Samrlet SR-10 / Foto: Vitali Kuzmin

Internetis on avaldatud Moskva disainibüroo "Modern Aviation Technologies" välja töötatud lennuki SR-10 esimeste lendude videod. Lennuki nimi tähendab "Jet aircraft with wing sweep miinus 10 kraadi".

Ettepoole suunatud pühkimine võimaldab lennukil olla kompaktne, parandab stabiilsust madalatel kiirustel ning parandab stardi- ja maandumisvõimet, muutes CP-10 sobivaks vigurlennu põhioskuse õpetamiseks. Õhuväkke suunduv lahingtreener Jak-130 on tegelikult kõrgtasemel õppelennuk, lihtsatel ja odavatel reaktiivmasinatel pole Venemaal projekteerimisbüroo hinnangul algoskusi hankida. Kadetid treenivad vananenud ja palju raskematel L-39-tel.

"Samuti parandab tiiva edasipühkimine sõiduki manööverdusvõimet, nii et SR-10 saab kasutada mitte ainult treeninglennukina, vaid ka sportlennukina."

Prototüübi lennukatsetused toimuvad Kaluga oblastis Oreshkovo lennuväljal. Ja video järgi otsustades olid nad edukad - kolmandal lennul sooritas lennuk mitu vigurmanöövrit. Muide, tiiva edasipühkimine parandab ka sõiduki manööverdusvõimet, nii et SR-10 saab kasutada mitte ainult treeninglennukina, vaid ka sportlennukina.

"Kui see läheb tsiviilisikutele tootmisesse, on see "pomm". Kasutatud lennuki hinnaga reaktiivlennuk," ütleb relvablogi külastaja, hüüdnimega triceracop.

"Siiski on see muljetavaldav. Madala hinna tõttu võib projekt käiku minna," nõustub Dmitri Ft-Telnyashke.

"Olin häireteate arvu üle üllatunud. Kuigi esmaseks treeninguks võib see olla parem. Tõukejõu ja kaalu suhe tundub olevat ok. Üldiselt suurepärane lind!" - võttis narkom_cccp kokku.

Anton Valagin kirjutab sellest eriprojektis "RG" "Vene relvad".

Tehniline informatsioon

Lähiajal võib tööle hakata uus treener. Selle sõiduki loomisega tegeleb üks kodumaistest eraettevõtetest, kes kavatseb kaitseministeeriumi huvides ehitust alustada. Mitmel objektiivsel põhjusel on uue projekti täpsed väljavaated teadmata. Uue projektiga ei õnnestunud sõjaväeosakonna konkurssi võita, kuid arendusorganisatsioon jätkas tööd ja loodab selle edukale lõpuleviimisele.

Paljutõotava õppelennuki (UTS) projekt sai tähise SR-10. Seda masinat töötab välja Moskva eradisainibüroo "Modern Aviation Technologies" (KB "SAT"). Projekt sai alguse arendusfirma eestvedamisel ning hiljem avanes võimalus sõjaväeosakonda huvitada ja selle toetust saada. Kuid arendajate kahjuks valis sõjavägi teise projekti, mis sellel konkursil osales.

Töö projektiga SR-10 algas omal algatusel 2007. aastal. Esimestel aastatel tegelesid SAT-i disainibüroo töötajad erinevate põhiküsimustega ning 2009. aastaks olid nad kujundanud paljutõotava koolituskeskuse üldilme, mis võimaldas esitleda selle mudelit MAKS-i näitusel Žukovskis. Seejärel jätkus projekteerimistöö. Samal ajal püüdis projekteerimisbüroo pakkuda oma arendust kaitseministeeriumile.

SR-10 3D-mudel / Pilt: topwar.ru

Teadaolevalt viis projekteerimisbüroo paljutõotava projekti raames läbi mitmeid vajalikke uuringuid erinevates valdkondades ja lahendas edukalt mitmeid olulisi probleeme. Lennuki aerodünaamika, sõlmede tugevuse ja projekteerimisel kasutatud materjalidega seotud küsimused lahendati edukalt. Lisaks pakuti välja mitmeid ebastandardseid ideid, mis polnud varem lennunduses laialdast rakendust leidnud.

2014. aasta alguses korraldas Venemaa kaitseministeerium avaliku konkursi lennupersonali esmaseks väljaõppeks mõeldud lennuki parima disaini saamiseks. Sellele konkursile esitati kaks projekti: SR-10 SAT projekteerimisbüroolt ja Yak-152 firmalt Yakovlev. Sõjaväeosakonna spetsialistid analüüsisid kahte kavandatud projekti ja valisid välja edukaima. Projekti Yak-152 peeti parimaks võimaluseks pilootide koolitamiseks. Seejärel sai see projekt sõjaväelt toetust. Varem välja kuulutatud plaanide kohaselt peaks projekti Yak-152 arendus ja prototüüpide vajalik testimine lõppema mitme aasta jooksul. 2017. aastal on plaanis käivitada uute masinate masstootmine.

Kuna ei õnnestunud võita Kaitseministeeriumi konkurssi, ei peatunud projekt SR-10. KB "SAT" leidis selle edasiseks rakendamiseks partnereid ja võttis ka teatud meetmeid selle arengu edendamiseks. Aviaagregati tehas (Makhachkala) sai disainibüroo partneriks. Muuhulgas võimaldas selline partnerlus projekti arendajatel kaasata Dagestani Vabariigi juhtkonna toetust. 2014. aasta sügise lõpus ilmusid esimesed teated koostöö tulemustest.

Modell MAKS-2009 näitusel / Foto: topwar.ru

Selgus, et 14. kevadel ja suvel võtsid ettevõte Aviaagregat ja Dagestani juhtkond mitmeid SR-10 projekti edendamiseks mõeldud meetmeid. Eelkõige tehti ettepanek vormistada lõplikult konkursi lähteülesanne, läbirääkimiste, konsultatsioonide ja dokumentatsiooni läbivaatamise tulemuseks oli kaitseministeeriumi luba lennuki prototüüpide ehitamiseks. Teatati, et 2015. aastal oleks pidanud valmima neli uue mudeli prototüüpi.

Seoses selliste teadete ilmumisega spetsialistide ja huvilise avalikkuse seas tekkis küsimus, mis on kaitseministeeriumi seisukoha muutumise põhjused uue projekti osas. Nii tekkis eeldus, et läbirääkimiste tulemusena otsustati muuta plaanitavat lennupersonali väljaõppe süsteemi. Sel juhul võib lennukitega Yak-152 ja Yak-130, millel on kavas läbi viia vastavalt alg- ja lahinguväljaõpe, liituda SR-10. Sellest lennukist võib saada üleminekulüli Yak-152 ja Yak-130 vahel. Kuivõrd see oletus tegelikkusele vastas, pole teada.

