El 9 de abril de 1977, ocurrió un accidente con el primer avión de producción en el Centro de Investigación de la Fuerza Aérea en Akhtubinsk.

pilotado por el coronel Peshkov. Un año después, el 6 de junio de 1977, ocurrió el primer desastre en Severomorsks debido a una avería de una de las toberas giratorias de la tobera del motor sustentadora. Al día siguiente, en la ciudad de Saki, el capitán Novichkov se vio obligado a expulsar del segundo vehículo de la tercera serie: uno de los tubos de dirección estalló. Desde octubre de 1978, se produjeron muchos accidentes en el crucero Minsk. Desde enero de 1979 hasta septiembre de 1980, siete aviones se estrellaron. Fueron controlados no solo por pilotos militares, sino también por pilotos de la compañía. El 27 de diciembre de 1979, al despegar de la cubierta con una corta carrera de despegue, un Yak-38U biplaza pilotado por Deksbakh y Kononenko cayó al mar debido a la falta de rotación de la boquilla del soporte de elevación. motor. Después de ser expulsado del agua, Dexbach tuvo más suerte: aterrizó justo en la cubierta. Kononenko tuvo que usar equipo de rescate.

Sin embargo, para la objetividad es necesario comparar las estadísticas de accidentes del avión británico "Harrier" y el Yak-38 soviético. De 1969 a 1980 entraron en servicio 241 Harriers. Durante este período, ocurrieron 83 accidentes, en los que 57 autos quedaron completamente destruidos y 25 pilotos murieron. De 1974 a 1980, 115 Yak-38 estaban en las unidades de aviación de la flota, de los cuales 16 se estrellaron (cuatro pilotos murieron). Por lo tanto, la conclusión sobre la confiabilidad del avión de ataque soviético basado en portaaviones se hace mejor con un ojo en el "Harrier".

El avión de ataque Yak-38 se sometió a pruebas militares no solo en el extremo norte y el cálido sur, sino también en condiciones alpinas. En abril de 1980 se enviaron cuatro coches a Afganistán y estuvieron allí hasta mediados del verano. El piloto del OKB Yu. Mitikov, junto con varios pilotos militares, practicaron despegues, aterrizajes y vuelos de perfil completo en condiciones de baja presión y alta temperatura ambiente. Después de las pruebas, se concluyó que era imposible utilizar un avión de ataque con una central eléctrica existente en condiciones de gran altitud.

En el curso de la producción en serie, el Yak-38 se mejoró constantemente. Los constructores de motores de la RKBM y la Asociación de Investigación y Producción Soyuz lograron aumentar el empuje de los motores de elevación y marcha de elevación. En lugar de RD36-35VF, comenzaron a instalar RD36-35VFR (producto "28"), la designación R27V-300 con mayor empuje no cambió. Antes de que se tomara la decisión de reemplazar el producto "24" con el producto "28" en el compartimiento del motor de elevación, este último se probó en varios Yak-38 de la primera serie (para la segunda máquina en serie, por ejemplo, se instalaron PD mejorados en el otoño de 1976).

No se resolvió en el avión y el problema de golpear las entradas de la central de gases incandescentes se reflejaba desde el lugar de despegue. Primero, en varios Yak-38 en serie, se elaboraron nervaduras reflectantes especiales, ubicadas en la parte superior del fuselaje a los lados de la entrada de aire del compartimiento del motor de elevación, así como debajo del fuselaje, comenzando desde el centro (las pruebas fueron realizado en la LII y en la base de Saki). Luego, esta revisión se introdujo en la serie. Además, las costillas también se instalaron gradualmente en máquinas lanzadas anteriormente.

En el curso de la producción en serie del Yak-38, también se mejoraron los medios de escape de emergencia de la aeronave. El asiento eyectable KYA-1 y el sistema SK-EM fueron reemplazados por el asiento K-36VM y el sistema SK-EMP con un rango extendido de aplicación en términos de velocidad y altitud.

Los diseñadores, junto con el cliente, trabajaron mucho en el armamento del Yak-38. El avión Yak-38 estaba equipado con un sistema de armamento a bordo, lo que le permite ser utilizado contra objetivos terrestres y marítimos día y noche, así como, si es necesario, contra objetivos aéreos durante el día. El armamento estaba suspendido en cuatro soportes de vigas BDZ-60-23F1, instalados en las partes de la raíz del ala, dos simétricamente con respecto al eje de la aeronave.

Al atacar objetivos terrestres y marítimos, los misiles guiados Kh-23 podrían usarse junto con el equipo de guía de comando de radio Delta NT, cohetes, bombas de hasta 500 kg de calibre, tanques incendiarios ZB-500, así como armas especiales. Para destruir objetivos aéreos, los misiles autoguiados R-60 o R-60M pueden suspenderse en pilones. La masa total de la carga de combate durante un lanzamiento vertical es de hasta 1000 kg, durante el despegue con una carrera de despegue corta, hasta 1500 kg.

Arroz. 32. Avión de entrenamiento de combate doble Yak-38U

Debido a la imposibilidad de desplegar nuevos complejos, la gama de armas de misiles guiados fue muy limitada. Intentamos integrar el cañón gemelo GSh-23 en el fuselaje del avión. Incluso antes de la finalización de las pruebas, los desarrolladores que confiaban en el éxito hicieron un cambio en la sección de armamento de la descripción técnica de los vehículos de producción (para algunos, el arma se considera un elemento estructural). Sin embargo, durante las pruebas al disparar desde el GSH-23 incorporado, a menudo se iniciaba la sobretensión del motor y la ubicación del arma en el fuselaje tuvo que abandonarse. Resultó posible utilizar solo contenedores de cañón suspendidos UPK-23-250 debajo de las alas del Yak-38.

El control del uso de armas se realizó mediante el dispositivo de fotocontrol SSh-45-100-OS.

Incluso durante las pruebas estatales, los diseñadores y los militares se enfrentaron a un problema grave. Debido a la dependencia del peso de despegue de la temperatura ambiente, tuvo que ser limitado. La masa de la carga de combate también disminuyó en consecuencia. Para aumentarlo, fue necesario reducir el suministro de combustible en la aeronave y, en consecuencia, la autonomía. Para mantener una carga de combate normal y aumentar el rango de vuelo, fue necesario instalar un conjunto simplificado de equipos y armas en los primeros vehículos de producción. Además, comenzaron a probar el Yak-38 en despegue con un despegue corto (WRC) y aterrizaje con una carrera baja. Con una carrera corta de despegue, la carga de combate del vehículo y el rango de vuelo aumentaron significativamente debido al ahorro de combustible. Las pruebas de despegue con una corta carrera de despegue se llevaron a cabo en tierra, luego en 1979 en el crucero Minsk que transportaba aviones. Hubo algunos accidentes: durante el desarrollo del modo SRS en el "Minsk" en las condiciones de alta temperatura y humedad en el Océano Índico, murió el piloto de pruebas LII Oleg Kononenko.

Aunque el principal cliente del Yak-38 era la Armada, se suponía que debía utilizar el avión desde aeródromos terrestres. El English Harrier fue un buen ejemplo. Pruebas exhaustivas del Yak-38 en condiciones terrestres han confirmado la posibilidad de su funcionamiento en las fuerzas terrestres. Las capacidades de la máquina se han expandido significativamente durante su operación desde sitios móviles. El sitio era una especie de aeródromo móvil. La ubicación de dicho aeródromo podría cambiar varias veces durante el día. El despegue del avión desde la plataforma móvil no difirió del despegue desde la cubierta del barco. El aterrizaje podría realizarse en otro lugar. Después del despegue, la plataforma podría ser plegada y transportada por un tractor.

Para estudiar las posibilidades de utilizar aviones Yak-38 en embarcaciones civiles del tipo "Roro" (portacontenedores), se llevaron a cabo pruebas especiales. En la cubierta superior del buque portacontenedores, se colocó adicionalmente una plataforma de despegue y aterrizaje de 18x23 m de placas con un revestimiento de metal K-1D. Aterrizar en él no fue difícil. En el buque portacontenedores Nikolay Cherkasov, los pilotos de la aviación naval dominaron la técnica de aterrizaje y despegue de dicha plataforma. Las pruebas han demostrado que tales barcos pueden usarse para entregar aviones Yak-38 a cruceros que transportan aviones pesados ​​a regiones remotas del Océano Mundial.