Saanud kaitseministeeriumilt vajaliku loa, asusid projektis osalevad organisatsioonid ette valmistama lennuki prototüüpide ehitust. Ehituspaigaks sai Mahhatškala tehas "Aviaagregat". Seal on plaanis käivitada ka seadmete seeriatootmine. Vaatamata varasemale infole anti kuni 2015. aasta lõpuni testimiseks vaid üks uue tüübi prototüüp. Selle auto kasutuselevõtt toimus eelmise aasta augusti lõpus. Viimase aja jooksul läbis ta mõned kontrollid ja jõudis ka õhku tõusta.

Enne esimest lendu / Foto: topwar.ru

2015. aasta detsembri lõpus ilmusid aruanded testide edenemise kohta. Ametlikel andmetel tõusis 25. detsembril esimest korda õhku treeningseadme SR-10 esimene prototüüp. Testimiseks toimetati lennuk Oreshkovo lennuväljale (Vorotõnsk, Kaluga piirkond), mis varem kuulus DOSAAF-ile ja kuulub nüüd lennuklubi Albatros Aero jurisdiktsiooni alla. Pärast mitmeid maapealseid kontrolle tegi lennuk oma esimese lennu. Esimesel lennul lendasid SR-10 piloodid Yu.M. Kabanov ja M. Mironov.

Modern Aviation Technologies Design Bureau andmetel oli esimese lennu ülesandeks katsetada lennuki mõningaid omadusi, eelkõige mitmeid lennuomadusi, stabiilsust ja juhitavust, süsteemi tööd jne. Lennutulemuste põhjal märkis katsepiloot, et lennuk osutus dünaamiliseks ja lennutamiseks meeldivaks. Lennuaegsed omadused vastasid nende arvutatud väärtustele.

Mõnda aega peavad projektis osalevad organisatsioonid läbi viima uue lennuki täiskatsetused, mille tulemused määravad selle edasise saatuse. Ametlikud aruanded projekti senise käekäigu kohta näivad optimistlikud ja lubavad loota tööde edukale lõpuleviimisele. SR-10 projekti tegelikud väljavaated näivad aga endiselt ebamäärased ja ebakindlad. Erinevatel põhjustel võib uus õppelennuk võrdse tõenäosusega jõuda vägede hulka või MITTE lahkuda testimisetapist.

Lennuki saba / Foto: topwar.ru

SAT Disainibüroo ametlikel andmetel on projekti eesmärk luua uus reaktiivlennuk personali koolitamiseks ja vigurlennuvõistlustel kasutamiseks. Tehnilised kirjeldused hõlmavad vigurlendude sooritamist ülekoormustega +8 kuni -6. Lennukil peab olema ka aerodünaamika ja ülimanööverdusvõime, mis võimaldab tal näidata jõudlust 4. ja 4. põlvkonna hävitajate tasemel.

Disaini seisukohalt on SR-10 lennuk ühemootoriline kesktiib, millel on integreeritud aerodünaamiline konfiguratsioon. Nõuded mõõtmete ja kaalu vähendamiseks, samuti vajadus mitmete spetsiifiliste ülesannete järele tõid kaasa lennukile iseloomuliku välimuse kujunemise. Eelkõige seetõttu on SR-10 väliselt sarnane teiste kaasaegsete kodumaiste treeningseadmetega: Yak-130 või MiG-AT. Samas on uuel lennukil mitmeid iseloomulikke erinevusi, mille tõttu peaksid sellel olema erinevad omadused.

SR-10 sai suhteliselt kompaktse muutuva ristlõikega kere, mis on kombineeritud õhusisselaskeavad, telikuruumid jne. Kere esiosas on suhteliselt suur kahekohaline kabiin. Piloodid asuvad kahes tandemina paigutatud tööjaamas. Arendaja teatas klassi “0-0” väljatõmbeistmete kasutamisest, tagades meeskonna päästmise kõigis lennurežiimides, aga ka parklas, sealhulgas nullkiirusel ja nullkõrgusel. Mõlemad piloodid asuvad suure ühise varikatuse all.

Õhkutõus / Foto: topwar.ru

Kabiini tasandil algavad kere külgedelt arenenud tiivajuured. Need kandepinna elemendid lähevad keskosasse ja nende põhiülesanne on optimeerida voolu tiiva ja lennuki muude elementide ümber. Eesmisest hoonestuskohast olulise nihkega kühmude all on kaks ristkülikukujulise ristlõikega õhuvõtuava. Ilmselt on nende taga ette nähtud kumerad kanalid, mis suunavad õhu kahest sisselaskeseadmest ühe mootori kompressorisse. Kere tagumisel osal on iseloomulik kuju, mille moodustavad muutuva ümmarguse ristlõikega voolujooneline keskplokk ja külgmised kitsenevad punnid. Viimase külgedel on kõikuv horisontaalne saba. Lennuki kerel on rooliga kiil.

SR-10 UTS projekti kõige olulisem omadus on kasutatud tiivakujundus. Erinevalt teistest kodumaiste õhujõudude käitatavatest ja käitatavatest väljaõppe- ja lahingulennukitest saab SR-10 ettepoole suunatud tiiva. Esiserval on mõõdukas ettepoole liikumine umbes 10°. Aileronide ja klappidega tagaserva iseloomustab selle parameetri suurenenud väärtus. Väidetakse, et ettepoole suunatud tiiva kasutamine võib oluliselt parandada õppelennuki lennuomadusi ja manööverdusvõimet ning vähendab ka riske vigurlennu sooritamisel. Muuhulgas väheneb tõenäosus, et auto satub kogemata sabas.

Nagu olemasolevatest andmetest järeldub, kasutatakse SR-10 lennuki konstrueerimisel erinevaid materjale. Seega koosneb lennukikere korpus metallist ja komposiitosadest. Konstruktsiooni täpset koostist ja kasutatud materjalide tüüpe aga ei teatata. Olemasolevad fotod esimesest lennu prototüübist viitavad sellele, et vähemalt juhtpinnad ja mõned kere naha elemendid on valmistatud komposiitmaterjalidest.() Foto: õppelennuki SR-10 projekt

Lennuki SR-10 jõujaam koosneb ühest tagumisse kere paigaldatud turboreaktiivmootorist. Varem avaldati andmeid, mille järgi võiks lennuk vastu võtta mootoreid AL-55 või AI-25TL. Mõlemal juhul peavad masinal olema kõrged lennuomadused, mis pakuvad määratud ülesannetele tervikliku lahenduse.

Mõnede allikate kohaselt sai SR-10 lennuki esimene prototüüp möödaviigu turboreaktiivmootori AI-25TL, mille tõukejõud oli kuni 1720 kgf. Mõnede teadete kohaselt ei olnud prototüüp varustatud uue mootoriga: seda seadet kasutati mõnda aega mõne teise lennuki elektrijaama osana. Selle üksikasjad pole teada, kuid esimese lennu aruannete põhjal sai olemasolev mootor suurepäraselt toime pandud ülesannetega ja võimaldas alustada uue lennuki katsetamist.