El alcance limitado del avión de ataque, la imposibilidad de instalar nuevos equipos, armas y una serie de otras deficiencias graves obligaron a los diseñadores de la Oficina de Diseño de Yakovlev a buscar formas de modernizar el avión. Desde finales de los 70 se inició el desarrollo de varios proyectos. Según uno de ellos, que inicialmente recibió el código "VMM" ("VM" modernizado), se suponía que debía instalar motores mejorados con mayor empuje en la máquina, modificar las tomas de aire, ala, estabilizador, hacer controlable el tren de aterrizaje delantero. y, lo más importante, posibilitar la suspensión de tanques adicionales con combustible. También se planeó utilizar nuevos equipos y ampliar la gama de armas utilizadas. Pero otro proyecto, que recibió el código "39" (a veces también se llamó Yak-39), planeó reemplazar los motores de la planta de energía por otros más potentes, aumentar el área del ala, colocar un nuevo complejo de avistamiento y navegación PRNK- 39 y una estación de radar. Esto hizo posible convertir el avión en un caza de pleno derecho (se suponía que debía crear varias modificaciones, incluido un avión de ataque). Algo más tarde, el trabajo de diseño se desarrolló en el producto "48" (el futuro Yak-41M o Yak-141).

Arroz. 33. Yak-38 y un prometedor avión supersónico de despegue vertical Yak-141

Arroz. 34. Diagrama de disposición básico de la aeronave Yak-38

Avión experimental VM-01

Avión de entrenamiento de combate Yak-38U

Yak-38 despegando verticalmente

Mucho dependía de los desarrolladores del motor. La Asociación de Investigación y Producción "Soyuz", dirigida por O. Favorsky, estaba completando los trabajos en el nuevo motor de elevación y soporte P28-300 (producto "59") con un empuje vertical de 6700 kgf. que era un Р27В-300 significativamente modificado con un nuevo rotor de baja presión y una nueva boquilla. ¡El rotor de alta presión, la cámara de combustión y la turbina se han tomado de lo antiguo! modelos. Los diseñadores de Rybinsk KBM también lograron mejorar los parámetros de los motores de elevación. El nuevo PD del tipo RD-38 tenía un empuje de 3250 kgf. Se suponía que estos motores se usarían en la planta de energía del Yak-38 modernizado.

En el proceso de diseño de una versión mejorada de la aeronave, se le asignó un nuevo código - producto "82". Se colocaron varias copias en el edificio a la vez: dos para pruebas de vuelo ("82-1" y "82-2"), una para pruebas estáticas y una más como laboratorio de vuelo J1J1-82 para probar una nueva planta de energía.

La construcción de dos prototipos Yak-38M (este nombre se le dio a la aeronave modernizada) se completó en 1982. No todas las mejoras planeadas previamente se implementaron en la nueva aeronave de ataque de cubierta. Habiendo conservado casi por completo la apariencia de la máquina anterior, el Yak-38M se diferenciaba de la planta de energía de transporte, las tomas de aire, algunos cambios en el diseño del fuselaje y las superficies de los cojinetes, un tren de aterrizaje delantero giratorio y la capacidad de instalar tanques de combustible externos. . Los cambios afectaron la composición de equipos y armas. A finales de 1982, incluso antes del inicio de las pruebas, se decidió lanzar el producto "82" a la producción en serie.

Las pruebas, que comenzaron en 1983, tardaron varios años. Las características tácticas y de vuelo del Yak-38M han mejorado en comparación con el Yak-38. El peso de despegue al inicio con una carrera corta de despegue aumentó a 11.800 kg y la carga máxima en los puntos duros externos hasta 2.000 kg. Con un despegue vertical con una carga de 750 kg, el rango de vuelo aumentó a 410 km, y con un despegue corto y una carga de 1000 kg, hasta 600 km. El nuevo modelo del avión de ataque basado en portaaviones reemplazó al anterior en el transportador de la Planta de Aviación de Saratov.

En la primavera de 1984, comenzaron las pruebas del primer prototipo Yak-38M (82-1) en el crucero pesado Minsk (piloto de pruebas Sinitsin). La aeronave fue adoptada por la aviación de la flota, y a partir de mediados de los 80 se iniciaron sus entregas a barcos. Y, sin embargo, la idea de un vehículo de combate de despegue y aterrizaje vertical altamente eficiente no se implementó. La mayoría de las aeronaves Yak-38M en operación no pudieron equiparse con tanques de combustible fuera de borda, y el consumo de combustible de la planta de energía modificada aumentó. Esto significa una mayor reducción del radio de combate del avión de ataque. Según el diseñador jefe de la aeronave A. Zvyagintsev, en ausencia de tanques externos, el Yak-38M no tenía ventajas sobre el helicóptero de ataque Ka-29.

En el verano de 1989, el Yak-38 se demostró públicamente por primera vez en la exposición de la exhibición de aviación en Khodynka. Antes de eso, el automóvil se podía ver en el Museo de Aviación de Monino. Los visitantes del espectáculo aéreo Mosaeroshow-92 pudieron ver el Yak-38U en vuelo en Pars con un helicóptero Mi-8, una bandera se colocó entre ellos. Tal composición de la pareja fue forzada: el helicóptero reemplazó al único Yak-38 que se estrelló antes del inicio del espectáculo aéreo durante un vuelo de entrenamiento. Pero los moscovitas, los residentes de Zhukovsky y muchos periodistas extranjeros, desde agosto de 1989, han observado repetidamente la "danza" de dos aviones de despegue y aterrizaje verticales durante las celebraciones del Día de la Aviación. Los vuelos fueron realizados por pilotos de pruebas LII.

En el verano de 1992, los pilotos de OKB A. Sinitsin y V. Yakimov en el aeródromo de Kubinka demostraron a los pilotos estadounidenses Allan Princeton y David Price (ambos ex pilotos de la Marina de los Estados Unidos y ahora propietarios del museo en Santa Monix, California) un avión de entrenamiento doble Yak-38U. Los estadounidenses llegaron a Moscú por invitación del Diseñador General de la Oficina de Diseño Alexander Dondukov. Se convirtieron en los primeros pilotos extranjeros en volar el Yak-38.

En el otoño del mismo año, el Yak-38M se demostró en la exposición de Farnborough junto con una segunda copia del avión Yak-141. Sin embargo, el Yak-38 no se mostró en vuelos, su "hermano menor" voló solo una vez.

Los problemas asociados con la confiabilidad de la planta de energía, los sistemas de control, una pequeña masa de carga útil y un rango pequeño no permitieron que el primer avión de ataque con base en portaaviones soviético se usara con toda su fuerza. El colapso de la URSS y la división de las Fuerzas Armadas se reflejaron en gran medida en la Armada. El recurso de muchos Yak-38 ya estaba agotado, la mayoría de las máquinas se enviaron a bases costeras. La planta de aviones de Saratov nunca pudo establecer la producción en serie de tanques de combustible externos y, sin ellos, los datos tácticos de la aeronave se redujeron drásticamente. El gobierno ruso no pudo encontrar fondos para restaurar los recursos de los aviones de ataque basados ​​en portaaviones, de los cuales se produjeron más de 200 copias. En la actualidad, todos están suspendidos y se desconoce su futuro futuro, así como el nuevo y prometedor avión supersónico de despegue y aterrizaje vertical Yak-141, creado para reemplazar al Yak-38 y ni siquiera (sin culpa de los desarrolladores) pasó el ciclo de prueba completo.

La empresa, que tiene una amplia experiencia en la creación de aviones VTOL, está buscando clientes. Pero, ¿serán encontrados?

Longitud del fuselaje sin LDPE, 15,47 m

Envergadura, m:

en posición de vuelo 7.022

doblado 4.88

Área del ala con parte ventral, m 2 18,69

Altura de la aeronave en el estacionamiento, m 4.25

Vía del chasis, m 2,76

Chasis base, m 6.06

Peso de la aeronave vacía, kg 7.484

Peso de despegue, kg

normal 10400

máximo 11 300

Masa de carga de combate, kg:

inicio vertical normal 1000

máximo con un recorrido corto de despegue 1500

Velocidad máxima, km / m 1050

Techo práctico, m 11 000

Alcance táctico, km 185

El Ministerio de Defensa está discutiendo la creación de un nuevo avión de despegue y aterrizaje vertical, cuyo proyecto fue congelado en los años 90. Estamos hablando de la reactivación de la serie de SVPP, desarrollada en la Oficina de Diseño de Yakovlev, al crear un nuevo avión, se puede utilizar la reserva tecnológica acumulada durante el trabajo de desarrollo en la creación del Yak-141.

Para referencia:
La última demostración del Yak-141 fue su aparición en el salón aeronáutico de Farnborough; el caza único no recibió un solo pedido de clientes nacionales o extranjeros. Los clientes potenciales no vieron la necesidad de comprar un avión VTOL. “Yaku” no estaba muy feliz.

En 1995, la compañía Lockheed Martin, que estaba trabajando en un caza de despegue vertical de quinta generación, proporcionó fondos a cambio de obtener datos técnicos y datos de diseño limitados sobre el Yak-141 y otros proyectos de aviones VTOL domésticos.
No en vano, el espacio de información ruso sigue argumentando que el diseño y los componentes del más nuevo caza de despegue y aterrizaje vertical Lockheed Martin F-35B recuerdan tanto a nuestro Yak-141.

¿Por qué y por qué el Ministerio de Defensa está reviviendo la tecnología olvidada de la URSS?

Se depositaron grandes esperanzas en el Yak-141, era una tecnología verdaderamente revolucionaria. Este avión tiene muchos récords mundiales:

En 2003, cuando finalmente se cerró el proyecto Yaka, nadie podría haber imaginado que la tecnología VTOL sería tan relevante para Rusia. La Armada rusa se basó en los MiG y Su a bordo. Pero ahora, cuando Rusia planea construir un segundo portaaviones, un caza de despegue vertical sería extremadamente relevante.

¿Todo lo nuevo es viejo y olvidado?

Alexey Zakvasin

En Rusia pueden aparecer varios tipos de aviones con base en barcos. Así lo afirmó en MAKS-2017 el viceministro de Defensa de la Federación de Rusia, Yuri Borisov. En particular, el departamento militar planea reactivar el proyecto de un avión de despegue y aterrizaje vertical basado en portaaviones de la Oficina de Diseño de Yakovlev. El vehículo puede pasar a formar parte del nuevo ala del portaaviones, que entrará en servicio en 2030. Además, el Ministerio de Defensa no excluye la creación de una versión naval del caza ligero MiG-35 generación 4 ++. RT estaba descubriendo cuál podría ser el futuro de la aviación rusa basada en portaaviones.

• Noticias RIA

El viceministro de Defensa ruso, Yuri Borisov, dijo a los periodistas que el departamento está discutiendo la creación de un avión prometedor para aviones que transporten barcos. Hablamos de máquinas de despegue y aterrizaje verticales y cortas. Según él, el Ministerio de Defensa está considerando pedir ayuda a la Oficina de Diseño de Yakovlev.

“Este es un desarrollo de la línea Yakovskaya, que fue cancelada. Existen tales planes, los estamos discutiendo, incluyendo, quizás, estas áreas se implementarán para un avión prometedor para cruceros que transportan aviones ", dijo Borisov en el Salón Internacional de la Aviación y el Espacio (MAKS-2017).

El subjefe del Ministerio de Defensa explicó que los nuevos aviones serán necesarios para los portaaviones, que están previstos para ser colocados "en la línea de meta" del programa estatal de armamento para 2018-2025. Borisov enfatizó que el desarrollo de un avión de despegue vertical es un problema a largo plazo.

12 récords mundiales

En Rusia, el monopolio de la producción de aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL) es propiedad de OJSC "Experimental design bureau im. COMO. Yakovlev ". En 1966, el avión de ataque basado en portaaviones Yak-36 realizó su primer vuelo público. El modelo se convirtió en el prototipo de muestras más avanzadas de este tipo.

Desde 1977, la Armada de la URSS ha operado el Yak-38, el primer avión VTOL en serie soviético. El avión de ataque se montó en la planta de aviación de Saratov. El avión se basó en los cruceros de transporte de aviones del Proyecto 1143 "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk", "Bakú".

• Yak-38


• Noticias RIA

En 1985, comenzaron las pruebas en un prototipo de Yak-41M, que se suponía que iba a volverse supersónico, maniobrable y multifuncional. La Oficina de Diseño de Yakovlev se negó a modernizar el Yak-38 y finalmente creó una máquina fundamentalmente nueva, más conocida como Yak-141.

En septiembre-octubre de 1991, el Yak-141 pasó las pruebas de vuelo en la Flota del Norte. La Oficina de Diseño de Yakovlev presentó una máquina única que superó a sus contrapartes extranjeras en rendimiento. En septiembre de 1992, el Yak-141 se demostró con éxito en una exposición en el Farnborough británico.

Yak-141 bajo el control del piloto de pruebas Andrey Sinitsyn estableció 12 récords mundiales. El avión recibió todas las ventajas del avión de cuarta generación. El Yak-141 fue capaz de cubrir formaciones de portaaviones, para atacar objetivos de superficie y terrestres.

A pesar de las perspectivas obvias, el proyecto de la Oficina de Diseño de Yakovlev se congeló debido a problemas de propiedad sin resolver con Ucrania y el curso de la reducción de la Armada. Como resultado, Rusia solo tiene un crucero que transporta aviones: el almirante Kuznetsov, que sigue siendo la base de operaciones del Su-33 y MiG-29K / KUB.

No hubo una necesidad práctica para el desarrollo del Yak-141 en la década de 1990, pero después de 25 años reapareció. A fines de junio de 2017, el Ministerio de Defensa anunció planes ambiciosos para construir, para 2025, dos buques de asalto anfibio universal (UDC) clase Priboi y un portaaviones del Proyecto 23000 Storm para 2030.

Formidable y caprichoso

El avión de despegue y aterrizaje vertical es un desarrollo revolucionario de los diseñadores de aviones. El vehículo ocupa poco espacio en la cubierta y su poder de ataque y efectividad de combate no se pueden comparar con las capacidades de un helicóptero.

Sin embargo, como cualquier otro equipo militar, el avión VTOL, además de sus ventajas, tiene sus inconvenientes.

Ascender hacia el cielo requiere un avión de despegue vertical de una enorme reserva de empuje del motor, que en el momento del despegue del suelo trabaja a máxima velocidad. Como resultado, el avión "consume" una cantidad increíble de combustible y, a veces, no es seguro para su uso en latitudes del sur y en climas cálidos.

El mayor consumo de combustible reduce el radio de combate y la capacidad de carga del avión VTOL. Además, una aeronave de este tipo es difícil de volar y cara de operar. Se requiere el más alto nivel de calificaciones de los pilotos y del equipo técnico de los vehículos de despegue vertical.

Los pioneros en el desarrollo de aviones de despegue vertical fueron la empresa británica Hawker Siddeley, que produce la familia de cazabombarderos Harrier desde 1967. A pesar de la aparente lentitud, el coche mostró buenas cualidades en el combate aéreo real.

• Harrier GR3


• Wikimedia

En 1982, en el conflicto de Focklands, los Harriers se desempeñaron bien, luchando contra cazas argentinos que se vieron obligados a despegar de bases continentales. Al mismo tiempo, los aviones británicos podían despegar literalmente de cualquier terreno y justificaban su uso en buques portaaviones.