Pardaraadioelektroonika seadmete koostist pole veel teatatud. Väidetakse, et lisaks muule avioonikale peaks lennuk saama spetsiaalse süsteemi, mis hakkab vastutama muude seadmete diagnoosimise eest. Selline süsteem peaks suurendama pardaseadmete töökindlust ja seeläbi lihtsustama seadmete tööd.

Arendaja sõnul peaks kokpit pakkuma kõige mugavamaid töötingimusi. Lisaks peab selle varustuse koosseis tagama pilootidele täieliku väljaõppe. Varem avaldati pilootide töökohtadest fotosid, mis võimaldavad saada aimu varustuse koostisest. SR-10 peamised juhtnupud on "traditsioonilised" lennuki ja mootori juhtpulgad. Täiendavad juhtnupud asuvad armatuurlaual ja külgpaneelidel. Kõik piloteerimiseks vajalikud instrumendid on paigaldatud esipaneelile ja neid esindavad peamiselt tavalised näidikud. Lisaks on plaat varustatud ühe monitoriga, millel on surunupu raam.

Tänu oma väikesele kaalule on paljutõotav lennuk varustatud traditsioonilise kolmepostilise esitelikuga. Kõik nagid on ühe rattaga, samas kui põhiraamide rattad on ninaga võrreldes suurema läbimõõduga. Olemas on amortisatsioonisüsteem. Lennu ajal tõmbuvad tugipostid kere sisse: ninatugi pöörleb ettepoole kere korpuses olevasse lahtrisse ja põhitoed pöörlevad sõiduki telje suunas ning asetsevad kere külgsektsioonidesse, keskosa alla. .

Mõned lennuki arvutatud omadused on avaldatud. Maksimaalne stardimass on määratud 3,1 tonni Mootor, mille tõukejõud on umbes 1750 kgf, võimaldab sõidukil saavutada kiirust kuni 800 km/h ja tõusta kuni 11 km kõrgusele. Praktiliseks sõiduulatuseks on märgitud 1200 km/h. Tänu spetsiaalsele tiivakujundusele vähendati maandumiskiirust 180 km/h-ni, mis peaks pakkuma suuremat ohutust nii tööks kui ka treenimiseks.

Kabiini esiosa sisemus / Foto: topwar.ru

Ilmselt sisaldab SR-10 projekt juba arendusjärgus teatud ajakohastamis- ja moderniseerimisvõimalusi. Seega eeldatakse, et edaspidi arendatakse ja ehitatakse erinevaid baasõppelennukite modifikatsioone, mida muudetakse vastavalt klientide soovidele. Samas on kavas ehitada nii suhteliselt lihtsaid põhikonfiguratsioonis lennukeid, millel on suhteliselt väike lahendatavate ülesannete hulk, kui ka keerukaid erivarustusega multifunktsionaalseid masinaid.

"Maksimaalses konfiguratsioonis" saab modifitseeritud SR-10-st saada täisväärtuslik väljaõppe- või lahingutreeninglennuk, mis suudab lahendada mitte ainult lennupersonali koolitamisega seotud ülesandeid, vaid ka erinevate maa- või õhusihtmärkide ründamist. Sel juhul on potentsiaalsel kliendil võimalus mitte ainult osta tootja poolt pakutavat valmislennukit, vaid valida mitmest modifikatsioonist üks, mis tema nõudmistele kõige paremini sobib.

Ka Modern Aviation Systems Design Bureau plaanides on lennuki baasivõimekuse laiendamine. Praegu saab SR-10 õhku tõusta ainult maismaalennuväljadelt. Tulevikus ei ole välistatud uue modifikatsiooni loomine, mis on kohandatud kasutamiseks lennukikandjatel. Sel juhul on vedajal põhineval lennundusel võimalik saada pilootide väljaõppeks ja lahingutegevuseks sobiv õppe- või lahinglennuk.

SR-10 lennul. Ebatavaline tiivakujundus on selgelt näha / Foto: topwar.ru

Projektis osalevate ettevõtete praeguste plaanide kohaselt peaks lennuk SR-10 ja selle erineva otstarbega modifikatsioonid võitma oma koha õppe- ja lahingõppelennukite turul ning säilitama seda 15-20 aastat. Uute lennukite potentsiaalseteks klientideks peetakse Venemaa õhuväge ja ka teisi riike. Samas eeldatakse, et lennukeid saavad osta nii riigi- kui ka erakliendid.

Hetkel käivad esimese prototüübi SR-10 tüüpi lennukite erinevad ülevaatused ja katsetused. See masin tõusis esimest korda õhku eelmise aasta lõpus ja peab mõnda aega läbima komplekti vajalikke teste, mille tulemused määravad selle edasise saatuse. Projektiga seotud ettevõtted on tuleviku suhtes optimistlikud ning loodavad lepingutele Venemaa ja välismaiste klientidega. SR-10 projekt on aga endiselt aktiivse arutelu teema ja selle tegelikud väljavaated pole veel kindlaks määratud.

Nagu paljudel teistel projektidel, on ka SR-10 UTS-il eelised ja puudused. Esimesed hõlmavad mitmeid projekti tehnilisi ja muid funktsioone. Seega on SR-10 alles teine ​​ettepoole suunatud tiivaga kodumaine lennuk, mis on jõudnud testimiseni, mida võib iseenesest pidada saavutuseks. Lisaks arendas projekti ennetavalt üks suhteliselt noor eraettevõte, mis on kodumaise lennunduse jaoks endiselt haruldane. Lõpuks võib eeldada, et SR-10 projekt võib tõepoolest olla aluseks mitmesuguste modifikatsioonidega seadmetele, mis võivad leida oma koha kodu- ja välismaistel lennuväljadel.

Õppelennuki SR-10 projekt / Foto: topwar.ru

Siiski on ka ilmseid puudujääke või probleeme. Seega ei saanud SR-10 lennukid 2014. aasta konkursil kaotamise tõttu riigilt rahastada. Sel põhjusel peavad SAT projekteerimisbüroo ja Aviaagregati tehas oma kuludega jätkama üsna kuluka projekti elluviimist. See mõjutab negatiivselt töötempot ja võib põhjustada ka külmumist või täielikku seiskumist. Seega võivad projektil ilma sõjaväeosakonna täieliku toetuseta olla mitmetähenduslikud väljavaated.

Eraldi vaidlus- ja aruteluteema on kavandatava lennuki tehniline välimus. Sellel on üldiselt tuttav välimus, mis meenutab mõnda olemasolevat neljanda põlvkonna hävitajat või treeneri lennukit. Küll aga tehakse ettepanek varustada SR-10 ettepoole suunatud tiivaga, mis on pikka aega disainerite tähelepanu köitnud, kuid pole veel suutnud täit praktilist kasutust saavutada. Seda takistavad mõned konkreetsed nõuded sellise tiiva kujundusele, samuti eeliste ja puuduste mitmetähenduslik koosseis. Seetõttu on sellist tiiba seni kasutatud vaid eksperimentaalsetes projektides.