Para nuevos portaaviones

La experiencia mundial en la operación de aviones de despegue vertical nos permite concluir que son un eslabón necesario en la aviación basada en portaaviones. Sin embargo, el papel principal se mantuvo para los aviones con un despegue acortado o convencional debido a su menor extravagancia y superioridad en el radio de combate. Hasta la fecha, los diseñadores no han encontrado un reemplazo efectivo para el arrestallamas y la catapulta.

Por ejemplo, la Marina de los EE. UU. Ha estado tratando durante varios años de determinar la misión de combate del caza F-35B de quinta generación con base en un barco. Cabe señalar que este avión de Lockheed Martin Corporation se creó sobre la base de "datos de diseño limitados" comprados a la Oficina de Diseño de Yakovlev y exteriormente se parece al Yak-38 en lugar del Yak-141.

Teniendo en cuenta los planes del Ministerio de Defensa ruso para aumentar la flota de portaaviones, Rusia necesitará aviones de despegue tanto cortos como convencionales y aviones VTOL. Las declaraciones actuales de los representantes del departamento militar indican que los nuevos portaaviones pueden convertirse en la base del avión de la oficina de diseño de Yakovlev y la versión naval del caza MiG-35 de la generación 4 ++.

Sin embargo, prácticamente no se sabe nada sobre la situación con el desarrollo de una versión basada en portaaviones del caza T-50 de quinta generación. En el modelo del portaaviones del proyecto 23000 "Storm" presentado en 2015, las copias reducidas del T-50, Su-33 y MiG-29K son claramente visibles.

Avance tecnológico

El fundador del portal de Rusia Militar, Dmitry Kornev, en una conversación con RT, sugirió que un ala aérea mixta se basaría en el Storm, pero dudaba de la necesidad de colocar allí una versión prometedora del Yak-141. El experto ve el uso del futuro avión de la Oficina de Diseño de Yakovlev como una fuerza de ataque en los buques de asalto anfibios universales.

"Storm" será lo suficientemente grande y, por lo tanto, tiene sentido colocar allí un grupo aéreo completo. Permítanme recordarles que el Yak-38 fue desarrollado para cruceros, y creo que sería lógico colocar el avión de Yakovlev en los nuevos UDC, barcos tipo Mistral y, probablemente, en el Almirante Kuznetsov ”, dice Kornev.

Al mismo tiempo, Kornev enfatizó que el avión VTOL no podría basarse en barcos de desembarco de la Armada de fabricación soviética debido a la falta de la infraestructura necesaria en ellos. El prometedor avión de Yakovlev se adaptará solo para nuevas plataformas flotantes, aunque podrá aterrizar en todos los barcos con helipuerto.

“En general, las noticias sobre la posible reactivación del proyecto Yak-141 son positivas. Sin duda, será un gran avance tecnológico y mejorará la calidad de nuestras escuelas de diseño y vuelo. Pero es demasiado pronto para sacar conclusiones, ya que es necesario especificar la información sobre el uso militar de aviones de despegue vertical ”, dijo Kornev.

El diseño de aeronaves con despegue y aterrizaje vertical está asociado a grandes dificultades asociadas a la necesidad de crear motores ligeros, controlabilidad a velocidades cercanas a cero, etc.

Actualmente, existen muchos proyectos para esquemas de aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, muchos de los cuales ya se han implementado en vehículos reales.

Aviones propulsados ​​por hélice

Una de las soluciones al problema del despegue y aterrizaje vertical es la creación de una aeronave, en la que la sustentación durante el despegue y el aterrizaje se crea girando el eje de rotación de las hélices, y en vuelo horizontal - por el ala. La rotación del eje de rotación de las hélices se puede lograr girando el motor o el ala. El ala de dicha aeronave (Fig. 160) está hecha de acuerdo con un esquema de mástiles múltiples (al menos dos mástiles) y está unida al fuselaje sobre bisagras. El mecanismo de giro del ala suele ser un gato de tornillo con rotación sincronizada, que proporciona un cambio en el ángulo de montaje del ala en un ángulo superior a 90 °.

El ala está equipada con flaps de ranuras múltiples en toda su envergadura. En áreas donde el ala no es impulsada por el flujo de aire de la hélice, o donde las velocidades de soplado son bajas (en la parte central del ala), se instalan listones para ayudar a eliminar la pérdida de flujo en ángulos de ataque altos. La cola vertical es relativamente grande (para aumentar la estabilidad direccional a bajas velocidades de vuelo) y está equipada con un timón. El estabilizador de una aeronave de este tipo suele ser controlable. Los ángulos de instalación del estabilizador se pueden variar dentro de amplios límites, proporcionando la transición de la aeronave desde el despegue vertical al vuelo horizontal y viceversa. La base de la quilla va hacia el brazo de cola hacia atrás, sobre el cual se fija el rotor de cola de pequeño diámetro, paso variable en el plano horizontal, proporcionando control longitudinal en los modos de vuelo estacionario y transitorio.

La central está formada por varios potentes motores turbohélice, de pequeño tamaño y bajo peso específico del orden de 0,114 kg / l. con., lo cual es muy importante para un avión de despegue y aterrizaje vertical de cualquier esquema, ya que dichos vehículos durante el despegue vertical deben tener más peso. Además de superar el peso, el empuje debe superar la resistencia aerodinámica y crear una aceleración para acelerar la aeronave a una velocidad tal a la que la sustentación del ala compense completamente el peso de la aeronave, y las superficies aerodinámicas de dirección serán suficientemente efectivas.

Un grave defecto de diseño en las aeronaves de despegue y aterrizaje vertical con hélices es que se logra garantizar la seguridad del vuelo y la capacidad de control confiable de la aeronave durante el despegue vertical y los modos de vuelo transitorio a costa de hacer que la estructura sea más pesada y compleja debido al uso de un mecanismo de rotación del ala. y una transmisión que sincroniza la rotación de las hélices. ...

El sistema de control de la aeronave también es complejo. El control durante el despegue y aterrizaje y en vuelo de crucero a lo largo de tres ejes se realiza mediante superficies de control aerodinámicas convencionales, pero en modo estacionario y. modos transitorios antes y después del vuelo de crucero, se utilizan otros métodos de control.

Durante el ascenso vertical, el control longitudinal se realiza mediante un rotor de cola horizontal (con un paso variable) ubicado detrás de la quilla (Fig.160, b), el control direccional es por la desviación diferencial de las secciones finales de los flaps soplados. por el chorro de las hélices, y el control lateral es por el diferencial al cambiar el paso de las hélices extremas.

En el modo transitorio, hay una transición gradual al control usando superficies ordinarias; para ello se utiliza un mezclador de mando, cuyo funcionamiento se programa en función del ángulo de giro del ala. Se incluye un mecanismo de estabilización en el sistema de control.

Actualmente es posible mejorar las características de las aeronaves de despegue y aterrizaje vertical con hélices debido a que la hélice está encerrada en un canal anular (un tubo corto del diámetro correspondiente). Una hélice de este tipo desarrolla un empuje entre un 15% y un 20% más que una hélice sin "guarda". Esto se explica por el hecho de que las paredes del canal impiden el flujo de aire comprimido desde las superficies inferiores del tornillo a las superficies superiores, donde se reduce la presión, y excluyen la dispersión del flujo desde el tornillo hacia los lados. Además, cuando el tornillo aspira aire, se crea un área de presión reducida por encima del canal anular y, dado que el tornillo arroja el flujo de aire comprimido, la diferencia de presión en el corte superior e inferior del anillo del canal conduce a la formación de una fuerza de elevación adicional. En la Fig. 161, a muestra un diagrama de un avión de despegue y aterrizaje vertical con hélices instaladas en canales anulares. El avión se fabrica en tándem con cuatro hélices impulsadas por una transmisión común.

El control de tres ejes en crucero y vuelo vertical (Fig.161, b, c, d) se realiza principalmente por cambio diferencial en el paso de las hélices y deflexión de los flaps ubicados horizontalmente en los chorros lanzados por las hélices detrás de los canales. .

Cabe señalar que los aviones de despegue y aterrizaje verticales con hélices son capaces de alcanzar velocidades de 600 a 800 km / h. El logro de velocidades de vuelo subsónicas más altas, y mucho menos supersónicas, solo es posible con el uso de motores a reacción.

Aviones propulsados ​​por jet

Se conocen muchos esquemas de aviones de despegue y aterrizaje verticales con propulsión a chorro, pero se pueden dividir de manera bastante estricta en tres grupos principales según el tipo de planta de energía: aviones con una sola planta de energía, con una planta de energía compuesta y con un Planta de energía con unidades de amplificación de empuje.

Los aviones con una sola planta de energía, en la que el mismo motor crea un empuje vertical y horizontal (Fig. 162), teóricamente pueden volar a velocidades que exceden la velocidad del sonido varias veces. Una seria desventaja de este tipo de aeronaves es que una falla del motor durante el despegue o el aterrizaje amenaza con un desastre.

Un avión con un sistema de propulsión compuesto también puede volar a velocidades supersónicas. Su planta de energía consta de motores diseñados para despegue y aterrizaje vertical (elevación), y motores para vuelo nivelado (sustentador), Fig. 163.

Los motores de elevación tienen un eje ubicado verticalmente y los motores sostenedores tienen uno ubicado horizontalmente. La falla de uno o dos motores de elevación durante el despegue permite que el despegue vertical y el aterrizaje continúen. Como motores sustentadores se pueden utilizar turborreactores, turborreactores. Los motores de crucero en el despegue también pueden participar en la creación de empuje vertical. El vector de empuje se desvía girando las toberas o girando el motor junto con la góndola.

En los aviones de propulsión a reacción, la estabilidad y la capacidad de control en los modos de despegue, aterrizaje, vuelo estacionario y transitorio, cuando las fuerzas aerodinámicas están ausentes o son de pequeña magnitud, se proporcionan mediante dispositivos de control de tipo dinámico de gas. Según el principio de funcionamiento, se dividen en tres clases: con la selección de aire comprimido o gases calientes de la planta de energía, utilizando la magnitud del empuje de las hélices y utilizando dispositivos para desviar el vector de empuje.

Los dispositivos de control con extracción de aire comprimido o gases son los más sencillos y fiables. Un ejemplo de la disposición del dispositivo de control con extracción de aire comprimido de los motores de elevación se muestra en la Fig. 164.

La aeronave GDP, equipada con una planta de energía con unidades de mejora de empuje, puede tener unidades turbofan (Fig. 165) o eyectores de gas (Fig. 166), que crean el empuje vertical necesario durante el despegue. Las centrales eléctricas de estos aviones se pueden crear sobre la base de un motor turborreactor y un motor turborreactor.

La planta de energía de la aeronave con unidades de amplificación de empuje, que se muestra en la Fig. 165, consta de dos turborreactores instalados en el fuselaje y que crean un empuje horizontal. Durante el despegue y aterrizaje vertical, los turborreactores se utilizan como generadores de gas para impulsar en rotación dos turbinas con ventiladores ubicados en el ala y una turbina con un ventilador en la punta del fuselaje. El ventilador delantero se usa solo para control longitudinal.

El control del avión en los modos verticales lo proporcionan los ventiladores, y en el vuelo horizontal, mediante timones aerodinámicos. Un avión con una planta de energía eyectora, que se muestra en la Fig. 166, cuenta con una planta de energía de dos turborreactores. Para crear un empuje vertical, el flujo de gases se dirige a un dispositivo eyector ubicado en la parte central del fuselaje. El dispositivo tiene dos conductos de aire centrales, desde los cuales se dirige el aire a conductos transversales con boquillas ranuradas en los extremos.

Cada turborreactor está conectado a un canal central y la mitad de los canales transversales con boquillas, de modo que cuando un turborreactor se apaga o falla, el dispositivo eyector sigue funcionando. Las boquillas salen a las cámaras de expulsión, que están cerradas por aletas en las superficies superior e inferior del fuselaje. Cuando la unidad de expulsión está funcionando, los gases que salen de la boquilla expulsan aire, cuyo volumen es de 5,5 a 6 veces el volumen de los gases, que es un 30% más alto que el empuje del motor turborreactor.

Los gases que salen de las cámaras eyectoras tienen baja velocidad y temperatura. Esto permite que la aeronave sea operada desde las pistas sin un recubrimiento especial, además, el dispositivo eyector reduce el nivel de ruido del turborreactor. El control de la aeronave en modo crucero se realiza mediante superficies aerodinámicas convencionales, y en los modos de despegue, aterrizaje y transitorio, mediante un sistema de timones a reacción que garantizan la estabilidad y controlabilidad de la aeronave.

Los sistemas de propulsión con vector de empuje mejorado tienen varios inconvenientes muy graves. Así, una planta de energía con unidad turbofan requiere grandes volúmenes para la colocación de ventiladores, lo que dificulta la creación de un ala con un perfil delgado que normalmente opera en un flujo supersónico. La planta de energía eyectora requiere volúmenes aún mayores.

Normalmente, tales disposiciones tienen dificultades con la colocación del combustible, lo que limita el alcance de la aeronave.

Al considerar los esquemas de GDP de aeronaves, puede haber una opinión errónea de que la posibilidad de despegue vertical debería dar sus frutos al reducir la carga útil levantada por la aeronave. Incluso cálculos aproximados confirman la conclusión de que se puede crear una aeronave que despegue verticalmente con una alta velocidad de vuelo sin pérdidas significativas en la carga útil o el alcance, si desde el comienzo del diseño de la aeronave se basa en los requisitos de despegue y aterrizaje verticales.

En la Fig. 167 presenta los resultados del análisis de los pesos de las aeronaves del esquema convencional (despegue normal) y del PIB. Se comparan aeronaves de igual peso de despegue, que tienen la misma velocidad de crucero, altitud, alcance y levantan la misma carga útil. Del diagrama de la Fig. 167 es visible, pero el avión GDP (con 12 motores de elevación) tiene un sistema de propulsión que es más pesado que un avión convencional en aproximadamente un 6% del peso de despegue de un avión de despegue normal.

Además, las góndolas del motor de elevación añaden otro 3% del peso de despegue al peso de la estructura de la aeronave. El consumo de combustible para el despegue y el aterrizaje, incluido el movimiento en tierra, es un 1,5% superior al de un avión convencional, y el peso del equipo adicional del PIB de la aeronave es del 1%.

Este peso adicional, inevitable para un avión que despega verticalmente, equivalente a aproximadamente el 11,5% del peso de despegue, puede compensarse reduciendo el peso de otros elementos de su estructura.

Entonces, para un avión GDP, el ala está hecha de un tamaño más pequeño en comparación con un avión de esquema convencional. Además, no es necesario utilizar dispositivos de gran elevación, lo que reduce el peso en aproximadamente un 4,4%.

Se puede esperar un mayor ahorro de peso de la aeronave con perfil aerodinámico debido a la reducción del peso del tren de aterrizaje y la cola. El peso del tren de aterrizaje del avión GDP, diseñado para una velocidad máxima de descenso de 3 m / s, se puede reducir en un 2% del peso de despegue en comparación con un avión de esquema convencional.

Así, el balance de peso de la aeronave GDP muestra que el peso de la estructura de la aeronave GDP es mayor que el peso de una aeronave convencional en aproximadamente un 4,5% del peso máximo de despegue de una aeronave de diseño convencional.

Sin embargo, una aeronave convencional debe tener una reserva significativa de combustible para volar en el área de espera y para encontrar un aeródromo alternativo con mal tiempo. Esta reserva de combustible para una aeronave que despegue verticalmente se puede reducir significativamente, ya que no necesita pista y puede aterrizar en casi cualquier sitio, cuyo tamaño puede ser pequeño.

De lo anterior se deduce que un avión GDP que tiene un peso de despegue igual al de un avión convencional puede transportar la misma carga útil y volar a la misma velocidad y alcance.