Hetkel katsetatakse eksperimentaalset SR-10 lennukit, mille tulemuste põhjal saab see tootmisse minna ja seejärel täiendada Vene õhuväe õppevahendite parki. Mitmete erinevate tegurite tõttu ei saa projekti sellist valmimist veel tagada. Lisaks võib arutelu teemaks olla ka vajadus sellise „üleminekulüli” masina järele. Seega ei pea uus lennuk mitte ainult katsetamist vastu pidama, vaid ületama ka mitmed raskused, mis pole otseselt tehnoloogiaga seotud.

Modern Aviation Systemsi projekteerimisbüroo poolt välja töötatud koolituskeskuse SR-10 edasine tulevik ei ole veel kindlaks määratud ja on endiselt aruteluobjekt. Samas tõmbab projekt tähelepanu oma päritolu ja muude arenguomaduste poolest. Seega, olenemata katsetamise või projekti reklaamimise käigus saavutatavatest edusammudest, suudab SR-10 lennuk võtta oma koha kodumaise lennunduse ajaloos. Aga kas see leiab rakendust õhuväes või äratab teiste klientide huvi – seda näitab aeg.

Venemaa kosmosejõudude lennubaasis Kubinkas on alanud kerge kaheistmelise vigurlennuki SR-10 katsetused, millest võib tulevikus saada Venemaa kosmosejõudude pilootide esmase väljaõppe masin, vahelüli kerge kolblennuk ja reaktiivhävitaja. Loe, milline see lennuk on, Zvezda kaubandus- ja meelelahutuskompleksi materjalist. Jak-152 ja Jak-130 vahel NSV Liidus oli hästi toimiv süsteem lendurite esmaseks valikuks ja väljaõppeks. Noori meelitati DOSAAF-i kaudu, kus kõik soovijad said lennata purilennukiga ja seejärel kerglennukiga. Pärast seda jätkasid piloodikarjääri teha soovijad väljaõpet Tšehhoslovakkias toodetud kergel reaktiivlennul L-29 Dolphin, mis oli vaheetapp kolblennuki ja reaktiivhävitaja vahel. Vajaduse sellise masina järele tingis asjaolu, et kerge kolblennukilt oli raske koheselt lahingulennukiks üle minna.

Tänapäeval on probleem sama, hoolimata sellest, et Venemaal on palju reaalse lennukiga lendamist simuleerivate simulaatoritega väljaõppekeskusi ning seeriatootmisse on jõudnud lahinguõppelennuk Yak-130. See masin on leidnud laialdast kasutust. nii Venemaa kosmosejõududes kui ka välismaal propageeritakse seda aktiivselt rahvusvahelistel näitustel. See on tingitud asjaolust, et see ei saa mitte ainult piloote koolitada, vaid vajadusel kasutada seda ka lahingumasinana. Kuid sisuliselt on tegemist tõelise lahinglennukiga, mille maksimaalne kiirus on 960 kilomeetrit tunnis ja stardimass 7700 kilogrammi ning mis ei sobi täielikult esmaseks väljaõppeks ja läbivaatuseks. "Delfiinid", kuigi neid kasutatakse jätkuvalt mõnes lennuklubis, eemaldati ametlikult Vene kosmosejõudude teenistusest 1992. aastal.

Uus õppelennuk peaks olema Jak-152, kuid see masin on siiski suures osas mõeldud esmaseks pilootide valikuks, mitte hävitajate väljaõppeks. See annab noortele võimaluse mõista, kas nende füüsilised või psühholoogilised võimed võimaldavad neil lennukiga lennata, ja omandada esmased oskused. Mõistes, et L-29 nišš on vaba, alustas Moskva projekteerimisbüroo “Modern Aviation Technologies” 2007. aastal lennuki SR-10 eelprojekteerimist ning lennumudeli loomine lõpetati 2015. aastaks. Valmistatud Dagestanis Selle projekti ainulaadsus seisneb selles, et masin loodi täielikult erakapitali arvelt ootuses, et tulevikus võetakse see kasutusele Venemaa kosmosevägede poolt. SR-10 osales 2014. aasta kevadel Venemaa kaitseministeeriumi konkursi parima esmase väljaõppelennuki disaini saamiseks koos projektiga Jak-152 ja kaotas viimasele. Kaitseministeerium ei loobunud aga lennuki ostmise ideest, seda suuresti tänu Dagestani valitsuse taotlustele (mõned lennuki komponendid on loodud Dagestani Aviaagregati tehases).

Eelkõige avaldas 2015. aasta föderaalne kataloog "Kaitsetööstuskompleks" Dagestani Vabariigi juhi Ramazan Abdulatipovi järgmised sõnad: "Venemaa kaitseministeerium on koostanud järelduse, mis võimaldab Aviaagregatil alustada SR-i komponentide prototüüpide tootmist. -10 õppelennukit koos järgneva üleandmisega testimiseks Venemaa õhujõududele.” SAT projekteerimisbüroo esindaja sõnul tehti aga esimese lennumudeli ehitamine ikkagi projekteerimisbüroo piloottootmises, mitte kl. Aviaagregat. "Berkuti" traditsioonid Võrreldes Yak-130-ga on SR-10 stardimassiga poole väiksem (3100 kilogrammi) ja maksimaalne kiirus 800 kilomeetrit tunnis. Lennuki konstruktsioon on võimeline taluma +8/-6 ühikut ülekoormust, mis võimaldab lennukit kasutada muuhulgas vigurlendude sooritamiseks. Kui võrrelda SR-10 mudeliga L-29, siis see ületab seda paljudes näitajates, sealhulgas tõusukiiruse, kiiruse, manööverdusvõime, pöörderaadiuse poolest ning on üldiselt ka kaasaegsem masin (komposiitmaterjalide kasutamine, uus avioonika ja muud uuendused). Tootja väidab ka, et SR-10 vähendab kadettide väljaõppe kulusid ligi poole võrra, kuid neid arvutuslikke andmeid tuleb lennundusjõududes testimise käigus kontrollida. Lennuki disain ja selle avioonika on täielikult Venemaal valmistatud, mis on praeguses poliitilises olukorras oluline.