Literatura usada: "Fundamentos de la aviación" Autores: G.А. Nikitin, E.A. Bakanov

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En toda la historia de la aviación, solo se han creado unos pocos aviones que pueden prescindir de pistas y literalmente "flotar" en el aire. La mayoría de estas máquinas eran experimentales: era demasiado caro "comprar" una propiedad tan inusual. Solo Gran Bretaña logró, no sin la ayuda de los Estados Unidos, crear un buen avión VTOL Harrier. En la URSS, también estaba disponible un caza similar: era el Yak-38, pero no era adecuado para operaciones de combate reales. El multipropósito supersónico de cubierta Yak 141 podría volverse mucho más prometedor, ya había sido probado y se estaba preparando la producción en masa, sin embargo, el colapso de la URSS no permitió llevar este proyecto a su conclusión lógica.

La historia del desarrollo del avión de despegue vertical Yak-141.

En 1970, comenzó la construcción del primer portaaviones soviético "Kiev" en la ciudad de Nikolaev. En 1975, se entregó al cliente, y luego se lanzaron tres barcos más del mismo proyecto: "Minsk", "Novorossiysk" y "Bakú". Inicialmente, se asumió que todos ellos estarían armados con aviones de ataque de cubierta Yak-38. Este avión despegó y aterrizó verticalmente, lo que en un momento causó una fuerte impresión en el liderazgo militar de la URSS.

Desde el principio, quedó claro que las capacidades de combate de los aviones de ataque con base en portaaviones soviéticos son muy limitadas. El Yak subsónico con despegue vertical no podía levantar más de una tonelada de carga útil, no tenía una estación de radar a bordo y no era capaz de maniobrar vigorosamente, ya que tenía un radio de combate extremadamente pequeño - 195 kilómetros (y en la práctica todavía era La mitad como mucho).

En la oficina de diseño A.S. Yakovlev, se estaba trabajando para mejorar el Yak-38, sin embargo, en 1973, los diseñadores comenzaron a pensar en una solución más nueva, que preveía la creación de una máquina completamente nueva. Se suponía que lograría una mejora radical en las características básicas de la aeronave gracias a un motor especial. Su principal innovación fue la capacidad de trabajar en postcombustión no solo durante el vuelo horizontal normal, sino también durante el despegue en modo vertical.

Como mostraron los cálculos, la potencia de 15.000 kgf es suficiente para levantar un avión basado en un portaaviones, pero en una etapa inicial del trabajo se decidió utilizar una planta de energía que constara de varios motores, ya que de lo contrario no habría sido posible. posible alcanzar el equilibrio durante el despegue y el aterrizaje vertical.

En 1977, el gobierno de la URSS ordenó oficialmente a la Oficina de Diseño de Yakovlev que creara un nuevo caza basado en portaaviones que pudiera operar en la fuerza aérea convencional. Los diseñadores del complejo científico y técnico de motores aeronáuticos Soyuz se encargarían del desarrollo del motor principal (sustentación). Dos años antes, se introdujo el nombre Yak-41 para el avión. Las pruebas estatales estaban programadas para 1982.

"Yakovlevtsy" bien podría cumplir con los plazos propuestos, ya que en 1980 se habían resuelto los principales problemas relacionados con el diseño y el equipo de a bordo. La Comisión Estatal evaluó positivamente la maqueta de tamaño completo del caza, y ya se ha hablado de la fabricación de los primeros cuatro aviones, destinados principalmente a diversos trabajos experimentales.

Pero la creación del motor de soporte de elevación se retrasó. Las dificultades particulares fueron causadas por el diseño de una boquilla fundamentalmente nueva: no había estructuras similares en ningún país del mundo. Como resultado, las pruebas estatales se pospusieron primero a 1985 y luego a 1987.

El futuro caza de despegue vertical Yak-41 realizó su primer vuelo el 9 de marzo de 1987, y esta vez despegó y aterrizó como un avión normal, con una carrera de despegue. En ese momento, el automóvil (a pedido especial del Ministerio de Defensa) estaba algo alterado: intentaron hacerlo multipropósito. El ciclo de prueba se prolongó notablemente: el deterioro de la situación financiera de la URSS se vio afectada. Además, en 1984, murió DF Ustinov, quien quizás fue el principal partidario de los aviones de despegue vertical: el proyecto se quedó sin un "patrón".

En 1989, el caza pasó a llamarse Yak-141. Esta decisión se debió a una interrupción total de todos los plazos indicados anteriormente para el programa de creación de aeronaves. Curiosamente, el cambio de nombre ayudó hasta cierto punto: a fines del mismo año, se probó por primera vez el despegue vertical y el vuelo estacionario. El 13 de junio de 1990, el Yak-141 finalmente realizó su primer vuelo en toda regla: despegó sin correr, lo pilotó y luego regresó a su punto de partida y aterrizó sin correr.

En el otoño de 1991, todo estaba listo para ser probado en el barco "estándar" del nuevo caza: el portaaviones pesado "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Gorshkov" (nombre de pila "Bakú"). Los primeros vuelos tuvieron éxito, sin embargo, el 5 de octubre, mientras aterrizaba, el Yak-141 se estrelló. El piloto se expulsó y fue rescatado, pero este incidente provocó el cierre del programa de aeronaves.

En otras condiciones, todo podría ser diferente, pero la URSS ya estaba muriendo, dos meses después el país colapsó. Los líderes de la "nueva Rusia" y la "Ucrania independiente", como se puede suponer, no mostraron ningún interés en el Yak-141. En 1992, el luchador se mostró en el Salón Aeronáutico de Farnborough y se convirtió en su "canción del cisne". Los intentos de encontrar compradores extranjeros no tuvieron éxito, por lo que el prometedor avión se convirtió en una pieza de museo. Los cuatro portaaviones construidos para él fueron retirados de la Armada. Uno de ellos fue cortado en chatarra, los otros dos se convirtieron en "parques técnicos de entretenimiento", y solo el ex "Almirante Gorshkov" continúa sirviendo, pero no en la flota rusa, sino en la india.

Caracteristicas de diseño

Hay tres diferencias fundamentales principales entre el caza Yak-141 y todos los aviones "horizontales" convencionales:

1. Planta de energía combinada con toberas de motor rotativas;
2. Timones a reacción;
3. Sistema de expulsión automático.

Son estas características las que permiten que la máquina realice un despegue completamente vertical o corto, al tiempo que proporciona el nivel de seguridad necesario para el piloto.

Planeador

Al crear el avión, los diseñadores eligieron un diseño aerodinámico normal. Al mismo tiempo, el Yak-141 difiere notablemente de su predecesor, el avión de ataque Yak-38, principalmente en la ubicación del ala: el nuevo avión se ha convertido en un avión de ala alta. El principal material utilizado en la fabricación del fuselaje son las aleaciones a base de aluminio y litio. Representan casi el 74% en peso. El resto recae principalmente (26%) en materiales compuestos. Las piezas individuales están hechas de aleaciones a base de titanio resistentes a altas temperaturas y acero endurecido.

Fuselaje

La nariz del fuselaje se utiliza para acomodar el radar Zhuk y la cabina se cierra con un carenado puntiagudo. A continuación, hay un compartimento para levantar motores y depósitos de combustible. En la cola está el motor principal y un pequeño compartimento de paracaídas (se puede utilizar para un aterrizaje "horizontal" para reducir el alcance). Al diseñar el fuselaje, se tuvo en cuenta la regla del área.

Ala

El Yak-141 es un avión supersónico, lo que está garantizado, en particular, por la forma de ala trapezoidal elegida para este avión, en cuyo borde de fuga hay una ruptura y en la raíz, los nódulos. La mecanización consta de flaps, elevons (un cuerpo de control que actúa como alerón y elevador al mismo tiempo) y dedos rotativos. El ala es plegable, lo que facilita el transporte del caza y su ubicación en un área pequeña.

Unidad de cola

El Yak-141 tiene dos quillas. Se instalan con un ligero ángulo de inclinación en vigas en voladizo ubicadas en la parte trasera de la aeronave, a cada lado de la boquilla del motor principal, y se traen hacia atrás una distancia bastante grande. Las quillas están equipadas con timones. Además, el conjunto de la cola incluye dos estabilizadores giratorios. Se instalan ligeramente por debajo de la línea longitudinal del ala.