Lennuki teine ​​omadus on tiib, mille edasisuunas liigub kümme kraadi. See kuju võimaldab kõrgeid kandevõimeid suurte lööginurkade korral, mis tagab parema manööverdusvõime. Lisaks võimaldab selline konstruktsioon säilitada tiiva summutusomadused ja tiibade efektiivsus kriitiliste ründenurkade korral ning kõrge külgstabiilsus võrreldes ettepoole suunatud tiivaga. Väärib märkimist, et selline disaini katsetas 1990ndatel Sukhoi disainibüroo lennukil Su-47 " Golden Eagle ". Ideoloogiate võitlus TRC "Zvezda" küsitletud ekspertide arvamused selle kohta, kas sellist lennukit on Venemaa kosmosejõududele vaja, jagunevad ja see ei tulene eelkõige mitte SR-10-st endast, vaid pilootide väljaõppe ideoloogiast. Aviation Exploreri portaali eksperdi Vladimir Karnozovi hinnangul on SR-10 hea lennuk, kuid Vene pilootidele korraga kolme „lennulaua“ loomine on liiga raiskav.“Küsimus ei ole selles, kas see lennuk on hea või halb, vaid selles, et Venemaa toodab juba Yak-130 ja plaanib toota Yak-152. Kas meil on vaja kolmandat õppelennukit? - ütles Karnozov. Lisaks märkis ta ära SR-10 tehnilised probleemid. "Peate mõistma, et SR-10-le paigaldatud mootor AI-25TSR on toodetud Ukrainas ja see mootor on aegunud ning seda pole täna midagi asendada. Meil on küll väiksema tõukejõuga mootoreid ja suurema tõukejõuga mootoreid, kuid need on erinevate mõõtmetega ning see võib kaasa tuua muudatuse lennuki konstruktsioonis ja seega ka projekti maksumuses,” räägib Karnozov.

SAT disainibüroost öeldi Zvezdale, et hetkel on suur mahajäämus AI-25TSR mootoritest ning tulevikus on plaanis need asendada Venemaal toodetud AL-55-ga, mis oma suuruselt ja tõukejõult vastab Ukraina elektrijaamale. , ja see ei too kaasa põhimõttelisi muudatusi konstruktsioonis.Sõltumatu lennuekspert Aleksei Zahharov ütles TRC Zvezdale, et järeldusi on veel vara teha, sest otsus sellise lennuki kasutuselevõtuks sõltub eelkõige selle majanduslikest näitajatest. Ta märkis ka, et Yak-130-l on kadettidele suures mahus lennuväljaõppe läbiviimine üsna kulukas.“Sõjaväelased arvutavad pilootide väljaõppeprogrammi jaoks välja erinevad variandid, millega määratakse kindlaks erinevad lennukitüübid ja lennutundide arv. nende peal. Ja kui programm, millesse SR-10 kaasatakse, võimaldab kvaliteetselt, kiiresti ja odavalt välja õpetada lahingulennupiloote, siis võime eeldada, et see lennuk võetakse kasutusele," ütleb Zahharov. Foto: KB SAT
Video: KB "SAT"

Paljutõotav õppelennuk SR-10, mida loob Modern Aviation Technologies Design Bureau (SAT) Venemaa kosmosejõudude jaoks, läheb riiklikule testimisele mitte varem kui 2018. aasta lõpus. Informeeritud tööstuse allikas rääkis Mil.Pressile sellest.

Tema sõnul on riigikatsetuste alustamiseks vaja vähemalt kolme lennukit, praegu on katseteks valmis vaid üks näidislennuk. Teine Yak-130 programmiga seotud tööstusallikas kinnitas seda teavet.

"Probleemiks on lennukite piloottootmise korraldamine Smolenski lennutehases," lisas ta. "See oli plaanis alustada 2017. aasta lõpus, kuna oli toodetud esimene prototüüp ja esimene toodetud SR-10. Teatud finantsraskused aga takistasid see. Emissiooni hind on umbes 4 miljardit rubla ".

Teine allikas märkis, et Venemaa kosmoseväed peavad lennukit endiselt vahelüliks sõjaväelendurite väljaõppes. Tootmise alustamise viibimine Smolenskis on tingitud riikliku relvaprogrammi puudumisest kuni 2027. aastani, pakkus ta. SR-10 toimub sõukruviga juhitava Yak-152 ja reaktiivmootoriga Yak-130 vahel. SAT-i disainibüroo arendusega soovitakse välja vahetada ka Tšehhoslovakkia vananenud õppelennukite L-39 lennukipark.

Mil.Press Sõjavägi saatis 8. veebruaril 2018 SAT projekteerimisbüroole päringu projekti väljavaadete kohta, kuid vastust pole veel tulnud.

Abi Mil.Press Military

Lennuki esimene prototüüp on varustatud Ukrainas toodetud AI-25TL mootoriga. Masstootmiseks on kavas paigaldada Vene AI-55I mootoreid. SR-10 maksimaalne stardimass saab olema 2700 kg, lennuulatus – 1500 km, hoolduslagi – 6000 m. Maksimaalne kiirus – kuni 900 km/h. SR-10 läbis edukalt tehasekatsetused 2017. aastal. KB "SAT" samuti

SR-10 on reaktiivlennuk, mille tiibade pühkimine on -10°. Negatiivne pühkimine piki esiserva on selle lennuki aerodünaamilise konfiguratsiooni üks peamisi "esiletõsteid". Uus masin on mõeldud treenimiseks ja lennuvõistlustel osalemiseks ning on võimeline sooritama kõiki vigurlende maksimaalse ülekoormusega +8 -6.

Lennuki kallal alustasid kaks entusiasti, Maxim Mironov ja Sergei Jušin, nende loodud disainibüroos “Modern Aviation Technologies” (KB SAT) 2007. aastal, 2010. aastal sai disainibüroo lennunduse arendamise õiguse litsentsi. seadmed, sealhulgas kahesuguse kasutusega ja UAV-d. Tegelikult arendab lennukit eraettevõte ilma eelarvevahendeid kaasamata.

Esialgu oli SR-10 mõeldud kergeks sportvigurlennukiks, kuid töö käigus jõudsid disainerid järeldusele, et seda saab kasutada tulevaste Venemaa sõjalennunduse pilootide baaslennuõppe treenerina.

Olemasolev lennupersonali väljaõppesüsteem põhineb praktiliselt üht tüüpi õppelennukite - Tšehhi L-39 - ning lahingu- ja lahinguõppelennukite - MiG-29UB, Su-27UB, Yak-130 - kasutamisel õppeprotsessis. . Selline väljaõppesüsteem, kui kadett siirdub õppesõidukilt lahingumasinasse, ei ole efektiivsuse/kulukuse mõttes ratsionaalne. SR-10 suudab oma lennuomaduste poolest lihtsalt selle üleminekunišši täita – see on L-39-st palju parem tõusukiiruse, kiiruse, manööverdusvõime, pöörete raadiuse poolest ja, mis kõige tähtsam, on see lennukist kergem. Tšehhi masin ja edestab seda hinnaomaduste/kvaliteedi poolest. Lisaks saab SR-10 kasutada kerge patrulllennukina, aga ka mehitamata õhusõidukitega võitlemiseks.

SR-10 on üks väheseid, mis on selle lennukiklassi nõuetele kõige lähemal ning tulevikus suudab see asendada L-39, seda enam, et 2014. aasta suvel sai selle kontseptsioon Centralilt positiivse järelduse. Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi uurimisinstituut selle klassi lennuki kasutamise vajaduse kohta kadettide baasväljaõppes.

Uutes majandustingimustes perspektiivsete haridus- ja koolituskomplekside loomise projektide elluviimise üheks tingimuseks on nende tasuvus, mille tagab ennekõike masstootmise maht. Seeriatootmismahtude kasvu on võimalik saavutada lennukoolide treeningseadmete massilise kasutamisega, mis on tingitud eksporditarnete ja spordilennunduses kasutamise suurenemisest. SR-10 lennuki loomise projekt näeb ette selle arendamist kahes peamises modifikatsioonis - treening- ja sportvigurlend.

Lennuki lennu- ja staatiliste testide edukate tulemuste korral on kaitseministeerium valmis nelja aasta jooksul ostma ligikaudu 100 lennukit. Lisaks pakkus SR-10 huvi mitmete välisriikide õhujõududele, ekspordipotentsiaali hinnatakse 200 sõidukile. Seega, kui lennuk masstootmisse käivitatakse, pole selle tasuvuses kahtlust.

Lennuki disainis on maksimaalselt kasutatud kaasaegseid, kuid juba valdatud tehnoloogilisi lahendusi. See võimaldab ühelt poolt minimeerida lennuki loomisega kaasnevaid riske ja kulusid, teisalt aga luua suhteliselt odav ja tänapäevastele nõuetele vastav lennuk. Aerodünaamilise paigutuse valimisel lähtuti eeldusest saavutada kõrged manööverdusomadused, samuti kõrge konstruktsioonitugevus ja minimaalne lennukikere mass antud geomeetriliste mõõtmete jaoks. Lennuk on konstrueeritud vastavalt tavapärasele aerodünaamilisele konfiguratsioonile, võimaldades manööverdamist suurte rünnakunurkade korral.

Projekteerimisetapis peeti elektrijaamaks Ukraina "Motor Sich" AI-25TLSh ühte möödaviigu turboreaktiivmootorit tõukejõuga 1850 kgf, kuid võimalust paigaldada kaasaegsed Venemaa mootorid nagu RD-1700 ja AL-55I Uuriti ka tehniliste seadmete jaoks väljatöötatavat tõukejõudu 1700–2000 kgf MiG-AT.

Lennuki juhtimissüsteem on mehaaniline, hüdrovõimenditega. Vastavalt kliendi nõudmistele ja rahalistele võimalustele saab salongi info- ja juhtimisvälja moodustada nii traditsioonilistest elektromehaanilistest seadmetest kui ka kaasaegsetest multifunktsionaalsetest näidikutest.

Lennuki kaheistmeline tandemkabiin on varustatud K-36LT-3.5 "0-0" klassi katkuistmetega, mis tagab meeskonna ohutuse kogu kõrguste ja piloodikiiruste vahemikus. Tänu kaasaegsete komposiitmaterjalide laialdasele kasutamisele lennukikere konstruktsioonis oli võimalik oluliselt vähendada lennukikere kaalu ja pikendada selle kasutusiga.

SR-10 lennukite konkurentsiatraktiivsuse tõstmiseks nii kodu- kui välisturgudel pöörab arendaja suurt tähelepanu selle tehniliste ja majanduslike näitajate tasemele, eelkõige turuhinnale ja ekspluatatsioonikuludele. Esialgne analüüs näitab, et üldiselt on projekt kõrge investeerimisatraktiivsusega ning seda saab ellu viia 3-4 aastaga. Projekti tasuvusaeg ei ületa kolme aastat.

Lennuk peaks hõivama niši kosmosejõudude ridades väljaõppe Yak-152 ja Yak-130 vahel, kuid austatud katsepiloot, Venemaa kangelane Magomed Tolboev veenab: "Miks istutada kadette, kes peavad lendama Jakile? 130, ja siis lahingsõidukitel MiG " ja "Sukhoi", sõukruviga kolbmootoriga sõidukil? See on anakronism! SR-10 on ideaalne õppesõiduk, laua tüüpi lennuk. Piloodikabiini mõõtmed, maht ja nähtavus vastavad konkreetselt lahinglennunduse standarditele. Relvavedrustuse võimalus on ette nähtud õppelaskmisel ja rakettide väljalaskmisel."

Võrreldes oma analoogidega on lennukil SR-10 järgmised eelised:

• kasutusmugavus sisseehitatud süsteemi diagnostikasüsteemi olemasolu tõttu;
• salong tagab meeskonnale kõige mugavamad töötingimused;
• aerodünaamiline disain võimaldab teil ohutult sooritada mis tahes vigurlendu;
• tänu ettepoole suunatud tiivale on lennukil suurepärane juhitavus madalatel lennukiirustel ning paranenud stardi- ja maandumisomadused;
• manööverdusvõime poolest ei jää see alla 4+ põlvkonna lennukitele - sellel on supermanööverdusvõime

Tehnilised andmed

• Meeskond, inimesed - 2
• Maksimaalne manööverduskiirus, km/h - 700
• Maksimaalne horisontaallennu kiirus, km/h - 900
• Maksimaalne lennu Machi arv - 0,85
• Praktiline lagi, m - 6000
• Tõstekiirus, km/h - 190
• Maandumiskiirus, km/h - 185
• Reisikiirus H = 6000 m, km/h - 520
• Maksimaalne tõusukiirus maapinnal, m/s - 60
• Maksimaalne läbisõit, km - 1500
• Minimaalne ühtlase pöörde raadius, m - 290
• Maksimaalne pöörlemisnurk rullides, rad/s - 7
• Tööülekoormuste vahemik, ühikud - +10 -8
• Stardimass on normaalne, kg - 2400
• Maksimaalne stardimass, kg - 2700
• Maandumiskaal normaalne ja maksimaalne, kg - 2000

Lennuki esimene lennu prototüüp pandi kokku Mahhatškalas Aviaagregati tehases. 1971. aastal asutati see masinaehitustehasena lennuväljade seadmete ja kaitsetööstuse toodete tootmiseks. 1992. aastal reorganiseeriti tehas OJSC Aviaagregatiks ja selle asutajad olid tööjõu liikmed. Praegu toodab Aviaagregat lennuvälja seadmeid tsiviil- ja sõjalennukite hoolduseks ning OJSC AvtoVAZ sõiduautode komponente ja komponente. Osaleti Burani kosmoseprogrammis.

Saate olek ja jooksvad uudised projekti SR-10 kohta

25. detsember 2015 Kaluga oblastis Vorotõnskis Oreshkovo lennuväljal tegi esimese lennu kahekohalise kerglennuki kaheistmelise treening- ja sportvigurlennuki SR-10 prototüüp. Lennukit juhtis selle esimesel lennul katsepiloot Yu.M. Kabanov ja piloot, üks SAT-i disainibüroo asutajatest Maxim Mironov. Prototüüp on varustatud AI-25TL mootoriga.

Esimese lennu video(foto ja video – KB "SAT")

2016. aasta aprillis Sai teatavaks, et Venemaa kosmoseväed kaaluvad võimalust Tšehhi lennukite L-39 moderniseerimiseks mõeldud raha ümberjaotamiseks esmaseks lennuõppeks teadus- ja arendustegevuse kasuks, et luua uus õppelennuk. Jutt käib vähemalt 150 auto väljavahetamisest. Üks peamisi on õppelennukid SR-10.