Consumo de aire

Para proporcionar al motor de sustentación el volumen de aire necesario durante el despegue, las tomas de aire rectangulares ajustables están equipadas con válvulas laterales especiales.

En el modo de despegue vertical, para mejorar la eficiencia del motor, se utilizan flaps transversales (deflectores), que se extienden por debajo de las tomas de aire y ayudan a evitar la recirculación de los chorros de aire. Para que los gases calientes estén mejor separados del fuselaje, existen tabiques longitudinales especiales en los lados de las tomas de aire, en su parte inferior.

Chasis

El avión es capaz de soportar una caída plana desde una altura de cinco metros. Esto está asegurado por el tren de aterrizaje del triciclo. Todos los soportes son de una sola rueda. La limpieza de los puntales principales se realiza debajo de los canales de entrada de aire, hacia adelante en el curso del vuelo. La rueda delantera se retrae en la dirección opuesta, hacia el hueco del fuselaje.

PowerPoint

Yak-141 está equipado con tres motores. Dos de ellos (elevación) se encienden solo durante el despegue y el aterrizaje, el tercero, el principal (elevación y crucero), funciona durante todo el vuelo.

Motor de elevación y crucero

Especialmente para el avión multipropósito Yak-141, Soyuz AMNTK ha creado el motor sustentador de elevación R79V-300 con un vector de empuje desviado en el plano vertical, que es proporcionado por una boquilla que se puede girar hacia abajo hasta un ángulo de 95 grados. El área de la sección transversal de la boquilla es ajustable. En postcombustión, este motor genera un empuje de 15.500 kgf.

El mecanismo de giro de la boquilla tiene un recurso de mil quinientos ciclos (esta es la estimación mínima). El motor proporciona un despegue completamente vertical, corto y ultracorto. En los dos últimos casos, el ángulo de rotación de la boquilla debe ser de 65 grados. Cabe señalar que un despegue con un kilometraje, incluso el más corto, puede aumentar significativamente la masa de la carga útil y aumentar el radio de combate.

Motores de elevación

El caza está equipado con dos motores de elevación RD-41, que fueron creados en la Oficina de Diseño de Ingeniería de Motores de Rybinsk. Para acomodarlos, se utiliza un compartimento especial, ubicado directamente detrás de la cabina. Gracias al uso de un dispositivo especial unido a la boquilla de cada uno de los motores, es posible desviar el vector de empuje longitudinal en ángulos en el rango de -12,5 a +12,5 grados.

Para formar un solo jet durante el despegue, los motores de despegue giran uno hacia el otro. En vuelo nivelado, están desactivados y el compartimiento provisto para ellos se cierra automáticamente mediante aletas especiales (en el suelo, también están en una posición cerrada).

Se preveía utilizar motores elevadores para realizar diversas evoluciones en el aire, sin embargo, esto solo es posible cuando se vuela a una velocidad de 550 km / ho menos.

Timones a reacción

Dado que no es posible usar controles convencionales al realizar despegues y aterrizajes verticales, el Yak-141 está equipado con timones a reacción, pequeñas boquillas que se encuentran en las puntas de las alas y en la parte delantera del fuselaje. Con su ayuda, puede cambiar el ángulo y la dirección de balanceo (rumbo). Para subir o bajar el morro de un caza, el piloto puede variar la relación de empuje de los motores de elevación-crucero y elevación.

Tanques de combustible

Aproximadamente en el medio del fuselaje del Yak-141 hay tanques de combustible internos. Además, el combustible también se coloca en la parte trasera del casco, dentro de cada uno de los brazos de cola. Se pueden instalar tanques de suspensión adicionales en puntos de fijación estándar ubicados debajo del ala, y el lugar para otro contenedor (conforme, para 2000 litros) está debajo del fuselaje.

Equipos y sistemas a bordo

A bordo del caza se instalan varios tipos básicos de equipos de aviación, diseñados para controlar la aeronave, navegar, buscar objetivos y apuntar misiles guiados hacia ellos, así como para realizar diversas funciones de control. Todo este equipo se distribuye en tres compartimentos, uno de los cuales se ubica en la cola, el otro en la parte delantera del fuselaje y el tercero cerca de las tomas de aire.

Equipo electrónico y de avistamiento.

La parte principal del sistema de control de armas es la estación de radar "Zhuk", ligeramente modificada en comparación con la versión que se instaló en los cazas MiG-29. La reducción del diámetro de la antena principal, provocada por la necesidad de "encajar" el radar en los contornos del fuselaje del Yak-141, redujo algo las características del radar, mientras que todavía es capaz de detectar objetivos del tamaño de un F-16 a una distancia de ochenta kilómetros.

Los barcos enemigos, incluidos los barcos, "Zhuk" puede detectar a una distancia de hasta 110 kilómetros. Proporciona seguimiento automático de diez objetivos con disparo simultáneo de cuatro de ellos. El procesamiento de datos se realiza mediante la computadora de a bordo.

Yak-141 usa interferencia activa. Los dispositivos necesarios para ello se encuentran en las puntas de las alas y en la parte superior de cada una de las quillas. También se planeó equipar la aeronave con un dispositivo de bloqueo pasivo.

La antena frente a la cabina del piloto es parte del sistema de contraseña que se utiliza para la identificación del gobierno.

Complejo de vuelo y navegación

Aunque el sistema GLONASS aún no existía en los años 80, el Yak ya estaba adaptado para su uso. Durante los vuelos de prueba, se utilizó un sistema inercial convencional para resolver problemas de navegación. Además, había equipos para aterrizaje automático en la cubierta del barco.

El sistema de control principal es fly-by-wire. Con su ayuda, no solo se controla el plumaje, sino también los timones a reacción. También se instaló un control mecánico, que podría utilizarse en situaciones de emergencia.

Complejo de comunicación y orientación

El piloto del Yak-141 tiene la oportunidad de comunicarse con puntos de guía terrestres y otras aeronaves en longitudes de onda de decímetros y metros. Hay una estación de radio especial para cada uno de ellos a bordo. Además, se instaló un equipo con la ayuda del cual se cifraron las conversaciones.

Sistema de suministro de potencia

Dos baterías de almacenamiento son las fuentes de energía de respaldo para el Yak-141. La energía principal es proporcionada por generadores conectados al motor principal. El conjunto de equipos también incluye dos rectificadores y convertidores estáticos.

Equipos de registro, control y señalización

La pluma de cola izquierda del caza se utiliza para instalar una grabadora a bordo que registra todo lo que sucede durante el vuelo. La verificación de la capacidad de servicio del equipo se realiza mediante un sistema automatizado de control especial. También hay una alarma para alertar al piloto de situaciones peligrosas o de emergencia.

Cabina Yak-141

El rescate del piloto lo proporciona el asiento K-36LV ubicado en la cabina, que puede ser activado tanto por el propio piloto como por automáticos. La linterna está hecha de plexiglás y tiene una pieza frontal plana hecha de armadura transparente. Se suponía que la información de vuelo se mostraría en indicadores multifuncionales, al igual que en el MiG-29, pero simplemente no tuvieron tiempo de instalarlos. Sin embargo, ILS (un dispositivo para proyectar información de vuelo en el plano del parabrisas) ya estaba disponible. También se previó el uso de un sistema de designación de objetivos montado en el casco.

Rendimiento de vuelo

El rango se da para vuelos con una carga de una tonelada con un despegue y aterrizaje cortos. El uso de la aeronave en modo de elevación vertical reducirá el radio de combate. En este caso, incluso sin carga, el alcance del Yak-141 disminuye a 1400 km a gran altura y a 650 km cuando vuela cerca del suelo.

Características tácticas y técnicas

Desarrollo del proyecto

Después de 1992, no se llevó a cabo ningún trabajo en el "ajuste fino" del avión Yak-141. Los clientes extranjeros tampoco necesitaban este caza, aparentemente por su especificidad. En una palabra, esta insólita máquina alada fue víctima de la "democratización".

Solo los representantes de la firma estadounidense Lockheed-Martin mostraron cierto interés en el luchador. Desafortunadamente, toda la "cooperación" en realidad se redujo a la exportación de documentación técnica a los Estados Unidos. Aparentemente, luego se utilizó en el desarrollo de la versión de cubierta del avión F-35. En cualquier caso, los elementos individuales de este vehículo son similares al Yak-141.

La última vez que el gobierno recordó el fallido caza basado en portaaviones fue en 2017, cuando el viceministro de Defensa dijo que era necesario desarrollar aviones de despegue y aterrizaje cortos "siguiendo el modelo Yak".

Lo más probable es que no haya nada detrás de estas palabras, porque el automóvil viejo es demasiado tarde para reanimarlo y es costoso crear uno nuevo, sin mencionar el hecho de que requerirá la construcción de nuevos barcos. Es cierto que también se anunciaron los planes para su creación, pero luego todas las conversaciones se detuvieron.

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En el mundo moderno, hay cada vez más aviones con cualquier característica y potencia. Los ingenieros de todo el mundo están tratando de resolver los principales problemas asociados a este tipo de transporte: reducir el consumo de combustible, aumentar la autonomía, simplificar el despegue y el aterrizaje, pero al mismo tiempo no sacrificar el espacio y la superficie de la cabina.

Quizás todos estén acostumbrados a ver la aceleración de un avión a lo largo de la pista; esta es una tarea difícil, y los propios pilotos dicen que el éxito del vuelo en su conjunto depende en gran medida del despegue y el aterrizaje. Pero, ¿no es más lógico imaginar cómo se simplificaría este procedimiento si el avión simplemente subiera verticalmente? Sin embargo, en una discusión amplia, en ninguna parte tales opciones son particularmente visibles. Un avión de despegue vertical: ¿es un mito, una realidad o quizás los planes de largo alcance que hay detrás del futuro de la aviación? Vale la pena comprenderlo con más detalle.

Caza despegue corto y aterrizaje vertical STOVL F-35B

En primer lugar, debe saber que realmente existe un avión de despegue y aterrizaje vertical. Los primeros modelos comenzaron a aparecer simultáneamente con el desarrollo de los aviones a reacción, y desde entonces todavía persiguen a los ingenieros de todo el mundo. Esto coincide en el tiempo con la segunda mitad del siglo pasado. Tenían un nombre muy revelador: " turbolet". Desde entonces hubo un auge en los desarrollos militares en tecnología, se planteó el requisito de que los ingenieros desarrollaran un aparato que levantara el aire con un esfuerzo mínimo o incluso desde una posición vertical. Estos aviones no requieren pista, lo que significa que pueden lanzarse desde cualquier lugar y en cualquier condición, incluso desde el mástil de un barco.

Todos estos proyectos coincidieron con otros, no menos importantes, relacionados con la exploración del espacio exterior. La simbiosis general permitió redoblar la fuerza y ​​extraer ideas del diseño del espacio. Como resultado, el primer aparato vertical se lanzó en 1955. Podemos decir que fue uno de los edificios más extraños de la historia de la tecnología. El avión no tenía alas, ni cola, solo un motor (turborreactor), una cabina en forma de matraz, baños de combustible. El motor se colocó debajo. Se pueden distinguir las siguientes características del primer turbolet:

1. Levantamiento debido a la corriente en chorro del motor.
2. Control mediante timones de gas.
3. El peso del primer dispositivo es un poco más de 2000 kilogramos.
4. Empuje - 2800 kilogramos.

Dado que tal avión no podía considerarse estable o controlable, las primeras pruebas estuvieron plagadas de un gran riesgo para la vida. A pesar de esto, se llevó a cabo una demostración del aparato en Tushino, y tuvo éxito. Todo esto proporcionó la base para futuras investigaciones en esta área, aunque el avión en sí estaba lejos de ser ideal. Pero la información sirvió para crear un nuevo proyecto. Fue el primer avión ruso de despegue vertical llamado Yak-38.

La historia de la creación de aviones verticales en Rusia y otros países.

Muchos ingenieros y diseñadores todavía argumentan que los motores turborreactores, que comenzaron a usarse y mejorarse activamente en los años 50, permitieron hacer muchos descubrimientos que todavía se utilizan en la actualidad. Uno de ellos es la prueba activa de vehículos verticales. Una contribución especial fue el desarrollo de esta área, o mejor dicho, dispositivos reactivos, en países que se consideraban avanzados en ese momento. Dado que los aviones tenían velocidades de aterrizaje y despegue enormes, utilizaron pistas de aterrizaje muy largas, de gran escala y de alta calidad. Y esto son gastos adicionales, equipamiento de nuevos aeródromos, inconvenientes en tiempos de guerra. Un plano vertical puede resolver todos estos problemas.

Fue en los años 50 cuando se crearon varias muestras. Pero se diseñaron en una o dos versiones, no más, porque de todos modos no fue posible crear versiones completamente adecuadas. Después de elevarse en el aire, se estrellaron. A pesar de los contratiempos, la comisión de la OTAN en los años 60 dio a esta dirección una prioridad por ser sumamente prometedora. Hubo intentos de crear competencias, pero cada país se centró en sus propios desarrollos. Entonces, tales dispositivos de todo el mundo vieron la luz:

• Mirage III V;
• Alemania VJ-101C;
• XFV-12A.

En la URSS, el Yak-36 se convirtió en un turbo-jet, y luego en 38. Su desarrollo comenzó en los mismos años y se creó un pabellón especial para las pruebas. El primer vuelo tuvo lugar en 6 años. Es decir, el avión despegó verticalmente, tomó una posición horizontal y luego aterrizó verticalmente. Dado que las pruebas fueron exitosas, crearon el modelo 38, y luego Rusia presentó los aviones de despegue vertical Yak-141 y 201 en los años noventa.

"Mirage" III V

Aeronaves FRG VJ-101C

Avión XFV-12A

Caracteristicas de diseño

El fuselaje de tales vehículos puede ubicarse vertical u horizontalmente. Pero en ambos casos existen modelos a reacción y a hélice. Aviones bastante potentes con fuselaje vertical, que utilizan el empuje de un motor de propulsión. Otra opción son las alas anilladas, que también dan buenos resultados durante el ascenso y el vuelo.

Si hablamos con más detalle sobre el fuselaje horizontal, las alas giratorias a menudo se fabrican aquí. Otra variación es cuando los tornillos se colocan al final de las alas. También puede haber un motor rotativo. En Inglaterra, también trabajaron activamente en dispositivos similares. Allí estaban desarrollando activamente un proyecto llamado innovador, implementado con la ayuda de dos motores con un empuje de 1800 kilogramos. Al final, ni siquiera esto salvó al avión de un accidente.

Ahora en todo el mundo, se está trabajando para desarrollar no un avión militar, sino un avión vertical civil. En teoría, estas son excelentes perspectivas, porque entonces los aviones podrán volar fácilmente incluso a ciudades pequeñas donde no hay aviones caros y de gran escala, y el despegue y el aterrizaje son mucho más fáciles. Pero, de hecho, esta tecnología e ideas tienen muchas desventajas.

¿Por qué todavía no se utilizan mucho los aviones verticales?

Desafortunadamente, todos los desarrollos, incluso si tuvieron buenos resultados, no pueden presumir de confiabilidad. Las palas de la hélice, que ayudan al despegue vertical, son llamativas por su tamaño. Junto con potentes motores, crean un ruido inimaginable. Asimismo, desde el punto de vista del diseño, es necesario evitar cualquier posible obstáculo en su camino, para excluir la entrada de diversos objetos.

Diga lo que diga, es imposible cancelar el límite de velocidad. Es solo que, de acuerdo con las leyes de la física, un avión de este tipo no podrá moverse tan rápido como los modernos. Y si los vehículos militares pueden desarrollar una velocidad fantástica, en su caso, de 1000 kilómetros por hora, entonces con un aumento de masa y tamaño para la aviación civil, el indicador cae a 700 y menos kilómetros por hora.

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