2016. aasta mais Venemaa kosmosejõudude lennubaasis Moskva lähedal Kubinkas algas kaitseministeeriumi esindajatega kokku lepitud programmi kohaselt eelkatse (PT) etapp umbes 30 lennuga. PI etapi valmimist oodatakse juuli lõpus-augustis, misjärel muudetakse lennukit vajalike muudatustega.

Juunis 2016 Kaitseministeeriumis toimus koosolek, kus otsustati perspektiivse kerge õppelennuki SR-10 arendamise jätkamise otstarbekuse üle. Koosolekul otsustati 2017. aastal läbi viia lennuki ühised riigikatsetused.

SR-10 seeriatootmine toimub Smolenski lennutehases, mis on osa JSC Tactical Missile Weapons Corporationist. Lennukite tarnete algust oodatakse 2018. aastal. Seerialennukite tootmine toimub koostöös mitmete Venemaa ettevõtetega. Eelkõige on kokku lepitud tarned Mahhatškalast Aviaagregati tehasest, mis tegeleb teliku ja hüdroliitmike valmistamisega.

Eeldatavasti algab selle aasta lõpus Smolenskis SR-10 kahe esimese prototüübi tootmine, esimene prototüüp on pigem demonstratsioon. See on esimene prototüüp, mis käivitab GSI.

Smolenskis valmistatud lennukid varustatakse Ryazani instrumentide tehase (GRPZ) välja töötatud "klaasist kokpitiga" ja AI-25TL mootoritega. Tootmislennukitele paigaldatakse Ukraina AI-25TL asemel kodumaised AL-55 mootorid.

SR-10 tarnimine Venemaa kosmosejõududele võimaldab rakendada kolmeastmelist pilootide väljaõppesüsteemi. Esimene koolitusetapp on kavas läbi viia kolblennukil Yak-152. Teine etapp on SR-10 ja kolmas võitlusõpe Yak-130. Kolmeastmeline koolitussüsteem vähendab pilootide väljaõppe kulusid ja tõstab selle lõppkvaliteeti. Nüüd on SAT pakkumine hinna ja kvaliteedi suhte poolest üks edukamaid.

20. oktoober 2016 Vene Föderatsiooni kaitseministri asetäitja Juri Borisov ütles MTÜ Saturni töövisiidil, et lennuki katsetused on kavas läbi viia järgmise kolme aasta jooksul. Ta rõhutas, et kadeti eluiga hakkab sõltuma SR-10 töökindlusest, mistõttu on sõjaväeosakonnal selle teenistusse võtmise ning töö- ja ohutustingimuste osas väga ranged nõuded.

SR-10 on reaktiivlennuk, mille tiibade pühkimine on -10°. Negatiivne pühkimine piki esiserva on selle lennuki aerodünaamilise konfiguratsiooni üks peamisi "esiletõsteid". Uus masin on mõeldud treenimiseks ja lennuvõistlustel osalemiseks ning on võimeline sooritama kõiki vigurlende maksimaalse ülekoormusega +8 -6.

Lennuki kallal alustasid kaks entusiasti, Maxim Mironov ja Sergei Jušin, nende loodud disainibüroos “Modern Aviation Technologies” (KB SAT) 2007. aastal, 2010. aastal sai disainibüroo lennunduse arendamise õiguse litsentsi. seadmed, sealhulgas kahesuguse kasutusega ja UAV-d. Tegelikult arendab lennukit eraettevõte ilma eelarvevahendeid kaasamata.

Esialgu oli SR-10 mõeldud kergeks sportvigurlennukiks, kuid töö käigus jõudsid disainerid järeldusele, et seda saab kasutada tulevaste Venemaa sõjalennunduse pilootide baaslennuõppe treenerina.

Olemasolev lennupersonali väljaõppesüsteem põhineb praktiliselt üht tüüpi õppelennukite - Tšehhi L-39 - ning lahingu- ja lahinguõppelennukite - MiG-29UB, Su-27UB, Yak-130 - kasutamisel õppeprotsessis. . Selline väljaõppesüsteem, kui kadett siirdub õppesõidukilt lahingumasinasse, ei ole efektiivsuse/kulukuse mõttes ratsionaalne. SR-10 suudab oma lennuomaduste poolest lihtsalt selle üleminekunišši täita – see on L-39-st palju parem tõusukiiruse, kiiruse, manööverdusvõime, pöörete raadiuse poolest ja, mis kõige tähtsam, on see lennukist kergem. Tšehhi masin ja edestab seda hinnaomaduste/kvaliteedi poolest. Lisaks saab SR-10 kasutada kerge patrulllennukina, aga ka mehitamata õhusõidukitega võitlemiseks.

SR-10 on üks väheseid, mis on selle lennukiklassi nõuetele kõige lähemal ning tulevikus suudab see asendada L-39, seda enam, et 2014. aasta suvel sai selle kontseptsioon Centralilt positiivse järelduse. Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi uurimisinstituut selle klassi lennuki kasutamise vajaduse kohta kadettide baasväljaõppes.

Uutes majandustingimustes perspektiivsete haridus- ja koolituskomplekside loomise projektide elluviimise üheks tingimuseks on nende tasuvus, mille tagab ennekõike masstootmise maht. Seeriatootmismahtude kasvu on võimalik saavutada lennukoolide treeningseadmete massilise kasutamisega, mis on tingitud eksporditarnete ja spordilennunduses kasutamise suurenemisest. SR-10 lennuki loomise projekt näeb ette selle arendamist kahes peamises modifikatsioonis - treening- ja sportvigurlend.

Lennuki lennu- ja staatiliste testide edukate tulemuste korral on kaitseministeerium valmis nelja aasta jooksul ostma ligikaudu 100 lennukit. Lisaks pakkus SR-10 huvi mitmete välisriikide õhujõududele, ekspordipotentsiaali hinnatakse 200 sõidukile. Seega, kui lennuk masstootmisse käivitatakse, pole selle tasuvuses kahtlust.

Lennuki disainis on maksimaalselt kasutatud kaasaegseid, kuid juba valdatud tehnoloogilisi lahendusi. See võimaldab ühelt poolt minimeerida lennuki loomisega kaasnevaid riske ja kulusid, teisalt aga luua suhteliselt odav ja tänapäevastele nõuetele vastav lennuk. Aerodünaamilise paigutuse valimisel lähtuti eeldusest saavutada kõrged manööverdusomadused, samuti kõrge konstruktsioonitugevus ja minimaalne lennukikere mass antud geomeetriliste mõõtmete jaoks. Lennuk on konstrueeritud vastavalt tavapärasele aerodünaamilisele konfiguratsioonile, võimaldades manööverdamist suurte rünnakunurkade korral.

Projekteerimisetapis peeti elektrijaamaks Ukraina "Motor Sich" AI-25TLSh ühte möödaviigu turboreaktiivmootorit tõukejõuga 1850 kgf, kuid võimalust paigaldada kaasaegsed Venemaa mootorid nagu RD-1700 ja AL-55I Uuriti ka tehniliste seadmete jaoks väljatöötatavat tõukejõudu 1700–2000 kgf MiG-AT.

Lennuki juhtimissüsteem on mehaaniline, hüdrovõimenditega. Vastavalt kliendi nõudmistele ja rahalistele võimalustele saab salongi info- ja juhtimisvälja moodustada nii traditsioonilistest elektromehaanilistest seadmetest kui ka kaasaegsetest multifunktsionaalsetest näidikutest.

Lennuki kaheistmeline tandemkabiin on varustatud K-36LT-3.5 "0-0" klassi katkuistmetega, mis tagab meeskonna ohutuse kogu kõrguste ja piloodikiiruste vahemikus. Tänu kaasaegsete komposiitmaterjalide laialdasele kasutamisele lennukikere konstruktsioonis oli võimalik oluliselt vähendada lennukikere kaalu ja pikendada selle kasutusiga.

SR-10 lennukite konkurentsiatraktiivsuse tõstmiseks nii kodu- kui välisturgudel pöörab arendaja suurt tähelepanu selle tehniliste ja majanduslike näitajate tasemele, eelkõige turuhinnale ja ekspluatatsioonikuludele. Esialgne analüüs näitab, et üldiselt on projekt kõrge investeerimisatraktiivsusega ning seda saab ellu viia 3-4 aastaga. Projekti tasuvusaeg ei ületa kolme aastat.

Lennuk peaks hõivama niši kosmosejõudude ridades väljaõppe Yak-152 ja Yak-130 vahel, kuid austatud katsepiloot, Venemaa kangelane Magomed Tolboev veenab: "Miks istutada kadette, kes peavad lendama Jakile? 130, ja siis lahingsõidukitel MiG " ja "Sukhoi", sõukruviga kolbmootoriga sõidukil? See on anakronism! SR-10 on ideaalne õppesõiduk, laua tüüpi lennuk. Piloodikabiini mõõtmed, maht ja nähtavus vastavad konkreetselt lahinglennunduse standarditele. Relvavedrustuse võimalus on ette nähtud õppelaskmisel ja rakettide väljalaskmisel."

Võrreldes oma analoogidega on lennukil SR-10 järgmised eelised:

• kasutusmugavus sisseehitatud süsteemi diagnostikasüsteemi olemasolu tõttu;
• salong tagab meeskonnale kõige mugavamad töötingimused;
• aerodünaamiline disain võimaldab teil ohutult sooritada mis tahes vigurlendu;
• tänu ettepoole suunatud tiivale on lennukil suurepärane juhitavus madalatel lennukiirustel ning paranenud stardi- ja maandumisomadused;
• manööverdusvõime poolest ei jää see alla 4+ põlvkonna lennukitele - sellel on supermanööverdusvõime

Tehnilised andmed

• Meeskond, inimesed - 2
• Maksimaalne manööverduskiirus, km/h - 700
• Maksimaalne horisontaallennu kiirus, km/h - 900
• Maksimaalne lennu Machi arv - 0,85
• Praktiline lagi, m - 6000
• Tõstekiirus, km/h - 190
• Maandumiskiirus, km/h - 185
• Reisikiirus H = 6000 m, km/h - 520
• Maksimaalne tõusukiirus maapinnal, m/s - 60
• Maksimaalne läbisõit, km - 1500
• Minimaalne ühtlase pöörde raadius, m - 290
• Maksimaalne pöörlemisnurk rullides, rad/s - 7
• Tööülekoormuste vahemik, ühikud - +10 -8
• Stardimass on normaalne, kg - 2400
• Maksimaalne stardimass, kg - 2700
• Maandumiskaal normaalne ja maksimaalne, kg - 2000

Lennuki esimene lennu prototüüp pandi kokku Mahhatškalas Aviaagregati tehases. 1971. aastal asutati see masinaehitustehasena lennuväljade seadmete ja kaitsetööstuse toodete tootmiseks. 1992. aastal reorganiseeriti tehas OJSC Aviaagregatiks ja selle asutajad olid tööjõu liikmed. Praegu toodab Aviaagregat lennuvälja seadmeid tsiviil- ja sõjalennukite hoolduseks ning OJSC AvtoVAZ sõiduautode komponente ja komponente. Osaleti Burani kosmoseprogrammis.

25. detsembril 2015 tegi Kaluga oblastis Vorotõnskis Oreshkovo lennuväljal esimese lennu kaheistmelise kergereaktiivlennuki SR-10 esimene prototüüp. Lennukit juhtis selle esimesel lennul katsepiloot Yu.M. Kabanov ja piloot, üks SAT-i disainibüroo asutajatest Maxim Mironov. Prototüüp on varustatud AI-25TL mootoriga.

Esimese lennu video(foto ja video – KB "SAT")

2016. aasta aprillis sai teatavaks, et Venemaa kosmoseväed kaaluvad Tšehhi esmase lennuõppe lennukite L-39 moderniseerimiseks mõeldud raha ümberjagamist teadus- ja arendustegevuse kasuks, et luua uus õppelennuk. Jutt käib vähemalt 150 auto väljavahetamisest. Üks peamisi on õppelennukid SR-10.

Sõiduk on lennudisaini katsetamise staadiumis, tööd tehakse osana kaitseministeeriumi otsuse "SR-10 arendamise, masstootmise ja tarnimise korra kohta" täitmisest. Tegime kosmosejõudude esindajatele prooviesitluslennu ja saime meelitavaid hinnanguid. Nüüd ootame otsust teadus- ja arendustegevuse väljakuulutamise kohta,” ütles disainibüroo peadirektor Vladimir Šusterov ajakirjanikele.

Eeldatakse, et SR-10 seeriatootmine toimub Smolenski lennutehases.

SR-10 tarnimine Venemaa kosmosejõududele võimaldab rakendada kolmeastmelist pilootide väljaõppesüsteemi. Esimene koolitusetapp on kavas läbi viia kolblennukil Yak-152. Teine etapp on SR-10 ja kolmas võitlusõpe Yak-130. Kolmeastmeline koolitussüsteem vähendab pilootide koolituse maksumust ja tõstab selle lõppkvaliteeti. Nüüd on SAT pakkumine hinna ja kvaliteedi suhte poolest üks edukamaid.

2016. aasta mais algasid Moskva lähedal Kubinkas asuvas Venemaa kosmosejõudude lennubaasis lennuki SR-10 lennukatsetused. Helepunaseks värvitud lennuk harjutas maandumist ja seejärel õhkutõusmist. See asjaolu kinnitab kaitseministeeriumi huvi moodsa reaktiivtreeneri vastu ja tõotab sellele häid väljavaateid.